"Bár a taxi a busszal ellentétben tud más, párhuzamos utcákon menni, míg a busznak kötött útvonala van" Szerintem itt van a kutya elásva, a busz szenved a dugótól a kiosztott útvonalon, ami erősen ronthatja a versenyképességét.
A történetnek szerény véleményemnek arról kellene szólnia, hogy olyan módváltás irányába motiváljuk a tömegeket, ami élhetőbb város eredményez, és a jelek szerint ez most kapott egy méretes pofont...
Az 50 taxi helyett 1 csuklósbusz stratégiai módváltással egyet tudok érteni,
Az a tévedés van benne, hogy most a csuklósbusznak és a taxinak is a dugóban kell állnia. (Bár a taxi a busszal ellentétben tud más, párhuzamos utcákon menni, míg a busznak kötött útvonala van)
[A KRESZ szerint a taxi is használhatja a buszsávot, 36.§ (8) bd) - ami most már nincs]
Ha hosszú szakaszokon haladhatsz nagyobb sebességgel, és nem kell állandóan újra felgyorsítani, akkor van időd komótosan elérni a 25-ös utazósebességet. Nem a 25-ös utazótempó önmagában szokott megizzasztani (ha nem az emlegetett jobbkezes utcáknál próbálkozol vele). (Pedeleccel meg pláne).
Az átszállásmentes, kényelmes belvárosi kapcsolat esetén az átszállásmentesség és a kényelem (csomagok elhelyezése, légkondi, WIFI) a legfontosabb szempont, a menetidő már másodlagos.
Tempófüggő a dolog, és 20-25nél már tud idegesítő lenni a sok jobbkezes utca, rendszeres lassítás, visszagyorsítás a nehezebben belátható jobbkezes kereszteződéseknél.
A kerékpáros infrastruktúra célja nem az kellene legyen, mint a Demszky-érában, hogy tilos legyen kerékpározni az általuk kipécézett úttesteken, azt kalap-kabát... Hanem a város egészen különböző részeit az ésszerűség határain belül biztonságos, gyors és kényelmes eljutást kellene lehetővé tegyen egy összefüggő infrastruktúra-hálózaton keresztül.
"Csak a vasút vonalakkal párhuzamosan lehetne kiépíteni olyan bringa útvonalat, hogy ne kelljen huzamosabb ideig elsőbbséget adni."
Ökörség, létezik elsbbségadás kötelező tábla meg védett út.
A probléma ott van, hogy önmagában a védett út nem kívánt mellékhatásokkal járna, egérútként kezdené használni a gépjárnű tranzit is, ami nem cél.
Ezért az ötlet: legyenek védett utak, de csak a kerékpáros (meg kórház közelében a mentő, túzoltóságnál a tűzoltó stb.) haladhasson rajta folyamatosan.
"helyen az alternatív útvonal jobbkezes részen halad keresztül,"
Csak a vasút vonalakkal párhuzamosan lehetne kiépíteni olyan bringa útvonalat, hogy ne kelljen huzamosabb ideig elsőbbséget adni. Tehát a belvárosban nem nagyon.
Engem nem zavarnak a kis forgalmú jobbkezes utcák, jobban zavar a hosszas várakozás.
Az 50 taxi helyett 1 csuklósbusz stratégiai módváltással egyet tudok érteni, bár szerintem nem lenne olyan nehéz még jobbat kihozni, ha a MÁV-Start több forgalmat elbír, Ferihegy megálló Vecsés-Nyugat közelébe költöztetésével, és düsseldorfi mintára akár skytrainnel odáig.
Elég sok ilyen van, attól függ, honnan hova akarsz eljutni.
A Demszky-érából örökült infrastruktúra második legnagyobb gondja, hogy nem igazán hálózati szemléletű. Sok helyen hiányzanak nem csak összekötő szakaszok, hanem a járdán vezetett (gyalog- és) kerékpárút nincs bekötve az úttest kereszteződéseibe se...
Emellett sok helyen az alternatív útvonal jobbkezes részen halad keresztül, ami egyben meg is öli... persze az ott lakók nem szeretnének védett utat nagy gépjárműforgalommal, amiben igazuk is van... ezért az ötlet: legyen védett út, de lehetőleg csak kerékpárosok tudjanak rajta folyamatosan haladni.
Az ihletadó kereszteződés Hollandiából, a Kruisstraattunnel - Kruisstraat - Pastoor Peterstraat kereszteződése Eindhovenben: https://goo.gl/maps/KiUcmRFRhAZCvCZ26
Eindhovenben (nem mindenütt de sok helyen) teljesen más utakon lehet jól közlekedni kerékpárral mint autókkal... és ez a lehetőség elvileg a budapesti belvárosban is ott van, ha nem csukjunk magunkra az ajtót.