Szégyenlem magam, hogy csak most találtam rá erre a remek topicra! Végigolvasni még nem volt időm, de meg fogom tenni!
Én nemrég (kb 2hónapja) alakitottam karbisrol injektorosra a BMW-met. Ez egy 81-es E21-es. 6 hengeres, a Solex karbi helyett került fel egy Bosch L-Jet.
Eddigi tapasztalataim:
-könnyebben állithato mint a karbi
-kissebb a fogyasztás (9 litert sikerült elérni városban az eddigi 12-13 helyett)
-sikerült 2 féle beállitást megjelölni a dolgokon, igy van egy versenybeállitás is amivel 22-25 litert is meg tud inni :-))
nem volt nehéz átalakitani a dolgokat, csak a motortér-kábelköteg cseréjénél volt egy kis gond.
Meg az aksit a csomagtartóba kellett költöztetni, mert nem fért el.
nem mértem még, hogy mit megy mert nincs rá lehetőségem, hogy pontos mérést végezzek. A következő héttől kint leszek a Hringen, ott majd kiderül, hogy mit tud!
Ez érdekes,nem hallottam még ilyenről :)
Lehet puszta kisérlet volt ?
Atompyka !
Gondolom igen,szinte bármelyik motoron állítható az alapjárati fordulat,egy fojtószelep megkerülőcsavar állításával.
A fojtószelep környékén keresd,de mégjobb,ha elviszed egy szervízbe,ahol 2 perc alatt megoldják.(A fojtószelep ütközőcsavarját ne állítsd el,az nem arra szolgál.)
Egyébként nem tudom mi az oka,hogy állítani szeretnél rajta,először ki kell szűrni,hogy miért alacsonyabb a fordulat,valószínű,hogy valamilyen kezdődő hiba jele.(falsh levegő,gumicső repedés,lerakódás a fojtószelepházban,vagy az alapjárati egységben..stb.)
Az lenne a tiszteletteljes kérdésem, hogy a WR+/Jimny motoron (1.3 16V) lehet-e házilagosan emelni az alapjárati fordulatot, mint régen a karbis motorokon? Nem drasztikusan persze, pár 100-zal max., de nem a feszíts-a-gázbowdenen módszerre gondolok...
Az a helyzet, hogy volt nekem egy Nissan Bluebird - öm és azon bizony egy transzverterrel 150V - ot csináltak és ezzel működtették a befecskendező szelepeket, ezért gondoltam, hogy mások is használják ezt, Európában.
Igazából csak azért írok,hogy ne álljon le a topic :)
Nem hiszem,hogy nagy gondot jelentenek a nyitvatartási idők.20 éves konstrukciós L-jetronicok fordulatonként fecskendeztek (fél mennyiséget) az összes hengerbe,párhuzamosan kapcsolva.
A szekvenciális befecskendezők a motor beindulásáig (hideg állapotban is ?) egyszerre fecskendeznek,beindulás után csak a szívóütem előtt,közben.Tehát Míg az ős L-jet fordulatonként nyitott néhány ms-ig,addig egy szekvenciális bef.szelepnek 720 fokonként kell nyitnia,mondjuk kétszer annyi ideig.Igy nem hiszem,hogy ez műszakilag problémát jelentene.
A nagyobb befecskendező nyomásra általában a porlasztás minőségének javítása érdekében van szükség.Természetesen törekednek a minél kisebb nyomásra,főleg anyagi megfontolásokból.(Ha az üzemanyag ellátó rendszernél ötszörös a biztonsági tényező,akkor szorzatban az jelentős különbség,költségben meg mégnagyobb,drágább anyagok felhasználását igényli).
Központi befecskendezőknél,nem kritikus a porlasztás minősége,mivel a hoszzú szívócsövön sokat párolog,homogenizálódik.Hengerenkénti szelepek viszont közel vannak a szivószelephez (ami előnyösebb több szempontból) viszont a porlasztás minőségének jobbnak kell lennie.Különösen a károsanyag kibocsájtás,és a gazdaságosság miatt.
A szelepek reakcióidejét előfeszítéssel jelentősen le tudják rövidíteni,ahogy irtad,használják is.
A hűtést úgy oldják meg (közponi bef.),hogy körbeveszik a szelepet áramló üzemanyaggal.
A csövekben pedig nincs jeletős gázképződés a folyamatos keringtetés miatt.
A nagyobb feszültségű autókat nehiszem,hogy e miatt fogják esetleg bevezetni,hanem a nagyteljesítményű fogyasztók miatt:)
Nagyobb feszülségen,kisebb a feszültségesés és az áramerősség a vezetékekben,igy kevésbé érzékenyek a csatlakozások,kisebb a kontakthiba veszélye,sőt a vezetékrendszert is lehet vékonyabbra tervezni,ami jelentős spórolás.
Az általam látott centrál és szekvenciális befecskendezők nagyon eltérő rendszernyomással mentek. A centrál 1 bar körül a hengerenkénti 3 bar körül. Szerintem ez az egyik oka annak, hogy a szelep felépítése teljesen más. A másik gondolatom, hogy ha műszaki indoka nincs feleslegesen nem szoktak valamit messze az igény fölé tervezni. A gyorsabban kapcsoló szelep a centrálban jobban is melegszik és ott a spéci üzemanyagcsatornával érik el, hogy a benzin hűti is a szelepet, valamint van benne egy okosság, hogy megakadályozzák a buborékképződést. Én még hengerenkéntinél ilyet nem láttam. Ebből szerintem az következik, hogy a hengerenkénti nem fog ilyen kapcsolási időket produkálni.
Ez ellen szól mondjuk, hogy léteznek nagyon magas fordulaton üzemelő motorok hengerenkénti befecskendezővel (pl. Honda ) .Tehát ott is léteznek gyors szelepek, de szerintem ez az árukban is meglátszik. Mert a nagy nyomás és kis idők nem egyszerű feladatot jelentenek, mind a mágneskör mind a szelep tervezésénél. Plusz a vezérlő elektronika is tudhat finomakat(Pl. esetleg kis áramú előfeszítéssel a nyitás közelében tartani a munkapontot, hogy innen gyorsabb legyen a nyitás, nagyobb feszültség használata 24V? 48V? , de ez csak találgatás!)
Az általam látott Centrálok nemigen pörögtek 6000 fordulat fölé. A szelepek kialakítása a bosch rendszerben olyan, hogy 1 ezredmásodperc alatti! meghúzási és elengedési időket képes produkálni. Ha számolunk akkor egy meghúzás + elengedés a legrosszabb esetben is 2 ezredmásodperc ami 500 Hz - es működtető frekit még elvisel . Ez 30.000 fordulathoz még elvileg jó...gyakorlatilag persze ez badarság !
Na... akkor mégegyszer, mert az előző hozzászólásom "elszállt..."
...
Tudom, hogy az ECU több tucatnyi jelet dolgoz fel és állandóan számol mint a marha, de engem nem ez a fele érdekel csupán az, hogy a BEFECSKENDEZŐ SZELEP milyen jelet kap VÉGEREDMÉNYKÉNT. Ha jól értem, akkor minden gyújtóimpulzusnál "nyit" az ECU által meghatározott ideig. Ez azt jelenti, hogy egy 7000rpm-el pörgő központi befecsis motornál 2x7000=14000 impulzust kap percenként, ami közelítőleg 230Hz-es frekvenciát jelent. Úgy tudom, hogy ekkora frekvenciát nem igazán tolerálnak a normál befecskendező szelepek, vagy rosszul tudom ???? Hogyisvanez ?????
Nem vagyok "szak"értő, de a kérdésed kicsit sok infóra vonatkozik. A Bosch Mono Jetronic, Motronic és az Opelbe rakott Centrálnál a befecskendezés a gyujtóimpulzussal szinkronban négszög impulzussal impulzusszélesség - modulációval történik ( persze az induktivitás miatt kicsit torzul). De ez csak nagyon leegyszerűsítve igaz, ugyanis a motorhőmérséklet függvényében komolyan számol a szívócső falán lévő kicsapódott üzemanyag viselkedésével/lengéseivel. Akkor sem igaz, ha tolóüzemből váltunk normálra , mert ekkor a tolóüzem hosszával arányos szélességű pótimpulzust iktat be a falon lévő réteg felépítése céljából ( mert az első impulzus nagy része kicsapódna a falra és pont a gázadáskor szegényedne el a keverék rángatást okozva). Pláne, hogy a Bosch még a tengerszint feletti magasságot is érzékeli (nem minden kiépítésben van benne a szenzor!) és azzal is kompenzál. Nomeg a Lambda szonda jelét is figyelembe veszi, valamint az üzemanyagszivattyú típusától függően a pillanatnyi rendszerfeszültség függvényében is változtat, kompenzálva az e miatt bekövetkező nyomásváltozást. (lemerült akksival indítózol, ...) Légmennyiségmérő pl a jetronicon nem minden esetben van, ugyanis a pill. szelep állása + fordulatszám + hőmérséklet - ből számolja, de ha van az is az alapjelek közé sorolandó. (RP motorkódú Golf II-III nincs légmennyiség mérő)
Aztán előre betáplált korrekcióval figyelembe veszi a szelep felépítéséből adódó késlelteséket is. Nagyon összetett a dolog baromi sok mindentől függ. Remélem valamit azért segítettem.
Attól függ hogy mekora a turbo kompresszor felöli kimömlője ! Ha nem nagyobb mint a karbi akkor nincs ellenállás ! Én erről beszéltem persze ha nagy turbora rakunk egy karbit akkor már problámás lehet a dolog .
>Ugyanis tök mindegy hogy mikor oszlik el a turboból kijövő levegő , a karbi után vagy elötte és belemegy 4 különböző torokba . A nyomáson és a bevihatő levegő mennyiségen nem változtat . Ez tuti .
Nem olyan tuti az!!!
Bizonyos nyomas felett a karbi torokatmeroje szab hatart a menes novekedesenek.
Persze, ha jo nagy a karbi atmeroje, akkor DCS Lada 1.5 baros nyomasa viszonylag kis veszteseggel atnyomul a karbin.
De 2.5 barnal mar kicsi lenne!
Bármelyik nagyobb elektronikai boltban kapsz,bár ezek nemigen ipari felhasználásra készültek,de mindenféle létezik belőle.Érdemes rákeresni a neten (Google) sok datasheet fentven,igy a kiválasztott típussal tudsz az üzletbe menni.
(Conrad,Lomex,Nedis)
Sima karbit cserélt már le Ladán a haverom dupla solexekre amit 130 TC-n voltak és hát mit mondjak , a változás még laikusoknak is döbbenetes lehetne . Ez is tuningolt moci volt és igy esett meg a csere ez hozzátartozik . Nem volt közös szivó ház külön müködtek a karbik és a motor ugy forgott mint egy gázturbina :-))) és alapról sokkal erősebb volt . Tehát azért tapasztalatból is beszélek . Nem mindenben osztom a véleményt . :-)))
Hidra Julikának a karbis témához . A lényeg az hogy akkora karbit kell felszerelni hogy a két légtorok ne legyen nagyobb vagy ha nagyobb ne sokkal a turbo kompresszor oldali kilépő nyilásánál . Turbonál semmi értelme a dupla karbinak . Referencinák elég ha azt mondom hogy a Domokos Csaba által épített turbo Lada is egy karbis volt !(ez a Lada volt bajnok a ringes gyorsulásin) Elösször én sem értettem miért nem kell de aztán átjött legalábbis nekem . Ugyanis tök mindegy hogy mikor oszlik el a turboból kijövő levegő , a karbi után vagy elötte és belemegy 4 különböző torokba . A nyomáson és a bevihatő levegő mennyiségen nem változtat . Ez tuti .
Na végigolvastam a kicsit már régi topikot és tetszik . Sok értelmes dolog van leirva és a fejem nyitott az ilyenekre ! :-)))))
Én is irnék pár dolgot . Pl én azt mondom hogy az az állitás hogy a 4 hengeres motornál mindíg egy henger szív ezért arra kell métretezni a karbit ez igy szerintem nem jó . Elösször én is igy gondoltam aztán átértékeltem a helyzetet . Ezekszerint akkor elég lenne egy olyan torok ami akkora mint a maximális szivó keresztmetszete az egyik hengernek . De ez igy hülyesség . Mivel dolog hogy csak az egyik szív mindíg de ez a folyamat a fordulat növekedésével elkezd egybefüggövé válni a többi hengerével és folyamatos lesz a szivás . A gázlengeéseket most kihagyom mert az más tészta mindenestre a versenymotrokon nem egyszer azt látom hogy külön vannak azaz teljesen külön müködnek a hengerek . Tehát egy sima 2 torku karbi mindenképp folytás és ha azt lecseréljük egy megfelelően méretezett nagybb karbira vagy hengerenkénti karbira akkor az mindeképp teljesítmény többletet kapunk . Nem mondom hogy alacsony fordulaton de elöbb utobb ugrásszerüen megnő a teljesitmény .
Most olvasgatom a forumot . Viszont valamit én is hozzátennék Szuromiék szapulásával kapcsolatban. Nekem is Szuromi tengely van a Ladában és az ég világon semmi gondja a verdának . Azt nem tudom hogy bütykök között milyen eltérés van mert nem mértük digitálisan de azt tudom hogy több mint 10 ezer van a motorban és ugyan nincs 9000-ig pörgetve csak 7000-7500-ig szoktuk megtekerni elég sűrün és nem kopott egy mikronnyit sem . Bár ezt sem mértük csak szemmel meg kézzel néztük . A Gál tengely elkopik mert ők nem edzik , Szuromiék edzik , ezeket én tapasztalatból tudom és beszéltem is mindkettővel . Van az öcsém haverjának is Szuromi tengelyes Ladája és azzal sincs semmi gond . Szivesebben tennék én is márkásat bele de nem ér annyit a plussz 1-2 százalék . Azt viszont nem értem hogy mi köze a szelephézagnak a tengely kopásához , mivel nem is érintkezik az a felülete a tengelynek a szelepemelővel és ezért nem értem hogyan kopna el még ha nincs is megedzve . Nállam ez rejtély idáig mert már sokszor olvastam ! :-))))
Szia !
Attól tartok hogy sehol sem kapható már,nincs uj kiadása.Ugyanúgy,mint a 130 méter zuhanásnak.
Viszont Szászvári Rally autózás c. könyvét ujra kiadták.Hirdették a weben is,de ennek beszerzésében tudok segíteni.Nagyon jó könyv,aki szereti a rallyt az nem hagyhatja ki.
A www.ladaclub.hu vagy a www.celtia.hu/ladaklub
oldalon a Tagok -> Kisa helyen van néhány kép egy Lada turbómotorról.A kasztni elég vacak,sőt a motor is még csak szárnypróbálgatás volt :)
Üdv !
A két könyvet én is ajánlom,a maga műfajában mindkettő kiemelkedően jó !
A Turbomotorok... c. ráadásul egyáltalán nem tankönyv szagú,akinek van egy kis affinitása az autós műszaki dolgokhoz az rengeteget tanulhat belőle.A motorok működésétől kezdve a komplex feltöltő rendszerekig.
Komoly tuningolóknak alapmű ! :)
Egy régebbi hozzászólásra reagálva karbi+turbó sorrendjéről. Csináltak szívó- és nyomókarburátorost is (utóbbira példa az R5 turbo).
A nyomókarbis hátránya az, hogy az AC-nek nagy teljesítményűnek kell lennie, hogy legyőzze a túlnyomást. A szívókarbisnál ez nem gond, csak egy nagyobb karbit kell elétenni.
Akit bővebben érdekel a különböző feltöltések lelki világa, annak ajánlom a "Turbómotorok és más feltöltő rendszerek" című könyvet (dr. Kalmár- dr Kováts- dr. Stukovszky). Könyvesboltban lehet kapni, de a műegyetemen is tanítanak belőle. Nem csak a turbókról van benne szó, hanem olyan nyalánkságokról is, mint pl. a Comprex feltöltés.
A szívómotor turbóssá alakításának nehézségeiről pedig némi képet kaphat, aki elolvassa Fekete Kálmán "A száguldás mámora" című könyvében az első magyar turbós Lada történetét. Kis ízelítő a megoldandó feladatokról: a turbó és a motor összehangolása, a motor kopogásának megszüntetése, hengerfejtömítés, hűtés hatásfokának növelése, olajnyomás növelése, üzemanyagellátás tökéletesítése, gyújtásszabályozás átállítása, gyújtási energia növelése, vezérműtengely, stb.
Szerintem ha adott típusú autóhoz létezik turbós motor, olcsóbb és biztosabb a komplett motor cseréje.
Köszi, én is abból indultam ki, hogy egyedül a feszültséget lehet mérni befolyásolás nélkül (a lakatfogós árammérést most hagyjuk).
Akkor valóban maradnak a külön érzékelők ;-)
Nem mindegy,hogy milyen típusú érzékelő,és mit mér.
Ha az olajnyomást,motorhőmérsékletet akarod egy külön műszercsoportra vezetni,akkor a legjobb és a legbiztonságosabb megoldás uj jeladókat,és a hozzájuk gyártott órát beszerelni.
A vízhőmérsékletnem egyébként külön jeladója van a műszerfal számára,és az ECU számára.Sőt szinte mindig a ventillátort is külön hőkapcsoló vezérli.
Ha valamilyen adatfeldolgozási célból kell,akkor is az uj érzékelők beépítése a legjobb.
Ennek ellenére az olyan jeleket is lehet méregetni,amire amugy csak a vezérlő kiváncsi.
Az a lényeg hogy a computerbe érkező jelet ne befolyásolja.Ehhez viszont mindenképp kell egy viszonylag egyszerű elektronikai áramkör,aminek a bemenete olyan nagy ellenállású,hogy nem változtatja a jeladó kimeneti jelét.(pl. egy műveleti erősítő,vagy egy tranzisztoros végfok.)
Körülbelül ugy,ahogy egy multimétert rákapcsolsz üzem közben.Ez is csak mér,de a kijövő jelet nem befolyásolja.
Egyébként csak a legkorszerűbb vezérlők veszik figyelembe az olajnyomást és az olajhőmérsékletet.Sok információt nem tartalmaz,inkább biztonsági szerepe van.
Kisa!
Lenne egy kérdésem:
Érzékelőről (pl. olajnyomás/hőmérséklet) lehet-e még egy kijelzőhöz vezetéket vinni (a motorelektronikához már megy!) úgy, hogy a motorelektronikát ne befolyásolja ???
