Csak azért, mert legalább egy nagyságrendi számítás nélkül nem vetném el azt az alternatívát, hogy a vágányokat szintben vezetjük, felüljárót kap a Kerepesi út a Pillangó utca közelében, és a Nagy Lajos király útja - Fehér út kereszezését meg a budaörsi Károly Király utca mintájára egy nem szintbeni körforgalommal (akár alagútban is) megoldani.
Alighanem drágább, mint mondjuk a vasutat fent elvezetni bárhogy is (bár a vasútnak meg sokkal enyhébb emelkedőt lehet tervezni, szóval ez se teljesen trivilális), cserébe a közúti szintbeni kereszteződéstől is meg lehet szabadulni (ami egy halom buszt is érint; jó, egy részüket talán csak addig, amíg nem megy ki Rákoskeresztúrra a metró...).
Kicsit válasz király2644-nek is a milyen prekoncepcióktól hemzseg a BAVS.
Alapvetően az, hogy az Eiffel csarnok alá építeni egy 4 vágányos vasúti megállót, és utána átvinni a Nagykörúti főgyűjtő alatt és a 3-as metró alagútjai felett elég jól meg lett vizsgálva, és ha nem is a legkönnyebbe és legolcsóbban, de megoldható műszakilag. A Skála Metró épülete a téren egy tájseb, ahogyan az aluljárórendszernek az épület előtti része is az, ezért szerintem pár építészen és az építészet történetével foglalkozó csoporton kívül nem sokaknak hiányozna, de ez az én magánvéleményem.
A pályaudvar épületét már újították fel 1979-ben, és a linkelt fotón látható, hogy azért meg lehet oldani a dolgokat.
Ami a képen a csarnok mögötti részen történne az az igazán vérlázító pénzpazarló dolog, aminek az oka az, hogy a Beruházó állam, az általa Megbízott lebonyolító BFK/NKK, és az üzemeltető nem tudták eldönteni, hogy akkor maga a Duna alagút mégis milyen funkciójú legyen.
Itt ugye három lehetőség volt/van: 1. tisztán elővárosi üzem, 2. tisztán távolsági/nemzetközi üzem, 3. a elővárosi és távolsági üzem.
A tervezés közben sem sikerült eldönteni ezt sokáig, és csak nagy nehezen mondták ki azt, hogy itt bizony a 3.-ik változat játszik és ezért mindenképpen 400 méter hosszú peronokra kell berendezkedni.
Viszont azzal, hogy vegyes üzemű az infra, a Nyugatinál a négy peronos vágány kevésnek bizonyult. Több mint egy tucat egész országra kidolgozott menetrendi koncepció lett lemodellezve és a lebonyolító hetente-kéthetente újabb ötletekkel állt elő, amit a Svájci tervezőcég egy idő után már nagyon nem nézett jó szemmel, mert a szerződésébe nem ez a munkamennyiség szerepelt.
A lényeg, hogy az SMA kihozta, hogy a Nyugatinál a vegyes üzemet feltételezve 6 peronos vágány elegendő, de a BFK/NKK felső köre ennek ellenére ragaszkodott a 8 peronos vágányhoz.
A távolsági és nemzetközi forgalomra való alkalmasságnak köszönhetően Budán a Széll Kálmán tér állomás is ezért lett 4 vágányos, illetve ezért van az, hogy az állomás mérete akkora, hogy az északi kijárata a Széll Kálmán térre vezet, a déli kijárata meg a Magyar Jakobinusok terére.
Szóval itt nem a tervezők voltak a dilettáns ellentmondást nem tűrő szereplők, hanem ők is csak az elszenvedői voltak az egésznek.
M2G projektnél is amikor a BKK kiírta a tervezést rá, akkor a műszaki kiírásban határozottan bele volt írva, hogy az összekötésen kívül semmilyen más megoldást nem lehet vizsgálni. Ez már alapból egy prekoncecpió volt. Szóval nem arról van szó, hogy nem találtak jobb megoldást, hanem arról, hogy szigorúan megtiltották az összekötés ötletgazdái, hogy bármilyen más lehetőséget meg lehessen vizsgálni.
A civil szervezet által készített anyagot is olvastam, és a Városkutatás által készített elő megvaltant is.
Már az alapfelvetés is rossz volt, ami arról szólt, hogy csak minden harmadik metrószerelvénynek kell az Örs vezér terén túl közlekedni, ez már az első ütemben sem lett volna megfelelő.
Alapvetően az 1. ütemben már az a feltételezés is hibás volt, hogy a meglévő peronokat a HÉV-es szakaszon csak fel kell emelni sk+110-re. Lásd pl. Cinkota, ahol a peronszint emelés az állomás teljes átépítése nélkül megoldhatatlan lenne.
Jótékonyan nem számoltak azzal, hogy ahol esetleg lehet a peront szélesíteni, ott közműátépítésekre is szükség lehet, aminek a költségei nincsenek sehol.
A HÉV vonal felújítása és az 1. ütemű átépítése között rendkívül alulbecsült 1 milliárd forintos különbözetet számoltak.
A 2. ütemben továbbra is teljes felszíni vezetésben gondolkodtak (amikor élesedett a helyzet és el lett kezdve az egész tervezése, akkor a projekt nagy támogatója a XVI. kerületi polgármester kijelentette, hogy ha nem kéregben építik meg az egészet akkor ő fog a munkagépek elég feküdni és nem fogja támogatni a projektet, ez az amit Pgeri és társai mindig kifelejtenek a képletből).
Szóval ebben az ütemben a megállóáthelyezésekre 1 milliárdos költséggel számoltak, mintha a HÉV mellett nem lenne semmi, és csak úgy bárhová le lehetne dobálni az sk+110-es akadálymentesített peronokat.
Az Egyenes utca pótlás nélküli lezárását alapvetésnek vette az anyag, tehát nem számolt új közúti kapcsolat kialakításával arra hivatkozva, hogy majd egyszer a Körvasútmenti körút megoldja.
Ugye a második ütemben Déli és Cinkota között már ők is 4 perces követéssel számoltak, ami nincs messze a metró csúcsidei követésétől.
Míg a beruházási költségeknél csak a vélt alulbecsült többletköltségekkel számoltak egy HÉV felújításhoz viszonyítva, az időmegtakarításoknál valamiért azzal számoltak, hogy a HÉV felújításnak nem lesz része új járművek beszerzése így a hasznoknál a jobb menetdinamika miatt minden utazásra rápakoltak még 2-3 perc plusz időnyereséget.
Teljesen hibás módon még további 3 perc menetidő nyereséget vízionáltak, ha a külső szakaszon 100 km/h-s sebesség elérhető lenne.
Aztán a hálózat változásnál azt feltételezték, hogy a meglévő állapotban a buszok minden csúcsidei menetidő többletet a Kerepesi tengelyen szenvednek el, így a meglévő és az 1 ütemű állapot között hirtelen még 5-10 perc plusz menetidő nyereséget találtak, ami fiktív volt, és ugyanez igaz volt a második ütem esetén is, mintha a 45-ös busz minden késést a Hősök fasora és az Örs között szenvedett volna el.
Így aztán az időmegtakarítást pedig nagyon jelentősen túlbecsülték.
Aztán a Városkutatás elő MT-jében azok, akik elkötelezettek voltak az összekötés mellett, és minden más megoldást elutasítottak még tudat alatt is csináltak egy változatelemzést, amiben már szerepelt egy átlapoló változat is, de abból természetesen kiválasztották a legdrágább és talán legértelmetlenebb változatot, ami nyilván nem volt véletlen, hiszen ha a legdrágább, legértelmetlenebb és ezáltal legkisebb haszonnal kecsegtető változatot hasonlítják össze az összekötéssel, akkor az mindig rosszabb lesz.
Emlékszem még néhány foszlányra az akkori itt lezajlott vitákról, de nem hinném, hogy bármi értelme lenne újra végigolvasni az egészet.
Azt hiszem, ez az a tervpályázat, ami a legjobban mutatja be, hogy a BAVS-projekteket milyen dilettáns és ellentmondást nem tűrő banda készítette elő. Elég abba a kivitelezési kérdésbe belegondolni, hogy az Eiffel-csarnokban nem lehet daruzni, tehát észszerűen nem alkalmas pajzsindító akna építésére. Aztán a főgyűjtő csatorna és a Skála-Metró kapcsán is lehetne sorolni a kivitelezési nehézségeket. Műszakilag nem megoldhatatlanok ezek a feladatok, csak a beruházás-előkészítők láthatólag olyan finanszírozásban gondolkodtak, amiben "van pénz lóvéra". Nem tisztem a mai közlekedési kormányzatot megvédeni, mert nem is lehet. De az, hogy az ilyen sületlenségeket lehúzták a fejlesztésekről, az bármely adminisztrációnak kutyakötelessége volt.
A BAVS-ba egyébként bekerült az M2G is. Ennek az oka nyilván az, hogy nem találtak érdemben jobb megoldást. Azóta a készítők látványosan bemutatták, hogy nem a szívük csücske ez a projekt, ami "nem az ő kutyájuk kölyke". A jó hír, hogy az ötlet feldobása ezen a fórumon történt pgeri felhasználónevű olvasótársunk részéről egy méretgazdaságossági tanulmány megosztásával - idestova 25 évvel ezelőtt. Akkor jelentős viták zajlottak. Ezért szerintem jelenleg erről csak az tud értelmes vitát folytatni, aki elolvassa az akkori vitát és az előkészítő dokumentumokat.
[...] azonban úgy gondolom, hogy felszínen 120 méter hosszú szerelvényeket átküldeni az Örsön szintén egy olyan feladat aminek a megoldása sokkal több érdeksérelemmel járna, mint haszonnal.
Jól sejtem, hogy itt szintbeni keresztezésre gondoltál? (Akkor teljesen egyetértek a félmondattal)
Nincs benne ellentmondás, mert de, a lényeg, hogy ki lehet találni, mi legyen helyette. Cinkotáig van eleve tervben bármi metrószerű dolog. Sehol nem írtam, hogy menjen metró Gödöllőre. Szóval bármi értelmeset ki lehet találni helyette, hogy az egész jelenlegi HÉV vonalon mi legyen. Cinkotától kifelé lehet a villamos is bőven jó lehetne....
Értem, akkor egyetértünk, csak én félreértettem elsőre, amit írtál.
Én is ezt írtam, hogy nem lesz akkora utasszám növekedés, ami miatt 90 mp-s követés kell metróval Cinkotáig, megint nem látok ellentmondást. Az Elizabeth Line meg arra volt példa, hogy ott volt valós igény, itt meg nincs még tized akkora sem.
Jelenleg 150 mp-es csúcsidei követés van, arra azért szükség lenne hosszabbítás esetén is. Szerintem a 90 mp-re akkor lehet szükség, ha van Keresztúri szárnyvonal, mert akkor a két ág külső szakaszán 180 mp-s követés lenne, ami azért csúcsban biztosan kellene.
Kereszttúr meg nagyon távoli jövő, de valljuk be, az a jelenlegi 2 vágány (ugye hol is a beígért 3., Rákos, stb) kapacitás határon van, cserébe ott a buszcsorda. Ennél jobb kiszolgálást érdemelnének....
Valóban ennél jobb kiszolgálást érdemelnének, sajnos a vasút kapacitáshatáron van, és érdemi kapacitásbővítésre lehetőséget adó fejlesztés sem történt, illetve senki nem vizsgálta, hogy az egyik vasútvonalnak lehet-e egy kiágazást csinálni és akár keleten visszakötni. Tudom ez azért már bőven szanálásokkal járna.
Én sem látom másként, a metró alagútba elég korlátozott, mi mehet be. Innentől fogva adott a jármű, ha lesz összekötés. De ezt nem képesek az emberek felfogni. Az Átlátszós riportban is elmondaja PG, hogy, akkor majd közúti csomópont, stb. Jó is lesz, ha 90 mp-s M2 ütembe beesik a 3-4 perc késéssel a külső szakaszról érkező bármi is.
Egyetértünk. Bár önmagában a 3-4 perces késés már teljesen megengedhetetlen lenne, sőt igazából már az 1 perces késés is a külső szakasz felől, azonban úgy gondolom, hogy felszínen 120 méter hosszú szerelvényeket átküldeni az Örsön szintén egy olyan feladat aminek a megoldása sokkal több érdeksérelemmel járna, mint haszonnal.
Nekem erről az jut eszembe: merjünk kcisik lenni. Hát nem, ebben nem értek egyet. Rendszert kell csinálni, megfelelő erőforrásokkal. Basszus, a MÁV székház csak 250. Szóval nem pénz kérdés, csak nincs akarat, mert az össekötésre (és kapcsolódó beruházásokra) most 400 mrd-t mondanak. Ennél egy bizionyos MGy nagykorú bűnöző többet lopott el.
Nem gondolom, hogy amit írtam az azt jelentené, hogy merjünk kicsik lenni, inkább azt, hogy merjünk annyira okosak lenni, hogy egyszer elsőre és jól csináljunk meg a dolgokat, ehhez azonban elengedhetetlen az objektív előítéletektől mentes teljeskörű helyzetelemzés és döntéselőkészítés, hogy minden lehetőség ugyanúgy legyen megvizsgálva. Igen, így több időbe kerül maga a projekt előkészítése, de cserébe az engedélyezési tervek készítésekor nem kellene még ki tudja hány változatot megvizsgálni, kidolgozni, ami aztán simán lehet még a kiviteli tervek készítésekor is, mert ez a mai magyar valóság.
És akkor mi legyen helyette? Adott az, mi van most, és azzal kell kezdeni valamit. Vagy mi lenne a fordított eset? Minden kuka, vasútnak dózer, aztán menjen mindenki autóval? Oszrákok vasúti infra területén jóval előrébb járnak. Gombhoz kabátot? Szerintem az új Hbf pont ennek a példája. És milyen jól is sikerült? Persze ők folytatják a metró építést is, ezt sem vitatom. A lengyelek meg elég érdekesek, azért meg lehet nézni, a mellékvonalaikon milyen szolgáltatásaik vannak. Persze új nagysebességű központi pályaudvar+reptér. Mennyibe is kerül?? Nekik lehet?
Ez egy nagyon hosszú téma, és most nem vinném el ezt a témát, de pl. a bécsi hbf pont nem sikertörténet, mert az átadása pillanatától kapacitáshiányos. Nem azt mondom, hogy nekünk nem lehet, de lehet, csak az előző bekezdésemet tudnám megismételni.
Csak érintőlegesen, a stratégiai tervezés kb. ott kellene kezdődjön, hogy vesszük hazánk vasúti hálózatának gráfját, a gráfokat felparaméterezzük, utána fogjuk, és ugyanilyen módszerrel felveszzük a szolgáltatási paramétereket. Aztán ugyanezt megtesszük az elérni kívánt állapottal is.
A lényeg, hogy ebben a fázisban az, hogy a vasútvonal hány vágányos, villamosított vagy sem, fővonal vagy mellékvonal, az állomásokon hány peronos vágány van és milyen vágánykapcsolatok, stb. nem kerülnek bele, az egy következő fázis.
"Pont azt próbáltam leírni, hogy nem igaz, hogy azt csinálunk, amit akarunk. Ez egész egyszerűen nem így van. Az, hogy a 2-es metró kimenjen Gödöllőre persze meg lehet oldani, csak olyan költségek árán, amit nem kompenzálna soha nyereség, mert nem lehet annyit nyerni vele, onnan meg kivinni Hatvanig nettó baromság lenne."
Nincs benne ellentmondás, mert de, a lényeg, hogy ki lehet találni, mi legyen helyette. Cinkotáig van eleve tervben bármi metrószerű dolog. Sehol nem írtam, hogy menjen metró Gödöllőre. Szóval bármi értelmeset ki lehet találni helyette, hogy az egész jelenlegi HÉV vonalon mi legyen. Cinkotától kifelé lehet a villamos is bőven jó lehetne....
"Pont azt kellene felfogni és megérteni, hogy nem 200 ezer új utas nem jelenne meg, de még kétszer annyi sem, ha a Cinkota-Gödöllő szakaszt nézzük, még úgy sem, hogy minden agglós buszt ráeröltetsz a HÉV-re. Sőt a modellezési eredmények alapján, ha Gödöllőről lenne csúcsban 15 percezés a Délibe, akkor azzal csak azt lehetne elérni, hogy azok, akik ma Gödöllőről vonattal járna be a Keletibe, ők ülnének át és ők adnák a külső szakaszon az utastöbblet 90%-át. Vajon érdemes-e és vagyunk-e olyan gazdgok, hogy két méregdrága vasúti infrastruktúra egymással versenyezzen? Szerintem a válasz egyértelműen nem, és nem érdemes Elizabeth Line-t felhozni példának, teljesen más nagyságrend, teljesen más szituáció, és nem mellékesen az angolok teljesen máshogy gondolkodnak, azt a vonalat minden további nélkül simán megépítették volna akár deep level tube kialakítással is, ha az jött volna ki jobbra, és akkor a külső vasúti szakaszokat integrálták volna bele a metrórendszerbe."
Én is ezt írtam, hogy nem lesz akkora utasszám növekedés, ami miatt 90 mp-s követés kell metróval Cinkotáig, megint nem látok ellentmondást. Az Elizabeth Line meg arra volt példa, hogy ott volt valós igény, itt meg nincs még tized akkora sem.
Kereszttúr meg nagyon távoli jövő, de valljuk be, az a jelenlegi 2 vágány (ugye hol is a beígért 3., Rákos, stb) kapacitás határon van, cserébe ott a buszcsorda. Ennél jobb kiszolgálást érdemelnének....
"Ez a másik amit tetszik, vagy sem, nem tudunk túlhaladni, pontosan ezért, mert jelenleg Budapest városi-elővárosi gyorsvasúti rendszere konkrétan háromszintű, és plusz ott van negyedik szintnek városon belül a villamos.
A metróalagútba nem fogsz tudni villamost vagy nagyvasutat közlekedtetni, a metrószerelvényt nem fogod tudni villamospályán, meg nagyvasúti pályán közlekedtetni, és nincs lehetőség és elegendő forrás, hogy ebből a négy szintű rendszerről átáljunk az egyszintű rendszerre, ahogy ezt egyébként más mintaként felhozott városok, mint Bécs vagy Prága sem teszi."
Én sem látom másként, a metró alagútba elég korlátozott, mi mehet be. Innentől fogva adott a jármű, ha lesz összekötés. De ezt nem képesek az emberek felfogni. Az Átlátszós riportban is elmondaja PG, hogy, akkor majd közúti csomópont, stb. Jó is lesz, ha 90 mp-s M2 ütembe beesik a 3-4 perc késéssel a külső szakaszról érkező bármi is.
"Igen, csakhogy ez nem azt jelenti, hogy a többszintű rendszert kell átlépni, túlhaladni, mert egész egyszerűen az olyan beruházási igényű, amire még a világ leggazdagabb országai és városai sem képesek, igenis a kötöttségeket többségét nem lehet megszűntetni és akkor már érdemes őket figyelembe venni a nagy álmodozások helyett és a realitások talaján mozogni."
Nekem erről az jut eszembe: merjünk kcisik lenni. Hát nem, ebben nem értek egyet. Rendszert kell csinálni, megfelelő erőforrásokkal. Basszus, a MÁV székház csak 250. Szóval nem pénz kérdés, csak nincs akarat, mert az össekötésre (és kapcsolódó beruházásokra) most 400 mrd-t mondanak. Ennél egy bizionyos MGy nagykorú bűnöző többet lopott el.
"A BAVS, mint kb. minden stratégiai dokumentum a gombhoz a kabátot módszer szerint készült, és már megálmodott projektek által lett készítve, tehát előbb voltak meg a konktrét projektek, mint az azokat igazoló straatégia, Ez sajnos tipikus magyar betegség, és még mindig nem sikerült tanulni belőle, hogy az ilyen stratégiákból sosem született még semmi jó, ezt az osztrákok, a csehek és a lengyelek sem így csinálják, pont ezért tudott az utóbbi kettő úgy elhúzni tőlünk."
És akkor mi legyen helyette? Adott az, mi van most, és azzal kell kezdeni valamit. Vagy mi lenne a fordított eset? Minden kuka, vasútnak dózer, aztán menjen mindenki autóval? Oszrákok vasúti infra területén jóval előrébb járnak. Gombhoz kabátot? Szerintem az új Hbf pont ennek a példája. És milyen jól is sikerült? Persze ők folytatják a metró építést is, ezt sem vitatom. A lengyelek meg elég érdekesek, azért meg lehet nézni, a mellékvonalaikon milyen szolgáltatásaik vannak. Persze új nagysebességű központi pályaudvar+reptér. Mennyibe is kerül?? Nekik lehet?
"Azt pedig már csak félve említem meg, hogy a BAVS hemzseg a hibás prekoncecpciókból mint kiindulási pontok."
Ennyi erővel a HÉV sem egy önálló szint, hanem egy kicsit lassabb nagyvasút, vagy valami olyasmi.
Ez nyilván értelmezés kérdése, illetve hogy milyen kategóriákat és hogyan határozunk meg.
Itt az a kérdés merül fel bennem, hogy az akárhogyan is meghatározott kategóriák mennyiben segítik vagy gátolják egy hatékony, esetleg optimumközeli fejlesztés megtalálását? A sok összegyűlt tapasztalatot jó lenne nagyobb rugalmassággal kombinálni...
Nem értem miért kellene teljesen más szervezet, a MÁV-HÉV-en belül miért nem lehet elképzelni,
A MÁV-HÉV Zrt már kb. fél éve megszűnt a MÁV szervezeti átalakításával. Ettől függetlenül a mai 4 vonal (csoport) 4 különböző alszervezet járműfenntartási szempontból, illetve tudtommal személyzeti szempontból is.
nem igazán értem a kardoskodást egy a feladatra legkevésbél alkalmas jármű mellett, ami mellett a legfontosabb érv, hogy a MÁV már üzemeltet olyat/hasonlót, mivel már az a FLIRT ami a MÁV-nak van nincsen gyártásban.
Szó nem volt "legkevésbé alkalmas járműről". A Flirt is mint csak meglévő típus szerepelt, ahogy az is le lett írva, hogy további járműbeszerzés is kell majd, jöhetne ide majd azokból is.
Ez alaposan körüljártuk, gyakorlatilag bármilyen korszerű berendezés annak működési elve és biztonsági szintje valamint logikája miatt hosszabb zárásidőket eredményez. Szigetszentmiklós-Gyártelepnél a Mű úti átjáróban komoly méréseket végeztünk, ott az állomásról ember kezeli a sorompót, azoknál a zárásidőknél mint amiket mértünk minden más megoldás esetén hosszabb zárásidők adódtak.
Gyártelepen egy állomási soromó van, 120 és 170 méterre az azt fedező főjelzőktől. Egy megállóhelyi peron után közvetlenül lévő sorompó azért egész más.
Amúgy elvileg a HÉV-es utasítás ismeri a holdfényjelzőt, az Örsön ugye ilyen is van a nagyvasúti összekötővágány felé.
Alapvetően az eszmecsere témája miatt a dolog optikája valóban ilyen lehet, azonban ha például a Ráckevei oldalban is a külső szakaszon például Ráckeve és Szigetszentmiklós-Gyártelep között és ott is ugyanilyen LRT rendszerre állnánk át, egyrészt Ráckevén sokkal közelebb lehetne jutni a települéás központjához, lehetne nyomvonalkorrekciókat csinálni, és akár Halásztelek érintésével még Csepelig is eljutni egy ÉDRV megvalósulása esetén annak végállomásáig eljutni vele. Máris nem csak egyetlen helyre vett járműállományunk van.
Tovább nincs újabb önálló szint, mivel a H8 a metróba integrálódna, a H567 a 2-es és a 150-es vasútvonal beleeröltetésével mindenképpen a nagyvasúti rendszerhez állna a legközelebb, bár a mostani HÉV-es viszonylatokon speciális járművekkel.
Ez itt zavaros, egyszer leírod, hogy a H6 mint LRT, aztán meg azt, hogy a nagyvasúthoz állna legközelebb.
De igen, az már szintén le lett írva, hogyha ténylegesen be is megy olyan részre, ahova a mai HÉV, vagy egy metró, vagy egy nagyvasúti jelleg miatt nem tud/tudna, akkor már van értelme. De itt szerintem túl sok a Ha.
Harmadszorra is leírom: nem lenne szó más viszonylatokkal való összekötésről - ahogy a környéken pl. a 81-es vonalról sincs közvetlen viszonylat a 80-a vonalra.
Az lenne az értelme, hogy nincs egy önálló szervezet, ami ezt a viszonylag rövid és nem túl forgalmas szakaszt üzemelteti, nincs önálló járműtelep és nincs önálló, alacsony darabszámú, csak itt járó járműpark.
Nem értem miért kellene teljesen más szervezet, a MÁV-HÉV-en belül miért nem lehet elképzelni, hogy nem csak egyféle paraméterű járművet üzemeltetssen? Egyébként persze akár az is lehet, hogy mint a Wiener Lokalbahn egy külön új szervezet üzemeltesse, de ez nem következik szükségszerűen a járműből.
Oké, értem, hogy nem lenne szó más viszonylatokba való bekötésről, így viszont nem igazán értem a kardoskodást egy a feladatra legkevésbél alkalmas jármű mellett, ami mellett a legfontosabb érv, hogy a MÁV már üzemeltet olyat/hasonlót, mivel már az a FLIRT ami a MÁV-nak van nincsen gyártásban.
Ha a meglévő Flirteket, vagy a további beszerzendő, nagyvasúti motorvonatokat engedjük be ide is, az nem speciális jármű.
Ahogy akár egy Bombardier Felxity sem az mint amilyenek a WL-en járnak vagy Kölnben.
Ha már önálló üzem, ami se nem nagyvasút, se nem HÉV, se nem a BKV villamosüzemének része, akkor lesz egy önálló, csak ide vett járműállományunk.
Alapvetően az eszmecsere témája miatt a dolog optikája valóban ilyen lehet, azonban ha például a Ráckevei oldalban is a külső szakaszon például Ráckeve és Szigetszentmiklós-Gyártelep között és ott is ugyanilyen LRT rendszerre állnánk át, egyrészt Ráckevén sokkal közelebb lehetne jutni a települéás központjához, lehetne nyomvonalkorrekciókat csinálni, és akár Halásztelek érintésével még Csepelig is eljutni egy ÉDRV megvalósulása esetén annak végállomásáig eljutni vele. Máris nem csak egyetlen helyre vett járműállományunk van.
Tovább nincs újabb önálló szint, mivel a H8 a metróba integrálódna, a H567 a 2-es és a 150-es vasútvonal beleeröltetésével mindenképpen a nagyvasúti rendszerhez állna a legközelebb, bár a mostani HÉV-es viszonylatokon speciális járművekkel.
A szintek száma nem változna.
Vagy inkább olyasmikkel, mint amik a HÉV-nél vannak, megálló vonatokra számolva, utascsere végére kiszámolt zárással.
Ez alaposan körüljártuk, gyakorlatilag bármilyen korszerű berendezés annak működési elve és biztonsági szintje valamint logikája miatt hosszabb zárásidőket eredményez. Szigetszentmiklós-Gyártelepnél a Mű úti átjáróban komoly méréseket végeztünk, ott az állomásról ember kezeli a sorompót, azoknál a zárásidőknél mint amiket mértünk minden más megoldás esetén hosszabb zárásidők adódtak.
Ennyi erővel a HÉV sem egy önálló szint, hanem egy kicsit lassabb nagyvasút, vagy valami olyasmi.
Ez nyilván értelmezés kérdése, illetve hogy milyen kategóriákat és hogyan határozunk meg. Ugyebár a Bostrab szerint a mi általános fogalmaink szerint villamosnak, metrónak és HÉV-nek nevezett járművek egyetlen egy kalap alá tartoznak és csak a nagyvasút van ténylegesen elkülönítve, ha nagyon le akarom egyszerűsíteni. Így viszont a hazánkban is csak kétszintű város, elővárosi vsúti rendszer, az, hogy ezeket hányfajta egymással fizikai paramétereiben nem kompatibilis járművekkel tesszük meg az nem számít.
Városi környezetben igen, de azért ennek a szakasznak egy elég nagy része töltésen és bevágásban megy.
Sem a 2-es, sem a 3-as számú metróvonalunk felszíni szakasza sem városi környezetben halad, csak városhatáron belül, mégis jól el vannak zárva a külvilágtól. Ezért írtam, hogy igen, tudok a berlini S-bahnról, ahol azért az alsó tapintású kialakítás elég komoly különbség, de Sávjcban és az USA-ban van felsőtapintású kialakítás ráadásul városi környezetben.
Sem a töltésen, sem a bevágásban nem tudod fizikai elemek nélkül megakadályozni, hogy valaki odamenjen, vagy át akarjon menni a pályán.
Melyik az olcsóbb, ezek valamelyike, vagy a közút és a vasút megcserélése? Illetve még felmerülhet ezen a részen a vonal süllyesztése, vagy emelése is.
Egyértelműen a közút és a vasút megcselésée a legolcsóbb, mivel azt kint a körforgalom környékén egyszerűen és olcsón meg lehet oldani és Gödöllőn csak egyetlen helyen igényel különszintet, és az egy egyszerű történet. A vonal lesüllyesztése vagy emelése szintén sokkal drágább megoldás lenne.
Kérdés, hogy mi értelme lenne a nagyvasúti kiépítésnek erre a szakaszra? Van-e értelme, vagy bármi haszna, hogy mondjuk Hatvan felől legyen vasúti viszonylat Cinkotára, amikor onnan a Keletibe el lehet jutni gyorsabb útvonalon átszállásmentesen?
Harmadszorra is leírom: nem lenne szó más viszonylatokkal való összekötésről - ahogy a környéken pl. a 81-es vonalról sincs közvetlen viszonylat a 80-a vonalra.
Az lenne az értelme, hogy nincs egy önálló szervezet, ami ezt a viszonylag rövid és nem túl forgalmas szakaszt üzemelteti, nincs önálló járműtelep és nincs önálló, alacsony darabszámú, csak itt járó járműpark.
Ez az önálló üzem valamiért nagyon beakadt, de attól még mert elővárosi üzem és LRT-nek hívjuk most a beszélgetésben, semmilyen speciális jármű nem kell rá, ma a nagy gyártók mindegyikéne polcról levehető ilyen terméke van.
Ha a meglévő Flirteket, vagy a további beszerzendő, nagyvasúti motorvonatokat engedjük be ide is, az nem speciális jármű. Ha már önálló üzem, ami se nem nagyvasút, se nem HÉV, se nem a BKV villamosüzemének része, akkor lesz egy önálló, csak ide vett járműállományunk.
Pl. elvben a Citylinkek sem csak Szeged és HMVH közé jók, de gyakorlatilag csak ott járnak, van egy saját, csak nekik épült telephelyük Szegeden, de kisebb-nagyobb rendszerességgel így is felhozzák őket Budapestre, mert van amit csak itt lehet rajtuk megcsinálni.
Másfelől a nagyvasúti kiépítés azt is jelenti, hogy mindenhol nagyvasúti zárási időkkel kell számolni minden szintbeli átjáróban
Vagy inkább olyasmikkel, mint amik a HÉV-nél vannak, megálló vonatokra számolva, utascsere végére kiszámolt zárással.
Azért nem egészen. A 3+1 szint mellett nem lenne még egy szint behozva, mert az, hogy azt mondom, hogy LRT, az a gyakorlatban az egyik szint a villamos, aminek lakott területen kívül megengedjük, hogy akár 80 km/h-s sebességgel is közlekedhessen, semmi több.
Ennyi erővel a HÉV sem egy önálló szint, hanem egy kicsit lassabb nagyvasút, vagy valami olyasmi.
A Cinkotától kifelé eső szakaszon szerintem a 3.-ik sínes rendszernek több a hátránya, mint az előnye, például hazánkban mindenképpen teljesen zárttá kellenne tenni a pályát,
Városi környezetben igen, de azért ennek a szakasznak egy elég nagy része töltésen és bevágásban megy.
A Máriakertet akarod elbontani és/vagy aa belvárosi parkba akarsz belebontani az orvosi rendelővel, a túloldalon meg a kastélyt övező zöldbe, vagy a Várkapitány lakba és az Adytól keletre lévő parkba, ahol ráadásul Vízkivételi hely is van?
Melyik az olcsóbb, ezek valamelyike, vagy a közút és a vasút megcserélése? Illetve még felmerülhet ezen a részen a vonal süllyesztése, vagy emelése is.
Jelenleg 3 szintbeli közúti átjáró van Gödöllőn, itt azért felmerül a kérdés, hogy ezek különszintűsítése nem olcsóbb-e a nyomvonal arrébb rakásánál.
A város egyik problémája pont az, hogy csak három ponton van átjárás a vasúti pályán, azok közül kettőnek a különszintűsítése talán egyszerűen megoldható, de pont a legfontosabb átjárót nem lehet, csak kb. a Szabadság tér könyezetének jelentős bontásával megoldani, és itt azért nem akármikbe kellene belebontani.
A Máriakertet akarod elbontani és/vagy aa belvárosi parkba akarsz belebontani az orvosi rendelővel, a túloldalon meg a kastélyt övező zöldbe, vagy a Várkapitány lakba és az Adytól keletre lévő parkba, ahol ráadásul Vízkivételi hely is van?
De ha még ezeket át is építed, a Petőfi Sándor utca és a Szent János utca ugyanúgy el lenne vágva.
Ez lényeges pont lehet, az eddigiek eléggé alapvetésként kezelik, hogy van ilyen jármű.
Igen, alapvetésként kezelik, de mégsem látni tömegesen ilyen járműveket.
De akkor már felmerülhet a végig 3. sínes verzió is, kérdés a Cinkota-Gödöllő szakasz átjáróinak kiváltása, illetve a pálya zárttabbá tétele mennyibe kerül a csak metrós járműhöz és a belső szakasz ennek megfelelő alagútjához viszonyítva.
A Cinkotától kifelé eső szakaszon szerintem a 3.-ik sínes rendszernek több a hátránya, mint az előnye, például hazánkban mindenképpen teljesen zárttá kellenne tenni a pályát, még akkor is, ha én is tudom, hogy Berlinben, Svájcban, sőt még New York elővárosiban is vannak harmadik sínes rendszerek ahol simán odasétálhatsz az áramvezető sínhez, és semmi nem akadályoz meg attól, hogy megfod, csak a józan eszed.
Ennek a többletköltsége jó kérdés, szerintem senki nem számolt utánna, de gondolom nem 3000V-os betáp lenne abba a 3.-ik sínben, hanem szabványos metró feszültség, akkor viszont sokkal több alállomásra és betápra lenne szükség, ami erőteljesen megemeli a beruházási költségeket.
Régi vita, hogy rövid, univerzálisabb, csatolható jármű jobb-e, vagy nagy kapacitású - pl. 1-es villamos egyvonalas CAF-jai.
További kérdés, hogyha ebben az irányban gondolkozunk, akkor minden végigmenős akadjon-e, mert akkor a külső szakaszon megint elég a rövidebb peron.
Jelen pillanatban a világ abba az irányba halad, hogy nem lesz elég járművezető, erre az egyik válasz a nagyobb kapacitású járművek ritkábban közlekedtetése a másik meg az automata vagy önvezető járművek.
Cinkotáig metró, onnan egy kifelé külön nagyvasúti elővárosi vonal (más vonallal való összeforgás nélkül), ami aránylag kevés járművet igényel, önálló jármű nincs, hanem az országos pályaghálózatra alkalmas járműállományban kell ennyivel több jármű, de pl. saját telephely nem kell, csak járműtárolás a vonal (két) végén.
Itt pl. 120 helyett 75 m körüli peron elég lehet. Illetve ha már rövidebb jármű, és csak elővárosi forgalom, akkor a sorompók zárvatartása is rövidebb lehet, így akkor aluljárósítani sem feltétlenül kell mindehol.
(Ettől függetlenül a MÁV-nak megoldandó problémája a saját járműveinek megfelelő karbantartása).
Itt a részleges különszintesítés árát kell összevetni azzal, hogy nem kell önálló járműállomány és fenntartási kapacitás.
Kérdés, hogy mi értelme lenne a nagyvasúti kiépítésnek erre a szakaszra? Van-e értelme, vagy bármi haszna, hogy mondjuk Hatvan felől legyen vasúti viszonylat Cinkotára, amikor onnan a Keletibe el lehet jutni gyorsabb útvonalon átszállásmentesen?
Másfelől a nagyvasúti kiépítés azt is jelenti, hogy mindenhol nagyvasúti zárási időkkel kell számolni minden szintbeli átjáróban, a 3-as út és a vasúti pálya helycseréjét, vagy a három csomópont különszintűsítésének szükségességét nem lehet akkor elengedni.
A sorompók zárva tartása nem gondolom, hogy annyival csökkenthető lenne, hogy az egyenértékű legyen a villamos üzemmód esetére számolt közbenső időkkel.
Ez pl. jól hangzik, de e nélkül az LRT nem annyira - akkor megint ott tartunk, hogy van egy 19+4 Km-nyi önálló elővárosi vasútüzem, megintcsak speciális járművel, saját teleppel, szervezettel, személyzettel, összesen nem túl nagy elviendő forgalommal és kapacitással - tehát úgy lennének meg az önálló üzem hátrányai, hogy olyan előnyök, mint a települések jobb feltárása, vagy az átszállásmentes belvárosi kapcsolat nem lennének meg.
Tehát a korábban emlegetett 3+1 szint mellé még behozna még egyet.
Azért nem egészen. A 3+1 szint mellett nem lenne még egy szint behozva, mert az, hogy azt mondom, hogy LRT, az a gyakorlatban az egyik szint a villamos, aminek lakott területen kívül megengedjük, hogy akár 80 km/h-s sebességgel is közlekedhessen, semmi több.
Ez az önálló üzem valamiért nagyon beakadt, de attól még mert elővárosi üzem és LRT-nek hívjuk most a beszélgetésben, semmilyen speciális jármű nem kell rá, ma a nagy gyártók mindegyikéne polcról levehető ilyen terméke van.
De mondok mást, ha annyira zavaró ez az LRT megoldás, akkor Cinkotától kifelé és Csömör felé legyen elektromos BRT a HÉV pályája helyén akár duplacsuklós önvezető járművekkel. :)
Továbbá egy lehetséges, verzió, arra az esetre, ha a metró hosszabbodik Cinkotáig, kijjebb marad a HÉV:
A most tendereztetni tervezett összesen 54 darabos keretszerződésből kb. 10 jármű ide jön, és akkor 120 méteres, SK+55-ös peronok, és minden szerelvény ilyen hosszú.
Jelenleg 3 szintbeli közúti átjáró van Gödöllőn, itt azért felmerül a kérdés, hogy ezek különszintűsítése nem olcsóbb-e a nyomvonal arrébb rakásánál.
Ami drágítja a dolgokat, az a kétáramnemű kéféle áramfelvételi mód, továbbá, hogy a metró űrszelvénybe kell szerkeszteni egy olyan járművet, aminek a tetején vannak áramszedők és közben az utastérben is megvan legalább 2 méter szabad belmagasság. Ilyen jármű nincsen egyik gyártó polcán sem kész legózható termékként, azaz egy ilyen mindenképpen egyedi jármű lenne.
Üzemeltetés szempontjából is vannak alapkövetelmények, amik drágítják és nehezítik azt, mivel a metró alagúti szakaszában nem szabad, hogy homokoljon a jármű, illetve az áramszedő véletlen felnyílását is meg kell akadályozni.
Ez lényeges pont lehet, az eddigiek eléggé alapvetésként kezelik, hogy van ilyen jármű.
De akkor már felmerülhet a végig 3. sínes verzió is, kérdés a Cinkota-Gödöllő szakasz átjáróinak kiváltása, illetve a pálya zárttabbá tétele mennyibe kerül a csak metrós járműhöz és a belső szakasz ennek megfelelő alagútjához viszonyítva.
Ha fordítva lenne, és 2x60 méteres szerelvények lennének a preferáltak, akkor meg az lenne az érv ellenük, hogy két drága vezetőállás lenne benne, ami nem lenne kihasználva, és az utastérből is nagyon sok helyet venne el.
Régi vita, hogy rövid, univerzálisabb, csatolható jármű jobb-e, vagy nagy kapacitású - pl. 1-es villamos egyvonalas CAF-jai.
További kérdés, hogyha ebben az irányban gondolkozunk, akkor minden végigmenős akadjon-e, mert akkor a külső szakaszon megint elég a rövidebb peron.
- - -
Nézzünk egy másik lehetőséget:
Cinkotáig metró, onnan egy kifelé külön nagyvasúti elővárosi vonal (más vonallal való összeforgás nélkül), ami aránylag kevés járművet igényel, önálló jármű nincs, hanem az országos pályaghálózatra alkalmas járműállományban kell ennyivel több jármű, de pl. saját telephely nem kell, csak járműtárolás a vonal (két) végén.
Itt pl. 120 helyett 75 m körüli peron elég lehet. Illetve ha már rövidebb jármű, és csak elővárosi forgalom, akkor a sorompók zárvatartása is rövidebb lehet, így akkor aluljárósítani sem feltétlenül kell mindehol.
(Ettől függetlenül a MÁV-nak megoldandó problémája a saját járműveinek megfelelő karbantartása).
Itt a részleges különszintesítés árát kell összevetni azzal, hogy nem kell önálló járműállomány és fenntartási kapacitás.
Most pedig kicsit bilibe lógatom a kezemet, és az LRT megoldással Csömörön még abban is el lehetne gondolkodni, hogy meg legyen hosszabbítva a település északi vége felé, kb. mint Bádenben, hogy ahol szűk a hely, ott csak egy vágányt építeni. A Kavicsbányai ágat is be lehetne kötni és akkor Kerepes felé is lehetne egy járatot szervezni.
Ez pl. jól hangzik, de e nélkül az LRT nem annyira - akkor megint ott tartunk, hogy van egy 19+4 Km-nyi önálló elővárosi vasútüzem, megintcsak speciális járművel, saját teleppel, szervezettel, személyzettel, összesen nem túl nagy elviendő forgalommal és kapacitással - tehát úgy lennének meg az önálló üzem hátrányai, hogy olyan előnyök, mint a települések jobb feltárása, vagy az átszállásmentes belvárosi kapcsolat nem lennének meg.
Tehát a korábban emlegetett 3+1 szint mellé még behozna még egyet.
Ez éppenséggel lehet 2*60 is, adott esetben szakaszhatári össze- és szétakadással. Tény hogy tovább bonyolítja az üzemvitelt.
Utasforgalmilag nem jó a szakaszhatári stokkozás, sőt az jött ki a legutóbbi felülvizsgálatból, hogy a stokkozás még Cinkotán sem feltétlenül jó ötlet, az maximum a Csömöri szárnyvonal kiszolgálása miatt lehetett volna érdekes.
Ha fordítva lenne, és 2x60 méteres szerelvények lennének a preferáltak, akkor meg az lenne az érv ellenük, hogy két drága vezetőállás lenne benne, ami nem lenne kihasználva, és az utastérből is nagyon sok helyet venne el.
A jelenleg beszerezni tervezett HÉV járműállomány egységesen 120 méter körüli, bonthatatlan szerelvények beszerzésével számol, 6,5-7 milliárd/darab körüli árakon. Ennél mennyivel kerülne többe egy magaspadlós, felsővezetékre és 3. sínre is alkalmas jármű?
Ami drágítja a dolgokat, az a kétáramnemű kéféle áramfelvételi mód, továbbá, hogy a metró űrszelvénybe kell szerkeszteni egy olyan járművet, aminek a tetején vannak áramszedők és közben az utastérben is megvan legalább 2 méter szabad belmagasság. Ilyen jármű nincsen egyik gyártó polcán sem kész legózható termékként, azaz egy ilyen mindenképpen egyedi jármű lenne.
Üzemeltetés szempontjából is vannak alapkövetelmények, amik drágítják és nehezítik azt, mivel a metró alagúti szakaszában nem szabad, hogy homokoljon a jármű, illetve az áramszedő véletlen felnyílását is meg kell akadályozni.
Az SK+55-höz képest nem tűnik olyan nagy különbségnek, mindkettő új peront igényel.
Ez azért véleményes, hogy az sk+110 mégiscsak kétszer olyan magas és lehet, hogy szélesebbnek is kell lennie, de nyilván nem kétszer akkora a költsége, de például a külső szakaszon ha nem kell 120 méter hosszú peronokat építeni, akkor azért az kevesebbe kerülhetne.
Ez mennyire indokolt? Miért nem lehet a mostani helyen hagyni a pályát?
Gödöllőnek van egy elfogadott közlekedésfejlesztési terve, ami azzal számol, hogy a HÉV elvágó hatása miatt a vasúti pálya és a 3-as főút helyet kell cseréljen. Ez szerintem egy teljesen valid dolog, mivel a település nagyobb része a HÉV pályától északabbra van, illetve ezzel a 3-as főúti csomópontokban nem kellene a HÉV zárásidőkkel és a sokkal szigorúbb biztonsági előírásoknak megfelelő vasúti átjárókkal számolni, és a 3-as főúti szintbeli keresztezés is megszűnhetne Palotakertnél.
Egy bádeni típusú LRT rendszerben erre a módosításra egyáltalán nem lenne szükség, ha a közúti csomópontokban egyszerű villamosként lehetne kezelni a vasutat.
Mivel összekötés esetén is olyan jármű kell, ami befér a meglévő metróalagútba, ezért ez a rész nem igazán tiszta.
Az Örstől kifelé eső kéregvezetés esetén két lehetőség van, az egyik, hogy harmadik sínes rendszerrel épül ki, és akkor elég a metró űrszelvényt betartani, vagy lehet felsővezetékes kiépítésű is, akkor viszont HÉV űrszelvényt kell biztosítani. Tehát első esetben az alagút magassága kisebb, tehát kevesebb földet kell kiásni és kevesebb vasbetont beépíteni.
Cinkotáig? Amennyire én tudom, meg a BKK térképe, ott pont nem végállomásozik, vagy ágazik el olyan busz, ami a Veres Péter út felől jön.
Igen a Bökényföldinél csatlakozik be a 176E, 276E, viszont a 45-ös Cinkotai hurokból azért lehet jó ötlet Cinkotára hordani, és Árpádföld felől sem biztos, hogy rossz ötlet, ha Cinkotára lenne egy erősebb ráhordás.
Az Ostoros út és a Vidámvásár utca ilyen szempontból elég jó kapcsolatokat adhatna, utóbbi oldalról a Cinkotai - Simongát - Vidámvásár útvonalon egész jó expressz buszos ráhordást lehetne szervezni Rákoscsaba és Rákoskeresztúr felől, illetve pl. Nagytarcsa és a Nagytarcsai logisztikai területről is nagyon jó direkt kapcsolatot lehetne adni.
A körvasútnál ott van egy kisebb lakótelep (Egyenes utca), Nagyicce után szintén van, bár már pár utcányira délre a vonaltól. Ehhez képest pl. Cinkotán ilyesmi nincs.
Ez igaz, viszont az Egyenes utcai és a Lándzsa utcai lakótelepnél nagyobb Jókai Mór utcai lakótelep és a Centenáriumi lakótelep is jóval kijjebb van, és ha azok kiszolgálását fontosnak tartjuk, és hozzáadjuk a fenti bekezdéseben leírtakat, akkor Cinkota mint ideális végpont adja magát, mivel Mátyásföld repülőtér, Imre utca és Mátyásföld alsó egyike sem lenne jó végpont.
Plusz a Baross Gábor utcától kifelé már minimálisan kellene módosítani az infrán, a nyomvonal pedig maradhat ott ahol van és ráadásul a felszínen, tehát ott igazi plusz költség nem feltétlenül jelenne meg.
Cinkotán ma van egy járműtelep, ami arra jó lehetne, hogy annyi metró járművet tárolni ott, ami szükséges az üzemkezdéshez és csak járműtárolásra kellene, és mellette a sokkal kisebb telephelyi igényeket támasztó LRT-nek is lenne hely, a Palotakerti kocsiszín mellett.
Most pedig kicsit bilibe lógatom a kezemet, és az LRT megoldással Csömörön még abban is el lehetne gondolkodni, hogy meg legyen hosszabbítva a település északi vége felé, kb. mint Bádenben, hogy ahol szűk a hely, ott csak egy vágányt építeni. A Kavicsbányai ágat is be lehetne kötni és akkor Kerepes felé is lehetne egy járatot szervezni.
Köszönöm. A külön tervezés után majd valahogy összegyúrjuk kapcsán teljesen egyetértek... rendszerben lenne jó gondolkodni, ehhez alighanem elég sokaknak meg kellene tudni haladni az eddigi rutint, ami lehet, nagy kihívás. De minél tovább halogatják, annál rosszabb lesz az indulóhelyzet, még ha tanulni is kell a dolgot... A Nyugati csarnok kapcsán nem tűnik egyszerűnek a konkrét történet így első ránézésre -- persze a tervekkel még mindig sokkal jobban lehet játszani, mint amikor már valami megvalósult belőle.
Nagyon röviden arányosabb és ezáltal sokkal költséghatékonyabb fejlesztési elképzelésekre lenne szükség.
Tehát például a 71-es és a 142-es vasútvonalat nem kellene akkora túltervezett műszaki tartalommal megépíteni.
Duna Alagútban erőteljesen át kellene gondolni az alapkoncepciót, hogy a Nyugati csarnoka mögötti területen majdnem a Dózsa György útig tartó 8 vágányos gigantikus alagútra, lásd ezen a képen:
Arra a részre gondolok, amin a 400 méteres felirat van.
Komplex és integrált fejlesztésekre lenne szükség, és ahol kell ki kellene lépni végre abból a berögződésből, hogy a tervezési terület csak a nagyvasutat, csak a közutat, csak a budapesti tömegközlekedést tartalmazza, majd utána ezeket a külön-külön tervezéseket valahogy összegyúrják, mert igazából egyik sem tudta, hogy a másik projektben mit kellene figyelembe venni.
A BAVS kapcsán: engem az eredeti kérdésre adott akár csak válaszcsíra jobban érdekelne: jobban érdekelne, szerinted mire volna szükség, mintsem az, mire nincs...
Nyilván ez egy picit messzire vezet, és azért vastagon benne vannak a szervezeti struktúrák is, de szerintem van némi párhuzam a vasúti mellékvonalak és e kérdés között. Lehet, hogy ha egy mellékvonalon mondjuk megadunk egy közvetlen Budapest kapcsolatot, mondjuk 81-es vasútvonalon közvetlen átszállásmentes Salgótarján - Budapest járat, akkor ott majd lesz 200%-os utasszám növekedés, ami kb. azt jelentené, hogy a Desiro ülőhelyeinek a harmada megtellik, de egyrészt a 80-as vonal struktúráját kell szétfargicsálni, és a Füzesabony, Eger, Miskolc kapcsolatokat kell elcseszni érte, vagy aránytalanul nagy beruházás árán kapacitás bővíteni, másfelől pedig egy feleslegesen drága eszközzel kell biztosítani a szolgáltatást, aminek a képességeit Hatvan és Salgótarján között nem is fogsz kihasználni.
Átszállásmentességről itt nem volt szó, csak nem elkülönülő infrastruktúráról, járműparkról. Tehát nem egy önálló, csak erre a vonalra vett járműállomány, hanem az amúgy is beszerzett és beszerzendő elővárosi motorvonatok egy része. Ma ugyanazok a Flirtek járnak pl. a 82-esen is és a 80a-n is, de ez ott sem jelenti azt, hogy a két viszonylat össze lenne kötve, de nincs is saját, csak a 82-esen járó motorvonatflotta sem.
Itt alapvetően abban látom a nézetkülönbséget, hogy szerinted némileg drágább infrát és járművet vízionálsz, ám a valóságban a sokkal drágább a helyes kifejezés.
Nekem egyelőre az, hogy sokkal drágább lenne, nem egyértelmű:
120 méteres szerelvényhossz - Ez éppenséggel lehet 2*60 is, adott esetben szakaszhatári össze- és szétakadással. Tény hogy tovább bonyolítja az üzemvitelt.
A jelenleg beszerezni tervezett HÉV járműállomány egységesen 120 méter körüli, bonthatatlan szerelvények beszerzésével számol, 6,5-7 milliárd/darab körüli árakon. Ennél mennyivel kerülne többe egy magaspadlós, felsővezetékre és 3. sínre is alkalmas jármű?
sk+110 centis peron - Az SK+55-höz képest nem tűnik olyan nagy különbségnek, mindkettő új peront igényel.
Gödöllőn a 3-as főút és a HÉV pálya cseréje. - Ez mennyire indokolt? Miért nem lehet a mostani helyen hagyni a pályát?
Az Örs vezér tere és Cinkota közötti szakaszon nincs mit tenni, ott teljesen indokoltak azok az infrastuktúrális elemek, mint például a szintbeli keresztezések kiváltása, és ezáltal a kéregvezetés vagy az Örs - Mátyásföld repülőtér vagy rövidebb szakaszon, akkor viszont már érdemes minél kevesebb vasbetonnal megoldani, vagyis harmadik sínes rendszerrel megépíteni metró ürszelvénnyel.
Mivel összekötés esetén is olyan jármű kell, ami befér a meglévő metróalagútba, ezért ez a rész nem igazán tiszta.
A Kerepesi út - Veres Péter út - Szabadföldi út tengelyben konkrétan pont Cinkotáig van érdemi buszközlekedés
Cinkotáig? Amennyire én tudom, meg a BKK térképe, ott pont nem végállomásozik, vagy ágazik el olyan busz, ami a Veres Péter út felől jön.
körvasútnál vagy Nagyiccén is az a baj, hogy a semmi közepén lenne a határ - A körvasútnál ott van egy kisebb lakótelep (Egyenes utca), Nagyicce után szintén van, bár már pár utcányira délre a vonaltól. Ehhez képest pl. Cinkotán ilyesmi nincs.
A teljes összekötés sajnos olyan dolgokat indukál, ami egyrészt infrastruktúra szempontjából teljesen indokolatlan, csak a jármű és a vegyes üzemmód miatti kötöttségek miatt szükségesek, egyébként sem az utasforgalom, sem más miatt nem elengedhetetlen.
120 méteres szerelvényhossz, sk+110 centis peron, Gödöllőn a 3-as főút és a HÉV pálya cseréje.
A napi üzemeltetés szemponjából pedig olyan dolgokról beszélünk, aminek a milliomod részét sem sikerül mai napig megugorni.
Az Örs vezér tere és Cinkota közötti szakaszon nincs mit tenni, ott teljesen indokoltak azok az infrastuktúrális elemek, mint például a szintbeli keresztezések kiváltása, és ezáltal a kéregvezetés vagy az Örs - Mátyásföld repülőtér vagy rövidebb szakaszon, akkor viszont már érdemes minél kevesebb vasbetonnal megoldani, vagyis harmadik sínes rendszerrel megépíteni metró ürszelvénnyel.
Cinkotától kifelé ilyen kényszer.
A Kerepesi út - Veres Péter út - Szabadföldi út tengelyben konkrétan pont Cinkotáig van érdemi buszközlekedés, ami nyilván a Bökényföldinél zuhan be utasforgalom szempontjából, és addig a pontig a buszok ma több utast szállítanak, mint a HÉV, és ez akkor sem egyenlítődne ki (nemhogy a HÁV javára billene), ha 15 percenként lenne Gödöllőttől és 7,5 percenként Cinkotától befelé követés, ami érthető is, mivel a nagy utasttömege a 276E, a Centi, a Jókai Mór utca és a Hősök fasorán becsatlakozó busz tudja adni, és ezek összességében nagyobb utastömeget jelentenek, mintt Kistarcsa, Kerepes, Mogyoród és Gödöllő, de ezen sincs sok csodálkoznivaló, mivel például Mogyoródon a település egyik szélén van a HÉV.
Ha jól értem, a megéri/nem éri meg kérdéskörben egy némileg drágább kinti infrastruktúra és némileg drágább járműpark áll (nem eltekintve attól, hogy idővel a HÉV mai infrastuktúrája és járműparkja is felújításra, cserére szorul).
Itt alapvetően abban látom a nézetkülönbséget, hogy szerinted némileg drágább infrát és járművet vízionálsz, ám a valóságban a sokkal drágább a helyes kifejezés.
A Cinkotai határt mi igazolja? Miért jobb ott egy határ, mint mondjuk Rákosfalván, a körvasútnál, Nagyiccén, vagy esetleg az M0 környékén?
Cinkotát pont a korábbiakban már említett lakótelepek és a buszhálózat indokolja. Rákosfalván semmi értelme a határnak, mert az még rosszabb lenne, mint az Örs vezér tere, mivel a Kerepesin közlekedő összes busznak ugyanúgy be kellene jönni az Örsre. A körvasútnál vagy Nagyiccén is az a baj, hogy a semmi közepén lenne a határ, azaz a buszokat továbbra is az Örsig kellene járatni a mai formában, hiába lenne mellette 2,5 percenként metró a csúcsban.
Az M0 környéke szerintem azért nem jó, mert egyrészt nem sok minden van mellette, ami indokolná, másrészt pedig az M0-on a 3-as főút környéki keresztmetszetekben elenyésző a sugárirányú igény az autóút felől, és nem is vonzana kellő forgalmat, mivel az M0-on elérni Kistarcsa kórház környékét már nagyon nagy kerülő lenne.
Biztosan jobb egy önálló vonalat fenntartani itt (függetlenül attól, hogy maradna HÉV, vagy ahogy korábban fogalmaztál "bádeni típusú LRT" lenne), mint egy országos hálózatba tartozó (nyilván elővárosi paraméterek szerint kiépült) vonalat? Így pl. az önálló járműpark, tejes járműtelep, saját elkülönülő szervezet, személyzet, stb. mennyire indokolt?
Nyilván ez egy picit messzire vezet, és azért vastagon benne vannak a szervezeti struktúrák is, de szerintem van némi párhuzam a vasúti mellékvonalak és e kérdés között. Lehet, hogy ha egy mellékvonalon mondjuk megadunk egy közvetlen Budapest kapcsolatot, mondjuk 81-es vasútvonalon közvetlen átszállásmentes Salgótarján - Budapest járat, akkor ott majd lesz 200%-os utasszám növekedés, ami kb. azt jelentené, hogy a Desiro ülőhelyeinek a harmada megtellik, de egyrészt a 80-as vonal struktúráját kell szétfargicsálni, és a Füzesabony, Eger, Miskolc kapcsolatokat kell elcseszni érte, vagy aránytalanul nagy beruházás árán kapacitás bővíteni, másfelől pedig egy feleslegesen drága eszközzel kell biztosítani a szolgáltatást, aminek a képességeit Hatvan és Salgótarján között nem is fogsz kihasználni.
Ugyanez igaz itt is, feleslegesen drága infra és jármű amit nem igényelnek a meglévő és látens igények és a várható növekedési potenciál együttvéve sem.
Itt szerintem további kifejtést igényelne, hogy milyen lenne egy jó stratégia, és mik lennének ez alapján jó projektek (az azért megvan, hogy a BVS/BAVS-ban olyan projektek is vannak, amiket már 2007 körül is tartalmazott az S-Bahn-os koncepció).
Igen, tudom, hogy az S-bahn koncepcióból is került bele a BVS/BAVS-be, sőt olyan projektek is, amik már azelőtt megvalósultak, hogy bárkiben felmerült volna a BAVS gondolata. Véleményem szerint egy hosszútávú jövőt felvázoló stratégiában az ilyenek intergálására semmi szükség.
Az, hogy a 2-es metró kimenjen Gödöllőre persze meg lehet oldani, csak olyan költségek árán, amit nem kompenzálna soha nyereség, mert nem lehet annyit nyerni vele.
- Ha jól értem az eddigiek alapján, akkor a Cinkotáig kivitt 2-es metrót tartod jó iránynak, vagy legalábbis támogahatónak, a teljes összekötést nem.
- Ha jól értem, a megéri/nem éri meg kérdéskörben egy némileg drágább kinti infrastruktúra és némileg drágább járműpark áll (nem eltekintve attól, hogy idővel a HÉV mai infrastuktúrája és járműparkja is felújításra, cserére szorul).
Ha maradunk a két különálló üzem megtartásánál:
- A Cinkotai határt mi igazolja? Miért jobb ott egy határ, mint mondjuk Rákosfalván, a körvasútnál, Nagyiccén, vagy esetleg az M0 környékén?
- Biztosan jobb egy önálló vonalat fenntartani itt (függetlenül attól, hogy maradna HÉV, vagy ahogy korábban fogalmaztál "bádeni típusú LRT" lenne), mint egy országos hálózatba tartozó (nyilván elővárosi paraméterek szerint kiépült) vonalat? Így pl. az önálló járműpark, tejes járműtelep, saját elkülönülő szervezet, személyzet, stb. mennyire indokolt?
A BAVS, mint kb. minden stratégiai dokumentum a gombhoz a kabátot módszer szerint készült, és már megálmodott projektek által lett készítve, tehát előbb voltak meg a konktrét projektek, mint az azokat igazoló straatégia
Itt szerintem további kifejtést igényelne, hogy milyen lenne egy jó stratégia, és mik lennének ez alapján jó projektek (az azért megvan, hogy a BVS/BAVS-ban olyan projektek is vannak, amiket már 2007 körül is tartalmazott az S-Bahn-os koncepció).
Viszont itt ez most nagymértékben irreleváns, hiszen abban mindenki egyetért, hogy a Gödöllői HÉV vonallal bármi is lesz, az első lépés a teljes dózer. (hiszen az alépítmény nagyrésze is gallyra ment). Onnan kezdve meg azt csinálunk, amit akarunk.
Pont azt próbáltam leírni, hogy nem igaz, hogy azt csinálunk, amit akarunk. Ez egész egyszerűen nem így van. Az, hogy a 2-es metró kimenjen Gödöllőre persze meg lehet oldani, csak olyan költségek árán, amit nem kompenzálna soha nyereség, mert nem lehet annyit nyerni vele, onnan meg kivinni Hatvanig nettó baromság lenne.
Persze, ha jelentkezne napi új 200 000 utas ezen a nyomvonalon, máris lehet más lenne a leányzó fekvése, de itt bőven nem arról van szó, már az is csoda lesz, ha a jelenlegi utasszámok a duplájára-háromszorosára nőnének a HÉV mentén.
Pont azt kellene felfogni és megérteni, hogy nem 200 ezer új utas nem jelenne meg, de még kétszer annyi sem, ha a Cinkota-Gödöllő szakaszt nézzük, még úgy sem, hogy minden agglós buszt ráeröltetsz a HÉV-re. Sőt a modellezési eredmények alapján, ha Gödöllőről lenne csúcsban 15 percezés a Délibe, akkor azzal csak azt lehetne elérni, hogy azok, akik ma Gödöllőről vonattal járna be a Keletibe, ők ülnének át és ők adnák a külső szakaszon az utastöbblet 90%-át. Vajon érdemes-e és vagyunk-e olyan gazdgok, hogy két méregdrága vasúti infrastruktúra egymással versenyezzen? Szerintem a válasz egyértelműen nem, és nem érdemes Elizabeth Line-t felhozni példának, teljesen más nagyságrend, teljesen más szituáció, és nem mellékesen az angolok teljesen máshogy gondolkodnak, azt a vonalat minden további nélkül simán megépítették volna akár deep level tube kialakítással is, ha az jött volna ki jobbra, és akkor a külső vasúti szakaszokat integrálták volna bele a metrórendszerbe.
A Keresztúri szárnnyal is az a fő gond, hogy erőteljesen túldimenzionált kötöttpályás kapcsolatokat kapna vele a XVII. kerület, és megint az állna elő, mint Gödöllő esetében, csak itt nem kettő, hanem három méregdrága kötöttpálya versenyezne egymással. Szerintem Magyarországon biztosan unikális lenne, hogy egymástól alig több mint 2 km távolságra három vasútvonal szolgálna ki egy szűk területet.
Sajnos azonban a 2-es metró Keresztúri ágát is addig sulykolták, amíg kb. axiómaként kezdte el kezelni mindenki.
Kettő, megint nyissuk ki a kérdést, hogy akkor villamos legyen HÉV helyett, vagy mi a túró? Szerintem ezen rég túlhaladtunk.
Ez a másik amit tetszik, vagy sem, nem tudunk túlhaladni, pontosan ezért, mert jelenleg Budapest városi-elővárosi gyorsvasúti rendszere konkrétan háromszintű, és plusz ott van negyedik szintnek városon belül a villamos.
A metróalagútba nem fogsz tudni villamost vagy nagyvasutat közlekedtetni, a metrószerelvényt nem fogod tudni villamospályán, meg nagyvasúti pályán közlekedtetni, és nincs lehetőség és elegendő forrás, hogy ebből a négy szintű rendszerről átáljunk az egyszintű rendszerre, ahogy ezt egyébként más mintaként felhozott városok, mint Bécs vagy Prága sem teszi.
Mindenképpen olyan alternatíva kell, hogy ne akarjon senki autóval elindulni a vonzáskörzetben, mert attraktív közlekedési megoldást lehet kínálni a belváros felé (minimális átszállással).
Igen, csakhogy ez nem azt jelenti, hogy a többszintű rendszert kell átlépni, túlhaladni, mert egész egyszerűen az olyan beruházási igényű, amire még a világ leggazdagabb országai és városai sem képesek, igenis a kötöttségeket többségét nem lehet megszűntetni és akkor már érdemes őket figyelembe venni a nagy álmodozások helyett és a realitások talaján mozogni.
Ezért kell a rendszer, ezért is érvényes még mindig a BAVS.
A BAVS, mint kb. minden stratégiai dokumentum a gombhoz a kabátot módszer szerint készült, és már megálmodott projektek által lett készítve, tehát előbb voltak meg a konktrét projektek, mint az azokat igazoló straatégia, Ez sajnos tipikus magyar betegség, és még mindig nem sikerült tanulni belőle, hogy az ilyen stratégiákból sosem született még semmi jó, ezt az osztrákok, a csehek és a lengyelek sem így csinálják, pont ezért tudott az utóbbi kettő úgy elhúzni tőlünk.
A BAVS rádásul eredetileg BVS volt, tehát az agglomeráció egyáltalán nem szerepelt benne, csak amikor rájöttek, hogy a jelenlegi kormánynál csak úgy vana esély bármire forrást szerezni ami Budapest területén belüli projekt, ha azt úgy adják el, hogy az nem Budapestnek jó, hanem az agglomerációnak. A Déli Körvasút, a Duna Alagút mint projekt vagy projekt ötlet előbb volt, mint a stratégia ami a BAVS. Azt pedig már csak félve említem meg, hogy a BAVS hemzseg a hibás prekoncecpciókból mint kiindulási pontok.
Így van, és mostanában is inkább csak lokálisan oldják meg az átjárhatósági problémákat, Párizs RER hálózata sem átjárható, van ahová az emeletes nem fér be, van ahol a vonatbefolyásoló tér el, több áramnem van az egyes vonalakon, stb. És persze Párizsban a metróknál is van ám szépen eltérés.
Viszont itt ez most nagymértékben irreleváns, hiszen abban mindenki egyetért, hogy a Gödöllői HÉV vonallal bármi is lesz, az első lépés a teljes dózer. (hiszen az alépítmény nagyrésze is gallyra ment). Onnan kezdve meg azt csinálunk, amit akarunk. Ráadásul nyomvonal módosítások is tervezettek, stb. Persze meg lehetne oldani, hogy az M2 metró kimenjen Gödöllőre, majd a MÁV hálózatán Hatvanig, de azért az már eléggé erősen a bilibe lógó kéz esete, vélhetően olyan költségekkel, amihez nem lesz olyan utasszám a következő 30 évben, ami a megtérülés felé mutathat (messze nem az Elizabeth Line utaszámai fognak jelentkezni). Persze, ha jelentkezne napi új 200 000 utas ezen a nyomvonalon, máris lehet más lenne a leányzó fekvése, de itt bőven nem arról van szó, már az is csoda lesz, ha a jelenlegi utasszámok a duplájára-háromszorosára nőnének a HÉV mentén. Ehhez még a rákoskereszttúri szárny kiépítése is bőven kellene.
Kettő, megint nyissuk ki a kérdést, hogy akkor villamos legyen HÉV helyett, vagy mi a túró? Szerintem ezen rég túlhaladtunk. Mindenképpen olyan alternatíva kell, hogy ne akarjon senki autóval elindulni a vonzáskörzetben, mert attraktív közlekedési megoldást lehet kínálni a belváros felé (minimális átszállással). Ezért kell a rendszer, ezért is érvényes még mindig a BAVS.
Ez mind szépen és jól hangzik, nekem egyetlen észrevételem van ezzel kapcsolatban.
Ahol többszintű városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer épült ki korábban, ott sehol nem kezdték el a teljes rendszert átépíteni és egységesíteni, mert az túl sok erőforrást emészt fel és a haszna erőteljesen kérdéses, sőt, még vélt hasznokkal sem jár.
Nagyon kevés város mondhatja el magáról, hogy a tervezés pillanatától kezdve egyszintű rendszer megteremtésére koncentráltak, és utána azt sikerült is megvalósítani.
