Keresés

Részletes keresés

puntooo Creative Commons License 6 napja 0 0 42875

..ami az angol újságokban a cenzúra bevezetése előtt megjelent.

Előzmény: puntooo (42874)
puntooo Creative Commons License 6 napja 0 0 42874

amiért hamis számokat közölnek a német bombázásokról.

OFF: Hozzá kell tenni, hogy a németek az áldozatok területi eloszlásából szereztek információt a V1 becsapódási pontosságáról....

 

Előzmény: dimelo (42872)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42872

Nem kedvencem annyira szigorúan a mondás eredetének kutatása, de ezt találtam:

 

az idézetnek valószínűleg német eredete lehet, és a második világháború alatti számháborúkra vezethető vissza. Joseph Goebbels propagandaminiszter ugyanis akkoriban többször utasította a német lapokat,

hogy az angol sajtót és Churchillt állítsák be hazugnak, amiért hamis számokat közölnek a német bombázásokról. A lapok pedig meg is tették, rendszeresen számakrobatának nevezve a brit miniszterelnököt.

Ugyanígy Churchill sem hitt a német propaganda számainak, tehát a bizalom a másik oldalról sem volt meg.

E két egymásnak ellentmondó tényt – Werner Barke írása szerint – egyetlen idézetbe összefűzni, és Churchill szájába adni már csak egy lépés.

Mivel azonban annak sincs nyoma, hol bukkant fel először az ominózus idézet német nyelvterületen, így ezt a náci eredetet ugyanúgy nem lehet bizonyítani, mint azt, hogy valóban Churchill mondta.

 

Hová jutnánk a minősítésekkel, ha a Matolcsy- féle (2010)  5-6 %-os GDP növekedési prognózist komolyan vettük volna...

 

De folyamatosan küzdök azért, hogy minél több összeegyeztethető, konzekvens adattal lehessen alátámasztani a valós viszonyokat.

 

Aztán jött az osztályfőnök (vagy a csősz), és egy odavetett félmondattal közölte:"vannak más szempontok is..."

Előzmény: dimelo (42871)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42871

A legenda így terjedt el, hozzá kötik,

ámbár a mindenkori kormányokra nagyon jellemző.

 

Trendi megfelelője: fake news

 

Előzmény: Fradista Utazó (42870)
Fradista Utazó Creative Commons License 2019.02.09 -1 0 42870

OFF

 

Csak a tisztesség kedvéért jegyezzük meeg, hogy Churchill semmi ilyesmit nem mondott soha. 

Előzmény: dimelo (42866)
dimelo Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42869

Tegnap megnéztem.

 

Alapos a vizualizáció, de olyan adatok is vannak benne, aminek valóságalapja csekély.

 

Lásd Churchill...

Előzmény: Ashi Valkoinen (42868)
Ashi Valkoinen Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42868
Mash_bakter Creative Commons License 2019.02.09 0 0 42867

Teszteljük az uj 21est..

Az egyenes szakszok jók..

De a szűk turbó korfogalmak szarok.

A növényzet le van gyalulva a belso ívén....

Ki volt az a hülye aki ezt engedélyezte....

dimelo Creative Commons License 2019.02.08 0 0 42866

Tapasztalhatjuk is ezt a mentalitást.

A Churchill-i mondás: "Csak annak a statisztikának hiszek, amit én csináltattam"

 

Most így módosul: ha a bázisadatok minél távolabb vannak a valóságtól,

                              annál "csábítóbb" prognózisok készülhetnek belőlük...

 

Ennek egy friss és tanulságos példája, hogy tegnap bemásoltam a 2018-as GDP-adatokat, (Wikipédia)

és nem ellenőriztem kellően. Ma jobban megnéztem, és látom a "szerény" megjegyzést: "becslés"

 

Most tűnt fel, hogy Németországnak 3684 816-ról 4029 140 millió dollárra,

és például Magyarországnak               132 034-ről   156 393 millió dollárra becsülték a GDP-jét!!!

Ez 9,3 %-os, illetve 18,4 %-os növekedés... lenne.  Na hagyjuk a hülyeségeket!

 

Ezért inkább a 2017. évi használhatóbb:

Románia             211 315 millió

Magyarország    132 034 millió     Forintban (x290)= 38 290 milliárd,  KSH szerint: 38 355 milliárd Ft

Ukrajna              109 321 millió dollár.

 

Az arányok nem változtak, Ukrajna végtelenül elszegényedett, pedig mi sem lehetünk elégedettek.

Előzmény: troglodita (42865)
troglodita Creative Commons License 2019.02.08 0 0 42865

Erről csak annyit, hogy ha valaki nagyon utat akar építtetni a kistérségén keresztül, akkor nem muszáj a valós forgalmi értékekből kiindulnia, veheti alapul a prognosztizált forgalmat is ;-)))

Előzmény: dimelo (42864)
dimelo Creative Commons License 2019.02.07 0 0 42864

2008-ban volt módom eszmét cserélni az ukrán-kapcsolat esélyeiről.

Akkor reménytelennek tűnt.

Azóta a helyzet romlott:(((((

https://www.google.com/maps/dir/48.9820386,24.63864/48.1685164,22.5949682/@48.6087859,22.8433372,9z/data=!4m9!4m8!1m5!3m4!1m2!1d23.5075759!2d48.5090896!3s0x4739dc596393cb29:0x87f3b5a3667911c0!1m0!3e0

 

Ez a kb. 180-200 km, amit építeni kellene, hogy átjusson a Kárpátokon, nagyobb teher, mint az M0-Ny.

De Ivano-Frankovszk nem végállomás, mert Kijev a cél.

 

GDP 2018: (dollárban)

Románia:          239 millió

Magyarország: 156 millió

Ukrajna:           126 millió

 

Ezért nem kell csodálkozni, hogy nem jelentős az ukrán mediterrán tranzit sem.

 

A szakaszvizsgálati térképek szerint Záhonyból M70 határig  11 db

                                                           M70 határtól Záhonyig  17 db tehergépkocsi haladt naponta az adatfelvétel időszakában.

 

Az ukrán teherforgalom 55 %-a csak az átrakó körzetben közlekedik Kisvárdáig.

30 %-a halad túl Nyíregyházán, (fele a 4. úton Debrecen-Szolnok felé), csak 15%-a éri el az M0-t. 30-40 db (TOTAL 230 db/nap)

A román TIR forgalom M70  112 db, vissza: 105 db, és 40%-a éri el az M0-t. 2500-2700 db (TOTAL 6800 db/nap)

NAGYSÁGRENDI különbség!

úgy, hogy durván le vannak maradva az útépítésekkel...

 

Summázva: a román csatlakozásoknál a valós forgalom megelőzte a hálózatépítést.

Ha Ukrajnában és nálunk a hálózatépítéstől remélik a mindent elsöprő forgalomnövekedést, azt nagyon be lehet nézni.

 

Utólag majd szétteszik a kezüket: így jártunk?

 

Előzmény: hegyaljai3 (42863)
hegyaljai3 Creative Commons License 2019.02.07 0 0 42863

Csak az utolsó mondatodhoz. Nyilván a lengyel A4 a nyerő, ha Ukrajna és az EU "magországai" Hollandia, Belgium, Németországból pedig a gazdasági nagyhatalom: Észak-Rajna-Wesztfália cél. A Magyar Alföld viszont behozhatatlan előnyökkel rendelkezik  a Mediterrán Térség felé. Az, hogy ehhez Ukrajnának létre kell hozni egy autópálya áttörést a Kárpátokon - akár Ökörmező térségében is - arra biztosabban számíthatunk a nemrég elkészült vasúti alagút példáján, mint Romániára a Déli-Kárpátok esetében.

Előzmény: dimelo (42862)
dimelo Creative Commons License 2019.02.07 0 1 42862

Higgadt és racionális, amit írtál.

Mégis észre kell venni, hogy a lokális célok mennyire disszonánsak a "Via Carpathia" vízióval.

Az általánosító szemléletmód irritáló.

Amikor lobbiznak még összeköthető régiókról beszélnek, majd megszületnek a döntések...előbb a nagyvárosokat összekötő szakaszokról,

és ezután már nincs kellő érdek a továbblépésre. Ha mégis "továbblobbizódna", akkor a szellemszakaszokon nemzetgazdasági veszteség lesz belőle.

 

Ezzel kb. leírtam az M3-M30-M35 történetet.

 

Nyilvánvaló, hogy nem a Baltikumtól-Görögországig haladó transzportokat, vagy turisták tömegeit kell feltételezni, hanem szakaszonként eltérő használatot.

De hogy mennyi is a forgalomterhelés, illetve az útdíjbevétel/fenntartás aránya, ezeken már nem gondolkodnak a régióközpontok lobbistái.

Erre még rájön az egyre torzuló befektetéspolitika, melynek következményeit már láthatjuk.

Ingázás, környezetszennyezés, dugók, újabb és újabb kapacitásbővítések,

és ha jön a gazdasági válság...?

 

Értem, de el nem fogadom, hogy az EU "csak" a tranzitirányokra ad pénzt.

Viszont a valós tranzitirány eltér Románia felé a Helsinki folyosók definiált vonalaitól.

Románia el is érte, hogy bekerüljön az A8 ebbe a körbe,

itthon tettekkel tagadták, hogy az (M)4 már régen benne van. (TEN-T comprehensive)

 

Kitalálták a Modern Városok Programot, de csak nagy kerülővel "támogatják" a Szolnok utáni megyeszékhelyet... (Nagyvárad)

Tulajdonképpen mindeddig Szolnokot is büntetik. (késik a kivitelezési eredményhirdetés az M4 Tisza-híd szakaszról)

Nem sajnálom Békéscsabától a 2x2 sávot, de a racionális (M46) megoldás fel sem merült a döntéshozóknál,

pedig "csak" alkalmazni kellett volna az M3-M35 "elvét" és indoklását.

 

Most duzzasztja és rongálja az M5 autópályát a 44. és a 4. út forgalma is. Az M0 aránytalan terhelését is vegyük ide.

 

Jó, ha minden a tervek szerint halad, őszre lesz M4 Abonyig, és lecsökken a forgalom a 405-M5 útvonalon.

De az M44 továbbra is az M5-re dolgozik, egészen addig, míg az M8 (valamikor) átvezeti a dél-európai tranzitot az M7 felé.

 

És itt megint abbahagyom, ismétlődik a kérdés:

mennyi is a dél-európai tranzit, amelyet el lehetne vezetni a Pentele-hídon? (a 81. út szerepét már megrágtuk néhány hete)

 

Utolsó mondatodról  biztos lesz mód többet értekezni.

Az ukrán tranzitot a lengyel A4 bőven kiszolgálja, szerintem ez már olyan nagy történelmi előny,

amit az "egyszer majd  rendes" Ukrajna sem akar megváltoztatni. (Az ökörmezői alagút árán)

Előzmény: hegyaljai3 (42861)
hegyaljai3 Creative Commons License 2019.02.06 -1 2 42861

A román A8 nyilván egy szép álom, de a magyar autópálya hálózat bővítését nem egy közös álmodozás befolyásolja. A "Via Carpatia" gondolat nem arra alapozódik, hogy majd a Baltikumból a Balkánra ezen rengeteg jármű fog haladni a két végpont között. Igenis Debrecen és Kassa körül, az észak-déli közlekedési hálózat létrejöttével nagy lehetőségek nyílnának meg. És nem csak a Fekete-tengerre utazó lengyel nyaralók előtt. 

A román A1 és A3 mentén vannak a legfontosabb ipari központok, tehát, hogy ezekből Magyarország könnyen megközelíthető legyen, az közös érdek. Az A3 esetében pedig a székelység elérése is fontos szempont. A Partium és Erdély nagyvárosai -Temesvár, Arad, Nagyvárad, Kolozsvár - most kinyilvánított együttműködése jelentős forgalmat fog generálni Magyarország felé is, nem csak Nyugat-Európa felé. Ezért tényleg minél előbb be kellene fejezni a szerencsétlenkedést a magyar M4 és M8 kapcsán. 

A magyar M34 és M49 közeljövőben várható forgalma valóban nem indokolja a az autópálya szintű kiépítést. Sajnos Brüsszelben ezekre tranzit irányokra adnak pénzt, és nem a magyar belső forgalom miatt fontosabb M8, M4-re. Ami az Ukrajna felé irányuló két autópálya ágat illeti, az látszik jelenleg a legnagyobb pazarlásnak. Ha viszont Ukrajnából egyszer majd egy rendes ország, egy rendes gazdaság lesz, akkor a forgalom Magyarországon fog keresztül áramlani kihagyva a Tátra alatti alagutakat és a romániai falvakon keresztül vezető mevecsapásokat.

Előzmény: dimelo (42860)
dimelo Creative Commons License 2019.02.06 0 1 42860

Világos, hogy ez csak illúzió.

De itthon azért ürügyet biztosított az M3 hosszabbítására és az M49 tervezésére.

 

Már bizonyítható, hogy nem ez a főcsapás iránya. (De nem is az M34 Ukrajna)

 

Ígértem elgondolkodtató M3 TIR adatokat,   összehasonlításul 4-42. útvonal:

 

M31 (M0-ról)         1350-1400 db             M4 átadása előtt Üllő   700-  750

M3 Hatvan          1700-1750                                 Albertirsa 1950-2000

M3 Mezőkövesd    1350-1400                                 Fegyvernek 1840-1860

M3 Polgár              800- 850                           Püspökladány 1800-1820

M3 Nyíregyháza       650- 700                  42. út  Földes             1500-1560

M3 Mátészalka       450- 500                          Mezőpeterd     2350-2400 db

 

Ebből következik, hogy az M30 Miskolctól duzzad a SVK határ felé. (Mint Debrecentől az M35 is)

Tornyosnémetitől csak Miskolcig halad a TIR forgalom 40%-a.

továbbá az M3 4 sávján kisebb a TIR forgalom, mint a 4. főút 2 sávján.

Még egy erős adat: az M1-M15 felől 280-300 db, az M7-M70 felől  200-220 db,

                                               összesen 500 db TIR halad az M3 autópályán...

Ez lenne a mindent vivő keleti tranzit...

A 4. úton azonos irányokból 700+200= 900 db TIR halad.

 

Az M3 összes teherforgalma Hatvan: 4920-4980 db, tehát 65% belföldi fuvar. (Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc-Nyíregyháza+ SVK-UKR-RO határforgalom)

Még(neM)4                       Albertirsa:  3800-3850 db           48 % a belföldi...    (Cegléd-Szolnok - Debrecen - RO határforgalom)

 

Ezzel az összehasonlítással talán a Szatmár-Suceava útvonal rentabilitásának kockázata is megvilágítható,

de mindenképpen erős bizonyíték: az A8-A3-M4-M1 sokkal fontosabb és forgalmasabb útvonal,

a román oldali bazi nagy hegyek ellenére...

 

Előzmény: troglodita (42857)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42859

Egyszer megépítik Curtea de Arges-ig, hogy aztán évekig keseregjenek, hogy megint van egy olyan autópályájuk, ami a nagy semmibe vezet ,-)

Előzmény: dimelo (42858)
dimelo Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42858

Ha már nekifogtak volna, akkor is 6-10 év...

(Lásd Szlovákia: Dubna Skala)

Még az osztrák tapasztalatokkal is durván fogós meló...

Előzmény: troglodita (42856)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42857

Nagybánya - Szucsáva szerintem eleve felejtős: 300 km és szinte mindvégig kemény hegyi terepen... Biztosan lehet olyan grafikonokat rajzolni, ami ennek ellenére kifizetődőnek mutatja a projektet, de azért erősen kételkedem, hogy bármi realitása lenne ennek.

Előzmény: dimelo (42854)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42856

Alagút: nagyon rákészültek most az A1 Nagyszeben - Pitesti még hiányzó szakaszára, ott majd lesz alagút is meg viadukt is szépen, és nem a letarolom/betakarom típusúból, hanem úgy rendesen átfúrva ;-)

Előzmény: dimelo (42854)
troglodita Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42855

Ezek a szerencsétlenek törvényt(!) alkottak arról, hogy legyen A8, csak éppen senki nem tudja, hogy ki és miből fogja megépíteni. De már ezerszer leírták és kiszámolták, hogy a Brassó-Bákó útvonalon kb. feleannyi hegyvidéki terep lenne, mint a Szováta-Piatra-Neamt-on, de azért csak erőlködnek az északi útvonallal. Gondolom majd jól hozzáfognak mindkettőhöz, aztán még a Kárpátokon keresztül építenek egy összeköttetést a két félkész autópálya között, aztán negyven év múlva sem lesz semmi belőle ;-(((

Előzmény: dimelo (42854)
dimelo Creative Commons License 2019.02.06 0 0 42854

A hír pozitív!

De ismerve az elmúlt másfél évtized történéseit, azt hiszem csak propaganda.

 

11 éve áprilisban Nagybányán volt az aktuális Via Carpathia konferencia,

ahová el is mentem, meghallgatni a döntéselőkészítő szakértőket.

 

Nyilvánvalóan a szervezők óhaja lett volna egy (M3-49) leágazás Szatmárnémeti-Nagybánya-Máramaros-Suceava felé.

Talán épp azért, komolyan ott szóba sem került az A8.

 

A logikus sokkal inkább az A8, csakhogy a domborzat nem barátja a tervezőknek, hát még az építőknek.

A szükséges igény és a megvalósult autópálya közötti "szakadék" évtizedekben mérhető...

 

Az alagútfúrás Romániában sem sikerágazat, ezért torzó az A1 és az A3 is.

 

Előzmény: pentium10 (42853)
pentium10 Creative Commons License 2019.02.06 0 1 42853

Tegnap a roman kormany meghirdette a Marosvasarhely - Targu Neamti A8-as autopalyanak a megvalósítási tanulmány elkészítésére/kibovitesere kiirt kozbeszerzest. 

Az elso 100km Hargita megyeben fog menni magyar lakta videken.

 

radio100jozsi Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42852

Én nyáron, mikor Brassóba volt menet, akkor odafelé a 7-es úton mentünk Aradtól Déváig, de hazafelé már inkább a 68A-n mentünk Dévától, és utána fel az A1 folytatásra, és bár a 68A elég egy pocsék, kanyargós út, de akkor is kényelmesebb, és gyorsabb volt erre, mint ha maradtunk volna a régi 7-esen, mert egy ismerős azon jött, és Nagylakra a határhoz mi hamarabb értünk, pedig Déváról együtt indultunk, és mondta is utána, hogy akkor ezentúl ő is megy az A1 felé. Arad elkerülő a 7-esen borzalom, a vasúti sorompókkal, a félbehagyott útépítésekkel, egy rémálom.

Előzmény: pentium10 (42842)
dimelo Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42851

Mielőtt még értelmezési vitába keverednénk, bocsi!

 

A 4808. útra vonatkozó adatokat korrigálom. (Az alap térkép csak a belépő forgalmat jelzi, tehát a teljes forgalom 2x)

A valós adat: 110-120 teherkocsiból 90-100 jut el Debrecenig a 4808. úton.

 

Összesen tehát mintegy 600 db TIR érzékelhető Debrecennél,

ez a nemzetközi teherforgalmat jelenti.

Előzmény: dimelo (42850)
dimelo Creative Commons License 2019.02.05 0 1 42850

Izgalmas vitatémát nyitottál.

Mennyi is a 42-47. úton Debrecenbe menő célforgalom? (teher)

 

Ehhez az első támpont B.keresztes elkerülőnél 20 t súlykorlátozás Nagykereki-Pocsaj felé.

https://www.google.com/maps/@47.13988,21.7292271,3a,75y,117.76h,76.3t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxX7S8e6rGy-xSxocs5dPSg!2e0!7i13312!8i6656

A tanulság kedvéért érdemes fordítani a képen, milyen teherforgalom látható a 42. úton.

Illetve, hogy a súlykorlát ellenére az ártándi sóderbányából/ba mégis csak használják a 4808. utat.

 

A Célforgalmi Felmérés azt jelzi, hogy mintegy 220-240 tgk. (20 t-nál kisebb) rövidíti az utat Debrecen felé,

ebből 180-200 db el is jut Debrecenig. (és kb. ennyi tovább halad észak felé)

A B.újfalu 42-47. körforgalomnál 500-510 db TIR halad Debrecen (ma már M35) felé.

A történelmi hűség kedvéért összesen 1150-1200 tehergépkocsi a belföldi fuvarokkal együtt.

A TIR-ből mintegy 80-90 db Nyíregyháza (4.) és Nyírbátor (471) felé továbbmegy Debrecenből.

Az M35 északi TIR forgalma 350-370 db tgk.

Tehát Debreceni TIR célforgalom: 150-160 db teherkocsi+ belföldi fuvarok

 

A terheléstérképről még további következtetés:

Az ártándi határ teherforgalmának 20-22 %-a kishatár jellegű B.keresztes és B. újfalu térségéig.

Az M35 felé ugyancsak 21 % halad és a déli 47. út felé 5 %.

A TIR forgalom 56 %-a 1366 db tgk. a 4. főút felé/felől halad. (M4 hol késik?)

 

Akárhányszor érdeklődtem, kutattam az M35 költség-haszon elemzése után, nem jártam sikerrel...

Most, hogy elkészült az M35 és 6 hete üzemel is, már semmit nem ér, hogy nagy kamu volt (lehetett) a prognózis...

 

Ha mindent egybe számítunk, fontosabb volt hivatkozni a Via Carpathia-ra, mint elismerni, hogy a nyugat-kelet teherforgalom sokkal jelentősebb.

A "mesterterv" nem jött be, sebaj gondolhatják Debrecen urai, ami nekik fontos volt, az elkészült.

 

Tudjátok mennyi TIR halad Ártándról az M35-M30 Szlovákia és Lengyelország felé?

A belépő 500-ból 200 db teherjármű megy el a szlovák határig.

 

Hát ezért szellempálya az M35. (Pedig még a lézengő személykocsikat nem is említettem)

Óriási tévedés ezek után tömeges Balti tranzitról beszélni. (Hasznos Miskolcnak és Debrecennek + a leágazóknak)

 

Egyvégtében talán ennyi, de az M3-ról is láthatók az OCF-ben meghökkentő adatok...

 

majd legközelebb...

 

 

 

Előzmény: Landsmann_ (42830)
troglodita Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42849

Nyilván egy csomó pénz áll bennük, de milyen vacak dolog azt olvasni, hogy "műtárgy beemelés miatt az M valahányon a nemtudomén milyen kilométerszelvénynél félpályás útlezárás várható, a forgalmat sáveltolással terelik, várhatóan 3-4 héten keresztül"

;-)))

Előzmény: Roger Preed (42848)
Roger Preed Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42848

Kérdés ilyenkor az, hogy mennyi pénz áll egy-egy ilyen nem használt ágban.

 

Ha beleépítjük az anyagot, akár 20-25 évig áll a semmiben, akkor több dolgot kell figyelembe venni:

- Mire használatba vesszük gyakorlatilag ideje lesz valamilyen szinten felújítani (nincs takarítva, felfagy, stb). Jobb esetben ez kopóréteg csere, rosszabb esetben műtárgyak felújítása.

- Az elvégzett munka és anyagköltséget elegendő lenne később kifizetni, addig az államadósságot növeli teljesen feleslegesen. 3% átlagos infláció mellett 20 év egy bő 1,8-as szorzó.

- Ezt kell szembeállítani az esetlegesen drágább kivitelezés költségével a bonyolultabb technológia vagy nehezebben megközelíthető terep miatt.

 

Ha a folytatás belátható időn belül érkezik (5-6 év), akkor szerintem ezen nem kell spórolni, 10-15 éven túli folytatás esetén viszont már szerintem pazarlás.

Előzmény: troglodita (42843)
troglodita Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42847

Hja, hogy nem is rendes lóhere, mert a délkeleti részén túl közel van az xyz csatorna: https://www.google.hu/maps/@47.2946402,21.5009024,15.75z

De a többi megállapításoddal nem értek egyet, ha valamit megépítenek és az úgy is marad, nem változik a forgalmi rend 3-5 évente, továbbá nem okoznak felfordulást az örökös újrakezdésekkel, annak azért van pozitív hozadéka is, bár kétségtelen, hogy elsőre drágának tűnhet a beruházás.

M6-M60, M5-M43, M3-M35: ebből az első nyilvánvaló bénázás, mert lehet látni, hogy senki nem tudja, melyik lesz a fő irány, ezért az egészet a levegőben hagyták, a második szerintem még nagyon nincs napirenden, a harmadikat pedig ugye pont most kezdik, menet közben toldani-foldani, hogy könnyebb legyen az arra autózók élete...

Előzmény: Roger Preed (42846)
Roger Preed Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42846

Tudom, hogy a politikai szélkakas eléggé gyorsan forog, így nehéz rendesen tervezni. Ebben az esetben nem spóroltam volna a B csomóponti ágat.

A többit elegendő lett volna az M4 folytatása során megépíteni.

 

https://net.jogtar.hu/get-doc-resource?resourceid=gp2_16_A1400230$BKOR__999_a1400230kor$A13293$A1a$Amk122$BBMP_0.png

 

Az M6#M8 a tipikus esete a pazarlásnak. 2008-ban adták át a csomópontokat, 10 éve állnak a semmiben a csomóponti ágak, felüljárók és még legalább 8-10 évet úgy is maradnak. Még a gyüjtő-elosztó úttestekkel is simán lehetett volna itt spórolni. Az 51-es úton hasonló módon feleslegesen épült meg a két csomóponti ág.

 

Az M6#M60 vagy az M5#M43 esetén simán ki tudtuk hagyni a helyet a későbbi bővítésre.

Előzmény: hegyaljai3 (42832)
troglodita Creative Commons License 2019.02.05 0 0 42845

pedig milyen szép útvonal az ;-)))

Előzmény: pentium10 (42842)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!