Nekem a legnagyobb élményem repüléssel kapcsolatban szerdán volt, de nem írhatok róla :((
Inkább kérdezek, ki hallott róla, hogy a HA-LME orr futóját brüsszelben kitekerték
Az ATR-ekről én is hallottam. elég nagy blődség lenne. De elég komoly szinten fontolgatják.
Mielőtt számítógépet kezdtem volna építeni (nem lett kész), természetesen repülőgépet kartam építeni. A 70-es években, amikor nálunk a vitorlázórepüléshez majdnem vadászpilóta-alkalmasság kellett, és én a -4 dioptriámmal a reporvosi közelébe sem mertem menni, fájó szívvel olvastam például a francia amatőr-repülés helyzetéről szóló írásoakt. Akkor Franciaországban 6000 "nomrál" repülőgép volt lajstromozva, és 600 "homebuilt", ezekre a hatóság speciális, könnyített légialkalmassági procedúrát alklmazott. Elég volt három alkalommal bemutatni a gépet, és megkapta a speciális lajstromjelet. Igaz, legfeljebb kétmotoros és 3 személyes lehetett, és üzleti célra nem lehetett használni. Hasonló, könnyített pilótavizsga is létezett az amatőröknek.
Ha a gép még nem kapta meg a lajstromjel, akkor sem volt a földhöz szögezve, kísérleti repüléseket akkor is lehetett végezni, de csak a repülőtér 10 km-es körzetében és 400 m-es magasságig. A legszebb gépek, amikre emlékszem, a Mini-Cri-Cri a két fűnyírógép-motorral, meg egy műanyagból készült kétszemélyes jet.
Légifolyosók? Most meg ha az ember (sportpilóta) fel akar szállni, akkor csak egy gép, meg egy reptér szükséges, még a rágyió sem kötelező! (persze csak nappali üzemben). Tudom a kettőnek semmi köze egymáshoz, csak arra szeretnék utalni, hogy szerencsére (?) kicsit lazább lett a légiközlekedés ilyen szempontból, ha pl tököl bezár, akkor akár nyugodtan átrepülhetsz felette, még az infó sem szól semmit, sőt segít, és még telefonon is felhívja az irányítást, hogy biztos nem zavarja a légteret egy átrepülő sportgép.
Életem első Jeppesen térképe, talán 1975-ös volt, ha jól emlékszem, a 8-as számú (azon van Magyarország); egy idősebb (24 évesen mindenki idősebb) kolléga asztala fölé volt tűzve, és amikor meglátta, hogy milyen vággyal teli szemekkel nézem (a térképet), szó nélkül leszedte és nekem adta. (Írás közben már a neve is eszembe jutott, Lengyel Rudi; köszönöm neki még egyszer!). Na, azon még a tipikus csillag alakú légifolyosó-rendszer szerepelt, TPS-nél futottak össze a folyosók a TMA-ba, azokon kívül szigorúan tilos volt repülni. Volt az északi, ami tulajdonképpen kelet-északkelet irányű, volt a nyugati, amely már Győrnél V alakban ketté vált, sejtetve valamit arról, hogy ott nagyobb a forgalom.Aztán ment egy délnek - akkor betéve tudtam a VOR-állomások hívójelét -, meg a Balaton fölött egy. Még egynek kell lenn; talán az ment észak-nyugat felé?
És akkor lett egy fiatalabb Jepim, amelyen már pontozott vonallal be volt jelölve a szombat-vasárnapra engedélyezett elkerülő folyosó, az M0-ás korai légi elődje: talán Győrtől le, a Balatonhoz, onnan kanyarodott tovább. Nyilván hétvégén nem repültek a katonák, azért lehetett ilyen lezserséget megengedni. Azt hiszem, még később ez az utvonal állandósult, már nem kellett hétvégére várni.
Ehhez a szakmához nagy fokú szerencse kell (minden értelemben) . Valamint szerencsés földrajzi elhelyezkedés, illetve hovatartozás (ami nem mindig rajtunk áll, lásd nagy hatalmak különféle döntései).
Ma nagyobb a forgalom arra/arról, mint régen volt. Mióta az Aeroflot milliónyi légitársaságra vált szét, a FÁK országokból elég intenzív forgalom jelentkezik. (Sármellékre pl.: B757-el járnak az un. "fürdős járatok". Ez a "csapásirány" sajnos minden útvonalunkat "főcsapásirányunkat" keresztez Budapest FIR-ben (Flight Information Region) Horvátország Zágráb (ZAG) vagy Ausztria Graz (GRZ) VOR-ok felé/felől. A térkép nem is egy szimpla pókhálóra, mint inkább egy Burda-ból való szabásmintára emlékeztet. (De ez a mi gondunk, nem a repülős közösségé.) Végtére is mi azért vagyunk, hogy az aviatikát sgítsük, azt ne mondjam "szolgáljuk" (air treffic services) és ők nem azért repülnek, hogy nekünk munkánk, állásunk legyen. (Sajnos nincs minden kolléga erről meggyőződve. Nem csak nálunk.)
"de jó pár éve legalább nem nekünk kell a gépeket "áttenni" SAG és a FIR határ között a metrikus magasságra. "
Kösz, megerősítettél egy réges-régi megfigyelésem deduktív következtetésének helyességében: Kijevből vagy Moszkvából jöttem hazafelé, és amikor számításaim szerint az országhatár közelében lehettünk, a gép egy nagyon kis magasságváltoztatást hajtott vágre. Nem érdeklődtem utána, de a saját használatra készült magyarázatom az volt, hogy most mentünk át méterből FL-be. Gondolom, kellemes élmény lehetett az irányítóknak átpakolászni a gépeket; még szerencse, hogy arrafelé nem volt valami nagy forgalom.
Másik reflexió: a szovjet gépeken ugye, méteres magasságmérő volt, az export-változatokon (és a seremetyevói meg a pár többi nemzetközi igazgatóság gépein) volt feetes ALT meg NM-es DME. De hogyan tartották a magasságot a Moszkvába repülő külföldi gépek? Élmény lehetett 37 400 láb magasságot tartani (11 400 m).
Nem tudtam, hogy a szondánál is mértékegység-probléma volt...
Azért az SI-n belül sem mindig gyöngy az élet. Olvastam egy történetet, valahol a tajgában dolgozott valamiféle kutatócsoport, talán geológusok, és hát ott szorít az idő , a tavasznyárősz csak pár hónap, a föld újra megfagy, tíz hónapig kényszerszünet... Kellett nekik valami állvány, a heti futárral elküldték a skiccet. A bázistáborban a lakatos megcsinálta, egy hét múlva feldobták a lánctalpas teherautóraé vitték három nap, három éjjel. Amikor megérkezett, a csoportvezető elszörnyedve kiáltott fel: Mi van, kicsinyített makettet küldtetek? Kiderült, hogy 1:10-hez kicsinyítve kapták meg a fúrótornyot. A megrendelő centimétert értett, a kivitelező milliméterben gondolkodott. Később a lakatos sértődötten tiltakozott: nem vagyok én ács, hogy centimétert használjak!
(Megjegyzem, az is agyrém, hogy az amerikaiak azt hiszik, hogy nálunk a centiméter a mértékegység, holott az csak megtűrt egység; méter alatt mi, ósdi európaiak, milliméterben mérünk.)
"Még emlékszünk, amikor tőlünk nyugatra 1000 láb volt az elkülönítési magasság, tőlünk keletre 300 méter."
Nálunk is 1000' a függőleges szeparáció (elkülönítés) Fl 290 alatt, felette 2000'. Legalábbis már akkor így volt, amikor 1975-ben kezdtem a szakmát. Ez ma is így van. Lesz majd ebben is változás, lásd: RVSM (Reduced Vertical Separation Minima).Tőlünk Keletre még mindig 300 m std, illetve 600 mstd ahogy írtad, de jó pár éve legalább nem nekünk kell a gépeket "áttenni" SAG és a FIR határ között a metrikus magasságra. Megteszik ezt az ukrán kollégák, mire hozzánk bejön valaki, illetve miután kilépett tőlünk.
Háát igen az SI. Néhány hónappal ezelött, betértem egy angliai kisváros, London egyik Tesco sarki közértjébe, ahol is megpróbáltam trapistának látszó élelmiszerhez jutni. Mondom az angol barétomnak, na én most kérek tíz deka sajtot, mire Ő szörnyülködni kezdett, és közölte, hogy nem ismer. Rám került a sor és kértem 10dkg sajtot, mire az eladó megkért, hogy mutassam meg, mennyi is az a tíz deka, mekkora darabot kérek. Megmutattam. Na ennyit erről mára.....
A tolóerő kérdésről pedig megkellene kérdezni a NASA-t, hogy is kell számolni marsa irányuló ürszonda esetén. Szerintem már tudják az átváltási értéket!
T. second!
A topic címét ezúttal "legnagyobb fűtésszerelési élményem"-re változtatom
Azért köszönöm a tájékoztatást, jó pap is holtig....
Aki a Békéscsabai okt 4.-i balesetről érdeklődött annak azt válaszolom, hogy okt.3 -án (!) ültem abban a gépben és jól karbantartott gépnek tűnt.
A baleset oka repüléstechnikai hiba volt (pedig gyakorlott pilóták vezették a ZLIN-t)
Azért nem is olyan bonyolult... :)
1-2 megj.: annyira nem speciális és kúpos az a menet... kerepes metszővel nem is nagyon lehet kúpos menetet vágni, meg nincs is rá szükség. (Kúpos menet az öntöttvas tagos radiátor tagjait összefogó közcsavaron van.)
A valamikori MSz 120-82 szerinti, csőmentevágásra alkalmas acélcsövek névleges méretét hüvelykben (col) kell megadni : 3/8", 1/2", 3/4", 1", 1 1/4". A boltban is ezért praktikus ezt használni.
Amit NÁ (de még inkábbb DN) val kell megadni azok pl. a varrat nélküli acélcsövek (MSz 99-81): DN15, DN20, DN25, DN32,...
És mivel egy hüvelyk az 25,4 mm, a méretsorban a DN25 felel meg az 1"-nak.
A slag átmérője még illeszkedhet az 1"-os csavarzatú tömlővég átmérőjéhez is. :))
Egyébként a Fokkerrel kapcsolatban a téma úgy került elő, hogy, mint ismert, a holland (metrikus) F70-en a Rolls-Royce TAY-620 hajtóműve van fenn. A hajtómű felfüggesztésben ezért colos menetek voltak. Ha jól tudom, a Fokker kérésére végül az angolok hajlandók voltak metrikus csavarokkal küldeni a Fokkere szánt hműveket.
Valahogy ugy gondolnam, hogy 200x januar 1-tol csak kettos skalazasu muszerek epithetok be, ill. atkapcsolhatok ha digitalis, folyadekkristalyos, stb. kijelzojuk van. (Kb. mint az angol kocsikban) Aztan 20-25-30 ev multan, a geppark kicserelodesevel lehet atallni.
Ez azért nem ilyen egyszerű....
A vízvezetékcsőnél használatos colos jelölés nem a csőre, hanem a csőre vághatő speciális, kúpos csőmenet méretére vonatkozik. A csövek jelölése metrikus, NÁ (névleges átmérő) 10, 16, 20, stb. Ez egyébként a csapokon szerelvényeken így is van feltüntetve..... Csakhát nagy úr a megszokás. A colos méretűként emlegetett csövek szabványos megnevezése "Csőmenet vágására alkalmas cső NÁ..." De ha így kéred a szerelvényboltban, valószínűleg néznek rád mint gyújtogató a vizes szalmára.....
Hogy a locsolóslagoknál mi a helyzet, arról fogalmam sincs.... Valószínű, hogy egy 1 colos slag névleges mérete megegyezik az 1" menetvágásra alkalmas vascsőével (NÁ 20)
Sziasztok! Köszönöm az észrevételt a mértékegységekkel kapcsolatban. Azért írtam így, mert nem volt kedvem átszámolni (a szorzás bonyolult művelet) és azon a web oldalon, ahol az adatot találtam, így volt megadva. Azért jó kis gumicsontot dobtam be. Nem? :-))))
Egyébként ajánlom mindenkinek a www.aviation.ru oldalt. Vannak linkek orosz tervezőirodákhoz, kutatóintézetekhez is. A Zsukovszijban található TsAGI-hoz is. Ez angol írásmódban a CAGI-t jelenti, ami a Centralnij Aerogidrodinamicseszkij Insztitut. Járatlanok kedvéért elárulható, hogy ez az orosz fejlesztések egyik fellegvára. A SZU-ban tanultakneak nem kell ecseteljem a dolgot. :-))
Visszatérve a mértékegységekre, van egy jó sztorim. A Fokker70 gyári tanfolyamon oktató, angol származású, Hollandiában élő tanár mesélte el vidáman ezt a történetet:
Hétvégenként néha hazaugrott mamájához a ködös szigetre, mivel a céges kedvezményes jeggyel így olcsobban töltött el egy kellemes hétvégét, mint a szélmalmok hazájában. Anyukája egy ilyen hétvégi alkalommal megkérte, hogy vegyen otthonra kerti locsoló tömlőt. Elment a STORE-ba. Kért x láb hosszú tömlőt. A boltos közölte, hogy méterben mondja, mert itt (UK) SI van. Emberünk minden gond nélkül átszámolta és lökte a paramétert (Hollandiában már megszokta). Mire a boltos visszakérdezett: Hány colost?
Pancho, nem akarok kötözködni (minek egyáltalán a feltételezés?), de Anglia (és vele együtt az egész UK) kicsit korábban került közelségbe az EU-csatlakozáshoz, mint 1997 vagy 1998....
;)
A mértékegységekbeli különcködés ostobaságával egyetértek, emiatt (is) következett be az a bizonyos hajtóműleállás az Air Canada B-767-esen Grimlinél (korábban már említettük).
"Angliában az előírt időben (1970 és1980 között) átálltak az SI mértékegységekre"
Ez azért így nem teljesen igaz. 1997-ben vagy 1998-ban kezdtek átállni, amikor az EU-csatlakozás már kézzelfogható közelségbe került. Angliában - pontosabban az Egyesült Királyságban - volt is nagy kavarodás, a boltokban mindenen két árcédula meg mértékegységjelzés volt, pl. a literes tejen, hogy 0,97 quarter (vagy lehet, hogy - mive ők így szeretik - 123/128 quarter, talán emlékszel még a Boeing kulcsméreteire, x/2, z/4, w/8, y/16, q/32, g/64, dzs/128 inch, szép összevisszaságban), illetve 2,17 font (vagy 2 9/64 font) / 1 kg cukor stb., a háziasszonyok nagy örömére, és még most is tart.
A sör - Orwell jóslatát - 1984 - és a lázadást elkerülendő, maradt pint.
Felelősségem teljes tudatában kijelentem, hogy fenti mértékegységeknek nem számoltam utána, sacc/hasraütés alapon történt az átváltás. Mielőtt ebbe kötne bele valaki.
"...sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben..."
Az csak egy indok a sok közül, hogy a fedélzeti műszerek ezekben a mértékegységekben vannak skálázva, hizsen én azt állítottam, hogy ez így konzisztens. Nos, ha a sebesség csomóban van megadva, akkor a gép egy óra alatt pont annyi tengeri mérföldet tesz meg, ahány csomó a sebessége. Ha a magasság lábban van megadva, akkor csak osztani kell a variométer láb/perc egységben mutatott értékével, és azonnal tudod, hány perc múlva érsz fel vagy le. Tehát igenis van egy belső harmónia a mértékegységek között.
A probléma a metrikus rendszerre való áttéréssel az, hogy ezeknek a megváltoztatása csakis egyszerre történhet az egész világon. A többit - az üzemanyag tömege, a felszálló- és egyéb tömegek, a tolóerő, a nyomás stb. átállítása más rendszerre történhet fokozatosan és egyenként is.
Még emlékszünk, amikor tőlünk nyugatra 1000 láb volt az elkülönítési magasság, tőlünk keletre 300 méter. Lent nem nagy különbség, de fent egyre nagyobb. Nem tudom, az átállás jó irányba történt-e.
Fakezű: Milyenek a viszonyok? Hát leginkább a rendezetlen szó tűnik számomra megfelelőnek. Én ezt csak kívülről látom így, nekem valahogy úgy látszik a dolog mintha hiányozna egy megfelelő vezetés, egy tulajdonosi akarat, és egy kidolgozott logisztika. Amit hallok és látok, az számomra kicsit furcsának tűnik.
Ha jól számolok, a Malév flottája az elmúlt évben csökkent, tavaly ilyenkor még nem jártak menetrend szerint a 154-esek. A most érkező gépek nem csak "cserére" jönnek?
A erbüsz, pedig nagyon szeretne labdába rúgni.....
Talán tegnap írtam valahol minden repülős szakember titkos álmáról, hogy egyszer csak nagy futkosás a gépen, majd a kabinból kilép egy halottsápadt sztyuvi, és dadogva, elhaló hangon bemondja:
- Hölgyeim és uraim, van-e önök között pilóta...
Nos, a képen azt kérdezi a csinos sztyuvi, hogy van-e valaki a gépen, aki ért a Microsoft Flight Simulator programhoz.
> sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben. Ez így még valamennyire konzisztens is.
Most, hogy mondod... :-)))
Elég furcsa a szovjet hajtóművek tolóerejét fontban látni. Ez azért kicsit visszafelé haladás, nem?
Egyébként csak az amerikaiak ilyen lököttek. Angliában az előírt időben (1970 és1980 között) átálltak az SI mértékegységekre, és még a FLIGHT International is egy teljességgel elfogadható kompromisszum szerint közli az adatokat: tolóerő kN-ban, felszállótömeg kg-ban vagy (metrikus) tonnában, szárnyfelület m2-ben, pályahossz m-ben, sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben. Ez így még valamennyire konzisztens is.
hal9000: Utánanéztem, és ha minden igaz a Tu-160 Blackjack gépen használt Samara/Trud gyártmányú NK-321 típusú 50580 lb tolóerejű hajtóművet reszelték hozzá.
