Az, hogy nincs magyar gógyi, az egyrészt azért is van, mert ezek a tőkeerős nyugati óriásmultik totál leuralják a piacot, esélytelen szembeszállni velük. Nézd meg, hogy mi történt a járműgyártók piacán. Pl. számos nagy múltú régi vagongyárat vásároltak fel és zártak be ilyen nyugati cégek (Bautzen, Arad...stb.). Aztán most meg lehet éveket várni mindenre.
A másik meg belföldi sajátosság, hogy itt akármekkora tőke is lenne, akkor sem fejlődne ki belőle semmilyen nagyobb cég, mert felélné a tőkés azonnal a vagyont.
De amúgy tudás van itthon is, ha valaki dolgozott már németekkel vagy bármilyen nyugati ország mérnökeivel együtt, látja, hogy fikarcnyival sem okosabbak, sőt, sokkal inkább az ellenkezője...
A hit fontos kérdés,de nem jelenti,hogy a valóság is.
Valóban. Ha a sajtó egy világcég megbízható termékeiről és minőségi szolgáltatásairól áradozik, ha egyre-másra jelennek meg a cikkek a cég innovatív megoldásairól és az azok segítségével megnyert (kiegyensúlyozott, becsületes) tenderekről a világ minden táján Afrikától Ázsián és Amerikán át Európáig és az ipar számtalan területén az egészségügytől a szállítmányozáson, távközlésen keresztül az energetikáig; ezen felül az adott világcég számtalan belső szabályzással és médiamegnyilvánulással harcol a korrupció és vesztegetés ellen, olyannyira, hogy a Transparency International Németországban testületi taggá is választotta, mint egy korrupció ellen harcoló nem-kormányzati szervezetet... nos akkor valóban azt hiszed, hogy rendben vannak a dolgok.
Amikor pedig a rendőrség razziát tart a vállalat müncheni központi vezetőségénél, és kiderül, hogy a cég legalább 10 éve tudatosan egy világszintű korrupciós rendszert épít ki a piaci részesedése és a bevételeinek növelése céljából, mindezt a német és egyéb célországok jogi szabályozásában fellelhető hiányosságok meglovagolásával; és hogy az általa szétszórt 1,4 milliárd USD kenőpénz segítségével sikeresen bekerült a világ korrupciós toplistájának az élbolyába is, akkor az már eléggé a rögvalóság.
Nyilván a megvesztegetésnek–befolyásolásnak több szintje van. A fenti esetben a SIEMENS pl. a projektköltségeknél külön sort tartott fent rá. Mások "repikeretet" tartanak fent; megint mások pedig csak azért fizetnek üzletkötőket, hogy a beszélgetés előtt keresgéljenek a neten, készüljenek fel az ügyfélből, tudják meg a hobbiját, családi hátterét, háziállatát, hogy aztán ezeket "véletlenül" szóba hozva olajozottabban találják meg a közös hangot.
Az eredmény hasonló: az ügyfél végül egy olyan terméket szerez be, aminek az ár/teljesítmény viszonya valahogy nem stimmel: túlárazott, rejtett költségeket tartalmaz, nem lehet kihasználni gazdaságosan a kifizetett műszaki tartalmat, vagy legrosszabb esetben szimplán nem működik, veszélyes, káros.
Elolvastam, de valóságtól elrugaszkodott dolgok vannak benne. Összehasonlítanak 10 éves bérlést vásárlással, majd 10 év után értékesítéssel. DB számára egy egész jó számítási alap, mert 10 év után akár el is adja keletre fekvő országoknak, de a MÁV-nál még a 40 év is kevés. Ezt összehasonlítani 25 éves hitelből vásárlással, ahol nincs értékesítés, teljes képzavar.
Operatív lízingbe ugyanúgy tárgyi eszközöket vesznek, csak nem kerül át a lízingbe vevő tulajdonába, de kötelezettséget sem kell előírnia. Mivel bérleti szerződésként működik. Ez azért jó egy vállalkozásnak, mert bár nem növeli az eszközei értékét, de kötelezettséget sem kell kimutatnia, és a lízingdíjat teljes egészét költségként el tudja számolni.
Igen, ezek többlet információk, vagy kiegészítések, valóban van pénzügyi lízingnél kamat, az általános definíció szerint a lízingdíj egy tőketörlesztő és egy kamattörlesztő részletből áll.
A cikkben vásárlásról és bérletről volt szó, én tettem még hozzá a lízinget, mint lehetőséget, csak már azt nem tudom, hogy miért. Valamiért megkavarodtam.
A lényeg, hogy bármi is legyen, vásárlás hitelből, vagy pénzügyi lízing, ami kb. az előzőhöz hasonló, vagy bérlés, vagy operatív lízing, ami ugyancsak az előzőhöz hasonló, akkor is mindegyiket egy időtartamra kell kiszámolni, a konstrukcióval járó mellékköltségekkel együtt, attól függően, hogy a díjakban milyen szolgáltatások vannak, stb. Ha 40 évre tervezünk, akkor ne számoljunk 10 évre meg 6 évre, mert az megtévesztő lehet.
Ezeket a mozdonyokat a MÁV nem pénzügyi lízing keretében használja? Operatív lízingnek a kisértékű, 1 évnél rövidebb élettartamú eszközök esetében van értelme, ráadásul ott nincs adózási előny sem.
Bérlésről szó sem volt, bár egyébként az operatív lízing tulajdonképpen azonos egy bérleti szerződéssel. Tehát akár vehetjük a bérlet lehetőségét is. Ha 40 éves pénzügyi lízingről van szó, túl sok maradványértéke nem lesz a mozdonynak a 40. év végén, de bele kell venni a számításba, mint ahogy a vásárlásnál is, így a kettő között e tekintetben nincs nagy különbség.
"Azért mert ők fűzték meg a politikát, hogy az a rendszer, amit ők kitaláltak, az kell mindenhova, és egy történelmileg nagy múltú, nagy méretű nyugati-európai cég (vagy cégek), akiknek nem akar ellentmondani senki."
A hit fontos kérdés,de nem jelenti,hogy a valóság is.
Nem hinném, hogy túl nagy eltérés lenne az egyes lízingcégek árazási technikája között. Nem egy rakéta-technológiáról van szó, inkább az a kérdés, hogy mi a mögöttes eszköz, újonnan kell-e megvenni az ügyfélnek, vagy már áll belőle egy halom az udvaron, van-e gyári háttere a lízingbe adónak, mennyire egyedi az eszköz (ha a lízingbe vevő nem újítja meg a lízinget vagy csődbe megy, akkor mennyire könnyű aukción eladni vagy másik lízingbe vevőt találni rá). Gripen lízingnél inkább a képesség fenntartást szolgálta a konstrukció (a dicsőséges Mig29 kannibalizációs program után), mert ezek azért nem utasszállítók, hogy a lízingdíj nem fizetése utáni napon a teljes flotta elinduljon hazafelé, aztán menjenek tovább Dél-Afrikába vagy a braziloknak. A rendőrautós lízingnél egyszerűbb volt, mert ott a 100000 km után vagy roncskent, vagy bóbitátlanított használtautóként folytatta az életét a flotta. Légitársaságoknál meg eleve megveszik a gyártótól, eladjak lízingcégnek, aztán lízingelik 10 évig, utána meg megy lefelé charter / teherszállító cégnek, ha kijön valami új hajtóművezés, vagy bármi, amivel lehet kaparni a fogyasztási és üzemeltetési költségekből (vagy el lehet kerülni az esedékes nagyjavítási költségeket).
Lízingdíj számításánál is ugyanúgy van kamattényező:
Fogják az eszköz bekerülési értékét, csökkentik a maradványértékkel (amennyiért meg lehet venni a lízing lejáratakor), utána pedig a gazdaságilag racionális élettartamra számolnak valamilyen annuitást. Ennek a kamatlába áll a lízingcég által felvett hitel kamatából, a MÁV partnerkockázatából (vasúti szállítási piacon csődbe menő cégek aránya és a csődig hátralévő idő aránya) (szóval ez utóbbi kettőt egy MÁV-os hitel esetén is ki kellene fizetni), plusz még a kapcsolódó jutalékok, karbantartási szolgáltatások százalékosított formában, csökkentve az esetleges előre fizetésekkel. Fejből most így ezek jutnak az eszembe.
A lízing azért jó, mert sokkal gyorsabban lehet vele flottát növelni (vagy a piac zsugorodása esetén csökkenteni), ki lehet szervezni a karbantartást (ami a lízingcégnek is jobb, mert nem kannibalizáljak szét a járműveket, meg nem kell várni egy örökkévalóságot a kerekek közbeszerzésére...), és van értékcsökkenési leírás. Tovabbá az ember nincs becsukva egy technológiába 50 évre, ami inkább a légiközlekedésben lényeges.
Szóval a lízing azért jó, mert rugalmas, nem azért, mert olcsó.
Wow, Dávid elvégezte a közgázt, de beszerzés mellé felvett hitel kamatát nem biggyesztette a számításba. A teljes futamidőre mennyi lehet a hitel kamata? Mert akkor azt is hozzá kellene adni a beszerzési költséghez.
A számításokhoz hozzá lehet venni a karbantartás költségeit, pótlást, felújítást az üzemeltetés során, ami ezek szerint 40 év.
Ugyanígy 40 évre a lízing díjat ki kell számolni karbantartással, pótlással és felújítással együtt, ha arra a lízingbe vevőnek van kötelezettsége.
Ez a baj, hogy mindenki ezzel a "szorít a szükség" baromsággal jön. Ilyen csomópontokban, de amúgy szerte az országban, városokban is üzembiztosan működnie kéne a WC-knek, mert emberek százezrei fordulnak meg bennük, nyilván mindig lesz, akit "szorít a szükség". Amúgy meg ne szorítson már a szükség sehol senkit, mert egyszerűen marhára nem egészséges, ha már szorít, persze ez magyarországon nem szempont. Itt a túlélés meg a kibírás az etalon a sok szolgalelkű borkának, aki annál többet akar, az "mindenszarista" fanyalgó.
Egyesek próbálnak úgy csinálni, mintha ebben a fenenagy modernizációban ilyen alap dolgokra már nem is lenne szükség, hiszen a hugyozás már elavult dolog, úgyis van rá valami applikáció vagy mi a szösz', nem?
Engem sem szorított semmiféle szükség, meg amúgy az utcán is gond nélkül meg tudtam volna oldani őszintén szólva, csak szimplán kíváncsi voltam, hogy mi valósult meg az alföldi tehénszarlapátoló hazudozásaiból.
Egyébként kapaszkodj meg, sokszor csak szimplán szívesen megmosnám a kezemet, miután leszálltam egy retkes közlekedési eszközről, persze nem volt elég az 1-2 éves karanténos kínlódás, hogy felfogjuk ennek a súlyát is.
Amúgy a Plaza WC-je azért elég messze van már az állomástól, főleg, ha mondjuk van egy 10-15 perced átszállni. Nem normális, hogy ezt is a piaci szereplőkre lőcsöljük, miközben nemrég még a Déli bezárásáról álmodoztunk.
a WC-felújítás és ingyenes használat egy mocskos nagy kamu volt, ahogy azt sejteni lehetett. Nem újítottak fel egy db-ot sem
Pedig de! Balatonlelle felsőn nyaraltunk, és mivel a vasútállomás közvetlen közelében laktunk, és az állomási aluljárón át mentünk a vízhez, napi szinten láttam. Volt két mobilbudi az épület mellett, az állomási meg piros-fehér csíkos szalaggal elzárva. Egyszercsak eltűntek a mobilbudik, megnyílt a csili-vili állomási WC, szépen kicsempézve. Sajnos papír, szappan akkor nem került bele. Azóta már lehet, de majd csak szeptemberben megyünk oda ismét, akkor tudom ellenőrizni.
igen biztos igy van, aki nem ismeri a vizet meg a tisztitoszereket annak tanitják föiskolán, no de a kommunista müszak dolgozot nem képezték ki mint ma a kocsitakaritokat, bizonyitani tudom nevekkel ezt a hülyeséget ha kell.Szajkoznak a zilletékes eltársak. Tegnap nézem Japánban ahol már az ovodában minden gyereknek takaritani kell, hol vagyunk mi ehez?? Mindenütt olyan kosz van ez a forum is csak panaszkodik. De mindenki eldob mindent, Probáld meg ezt Japánban.
idöpont kb 1971, no de kocsitakaritás, A dolgozo akik nem voltak sose kocsitakaritok, inkább két müszakos adatrögzitök a MÁV adatrögzitö üzemében, PÉCsEN. A helyi fönök kiadta hogy vasárnaponként kommunista müszakban vasárnap. Mivel szombaton még rendes munkidö volt. Bejön a csapat és kiszutykolja a személyvonatokat, Pénz nem adtak érte, De cserébe volt egy elcseszett vasárnapod, Estleg több is, probáljuk meg ezt most is?? Sok a panasz a kocsik tisztaságára
Minapi "élmény", gyerek csoport, mire a deliből Fehérvárra ért a Katica egy teljes guriga wc papír volt letekerve beledobva a kagylóba... Szerencsére néhány próbálkozás után szervíz öblítéssel sikerült megetetni vele. De itt volt idő a foglalkozásra, noha nem lenne dolgod..
