Kijött volna a TT árából a villamosítás de minek? A Tramtrain utasszáma a teljes vonal nagyvasúti utasforgalmát meghaladja. Sokkal jobb fejlesztés volt megvalósítani, nincs az a villamositási projekt ami ennyi új utast és ekkora minőségugrást hoz. Egyébként jobbnak tartottam volna ha a vonal bevillamosodik a vonal a TT által érintett szakaszon (a projekt egyik nagy hiányossága) de a vonal többi részét tekintve nem látom a nagy nyereséget amit a villamosítás adna a Szeged-Békéscsaba közlekedéshez.
---
Az utast nem érdekli mi húzza a vonatot, nem lesz csak amiatt több utas mert villamos vontatású lesz egy vonal.
Az utast a személyszállítás színvonalának minősége érdekli.
Ami a következő dolgokat takarhatja:
- kulturálttá váló környezet: magasperonok, utastájékoztatás, esetleg új/áthelyezett megállók, felújított állomások. Ezek nem a drót meglétéhez köthetők, a TramTrain projekt is ugyanúgy biztosította az érintett szakaszon. Simán csak annak az eredménye hogy fejlesztési pénzt kap a vonal.
- jobb minőségű járművek: ez a magyar vasüt egyéni szoc problémája hogy a dízel járműpark hiányosságait infra oldalon akarja kezelni és mindenáron villamosít, csak azért mert az elmúlt 20 évben nem érkezett minőségi dízel jármű, így a személyszállítási szolgáltatás növeléséhez a villamosítás a beugró. De valójában lehetne simán egy új dízel v. hibrid járműsorozattal rendes szolgáltatást biztosítani. Ja várjunk csak, a Tramtrain is ezt csinálja. (Egyébként nincs garantálva a jobb jármű, járhat M41+2kocsi helyett V43+2kocsi)
- hasonlóképpen a villamosítási projektek általában a menetrend sűrítésével válnak utasvonzóvá, ami szintén inkább annak tudható be, hogy a projekt árnyékában kialakul valami szolgáltatási koncepció, nem annak hogy dízel v. villany járművek járnak.
- további pluszt adhat a menetrend integrálása a csatlakozó fővonallal amikor a trakcióváltás okoz időtöbbletet, átszállási kényszert, vagy gazdaságtalan fővonali dízelezést. Itt a vonal egyik végén sem áll fenn ilyen időnyereség, se továbbközlekedés igénye, mint a 29 vagy 80c vonalakon volt. Bár ott is megfontolando lett volna hibrid motorvonatok vásárlása.
- javít általában a menetidőn a villamos járművek dinamikusabb gyorsulása. Pl Esztergom felé így van. Itt aligha, a megállók ritkán vannak. Az átszállások és keresztek miatt nagyon kötött a menetrendi struktúra, érdemi menetidő faragás vagy a csatlakozásokat rontja el vagy a keresztre / csatlakozásra várás idejét növeli. Nem tudsz kihozni egy sokkal gyorsabb menetrendet, egyedül Oh-Bcs között vannak tervek 120-ra amivel beleférne egy gyulai forduló is. Írod a késések mérséklését, azt pályafelújításaal kell biztosítani a leromlott Hmv-Oh szakaszon.
- Teherforgalomban nincs olyan jellegű tranzit teherforgalom, mint mondjuk a 17-es alján hogy csak ezt a dízel szigetet kéne befoltozni. Nem látom azt a tranzit útirányt ami erre akarna jönni, csak most a drót hiánya miatt kerülnie kell. Ha mondjuk a románok akarnának Belgrád felé menni ott van Stamora Moravica felé a közvetlen kapcsolatuk, egyébként aligha jönne le tehervonat Szegedre minthogy kilépjen Szerbiába.
---
Itt a villamosítás csakis arról szólna hogy a járműhelyzet tarthatatlanságát plasztikázzuk tripla pénzből infra oldalon, főleg ha nincs jobb alibi arra hogy lehívjunk fejlesztési forrást. Az utas nagyjából ugyanazt a menetrendet, járatsűrűséget kapta volna. Ha V43 jár, még a jármű is ugyanaz lenne. Flirttel sokkal jobb lett volna, de ha csak ezen múlik akkor sokkal költséghatékonyabb dízel/méginkább hibrid/ motorvonatokat venni, amiket amúgy is kell. Nincs az a villamosítási ütemterv amivel le lehetne követni a dízel járműpark amortizációját.
Aminek az árából kijött volna a villamosítás is - Műszaki tartalom függő, és az is, ér-e valamit. Jelenleg jobb pályára van szükség, és a meglévő járművek nagyobb üzembiztosságára. Egyik sem következik a villamosításból autómatikusan:
- Rossz a pálya a 29-es vonal fél-villamosítása után
- A járműállomány nem lett jobb a 101-es vonal felújítása és villamosítása után.
- A 108-as vonal most épp álló részleges villamosítása és pályafelújítása nagy eséllyel egyiket sem fogja tartalmazni.
Ellenben mindkettő lehetséges lenne függetlenül a villamosítástól.
A tramtrain ellenben komplex projekt volt, tartalmazta az új járműveket, a pályát, a sűrűbb követést, ezen felül kezdett valamit az akadálymentesítéssel és eddig nem létező - valóban használt - átszállásmentes kapcsolatokat ad.
éppen neked passzoló szempontokról? - Vagy az épp neked passzolókról?
Nem nagyon?Az,mint jelent? - Sehol sem volt leírva? Lehet cáfolni, ha van mivel.
Az utazásuk színvonala nemcsak a valami megállási darabszámától függ,annak kiragadása hogy is írtad,mi lehet?
- Feljebb kifejtve, hogy nem csak a megállások száma nőtt.
Az,akkor nem volt az,a mai viszonyok között viszont már az a kategória lett. - ?
Jelenleg azt a mentalitást látom megjelenni a hozzászólásaidon, amit egy elég elavult, de a vasútnál még ma is elterjedt hozzáállást képvisel:
Legyen a Megyeszékhelyet Budapesttel összekötő fővonal kétvágányú villamosított, mert így épültek vonalak a évtizedeken át. Legyenek a kisebb forgalmú (megyeszékhelyek közötti, meg nem túl baráti országok felé vezető) fővonalak egyvágányú, villamosított vonalak, mert így épültek évtizedekig.
Megállók, állomások jó helyen vannak ott, ahová évtizedekkel korábban a vasútüzem akkori követelményei alapján kerültek.
Legyen kb. ugyanaz a színvonal az utasnak Algyőről Békéscsabára, vagy épp Orosházi Tanyákról Szegedre, mint Hódmezővásárhelyről Szegedre, mert így szokás és mert ez egy fővonal, és vastagon van húzva a térképen. Ami meg "mellékvonal" arra nincs szükség, függetlenül attól, hogy elővárosi forgalomban hasonló, vagy akár sokkal jobb lehetőségekkel rendelkezik, mint egy Budapestre vezető fővonal mentén.
A nagyállomásnak lesz forgalma, mert nagy épület, meg a fővonalon van, a városközponttól kb. ugyanannyira (méterre és tömegközlekedéssel mért időre) lévő mellékvonali fejállomáson meg nem lesz utas.
Nagyjából ezek mentén csinálták és csinálják a 80C, 101-es és a 120-as, 150-es vonali projekteket is (utóbbinál pár állomás pótlás nélkül megszűnik, 2-3 esetben lesz jobb helyre téve a személyforgalom). De még a rendszeresen körbedícsért GYSEV is hasonlóan csinálta pl. a 16-os vonal villamosítását.
Ezekhez képest előrelépés a tramtrain.
Azzal, hogy mi minden bajom van a 136-os ebben a formában történő felújításával, már a 483081-as hsz-ben kifejtettem, Lovrin is hozzátetette a maga részét.
A 135-ös vonali projektet messze nem tartom hibátlan projektnek. Hosszasan lehetne értekezni a szükségtelen túlbonyolításoktól a menet közben néha értelmezhető koncepció nélkül változó műszaki tartalmon keresztül a kihagyott lehetőségekig, mindehhez hozzá lehet még tenni a magas költségeket is - nem mintha más projekt mindennel együtt jobb ár-érték arányú lenne,
Ugyanígy a maga korában gyakorlatilag minden első/minta projektbe bele lehet kötni.
"A 135-ös vonali tramtrain pl. nem az, hanem egy megvalósult projekt és valódi fejlesztés."
Aminek az árából kijött volna a villamosítás is.Bármennyire próbálod eljelentékteleníteni van sok ember akinek nem lett jobb,sőt rosszabb lett az utazása miatta.
"Ellenben pl. a 135-ös villamosításával, ami utas szempontból nem igazán tudna hozzátenni a színvonalhoz. "
Most akkor fejlesztésről beszélünk vagy mindig az éppen neked passzoló szempontokról?Egyébként a teljes vonal villamosítása,mind menetidőben,mind a késéseket,mind az elmaradt vonatok számát tekintve kedvezőbb lenne az utasoknak.Arról nem beszélve,ha időben (sokkal korábban) megtörtént volna,akkor az áruszállítás is sokat profitált volna belőle.
"Ilyenről szerintem - mint 10 perces ütem - nem nagyon volt szó."
Nem nagyon?Az,mint jelent?
"Minimális részüket érinti negatívan az, hogy jó esetben óránként 1 helyett 2-3 megállás van. "
Az utazásuk színvonala nemcsak a valami megállási darabszámától függ,annak kiragadása hogy is írtad,mi lehet?
"Tehát neked ez nem realitástól elrugaszkodott, de a most tervezett szakaszos kétvágány az. "
Az,akkor nem volt az,a mai viszonyok között viszont már az a kategória lett.
Olyan mozgósítást fog bevetni a Fidesz nyáron, hogy a jelenlegi polgármesternek esélye nem lesz a helyén maradni. Minden mozdítható, félkezű ember az urnák elé lesz állítva 10.000 Ft-ért, szóval ez a forgatókönyv nem tűnik reálisnak.
Normális politikai kultúrában már ezért repülne egy miniszter, mivel a korrupció gyanúja is felvetül. Nesze neked EU, közbeszerzés, csak velük lehet üzletelni, ők számláznak jól...
Nagyságrendileg kb. mennyiért lehet elméletben vonatot bérelni a MÁV-tól az adventi időszakban, mondjuk egy hármas Flirt-szerelvényt, gondolom per óra egységben? Csak az összegre lennék kíváncsi, nem szeretnék bérelni is. Köszi.
Tegnap kiderült, hogy Balassagyarmat környékén több helyen is bevezetik a feltételes megállást. Viszont eddig egyetlen motor/mellékkocsival sem találkoztam ott, amin lenne leszállásjelző készülék.
De mondhatnám a 142-es alsó szakaszát is, amit szentesi Bz-vel szolgálnak ki, azok szintén nem rendelkeznek ilyennel.
Akkor ez most azt jelenti, hogy elkezdik őket felszerelni, mint néhány celli Bz-t?
A 135-ös vonali tramtrain pl. nem az, hanem egy megvalósult projekt és valódi fejlesztés. - Ellenben pl. a 135-ös villamosításával, ami utas szempontból nem igazán tudna hozzátenni a színvonalhoz.
10 percenként jár a TT - Ilyenről szerintem - mint 10 perces ütem - nem nagyon volt szó. Olyanról igen, hogy lesz néhány sűrítő, amivel egy irányban lesz egy kb. egy órányi 10 perc körüli követés, napi egy időszakban.
Az algyőiek is örülnek a rosszabb menetidő,eljutás miatt. - Elég demagóg dolog rájuk hivatkozni. Minimális részüket érinti negatívan az, hogy jó esetben óránként 1 helyett 2-3 megállás van.
A 2000-es tervek szerint végig 2 vágány van Cegléd-Kkfháza között. - Tehát neked ez nem realitástól elrugaszkodott, de a most tervezett szakaszos kétvágány az.
"a vonal folytatását jelentő Szabadka–Baja-összeköttetésről már megállapodtak a szerbekkel, „ez már nem kérdés”, harmadik városként újra össze fogják Baját is kötni Szabadkával és Szegeddel vasúton. "
Ez miért prioritás?
Jelenleg az 55-ös úton az autóbusz gyorsjárat 1 óra 45 perc alatt, a két város között meg nem álló expresszbusz 1 óra 25 perc alatt ér Szegedről Bajára.
Az Uzsgyi ennyi idő alatt még csak Szabadkán van.
Közben nincs kocsi, nincs dízel motorvonat oda sem, ahol megvan a sín.
Ha meg Baja vasúti elérése ennyire fontos, akkor az utolsó GEMENC IR miért csak Bátaszékig megy Sárbogárd felől az új menetrendben is?
„Csinálnunk kell egy bérletet, ami jó erre is, holnap kormányülés lesz, elő is vezetném. Kitalálod holnapig?” – kérdezte Lázár János építési és közlekedési miniszter Pafféri Zoltán MÁV-vezérigazgatótól "
"jegyezte meg Lázár, hogy"
„arra, hogy valaki minden nap ingázzon, valóban nem olcsó a 2350 forintos menetjegy”.
"Lázár azt kérte az igazgatótól, hogy beszéljen a szerbekkel erről, még ma. Pafféri látszólag rábólintott a miniszter ötletére, és hozzátette, akkor egy gyors termékfejlesztést kell csinálniuk."
Az eredeti állomásépület a faluval átellenes oldalon van, nagy kerülővel érhető el úton, kieső helyen van.
Bár nem okoz gondot egyes projektekben hogy ezt ész nélkül konzerválják (Bodrogkeresztúr, Murony) de itt a tervezők meglépték azt az előremutató dolgot hogy az utasforgalmi létesítményeket a falu felőli oldalba tették át. Került oda valami biciklitároló, parkoló, fedett hely jegyautomatának(?). Ugyanannak a peronnak a túlsó vége.
Pedig Szeged felé 2 hónapos vágányzár volt. Így sem tudták megelőzni a menetidő-többletet?
Miskolc felé meg ciki, hogy évekig szívtak az utasok a hatvani vonal átépítése miatt, erre meg a Hatvan utáni rész esik szét, emiatt nem lett tartós a felújítás miatti menetidő nyereség.
