"The exhaust nozzle measured 152.82 inches (3.882 m) long and 98.48 inches (2.501 m) wide at the base. It was mounted on two gimbals to keep the thrust vector aligned with the spacecraft's center of mass during SPS firings. The combustion chamber and pressurant tanks were housed in the central tunnel."
Nem emlékszem, hogy az Apollokon lett volna tolóerő vektorizálás. Amolyan kiegészítő fúvókázás volt, fix irányba, fix tolóerővel és a működtetési idővel adták a szükséges irányba a gyorsulást. Már ha jól emlékszem.
Hát nem tudom. Egy bukdácsoló űrhajóban felpörgetni egy lendkereket elég kockázatos. Újabb forgatónyomatékokat fog eredményezni - harmadik irányokba. Már képletezni is nehéz, hát még vezérelni milyen lehet.
Jogos a felvetés, olcsóság szempontjából, de először a Boostert kell elkapni, utána jöhet a Ship.
A SpaceX módszere az, hogy ha tesztelni kell valamit, akkor az menjen az éles módon, ahogy ténylegesen használni fogják..
Ahogy kinéz a dolog, az IFT-4-en még nem fognak szállítmányt vinni pályára (mert a biztonságos visszatérés, a Raptorok pályán való újraindításával, még nem lett kipróbálva), viszont utána már szerintem igen. Tehát azok az indítások már nem nettó veszteségek lesznek. Egyben több dolgot is üzemszerűen tudnak majd párhuzamosan tesztelni, ami gyorsabb fejlesztést jelenthet.
szerintetek ha majd eljutnak az elkapásig, nem kellene megint csak shipet ugráltatni kezdetben egymagában? egyrészt kevesebb motor menne kukába, másrészt kevesebb üzemanyag (kisebb robbanás/kár ha nem sikerül elkapni).. arról nem is beszélve hogy rengeteget fejlődött a ship 2021-óta, és nem láttunk belly flopot azóta se, csak rég a kezdetleges verziókkal.
A rezgés úgy működhet, mint a rezgőnyelves tolvajkulcs. A paplan feszíti kifele, a rázkódástól pedig szépen kihalad.... nagy lehet a súrlódás, nem tud magától visszaugrani a fészkébe.
Igaz ugyan, hogy a reentrynél nem láttunk rezgéseket, de lehet, hogy sok csempe már az emelkedéskor kilazult, félúton volt, a fenti keringő és gyenge feszítőerők elég volt a leeséshez.
Na hát ez az amit én nem értek: egy nitrogénes hajtómű jó esetben is csak hangsebességgel tudja kinyomni magából a hajtóközeget, ami párszáz m/s. Egy kémai alapú meg párezer m/s, tehát kb. tízszer annyi tömegű hajtóanyag kellene ugyanannak a hatásnak az eléréséhez a nitrogénes megoldás esetén, ez nagyon nem a tömegcsökkentés irányába mutat. Mondjuk ez konzisztens avval, hogy egy fél kör alatt kifogyott a naftából :) Ráadásul van is nekik már jól bevált RCS-ük (Draco), mi az ördögért nem azt használták? Ezzel a nagy spórolással most elpuskázott a SpaceX egy lehetőséget arra, hogy értékes adatokat gyűjtsenek a masinájuk hiperszonikus viselkedéséről.
Az a vicc hogy a három rögzítési pont az rosszabb mint az egy, mert ha három ponton rögzítesz egymáshoz ennyire különböző hőtágulású anyagokat, akkor gyakorlatilag saját magát töri le.
Valahol regebben erröl olvastam egy elemzest, ahol az jött ki következtetesnek, hogy sulytalansagban szex csak akkor muködne, ha a resztvevök valami modon egymashoz is, plusz az urallomas falahoz is rögzitve vannak szorosan, mert egyebkent az elsö lelkesebb mozdulattol az adott modul vegeig repulne minimum az egyik fel, szoval nem egyszeru törtenet es jelentös a serulesveszely.
De de írtam is hogy totál irányíthatatlanul pörgött.
Egyenlőre csak egy nitrogénes rendszer van de az szerintem már a repülés elején kifutotott az üzemanyagból. Egyenlőre ott spórolnak a súlyon ahol tudnak hogy egyátalán fel tudják lőni.
Nem az agy hiányzik itt, hanem az izmok. Egy aerodinamikailag instabil cucc az olyan, hogy ha nagyon eltér a helyzete a névlegestől amikor elkezdenének fogni a kormányok, akkor magukat a kormányfelületeket nem tudod fizikailag kitéríteni annyira, hogy rendben tartsd a dolgokat. Amúgy a megfelelő digitális technika megvolt már Shuttle-ön, de még az Apollón is. A Shuttle öt darab digitális számítógépe (General Purpose Computer) annyira nagy teljesítményű volt, hogy a repülésvezérlés mellett a rendszerek felügyeletét is rábízták. Volt persze még más digitális kütyü a gépen (lásd itt: https://www.ibiblio.org/apollo/shuttle_avionics_sm.jpg, a képen szereplő MDM-ek pl. azok voltak), de magát a vezérléshez szükséges jelfeldolgozást-számolást az 5 GPC valamelyike végezte - sikerrel, mert a 135 űrrepülés egyikén sem okozott komoly vészhelyzetet.
Tolóerő vezérléssel (TVC) nem lehet "attitude control"-t csinálni, miközben mikrogravitációban zuhan a hajó. Arra az RCS (Reaction Control System) van. https://en.wikipedia.org/wiki/Reaction_control_system Két fő megoldása van ennek:
- thrusters, azaz rakétafúvókák. Ez lehet "cold" vagy "hot", attól fűggően, hogy csak magas nyomású gázt fúj ki, vagy hagyományos rakétahajtómű módon be van-e gyújtva (illetve van, ami magától begyullad) benne a hajtóanyag.
- "reaction control wheels", azaz spéci lendkerekek, amiknek a felpörgetésével érik el a forgatónyomaték létrejöttét - ami aztán a kívánt irányba forgatja a hajót, illetve elindítja, vagy leállítja a forgást. Ez utóbbiak idővel telítődnek, amikor már nem lehet tovább gyorsítani a forgásukat egy irányba. Ilyenkor az első módozat jön, amivel ki lehet nullázni az RCW-ket, a kívánt forgási/irányultsági állapot beállta után is.
Egyértelműen a stabilizálással gondok voltak a légkörbe visszatéréskor. RCS rendszer? Vagy valami más miatt akomplett vezérlés? (bár a szárnyak dolgoztak - akkor a vezérlésnek csak egy része)
A másjus első heteire tervezett IFT-4-nél meg tudjuk majd nézni, hogy mire jutotak - vagy ha olyat találnak, ami miatt többet kell dolgozni a Booster11-Ship29 stack-en, akkor később.
Ők egy teljesen más úton járnak. Mindent az aktív hajtás tolóerő vektorral oldanak meg. Régebben a szabályozás csak analóg rendszerrel működhetett volna kielégítő gyorsasággal. De a számítástechnika annyit fejlódött az elmúlt 15évben, hogy most már digitális feedback-al is meg tudják oldani, amit kell. Ez irgalmatlan sebesség növekedést igényel a számításokban. A jövő a vezérsíkok nélküli repülés.
