Mindegy mire gondol, hülyeség. Fogalma nincs az autó állapotáról.
Ha gömbfejet cserélnél, akkor az 555 nevű gyártó lehet hogy a gyárihoz közeli minőséget tud. Vagy a felsoroltaknál lehet hogy jobbat. sok gyári alkatrészen is ott a logojuk.
Persze. Ugye nálunk okosan egy adott időpontig nem kellett vizsga, aztán onnantól mindenkinek kellett. Svédek sokkal butábbak voltak, ott az összes vizsgát eltolták 6 hónappal, ezért nem is sikerült torlódást csinálni :-)
"ilyen állapotú aljal én nem vinném a kocsimat vizsgára (sem)"
Mire gondolsz? Elvittem a kocsit a vizsgaközpontba, ha jó átmegy, ha van valami, összeírják. Rendesen átnézték. Ez volt komolyabb, meg még pár apróság.
Egyébként mivel érdemes festeni, ha már úgy is le lesz szedve? Valami alapozó + alvázvédő jó?
Köszi. Ilyet találok, hogy trapézgömbfej, az lenne vajon, ami oda való? Persze a boltban majd robbantott ábráról megmondják, az sima regisztrációval nem hozzáférhető.
Már bocs, de hogy Te mit csinálnál az most kutyát sem érdekel. A kérdés annyi volt, cserélhető-e az alsó gömbfej. Arra meg az a válasz, hogy igen cserélhető. A többit majd eldönti akinek a pénztárca a kezében/zsebében van.
Nekem sajnos nincsenek olyan képességeim, hogy egy fél, nem túl jó képről megállapítsam, hogy a túloldali lengőkar milyen állapotú. Sőt, még a képen lévőn sem látok semmi olyat ami miatt ki kellene dobni.
Ja, ilyen állapotú aljal én nem vinném a kocsimat vizsgára (sem).
GYerek filléres most vett kocsija frissvizsgás, javítottküszöbös, patyolat aljú. Kivéve a hátsó panhardrúd. Az mindegyiken szétrohad. Ezen csak csúnya rozsdás, mint pl. a lenti nissan lengőkarja.
Most fogom levetetni vele, drótkefézés, festés, hagy tanulja....
Üdv, be kellene állítani az Ignis II fényszóróit, elvileg a magasságállító motoron lévő lyukon lehetséges. De miféle típusú és méretű csavarhúzó kell ide? A kézikönyv nem említi meg, az ábra nem egyértelmű. Ráadásul két lyuk is van a magasságállítón, nem csak egy. Segítséget kérek.
Átvizsgáltattam, 1 dolgot találtak, az első felfüggesztésnél cserés a képen látható rögzítőelem mindkét oldalon.
Ez ha jól olvasom a kereszt lengőkar? Ez a rögzítés vajon kapható külön és cserélhető vagy csak egyben tudom kicserélni? Milyen néven keressem? Szilent?
Ha cserélhető, megoldható házilag? Ki kell préselni a helyéből és be az újat?
Ezúttal a 2005 ös kék Honda Jazz 1.2 autóm az alany.
Pár éve küzdöttem azzal, hogy erősebb terhelésen csörgött a motor. (a klasszikus Trabantos csilingelés jött)
Akkor csak úgy kísérletezve kicseréltem a benzinszűrőt (tiszta volt) majd 4 trafót a nyolcból , de nem változott semmi és itt végül annyiban hagytam. Csörög, hát csörög.
Most az van, hogy néha reggelenként indítás után alig veszi a fordulatot, hiába adsz gázt, nincs benne erő, a lejtős udvarból alig tudsz kiállni. Kb. 500 métert elszenvedsz 1000-1200 fordulattal, aztán utána egyszerre minden rendben.
10 -15 indulásból egyszer van ez.
Hibakód , lámpa nincs. Benzinszivattyúra gondolok, de ha van más ötlet vagy esetleg konkrét Jazz tapasztalat ilyen problémával, az érdekelne.
Elnézést, azt jól értem, hogy akkor ez szerinted két külön hibajelentés és ez egyiket szinte biztosan megoldja a lambda szonda cseréje vagy a lambda szonda fűtő áramkör javítása, a másik pedig valószínűleg tömítés probléma és az további vizsgálatot igényel?
Ha igen, hol tudnak ilyet megcsinálni egy ilyen idős autónál vagy legalább megállapítani a hiba okát biztosan? Gondolom, a márkaszervizben nem lenne túl gazdaságos, bár ki tudja.
Ahogy látom a https://fuseandrelay.com/toyota/avensis.html oldalon, a T22-es Avensisnél az oxygen sensornak nincs reléje csak egy biztosíték, ami hibás lehet, de mivel sok más dolog is ezen van és azokkal nincs probléma, a biztosíték problémát ki lehet zárni, ez alapján maradt a lambda szonda, mint hibalehetőség és a hozzá vezető vezeték. A lambda szonda csere menete le van írva elég részletesen a https://club.autodoc.hu/manuals/lambdaszonda-csere-toyota-avensis-t22-gepkocsin-utmutato-35301 oldalon. Megnéztem, a T22-es Avensisben elég szar helyen van a lambda szonda, nehéz hozzáférni viszont ha jól látom, nem kell hozzá a speckó kulcs, ami a lambda szondákhoz szokott kelleni. Gondoltam, lemérem egy ellenállásmérőval de egyelőre nem fértem hozzá, talán majd hétvégén újrapróbálom vagy megkérdezek egy másik szervizt, hátha hamarabb ki tudnák cserélni.
"(teli talpas gyorsitasnal nincs lambda szabalyzas. )"
Ezzel kapcsolatban még írom, hogy ezen a fordulatszám hibán kívül (tehát, hogy gyorsításkor megakad, ami a videómban van) van még egy jellegzetesség, ami majdnem ez, de picit más. Ha teli lalppal gyorsítok, akkor bizonyos fordulatoknál van, hogy ha kicsit visszaveszem a lábam, akkor jobban gyorsul, mintha telitalppal a gázon tartom a lábam. Ez is minden esetben reprodukálható hiba, mindig jelentkezik, tehát nem időszakos.
Itt fel van sorolva, hogy milyen okok vezethetnek ehhez a hibához. Érzékelő, vezetékek, biztosíték:
Aztán mondják még, hogy a csatlakozásokat érdemes átnézni, valamit a biztosítékot és a vezérléshez tartozó relét is (ez egy másik Toyota típus, de mindegy):
Ez alapján - ahogy írjátok - tényleg lehetséges, hogy a lambda szonda csere nem lesz elég. Mondjuk, ha a biztosíték ment ki, annak oka van, ha az cserélik, akkor lehet, hogy újra kimegy, mert valahol zárlat van.
Mindenesetre a biztosítékot és a relét meg tudom nézni én is, valamennyire a vezetéket is, de az lambda szondához az autó alá nem fogok mászni, mert félek, hogy rámesik... De ha ezeket megnézem, akkor már úgy tudok menni a szervizbe, hogy legalább ezek ki lesznek zárva addig, illetve megbeszélem majd velük ezeket is, hogy nekik mi a véleményük. Lehet, hogy gondoltak volna ők is ezekre a lehetőségekre de most épp csak annyi idő volt, hogy kiolvassák a hibakódot és gyorsan magyarázzanak, mert egyébként hozzáértőnek tűntek, de persze én amatőr vagyok, számomra lehet, hogy mindenki hozzáértő :-).
Még egyszer köszönöm a tanácsokat és ha még van, ne fogjátok vissza magatokat! :-)
Nem is volt vele gondom soha. Roncsolás, ráverés nélkül leveszem, visszateszem a kiverődött fejjel. Báttya, a kiverődött 19-es fej továbbra is 19-es fej marad. "Sokkal kisebb", mint a 20-as, ami ráadásul a sarkokat terheli, ahol a leggyengébb az a szar. De a sarkok kiverődése miatt a kopott 19-es nem a lemezes anya sarkát terheli, hanem beljebb kerül a terhelés a lap közepe felé, mert ott a legkisebb a kopás. Ott a legszűkebb a fej. Megmértem a kedvedért. A kopott fej lapközépen 19,5. Pont ideális. Az új 19,2.
Ez volt az eredeti hibám egy 2001-ben gyártott Toyota Avensis 1.6 VVTi-vel.: "kb 3-4 ezres fordulatnál megakad a gyorsítás és ez terhelés nélkül üresben is tapasztalható minden esetben. Csináltam róla videót: http://indavideo.hu/video/fordulatszam A videónál teljesen benyomtam a gázpedált és üresben volt az autó."
Azóta eljutottam szervizbe és kiolvasták a hibakódot: P0135 Oxygen sensor heater Circuit (Bank 1 Sensor 1).
Azt mondták, hogy ez azt jelenti, hogy a lambda szonda fűtése hibás, ha a lambda szondát kicserélik, akkor ez a hiba megszűnik. Sajnos én ilyet biztos nem tudok megszerelni és ők meg csak augusztus végén tudják kicserélni.
Azóta rákerestem erre a neten és esetleg lehet-e hogy a lambda szondához vezető valamilyen vezeték kontakthibás? Kicsi az esélye de ezt meg tudnám talán én is nézni, ha tudnám, hol a lambda szonda és akkor legalább ezt ki lehetne zárni, ha meg nem jön össze, akkor nyilván majd a szerviz kicseréli a lambda szondát.
Megnéztem újra a karokat és az a meglátásom, hogy nem a karoknál van a probléma a mozgásuk alapján, de a motortól nyöszörgő hang jön, valami biztosan erőlködik benne.
"A ford pl, az M8-hoz előszeretettel használ 10mm-es hatszöget, az M10-hez meg 13mm-est."
A méretek alapján azok egészen bizonyosan peremes csavarok. Azoknak egészen más a szabványa (Európában DIN6921), de természetesen attól is el tud térni a gyártó valamilyen belső szabvány ( vagy USA ha már Ford) alapján.
Mikor a hajósba voltam akkor volt ebből sok probléma mert úgy kellett válogatni a csavarokat. Nem lehetett felszerelni különböző fej átmérőkkel a dolgokat.
Az usa helyett legyen inkább francia... :)) Az usa inches méreteket használ, inkább 12.7mm az a 12-es. (vagy 11.11, ha van 7/16-os szerszám, én nem láttam olyat)
A ford pl, az M8-hoz előszeretettel használ 10mm-es hatszöget, az M10-hez meg 13mm-est.
A japánok a mai napig 14mm-t az M10-es csavarokon. Ja, meg 20,8mm-es kerékanyákat.
Nemrégiben került hozzám egy Hyundai Matrix (1.6 benzin, G4ED). Valamennyi kartergázt tapasztalok (130 e km van benne). Volt kompresszió mérésen, ahol gyakorlatilag a gyári értékeket hozza. Akkor mitől lehet mégis kartergáz?
Jonneswaynél 34-35 is van a rövid félcolos fejből a 36 alatt, a 33 meg náluk is kimarad. :) Mondom, létezhet nem szabvány szerinti fej amennyit csak a tervező/gyártó akar. Csak ritka.
Létezik a szabványos méretsor (DIN 931) ami a csavar átmérője alapján adja meg annak fő méreteit, közte a hatlapfej méreteit is. Ebben található a 24-27-30-32 hatlapfejek, és értelmezhetően ehhez gyártják a szerszámokat.
Alább egy részlet, a sor folytatódik messze a végtelenbe... meg lefelé is M1-től biztosan.
Magánmegjegyzés: Aki valahova 31-es hatlapfejet tervezett az szopatni kívánja a népet, kifejezetten azért csinálta, hogy célszerszám kelljen hozzá.
nem tudom nálunk teljesen máshova derült ki, hogy 31-es hatszög kel.
Én mondtam kollégának nincs 31 mert a sor 27-30-32 31 nincs erre linkelt egyet én meg pislogtam, gondoltam aki napi szinten kulcsol biztos találkozik vele, valami idióta helyen
Ha az elkoszolódik/elkopik akkor "átlendül", nem áll meg a végén. Először csak ritkán, majd állandóan. Motorcsere.
Szorul a mechanika. Ez van az esetek 90%-ában ilyen öreg kocsiknál.
A két karnak a tengelyében rohad be a spiáter.
Fújkálással, olajozással legtöbbször csak rontunk a helyzeten.
Legutóbb -a lent is említett korcs sparknál a spiáter házat megfúrva sikerült mindenféle sprayval mozgásra késztetni. Utána már zsíros olaj is bejutott és szuper lett.
Szenvedés oka, hogy az új mechanika online beazonostíhatatlan és nehezen beszerezhető volt.
Bocsi! Félreérthetően kérdeztem. A lánc előfeszítésre kérdeztem, hogy használod-e az állítható előfeszítő szerszámot, vagy egyből teszed bele az új feszítőt. A felső kerekek nyomatékra húzása+fokolása értelemszerűen ez után következik. :)
Az érintkező pálya rézből van és a lekopott rézforgács összekeveredik a zsírral,amit az érintkező pálya kenésére használnak,ettől részben vezetővé válik és ettől hülyül meg a motor a végállás közelében. Szét kell szedni a motor áttételházát,kimosni féktisztítóval az érintkezőpályát és újra összerakni. Kis zsír nem árt bele,de csak annyi,hogy az érintkezők és az érintkező pálya között megmaradjon a kontakt.
Nálam dízel Cromában utángyártott Valeo-szett fut, olyan 170000 km lehet benne, műxik.Mondjuk a dmf 15 ezer km után már ugyanúgy megrázta a bódét indításkor, mint most., de azóta nem lett rosszabb.
Sziasztok! Corsa C ablaktörlő miért csinálja azt, hogy nem tud visszamenni az alap állapotába kikapcsolás után, csak remeg kb 5cm-re a végállásától kikapcsolás után?
Kézzel ha lejjebb nyomom egy kicsit, akkor abbahagyja.
Mi állítja ezt meg a végállásban, elektronika, vagy van valami kapcsoló, ami megadta magát, vagy elkoszolódott?
Gondolom többet raksz össze mint én, a lánc előfeszítésénél mi a bevált gyakorlatod? Nyomatékra tekered, vagy mint sokan teszik, egyből bele az új feszítő és finomkodás letudva?
Legutóbb vezérlésszetet a sajátba a helyi ismerős autósboltos ajánlotta, hogy AZMesterest, mert MOST minőségit csomagolnak a szetbe. Berendeli és meglátjuk.
INA volt benne MINDEN, most fogom kidobni, 90e felett futott.
Pl a hibakereséshez: Sziasztok Van egy 2007 Citroen Xsara Picassom 1.6 digit klímás benzines. Olyan problémám van hogy csak forró levegőt fúj a fűtése hideg az nuku. Nem meleget hanem forrót. Szóval külső levegőt sem enged hanem a motor melegét nyomja az utastérbe. A klíma kompresszor bekapcsol a klíma cső az hideg. Hogyan kezdjek hozzá . Kérem segítsetek.
Így van, nem vártam ki az időt. Lehet, hogy el sem indítja alapjáraton, forgatni meg nem akartam, mert "nincsenneksemmibaja"
Meg a klímakapcsolgatással úgy is viszaa-vissza hűtögettem míg próbáltam.
De ha már itt tartunk, létezhet olyan, hogy minden hibajel nélkül motormelegedésre nem kapcsol, de a klímára meg tökéletesen, váltogatva a fokozatokat is?
Amikor egyébként elforralta a vizet be volt kapcsolva a klíma, tehát ha nem javítottamsemmit akkor mennie kellett (volna) a ventinek.
Szerintem simán víz nélkül ment vele a gyerek. Nő létére jószokás szerint addíg amíg forognak a kerekek.
"mondjuk ennyi ido alatt jo ha 70 fokos lesz a motor, "
Arrafelé lehetséges. Ittenfelé mostanában simán vannak néhol 29 fokok árnyékban, napon meg többecske. 10 perc járatás =(helytől, napszaktól, és autótól függően) produkálhat böven meleg vizet.
Pontosabban kifejtenéd? Három motor használja a csappantyúkat, de melyiket kellene ellenőrizni? Vagy van ennél a típusnál elektromos fűtés csap? Ha van az hol található? Köszi a választ előre is
Sziasztok Van egy 2007 Citroen Xsara Picassom 1.6 digit klímás benzines. Olyan problémám van hogy csak forró levegőt fúj a fűtése hideg az nuku. Nem meleget hanem forrót. Szóval külső levegőt sem enged hanem a motor melegét nyomja az utastérbe. A klíma kompresszor bekapcsol a klíma cső az hideg. Hogyan kezdjek hozzá . Kérem segítsetek.
Na megnyugodhat CAM is nem lett kókány ideiglenes kapcsoló.
Simán megy a klímára mindkét fokozat, szépen kapcsolgatja. Bár nem tudom mi kapcsolja az alacsony fokozatot, mert a relé elnevezése mindenhol HI. Mindegy.
Viszont a hiba nem lett meg, ha volt egyáltalán. Most biztik, relék kiszedésével, kontaktolásával kezdtem.
Tegnap előtt a kanyarodósávban a dugóban a lányomat a pocaklakójával csak mentettem és húztunk el a ..csába. Még akkut is merített vészvillogóval, azt meg kiszedtem az én kocsimból, úgy indítottam. Bikakábel miért ne otthon legyen.
Rendes vízmelegedésre nem tudtam/nem volt türelmem ma várni. 10 perc járatás után sem akart túlmelegedni, igaz közben párszor a klímával próbálgatva leventillátoroztam.
Simán lehet, hogy csak elcsöpög a víz és most meg elforralta. Sosem nézte még szerintem. :( Mostantól másképp lesz. :)))
Csövek egészségesen keményednek, nem hengerfejes, víz tiszta, tartályban egészséges túlnyomás van.
Figyelés, használás, aztán ha mégis szar akkor motorcsere. :)))
1. Délmagyaroroszág azért elég nagy, békéscsabától pakson át zalakarosig.
2. Kis munkának nem óradíja, hanem fix összege van,. pl egy tizes lesz.
3. Annyiért áltlaában már van garázs zugműhelyes zsebbe "vállakozó" 20km-es körzetben, aki belefexik fejjel a 20éves cipőkodoszba, mert ezek a melók erről szólnak, nem arról, hogy akkora szerelés 4 csavart kivenni.
Persze még van a meglepetés faktor, befacsavarozták, beraagsztották, szét van esve az egész és nem jön ki, stb.
4. Úgy ,hogy rögtön fogjon bele, te nem hagyod ott, nem igen vállalnak be semmit ,sehol. De szószerint.
5. Nagybudapesten most fizettem 10-15 perc esztergálásért 5 rugót zsebbe, ami mármár ajándék kategória itt, mert ha odaesel egy darab lommal, minden gépműhelyes elhajt,...jahogy az esztergás bácsi heteket ült rajta, ja, ez ilyen, ezzel jár.
6. És nemsokára már ez sem lesz, mert már 3 bácsit és műhelyt is tudok aki meghalt/megszünt/bezárt, haladunk affelé hogy olcsóbb lesz lizingelni az autót vagy bérelni, majd 6-8 évesen kidobni, akinek erre nem fussa, az bicikli és gyalog, mint a 60as években.
"Egy felszerelt műhelyben értő kezek által valószínűleg percek alatt meglenne a csere de (és itt jön a szomorú poén) nem vállalta el senki a környéken. "
És gondolom te gavallér módon hajlandó lennél borravaló gyanánt akár plussz 2-3 percet is kifizetni.....
Így akár egy negyed órát is a rezsiórabérből. :)))
Dél-Magyarországon olyan autószerelőt keresek aki egy negyed de maximum fél órás munkát is bevállal.
Egy fűtő ventilátort és egy előtét-ellenállást kéne cserélni. Megvan véve hozzá minden. Egy felszerelt műhelyben értő kezek által valószínűleg percek alatt meglenne a csere de (és itt jön a szomorú poén) nem vállalta el senki a környéken. Túl kis munka. Ibiza 6L az alany. Megpróbáltam magam kicserélni de normális szerszámok híján nagyon bele sem merültem inkább kifizetném egy hozzáértőnek a cserét.
Igen, most, hogy leírtam az előbb, hogy klímás beugrott, hogy elvileg annak is el kell indítania direktben. De nem indítja, ez biztos. És a műszerfalon sem pilácsolt a hőmérő és nem is csipogott. mert mutatós műszer ebben már nincs, drága....
Szóval nincs kapcsológomba biztosan.
Remélem jól eldugták és/vagy szétszórták a reléket/miegymást.
szerintem itt/nalad inkabb az ido faktor segitett. * mint egy inicializalas..
nem mellesleg mar lehet volt egy kokszosodott fojtoszeleped..
amit a sok kis vissza bufi szepen lassan lemosott.
who knows it..
ettol meg nem tagadom meg amit linkeltel, de ezek altalaban leallitas utan tarolt fojto poziciok, amik ha minden jo.. 2-3 sec alatt beallnak a mentett ertekre gyujtas on utan..
nalad nem allt be..
mi?
akkor most hozok egy uj verziot.
* lambda szabalyzas. (es korrekcioja )
azt nem nullazod ki a egy fojto kalibralasal. (ennek sincs ertelme )
Turn key to ignition on, leave ignition on wait for 20 seconds don't crank then turn car off wait 20 seconds for latch relay to click then turn on car wait 15 seconds and start car, let idle for about 3 mins ""
az hogy csak kb 4mm mélységben gyökölte ki a törésvonalat az csak arra jó hogy kb 5mm mélységű legyen a hegesztés, holott az anyagvastagság ott legalább 15-18mm ha nem több.
az a két horgonycsavar csak szépségflastrom a bili fülén, és a rálapolt vékony lemez se nem teherviselő, se nem "szépészeti" beavatkozás...
Cam! Kösz a választ, Komplett tükörröl van szó. Nem volt,még szerencsénk egymáshoz azért érdeklödtem. 1. Le kell-e szedni hozzá az ajtókárpitot? hogyan pattintható ki a csipogó? annélkül, hogy letörjem a pattintóját? Mégegyszer KÖSZ.
Bocsánat, akkor lehet nem értem a kérdést. Kisnyomású AC pumpa ebben nincs, tankszivattyú van, az nyomja föl, azt takarítottuk első körben, majd cseréltük vadonat új Pierburgra és teszteltük az újat azóta többször, a leírt módokon
Tele tankkal volt minden próbálkozás, most is 44 l van benne. A probléma elején kb. egy hétig még ment úgy, hogy csak rángatott, dadogott, beírta a hibát meg kigyulladt az izzítás, aztán hibatörlés után megint kicsit szépen ment aztán újra a dadogás és a hiba. .. És kb egy hét után állt meg először. Azóta még ez a hol megy, hol nem.
Hibakód ezen kívül a rádióra van még 2, ami állandó 03138 meg 01044, ezeken kívül semmi más.
AC pumpában szinte semmi retek nem volt, kitakarítottuk. Nem múlt el a hiba, kapott vadi újat, azzal is ugyan az. Zúg amúgy indításkor, VCD-sel teszteltük, kannába kinyomja fél perc alatt a 6 decit, de a komplett tankot is leengedtük már vele. Az átlátszó csöveken is látszott, hogy felnyomja
Volt VW szalonos diagnosztikán meg elektroműszerésznél is. A VW szalonban azt mondták csak a csúcsokkal van baj, azok majd megoldják, az elektroszaki pedig azt mondta, hogy biztos mechanikus hiba, mert az elektronika teljesen rendben van. Pedig úgy volt nála, hogy éppen nem indulós fázisban volt az autó.
Ami még gyanús, hogy mindig amikor valami nagyobb beavatkozás történt rajta (pl csúcsok vagy nagynyomású cseréje) akkor átmenetileg megjavult, volt hogy egy órát járt alapjáraton, de egyszer 20 km-t autóztunk is vele gond nélkül és utána újra ugyan az, bedadog, leáll ja és soha nem a chek gyullad ki, hanem az izzítás és beírja P0087-est.
Sziasztok! Nagyon hálás lennék, ha ötletelnétek. Majdnem egy éve küzdünk egy 1.6-os CRTDI VW Poloval.
P0087-es hibakód. Nem indul a kocsi, amikor mégis, akkor gyönyörűen jár ameddig kap üzemanyagot, mikor nem kap, dadogva, rángatva leáll.
Cserélve lett: relék, tankszivattyú, szűrő, nagynyomású szivattyú, rajta a hozam szabályozó, rail 2 végén a nyomás érzékelő és szabályzó, 4 csúcs felújíttatva, egr hűtő, fordulatszám jeladó, fojtószelep, szívótorok takarítva, hirtelen ennyi jut eszembe.
A hibajelenség és a hibakód minden csere után változatlan maradt.
Áltlátszó csöveket a rendszerbe iktatva az látszik, hogy amikor nem indul, a hozam szabályozónál áll meg az üzemanyag, az nem ereszti be a nagynyomású szivattyúba.
Szervusztok!! Kérem segítsen aki tud. Az alany C220CDI Bal oldali visszapillantó tükrét kell cserélnem Még nem volt szerencsém hozzá. Ezért kérema munka menetének leírását,amit tisztelettel megköszönöm.
Szia ,evvel a tipussal,hibàval jàrtam ûgy,Hogy szakadàs volt a lambda csatlakozàs elött,idöszakos.Lehet ebben az ESETBEN nem ez a hiba,de ,nézd àt a vezetéket az ecu ig is.
2 szerelőnél volt mindkettő cserélt lamdba szondát, aranyáron, és ahogy nézem a szonda újnak tűnik... azért vettem kezembe mert az én pénztárcám is véges, és az hogy elviszem kicserélnek vmit, és ugyanolyan sz"r az nonszensz.
jah és a régi lamdba szondát nem is adta ide, szóval lehet nem is avval volt a baj.
Ha semmi szerszámod,műszered(leírásból ez jön le),akkor cserélj egy benzinszűrőt!
Tapasztalat,hogy tizenéveseken is a gyári van rajta már összerohadva,mivel a kocsi alatt van a tank elött közvetlen,kb. a jobb hátsó ülés alatt,sokan azt gondolják nincs is rajta...
szükségem lenne a tapasztaltabbak segítségére adott egy szürke ford focus mk2 1.6benzin p0171 hibakódot ad. +330 k km van benne. a menetteljesítményében nem érzek hibát, max a fogasztást sokallom 7-8l (télen lehet van 9is). amit google dobott nekem, hogy az alábbiak lehetnek hibaforrások: levegő nem megfelelő légszurodobozt megnéztem papírszurot cseréltem nem latok eltomodést. 02 sensor, lamdba szonda, mindkét lamdba szondád multiméterrel megvizsgáltam és nincs szakadás. ettől függetlenül működhet-e rosszul a szonda?
amit még találtam mint lehetséges hiba: vákumrendszer vhol ereszt. felnyitott motorhaztot mellett én nem látom, hol lehet a probléma. ezt a hibát csak füstgéppel lehetne kideríteni? üzemanyagnyomás alacsony. ahogy nézem ehhez is kéne ez üzemanyagnyomásmérő szerszám szett, mivel nekem nincs, esetleg más módon meglehetne állapítani a hibát? obd-en keresztül lehet látni az üzemanyagnyomást?
esetleg nézelődjek másmerre a p0171 hiba esetén?
bank1 szenzor az az a szenszor ami közelebb van a motorbollkoz és a katalizátor előtt van. jól gondolom?
Van hajlítás az FH tolórúdján gyárilag,de messze nem akkora,mint ami a képeken látszik. Volt ennek a dolognak valami olyan előzménye,amikről nem tudunk.
r50 mini cooper 1054 mm-es új hosszbordás szijat kéne a helyére tegyem, de mivel szakadás miatt nem láttam az eredeti elhelyezkedését szükségem lenne egy fotóra, vázlatrajzra, linkre stb. ahol jól látható hogyan vezessem a szijat!
Igazából azt kellene feltételeznünk, hogy legalább és biztosan kétszer akkora futást kibír a feszítő, mint a szíj. Hogyan veszed észre, ha nem -> elkezdi megenni, és jó, ha sikítozni hallod. Ha nem, csak megeszi, és akkor onnan tudod a kopást, hogy megszűnik a töltés/klíma/akármi. Ha lelkiismeretes vagy, akkor havonta megnézed, hogy mi újság a szíjjal.
Ennél sokkal egyszerűbb és megnyugtatóbb kicserélni.
Régen volt divat (legalábbis nálunk), hogy akkor cseréltük, ha teljesen tönkrement (és esetleg az út szélén, ha volt mivel és mire).
Én 17 év után otthagytam az irodát, és gépgyártást. Elegem lett a .... főnökökből. Most füvet nyírok, kiskertet szántok, meg krumplit, és gyümölcsöt termesztek. Télen meg madáretetőt gyártok. A gyomorgörcsöt lecseréltem a természetre.
Pajero Sport 1 - 2002. Mindennapi munkára használom. 99%-ban lóg mögötte egy 2 tonnás pót valamilyen géppel. 2 tonnánál nem nagyobb össztömeggel.
Pajerot le kellene tennem egy kis kaszni felújításra, de a munka nem állhat meg. A gépeket valamivel vinnem kell. Mondjatok nekem ötleteket, hogy milyen autót lenne érdemes vennem, ami fenntartható még egy 5-6 évig értelmes költséggel. Nagy elvárásaim nincsenek. 4x4, vagy hátsó hajtás difizárral. Legalább 2 tonnás horog, legalább 3 személy, nem túl lepusztult kinézet. Nem baj, ha öret. 70 km/h-t tudjon stabilan menni, többet futóval úgy se illik.
Egyszerű szerkezet kell, hogy a lehető legtöbb szervizt magam el tudjam rajta végezni. Sok pénzt nem akarnék rá áldozni, hiszen "B" verziónak kell. Platós kisteher, pickup, zárt busz, terepjáró, vagy valami.
Kistraktort, és árokásót kell legtöbbször cipelni. 1,3-1,4 tonnás súly mindkettő.
ja elkapkodtam ,gondolom itt nem NKH-ról volt szó, de az a felügyeleti szerv meg a Kormányhivatal, ja és ki kell legyen függesztve egyébként hol tehetsz panaszt
Szvsz szart sem érsz vele. És ugye milyen vizsgaállomás, állami vagy magán? De mindegy is, nincs a helyére másik ember, örülhetsz, ha elnézést kér a főnöke. A megvárást támogatom így virtuálisan:) (mondjuk csak rendszeresen lenne igazán értelme)
a muszaki vizsgabazisoknak van vmi felugyeleti szervuk? mert most vittem muter verdajat atment. de akkora taplotelibekurtidiota volt a vizsgaztato, hogy erosen gondolkozok, igy pentek du megvarom mig vegez. hol lehet ezekre panaszt benyujtani?
Ha már minőség, érdemes a kivett olajfolyott Monroe lengéscsillapítót felújítani? Abban elvileg minőségi anyagok vannak, így a pénztára mellett a környezetetis kímélnénk.
Régen csomó mindent megjavítottak, ma már azonnal csre, legtöbbször rosszabb minőségűre, lásd Hajdu Energomat mosógép 25 év múlva is működik valakinél.
Kösz a választ, igen, összekevertem a neveket, az átmérő kevesebb 2.6mm.el.
Az első alátét valóban rámegy a leszórító anya alá, de még így is lötyög egy kicsit, a régi pont passzentos volt, az 43,8mm-es. Az alátétet ha beleteszem, akkor legalább 5-6 mm-el magasabban lesz, akkor ez nem befolyásplja a geometriát, a kerékbeállításnál nem ad ki hibát?
Kösz, jaja, előfordulhat. :D De nem-nem, nem vagyok hibbant, csak az autó már ment Mo. felé, a motorszámot itt meg nem tarjták nyilván, így a beszkennelt papírok közt nem találtam. A VIN-szám alapján meg ez jött ki. Hibásan. :)
Azdi 80 B4, első toronycsapágy, teleszkóp csere, az eredeti telo szár 43.8mm széles, a most vett csak 41.2mm, pedig a bolt weboldalán és külföldi oldalon is 43.6mm-ert írnak. Ezen pl:
És adtak hozzá pluszban a képen látható 2 anyán kívül egy , a teleszlópszár tetejére illő ilye "szűkítő" kupakot,, amit ha a tetejére tészek, akkor odaillik és mérsékli a kortyogást, mivel bebelóg a gólyláb csövélbe. És egy alátétet is.
ez utóbbi nem tudom, hová való.
Ha a szűkítőt ráreszem a telószár tetejére, plusz a leszorító anya is magasabb, mint az eredeti, ez nem okoz geometriai gondot? A telószár tetejének beszerelt magassága nem releváns?
Azt kérdezném, ezt így össze szabad szerelni? A telo alja, ahol ¬2.6mm-el szélesebb, mint a régi kivett Monroe, nem fog kopogni?
Köszi már meglett a kinézettekből, 1,6 benzines, J10 motorkódú, akármit is jelentsen ez: jót, vagy rosszat. Nem nekem kellett, én csak tolmácskodtam és szakértettem. =)
Sziasztok! Opel astra g x20dtl. Nem tudom az üzemanyagrendszert lelégteleníteni. Csak a nyomócsövek voltak leszedve. Adagoló előtt nem lett megbontva a rendszer. Kézipumpa beszerelve. Legutóbbi szerelésnél is csak behúzással sikerült lelket verni bele. Most nincs kivel behúzni. Hidegindítózni nem szeretném. Ötlet valakinek?
Sziasztok Mindenki, Qashqai+2 -ről mit lehet (kell) tudni vásárláshoz? A 2010-2013 körüli évjárat érdekel (pénzben), inkább benzines(, de dízelről is szabad beszélgetnünk). Szabad abból 1,2-es motorost venni, vagy teljesen felejtős (olajban járó szíj, meg ilyenek)?
Többet már megnéztem, az egyik vallatáskor C1130 és U1000-es hibakódot dobott, de nem ég a motorhibalámpa. Extra vélemény a Google keresési találatai mellett?
Szerelő urak. (Vagy legalábbis akinek van benne tapasztalata. )
Más országokat nem tudom, de az olasz autókban néhány helyen ahol lassú mozgások találhatóak meg van kenve egy kb. okkersárga zsírral. Olyan sűrű mintha stiftes ragasztó lenne odakenve de természetsesen nem az. Szerelésnél tisztítás után mit szoktatok oda használni, hogy ismételten meglegyen a kenés?
Ja még annyit, hogy annak a görgős cuccnak köszörült felülete van ami a tengelyre megy, az ott olyan jól illeszkedik a tengelyre, hogy nem szivárog át rajta??:-)
Akkor óvatosan fel kell a tengelyre kocogtatni vagy ilyesmi, okosan, nehogy a görgők sérüljenek.
Na találtam videót, egyértelmű, ott nincs szimmering, tehát belekerülhet a gumiharangba az olaj.
Na de akkor mi tömíti a harang másik felén??? Ilyen egy megoldást...
A másik féltengelynél normális megoldás van. Valószínűleg a rövidebb féltengelynél a nagy szögelmozdulás miatt csinálták így, de ez a tömítés megoldás nem fér a fejembe.
Az új belső gumiharang készlethez ( SKF ) adott zsír meg még úgysem...:-)
Szerencsére 6 éve már elmentek a családból a PD-k.
A BXE meg volt is volt csippelve, 5 -ös kézi váltóval, olyan szűk fordulatszám tartományba húzott a motor, hogy egyfolytában kellett váltani.
O1 TDI-ről váltottam, annak egy álom volt a motorja. Vezettem pár napot egy BXE-vel és zavart a csúcsos nyomatéka.
A csippet az átvétel után szinte azonnal megcsinálták (200km), a motor kapott vagy 25 lovat és 45-50Nm. A nyomatékának soha nem volt vége.
Váltásnál, csipp nélkül a motor kipörgött pár tizedmásodpercet, csippel csak akkor, ha vártam egy kicsit a felváltásnál, hogy essen vissza a fordulat.
A CRTD 2.0 literesek jobban sikerültek. A feleségem 8 éves Skodája, 2 literes dízel, a víz pumpán kívül és még pár apróság, nulla probléma, igaz, hogy csak 129e km a futása. A belső se öregedik.
Van még egy kérdésem a sanderoval kapcsolatban, corsa-n is ezt láttam.
A rövidebbik féltengelynél a váltó felöli gumiharang végénél van olajfolyásom.
De micsoda egy hülye megoldás, a gumiharang végében ott van egy tűgörgős csapágy a féltengelynek, na de hogy kerül oda olaj?? Vagy ha odakerülhet a difiházból akkor ott mi tömít?? Vettem egy új gumiharangot, de nem lettem okosabb.
Ezeket a modern műanyaggal burkolt aljú nehéz nagyautókat szinte lehetetlen házi körülmények közt biztonságosan alábakolva, alámászva szerelni.
Najó, lehetetlen nincs, de giga kínlódás az egész, mindenféle trükköt kell bevetni, alápakolni a kerket valami masszívval, (nem tégla, az összeroppan!) kvázi negyed métert túlemelve, akkor bemászhat az ember leszedni a műanyagokat, utána már azért lesznek olyan pontok, ahol alábakolható.
Trapézzal szoktam emelgetni, az nem akad el mint a kroki, nem enged vissza lassan (úgy kell letekerni), nem rángatja az autót, nem fordítja aki az emelőpontot, nem billen ki (nyilván tudni, érteni kell mit csinálsz).
Ha csak féket szerelek, vagy ilyesmi, akkor a trapézon akár napokra fent merem hagyni, alárugom a lengőkarnak a kereket, ha leesik, max kisebb kár keletkezik.
Azt szoktam még csinálni ilyenkor, az elejét túlemelem a trapézzal, egy pont után nyilván a hátulja is emelkedik, annak az emelőpontnak alá egy bakot, majd a trapénzt annyira vissza lerekerem, hogy a hátsó emelési pőont ráüljön a bakra.
Ezt így már lerángatni sem lehet, a bak annyia támasztja, hogy nem tudod az elejét sem lerántani a trapénzt kiborítva.
De alámenni még így sem szoktam, amíg nincs körben bakokon és a kerekek is minimum alatta, vagy alápakolva az is...még egy olajleeresztőig sem, mert volt már pár "halálközeli élményem" a múltban.
Mondjuk létezik ilyen cucc is, a probléma az ára, pláne ahhoz képest, hogy ilyen hobbi célú "játék" ez:
A fajlagosan legolcsóbb, leggyorsabb és legbiztonságosabb még mindig az akna, ...nyilván ott is vannak problémás kérdések, nem úgy megy, hogy ásunk a földbe egy "lukat" és kész van.
lenne egy általános kérdésem. adott egy autó ahol 4 emelési pont van. az oké hogy krokodillal felemelem, de ha felvan emelve nem nagyon fér el a bak. szóval nemtudom alábakolni... ilyenkor hogy kellene eljárni, ahogy nézem az emelési pont 10cm széles, krokodillal felemelem de a bak aminek3 lába van nem nem fér a krokodil emelő mellé... ráadásul az emelési pont "közepé" kéne emelnem nem? szóval még kisebb a hely...
Régen a veztengely is korrektül csapágyazva volt, csak rájöttek felesleges, töredék annyi nyomatékot nem kap, mint a főtengely nyugvócsapágyak.
A főtengelyen ha belegondolsz a hajtónyomaték folyamatosan támaszt a csapágyakon, hiszen ha valamit nem támasztok meg körkörösen, és erőt közlök vele, akkor nem forog, hanem odébbmegy.
Egyébként a veztengely csapágyazása is siklócsapágy, hogy nincsen külön betét, hanem magának az anyagnak a siklási tulajdonságai megfelelőek ehhez, az csak az egyszer használatos, "úgysem javítja senki" téma jegyében van így, ami ha belegondolok igaz is, nem jellemzően szoktak olyan állapotú motort felújítani, ahol már a fej és a tengely ennyire KO, addigra már minden odavan, egyszerűen az egész nem éri meg.
biztosan nem tudom, tudni szerintem átlagos igenybevetelre stb. ma is tudna D, J, ..."akárhol"
de amire gondolok, ahogy én látom, ami "vesszöparipám": megváltoztak az idök, a mentalitas, a prioritások (Japanban is, de mashonnan indultak es relativ elszigeteltség még segíti); prioritás: az embereké is és a fejlesztésben is, iparban is
mentalitas: szerintem X eve többen voltak büszkek a jo munkajukra, többen igyekeztek jo munkat vegezni, ma a szorakozas, a "lifestyle", "mert en megtehetem", a "könnyebb élet" a menö
prioritasok: költség es minöség és lehessek rá büszke kérdése;
nem nulla figyelem volt a költsegre X1, X2 éve, de kevesebb, mint ma; ma lehet az a no.1 szempont;
minöség: korábban inkább akartak "top" minöséget csinálni, ritkán (de ma még ritkábban) volt a "na mutassuk meg, hogy a mienk jobb" volt a tömegiparban is
ma: hülye, nem alapvetö, felesleges feature-ök sokasaga, mert arra jön be a vevö -> akkor arra figyel a fejlesztes, a gyartas, arra megy több ember, effort ("látványpékség" felé ment minden, a nök, a férfiak, az autók, ...)
pl. "egy tipikus X-generációs erre készít egy prezentációt, kiáll és előadja. Egy Y generációs jó eséllyel felírja fekete-fehéren, hogy ezek a fő pontjai voltak, az egyik Z generációs kolléga – és ez egy megtörtént eset - ugyanezt 3-4 emojival elintézte"
Az egyik BXE, megfogta a siklócsapágy a főtengely. 130e km-ben. 4 évesen. Kapott egy bontott motort, de nem BXE-et.
Eltőrt a hajtókar és kitörte a blok oldalát. A motort hazavittem és szédbontottam. Az olajteknőben semmiféle lerakodás nem volt, szemre az olajszívattyű is rendbe volt. Vezműtengelyen semmiféle kopás.
A másik BMM- az besült (de szerintem a motor már régóta melegedett- ez a motor híres az olajzási problémáiról egy, nagyon sok VW Turanba ezt szerelték). Ez egy felfúrt 1.9-es 8 szelepes motor, egy nagyobb túrbóval, de asszem nem cserélték ki az olajszivattyűját és szerintem nem tudott elég olajat szállítani. Igaz, hogy vagy 340e km futása volt az autónak és részecsekeszűrős volt, de 15e km cseréltem benne az olajt és a szűrőt is. Többszőr mértek olajnyomást és mindig rendbe volt.
Vettem egy bontott motort. A besült motorba és a bontott sem az alvázszám szerinti olajszivattyű volt szerelve.
A szakszervízbe egy csomót agyaltak, hogy milyen olajszivattyűt tegyenek a bontott motorba.
Mivel már 6 éve hozzájuk jártam szervizelni, úgy egyeztem meg velük, hogy hozok egy jó bontott motort és fix összegét megoldják a cserét, alkatrészekkel együtt.
Sikerült nekik. Az autót eladtam a szomszédomnak 6 éve és csak a turbót cserélte ki rajta, szinte minden nap használja és néha lakokocsit is vontat vele.
Most várom, hogy a V6 TDI is besüljön. 300e km a futása.
Sziasztok. Tudom félig, meddig off. Olyan ügyben szeretnék tájékozódni, hogy mennyi esélyem van vas, esetleg valamelyik szomszédos megyében fogaskerék legyártásával foglalkozó helyet, embert, céget találni? Traktor differenciálmű rózsakereket szeretnék készíttetni. Köszönöm.
Paco nem fog kiakadni, már két napja, elengedte. Siklócsapágy is sok féle van. Létezik kenés nélküli, szórt kenéses, önkenő, olajfilmes, stb. Ha te nem tudsz különbséget tenni közöttük, és pariba veszel egy kenés nélküli csapágyat egy olajfilmessel az olajkenés szempontjából akkor nem folytattam tovább mert nincs értelme.
Jól van felrakva a két lánckerék ahogy leírásban is van. Két egyforma van (cikkszám is egyforma, ugyanarra az oldalra oda került vissza ahonnan levettem) csak fordítva állnak egymáshoz képest.
Nekem ezt nem kell magyarázni. Pont ezért, pont csak neked írtam csak a 2T motorok sikló csapszagét. Ott sincs olajnyomás (olajpumpa általi) sem olajmennyiség dögivel.
Mégis működik.
De ez megint olyan dolog amire Paco ki fog akadni, hogy nem tartozik ide, mond meg hol kap nagyobb terhelést, mint a csapágynál. Pf....
És fenntartom, hogy felesleges is elmagyarázni, mert megfelelő alapok (itt már hidrodinamikai) nélkül nem fogja megérteni.
Úgy ahogy lafanc tengerjárós hajója is a LEGJOBB példák egyike volt. Hiszen tudjuk egy vizes vágó átvág több centi acélt is míg ugyanazon a folyadékon évtizedekig dörzsölődik egy hajó hasa. Hogylehetezemberek?
Mondjuk 409 1000bárja szerintem kicsit túlzás, de majd kisfo megmondja mi a lépték.
Éppen idén 40 éve a seregben hordtuk az m zárolt zileket bontásra Budafok-Hárosra. Közben leesett egy kompresszor. Gondoltam, jó lesz ez nekem otthonra. Mondták , kár vele kínlódni, mert olajnyomás kell neki. Mondom, nem baj, majd megoldom. Átfúrtam a hajtókarok alját, srégen, forgásiránnyal szemben. Tettem bele annyi olajat, hogy a hajtókarok forgás közben belecsapjanak. Az olajnyomás cső csonkjára gumicső, annak végére a kompresszor fölé fékolaj tartály. (Tudom nem az)
Aztán üzemelt 30 évet. Valamiről ez ugrott be, miközben olvastalak. :)
Rágódik a fene. Írtam egy példát az áramoltatás nélküli kenésre, ami működik állítva, fekve, axiális és radiális terhelésre egyaránt.
Következő a helyzet. Vezérműtengely lánckerekét ki kell hézagolni hogy egyvonalba legyen a segédtengelyen lévő lánckerékkel (ezeken onnan hajtja nem a főtengelyről). Kihézagoltam a gyári leírás szerint de a szélén fut a lánc annyira hogy a fog szélé fel akarja kapni a láncot. Gondoltam rá hogy úgy hézagolom ki hogy középen fusson a lánc de akkor eléggé kiesnék a megadott tűrésből. Mennyire érdemes ragaszkodni a gyári értékekhez vagy inkább szemre fusson jól a lánc? Látott már valaki ilyet?
"nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás"
Így van, csak itt szó sincs az oljpumpa nyomásáról. Annak a csapágyban kialakuló olajfilmhez annyi köze, hogy legyen elég olaj a csapágyban. A többit maga sikjócsapágy működési elve intézi. (szűkülő rés) Csapágyban kialakuló nyomáshoz képest (1000baros nagyságrend!)
a pumpa nyomása semmi. Valójában, ha a csapágy teljesen olajba merül és az be is tud jutni, akkor nincs szükség nyomásra sem.
Ergo, ezért nem fog a hirtelen megnövekvő terheléskor sem az olaj a másik oldalra vándorolni.
A többi meg amin rágódtok, a szokásos fingreszelés.
bár az előző példádat sajna nem tudtam teljesen értelmezni és elképzelni, de mentségemre legyen egy rajz többet ér 3oldal írásnál néha :)
tegyük fel a példa kedvéért, de csak azért és mert csak az áramlást és a nyomást ketté akarjátok választani holott nem lehet mert magába mindkettő értelmezhetetlen.
Adott a főtengelyünk ahová X bar nyomással benyomjuk az olajat. DE ez az olajtér zárt tehát nem jön ki az olaj, de stabilan megvan a nyomásunk.
Majd a hajtórudat kezdjük el kalapáccsal ütni.
Le fog koppanni a csapágyhoz?
Le hisz az olaj a rendelkezésre álló teret ugyan kitölti nyomással, de semmi nem gátolja meg, hogy átvándoroljon a főtengely másik oldalára
Nem fog lekoppanni.
Miért nem mi, gátolja meg az olajat a másik oldalra vándorlástól? Mitől akar az olaj koncentrikusan elhelyezkedni a tengelyünk körül?
De én azt mondom nem lehet külön nézzni a nyomást és az áramlást a kettő szorosna összefügg és nem vizsgálható külön külön.
1.5dCI
2 vagy 2,5bar az elvárt max olajnyomás, nem emlékszem pontosan
"axial csapagyra a vegen viszont valoszinu szukseg lesz, mert nem tudsz veszteseg nelkuli olajkort letrehozni.. igy meg elobb utobb fenekre fut."
Dehát nincs is olajkör, csak egy nyomás alá helyezett olajtartály. Amíg ez a feltétel teljesül, nincs szükség támcsapágyra sem:
"bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata."
Bár pongyola voltam, mert ez csak akkor igaz, ha külső eszközzel tartod a nyomást a hengerben. (Esetleg változtatod is)
Ha lezárod a hengert, akkor bármekkora erővel terhelheted a tengelyt axiálisan, támcsapágy nélkül is. Határt csak a szimerig nyomástűrő képessége szab.
A 219825-ből látom, hogy csak anyukám érti. Aki ebből a szemléletes példából nem jutott el a felismerésig, hogy nem az olaj áramlásától, hanem a nyomásától valósul meg a folyadéksúrlódás, azon én már többet segíteni nem tudok. :(
(kezelhetjuk tenykent ? .. tudom. mi a szempont. ?
mondjuk fogyasztas, elettartam,, kibocsajtas )
nem hiszem azt hogy atlag autozva egy 120 loeros szivo/ bol felhasznalt 4-50 bhp/ 6L/100km nek tobb lenne az emisszioja, mint a mostani mindenfele elofutesel, turboval, meg egyeb kutyafaszaval felszerelt autoknak..
(tudom, de. )
az egesz egy kompenzacios folyamat.
szopatjuk a kis autost, hogy a nagy boszmek kibocsatasaval EGYUTT > atlagban < hozza a normat.
a helyzet viszont fokozódik (a bonyolultság nagyobb részét látta át 50 éve 1 azonos kepessegü-igenyszintü-kepzettsegü-alaposságú mérnök, mint 25* eve, es akkor is inkabb, mint ma)
a bizonyos szempontbol (pl. mikor, milyen sulyossagu problemakhoz vezet) "erzekeny szint" valamikor lett /lesz tullepve
* szerintem mar irtam: mikor 25+ éve komoly cégnél kezdtem, akkor sok feladat "nálunk" volt, amikböl azota több team/csoport/Abteilung/Gruppe nött ki, konkret pelda: templug-gal dugattyu hömersekletének mérése, motorzaj mérése, komplett EATS ...ezeket mind a ma "combustion/thermodynamic"-nak nevezett/hetö csinalta, ma nyilvan külön baromi megnött kemiagyaros csport/team/Abteilung van, külön mech. development, akusztika,...
egy 4000rpm-nel 190kW-osnak mért BMW diesel eseten 2 fordulatnal bmep fölött:
tovabbra sincs fogalmam a gyakorlatrol, a problemas BMW diesel tipus eseten is adok ra eselyt, hogy nem csak / nem elsösorban a nominalis design-nal van gond, hanem sok hatas eredöje a meghibasodas
amiben benne a design "függetlensege" - azaz nincs mernök, aki minden összefüggest latva "tervezte", hanem Franz a hajtorudat latja leginkabb, Sigi az egesi csucsnyomast, Josef a csapagyhézagokat, Wolfgang meg az olajkört
Azért mert a szállított mennyiség mérése meglehetősen nehézkes egy motorban és a mérnökök egyszerűsítve nyomásmérőt helyeztek el benne amiből következtetni lehet a szállított mennyiségre attól még nem a nyomás megfogja megmenteni a csapágyadat.
A lenti az egy példa volt arra, hogy megértsd hiába van meg a nyomás ha a szállított mennyiség nincs. De induljunk ki a te példádból. Vadiúj motor. Mitől is függ az a mért nyomás? Az anyagot betuszkoló szerkezet mennyiségi lehetőségeitől és attól, hogy ez mennyi idő alatt tud kifolyni a rendszerből. Az, hogy mennyi idő alatt jut ki az meg két dologtól függ, a kiengedő keresztmetszettől, és a folyadék viszkozitásától. A folyadék viszkozitása meg ebben a helyzetben egy dologtól függ a hőmérsékletétől.
Eddig remélem érthető?
Na akkor most a te új motorod.
Hidegen, induláskor legyen mondjuk a motor 10 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása magas, olajnyomás 8 bar ( itt nyit a szelep), az olaj alig áramlik a csapágyban.
Melegen, fél óra múlva. Legyen mondjuk a motor 90 fok Celsius. Alapjárat. Olaj viszkozitása alacsony, olajnyomás 1 bar ! mert az olaj folyik mint a víz, a csapágyban nagy sebességű az áramlás.
Melyik esetben terhelhető a motorod? A pumpád ugyanazon a fordulaton működik, hidegen 8 bart nyom, de alig szállít. Melegen meg tolja az anyagot bőven és meglesz az a kívánt 4 egységed.
Azt kellene megértened, hogy azért a nyomást mérik a motorban mert azt könnyű.
"eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak,"
Pfffff. :D
Végezzünk el gondolatban egy kísérletet és anyukám is érteni fogja, hogy terhelés szempontjából mekkora jelentősége van az áramlásnak.
Készítsünk egy résveszteség nélküli főtengelyt
Vegyünk egy hidraulika munkahengert, amiben 5 nyugvóval megcsapágyazzuk a szárat. Nyomjuk befelé a szárat bármekkora erővel a hengerbe, ami kisebb, mint a szár keresztmetszeti felületének és a hengerben uralkodó nyomásnak a szorzata. Közben forgassuk a szárat egy villanymotorral. Mondjuk jó feszes ékszíjjal, hogy meglegyen mindkét irányú terhelés.
Áramlás 0. Nagyon eqrtam, ha hittem Camaronak ("ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" )és nem terveztem támcsapágyat a szár belső végéhez? Vajon összerág a szárvég és a hengerfenék? Nyugvók?
a fent marado 15 egyse/ kulonbozet a nyomasszabalyzo szelepen keresztul tavozik, vissza a nem nyomott terbe.
EZ a motor (elkezd kopni ) addig fog jo olajkorrel dolgozni, amig a 4bar nyomas tomeg igenye elnem eri a pumpa max szallitast, vagyis a 20 egyseget.
(vagyis, kopas fuggvenyeben egyre jobban zar a nyom.szab szelep )
abban a pillanatban ahogy a max szallitas 20 egysege nem birja teljesiteni a 4 baros nyomast, kezdodnek a kenes gondok.
ha ertelmezed a fenti peldat, akkor rajossz arra, hogy ahogy a motor kopik, ugy lesz egyre nagyobb a tomeg aram, de a pumpa tulmeretezese miatt ezt letudja kovetni a tartott nyomasban. >>
egesz addig, amig a szallitott mennyiseg keves lesz az elvart nyomashoz.
na most tedd ez melle a tiedet.
"ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy"eleve már itt téves mertnem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
az elakadt koksz szemcset mar nem is velemenyezem.
Legyen az órád, vagy bármi szerint 8 bar olajnyomás. A csapágy előtt meg egy elakadt koszszemcse tömíti el az olajjáratot. A magas nyomást pont az a szemcse fogja okozni, nélküle lenne mondjuk egy bar sem. Cserébe nem enged olajat a csapágyhoz ott nincs olaj utánpótlás és nem alakul ki megfelelő olajfilm.
Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, ""
kopott csapagynal olyan aramlas van mint a niagaraban.
baszhatod az aramlast. .ha limitalt a szallitasi mennyiseg.
a mennyiseg megnol, a nyomas lecsokken.
akkor mi is kell .. ???
arrol nem is beszelve hogy nyomas, es aramlas kozt eleg egyszeru ossze fugges van.
mondjon egy helyet ahol nagyobb a mechanika terhelés mint a hajtókarcsapágyon. Na erre már csak mellébeszélés hegyek jöttek, hogy mindenhol. Na de hol? Egyet lécci! Mindenhol. De válassz ki egyet! ""
fel lett sorolva tobb tetel is.
egyiket sem cafoltad, csak egyiket sem fogadtad el mert az nem illett a 'kepletedbe' ..
egyebkent meg a hot sehonnan nem tudod 'kivonni' . .
2001-ben gyártott Toyota Avensis 1.6 VVTi motorral.
A hibajelenségem az lenne, hogy
- kb 3-4 ezres fordulatnál megakad a gyorsítás és ez terhelés nélkül üresben is tapasztalható minden esetben. Csináltam róla videót: http://indavideo.hu/video/fordulatszam A videónál teljesen benyomtam a gázpedált és üresben volt az autó.
- terhelésnél gyorsítva, tehát pl 2-3-as sebességben egyértelműen és minden alkalommal megakad, de utána kigyorsulja rendben tiltásig, illetve gyorsításkor a magasabb tartományokban ha nem tökig nyomom a gázt, hanem kicsit visszaengedek belőle, akkor jobban gyorsul, mintha tökig nyomom, mert akkor érezhetően kicsit rángat vagy megakad a gyorsulás.
- nem tudom, hogy számít-e de a kipufogó kicsit az egyik illesztésnél kifúj. Halk de azért ez odafigyeléssel hallható.
- a check engine lámpa világít, egyszer egy általános szervizben kiolvasák, azt mondták, hogy szegény a keverék de hogy miért, azt nem tudták megmondani.
Ha van valakinek tippje, hogy mi lehet, mondja nyugodtan, de persze nem távgyógyítást keresek :-) Igazából ha valaki azt megmondaná, hogy milyen típusú autószervizbe érdemes vinnem, már az segítség lenne. Lehet pl hogy valami injektor probléma és akkor valami speciális szervizt kellene keresnem? Azt mindenképpen szeretném elkerülni, hogy elviszem szervizbe és akkor ott találgatva cserélgetik az alkatrészeket.
Eddig igazából olyasmi problémák voltak a kocsival, hogy olajcsere, légszűrő, féktárcsa, fékpofa csere vagy elrepedt a szélvédő és ilyen szervizekben, ahol ilyen általánosabb dolgokat csinálnak, lehet, hogy ennyire speciális dologhoz nem értenek, ezért kérek most segítséget. Az autó Budapesten van.
az elsö abrat arra hoztam peldanak, hogy a valos terheles nagyon függ az alkatreszek merevsegetöl; kis deformaciok nagyon meg tudjak valtoztatni a terhelt felület méretét
a masodikat egy adalekkent hoztam, hogy a csapagyak terheleset befolyasolja a kiegyenlitettsegi fok is; mekkora az ellensuly a fötengelyen, az nem csak a kiegyenlitesben, hanem a csapagyterhelesben is jatszik
nem vagyok BMW fan - söt - igy azt is el tudom kepzelni, hogy ök a "vélt, szugferált dinamizmusuk, motor forgóképessége" érdekében erösebben hajlanak a kisebb tömegre, kisebb kiegyenlitettségre, ami miatt nöhetnek a csapagyban a problemak
azt ~biztosan tudom, hogy van olyan diesel modelljük, amiben a turbotöltö (p3, p2) a mas gyartoknal szokasosnal jobban "elöfeszitett", nagyobb p2-vel es ehhez nagyobb p3-mal mennek ...nekem ez nem/sem volt szimpatikus
Van bizony. :) (Hidromechanika címszó alatt keresd)
"De ez nem feltétlen kritikus üzemállapot, vannak az olajnak nehezebb "munkahelyei" szerintem"
Ez így megint egy kivétel generálása. A valóság az, hogy azért kurva nehéz jó olajat csinálni mert egy csomó egymással ellentétes követelménynek kellene megfelelnie. Pl. ezen a ponton nagynak kellene lennie a viszkozitásának 130 fokon is. És közben elég kicsinek, hogy szivattyúzható legyen -20 fokon is. Elég folyékonynak, hogy ne szakadjon meg a két felület között folyadékáramlás az ütésszerű terhelés hatására, de elég folyékonynak, hogy át lehessen préselni azon a hangyafasznyi résen. Camaro állítása pl., hogy "ha megvan az olajnyomás akkor minden mindegy" eleve már itt téves mert nem nyomásnak kell lennie hanem megfelelő olajáramlásnak, de dinamikus változásra ellenállónak. Csak ezen az egy ponton négy különböző követelmény ( És ez éppen annak a viszkozitásnak a kérdésköre amit bnorci írt).
Más helyeken meg más szempontokból viszont más a követelmény ugyanazzal az olajjal szemben. Bírja jól a meleget, ne krakkolódjon, ne kokszosodjon, de közben ha lehet vegye fel jó gyorsan a hőt. Cserébe minél hamarabb adja le a hideg helyen. Tisztítsa az érintkező felületeket, de közben ne ülepedjen le a benne levő szennyezés hanem lebegtesse.
És ha ez nem lenne elegendő akkor a motorfejlesztők újabbnál újabb követelményeket találnak ki, emeljük azt, csökkentsük ezt, kisebb legyen a folyadék ellenállása, hogy csökkentsük a fogyasztást, de legyen nagyobb a másik helyen, hogy ne csorogjon le a túl gyorsan a hengerfalról.
És így tovább. Nagyon NEM mindegy milyen olaj van abban a motorban, és az egyetlen út, hogy ebből ne lehessen garanciamegtagadást csinálni az a gyártói jóváhagyás betartása. Lehet azonos viszkozitású, ACEA besorolású, bármi. HA nem a gyártó által jóváhagyott olaj van benne akkor bibi esetén mehet a delikvens a sóhivatalba.
Ezt senki nem vitatta. A vita azon volt, hogy nem bírt egy egyenes választ adni egy egyszerű kérdésre, vagy egy olyat ami igaz, vagy bevallani, hogy bocs, nincs olyan, túltoltam.
Nem, nem te vitted, csak most amikor végre vissza lett terelve akkor megint hoztad a hőterhelést. Ami jogos is az olajminőség szempontjából, és senki sem vitatta csak épp iqbajnokunk nem ezen bukott el hanem ott, hogy a hajtókarcsapány és mechanikai terhelés....
Ezek az első két eredeti - tőled:
"lehet egy csapagy szar minoseg/nem gyari/ de amig az olajnyomas jo, addig a csapagy csak egy szimbolikus alkatresz a rendszerben. "
"a csapagy/olaj kerdest az lihegi tul , aki nem tudja hogyan mukodik egy kenyszer olajzasu siklocsapagy rendszer.
ehez a minosegnek keves koze van."
IQvitéz hozta a formát, hogy a mechanikai terhelés tűrésének semmi szerepe, mindenhol máshol sokkal nagyobb terhelés éri az olajat.
Bnorci csak annyit kért, hogy akkor mondjon egy helyet ahol nagyobb a mechanika terhelés mint a hajtókarcsapágyon. Na erre már csak mellébeszélés hegyek jöttek, hogy mindenhol. Na de hol? Egyet lécci! Mindenhol. De válassz ki egyet! Azóta sem mondot egyet sem, az utolsó az, hogy akkor ő kilép.
Mivel a gyűrűknél is hőterhelés van nem mechanikai így a te hozzáfűzésed is csak ismét a "nem a kérdésre válaszolás hanem terelés". Ennyi.
Legyen úgy, hogy a hajtókar csapágynál van nagy mechanikai terhelés (olajmechanika van?) De ez nem feltétlen kritikus üzemállapot, vannak az olajnak nehezebb "munkahelyei" szerintem
vele szemben ott egy hajtokar csapagy,/felulete/ puhafemes csapagyazas, max 50-60 baros csucsnyomasal.
ha ez sem eleg, akkor immar elmeleti tudas hianyaban, csupan a gyakolratra hagyatkozva ALLITOM.. hogy a forgattyus mu csapagyazasa az egyik legkevesbe serulo eleme a kenes rendszernek.
vajh miert, ha - allitasod szerint - ott a legnagyobb a terheles.
Én úgy tudom azoknál inkább a kokszosodás miatt megragadó, és nem megfelelően dolgozó gyűrű, illetve az olajlemosódás miatt nem elegendően vastag film kialakulása a problémás.
Igen,sejtettem. Úgy erzem,hogy valami gond van vele. Ezért szeretném megnézni. A 25 Nm megvan. Kellene egy támpont,hogy kb mennyi lehet,amit még elbír a kötés.
mit értetek "fizikai" igenybevetel alatt ? (ebben: "hol kap még akkora fizikai terhelést az olaj mint a csapágynál?")
pl.: csak amechanikaiterhelést (nyomás, nyírás) ? a höterhelést már nem oda értve ? mert az égéstermékböl gondolom már kémiainak minösül
evvel egyetértek: "szvsz a mostani 'hig' olajok egyetlen ok miatt vannak.. hogy csokkentsek a fogyasztast"
szerintem is ez kulcs a (a fizikait inkabb mechanikaira modositanám) nagy mechanikai terhelés kérdésében:
"a nyomashoz felulet is tartozik.
egy fotengely csapagyazas ugyan nominalisan valoban a legtobb nyomast kapja, de ehez kepest a felulete is tobbszorose mas, hasonlo terhelesu alkatreszeknel.. lasd fogaskerekek.. himbak"
+ : a geometriai design es a valos geometria (curvature, clearance, deformations) hogyan modositja a terhelt felület méretét (akar a siklocsapagynal, akar fogaskerekeknél,..)
+ : egyéb design, pl. kiegyensulyozottsagi mertek hogyan modositja az eröket es igy az olajfilm terheleset, vastagsagat
sokszereplös, sok befolyasolo tenyezös kerdes ez is
Sziasztok! Egy kis segítséget szeretnék kérni. Opel x16xel motornál hengerfejtömítés csere volt. A gyári meghúzási nyomatékokat ismerem. 25nm,90°,90°,90°,45°. Viszont szeretném utánhúzással ellenőrizni. Meg tudja mondani valaki,hogy mi a végnyomaték? A fokolból nem igazán tudnám kiszámolni.... A suzukinal tudom,hogy 70-75 Nm. Ennél az Opelnál?Köszi előre is!
De, hogy meg is értsd bár azt hittem tudod. A hajtókar csapágynál expanzió ütemben kap egy baszott nagy ütést az olaj amit neki kell felvennie, ez alatt az idő alatt nem szabad a két csapágyfél közül kifolynia ->a két fém nem érheti el egymást... sehol máshol a motoprban nincs ilyen mechanikai terhelés, sem a vezérlésnél, sem a turboban, sehol. A főtengely nyugvócsapágyai kapnak hasonlót de eleve csak a felét mert minden eset két (több) nyugvócsapágyon oszlik el.
A qrva nagy tengerjáró hajók alja se kopik el, amig van víz a hajó alja és a tengerfenék között. Pedig ott van terhelés bőven. :)
A csúszdán víz nélkül megsül a segged. Mégse azért folyatják a vizet, hogy hűtse a segged. :)
A HTHS viszkozitás nem jó példa volt ide. A csökenésével a csapágykopás sebessége változik legkevésbé. Az olajnyomás nélkül kent alkatrészek mint pl.gyűrűk kopása viszont többszörösére gyorsul. (Ha nem alacsony HTHS viszkozitásra tervezték a motort.)
Vakold le a mérő és a hengerfej között egy indítás idejére. Ha úgy se épül fel a nyomás a csőben akkor lent van baj. Ha úgy felépül, akkor keresnék valami kiesett dugót a veztengelyen, mint a pd motoron a himbatengely dugója. Az is jön, megy, működik egy darabig a csökkent olajnyomással. :)
szerintem sehol nem kap az olaj akkora nyomást mint a hajtókar csapágyánál ""
szerinted.. .
azt elfelejted hogy a nyomashoz felulet is tartozik.
egy fotengely csapagyazas ugyan nominalisan valoban a legtobb nyomast kapja, de ehez kepest a felulete is tobbszorose mas, hasonlo terhelesu alkatreszeknel.. lasd fogaskerekek.. himbak.. stb.
szvsz ha leosztod azt a nyomast a feluletre.. szinte ez kapja a legkevesebb nyomast.
A magasabb HTHS érték alacsonyabb csapágykopást és hosszabb motortartósságot jelent, viszont rontja az üzemanyag-fogyasztást és csökkenti a leadott teljesítményt.""
ez a magyarazat viszont pofont ad annak a szarnak, amivel eddig a 'hig' olajokat ajanlottak, mert hogy az gyorsabban jut el a kenesi pontokra.
igen babam.. csak hogy hamarabb le is urul onnan .
szvsz a mostani 'hig' olajok egyetlen ok miatt vannak.. hogy csokkentsek a fogyasztast, ami meg = kibocsajtott Co...grammjai..
szvsz nem baj ha motor hamarabb kopik, csak emisszios normat lehessen tartani..
3x kérdeztük meg konkrét válasz helyett elkezdődött a félre beszélés hőtűrés és gázkezelés holott kimondottan fizikai terhelésről volt szó
nem véletlen raktam be idézetet
HTHS viszkozitás
A HTHS viszkozitás az olaj dinamikus viszkozitása 150 °C-on, magas (106 s-1) nyírófeszültség mellett. Azért mérik az olaj dinamikus viszkozitását ilyen körülmények között is, mert ez jól szimulálja az olaj viselkedését nagy terhelésnek kitett tengelycsapágyak esetében. A magasabb HTHS érték alacsonyabb csapágykopást és hosszabb motortartósságot jelent, viszont rontja az üzemanyag-fogyasztást és csökkenti a leadott teljesítményt.
hiányosak az ismereteim, de olvasni azért még tudok
szerintem sehol nem kap az olaj akkora nyomást mint a hajtókar csapágyánál
és egy modern motorba tervezett olajnak nem a viszkozitása a lényeg hanem pont a fent említett HTHS értéke csak kicsit nézegetni kel a gyártói specifikációkat
Hát pedig sok dízelmotor esetén amit veretnek 6. ban 50 nel mert hát megy és el is gyorsul onnan , gyakori a csapágy kiverődes úgy, hogy máshol kopás és hiba nincs.
Siklócsapágyaknál (már a neve is sokatmondó) a két csapágyfél SIKLIK egymáson. Persze ez nem igaz, mert nem egymáson, hanem a közöttük található olajfilmen. Ezen gépészeti elemek normál üzemben fémesen soha nem érintkeznek.
Egy mai korszerű motorban ezt a feladatot a legegyszerűbb megoldani kenési oldalról.
Kell megfelelő viszkozitás és eszköz ami odajuttatja a kenőanyagot és már kész is vagyunk. Kb. minden mai olaj alkalmas erre a feladatra kb. minden mai hétköznapi autóban. Igen a MOL Botond is.
Jelentős hűtési teljesítményre sincs szükség a kenőanyag részéről, hiszen csapágyakon nem igazán keletkezik hő.
Cinikusan írtad lejjebb, hogy akár vizet is lehetne.... hát nem tévedtél nagyot, kb. kizárólag csapágysiklás megvalósításához pont elég is lenne.
Problémás elemet amik igénylik a MINŐSÉGI BESOROLÁST:
Turbó.
Jellemzően a hőtűrésre gondolnánk, de talán ugyanígy -ha nem jobban- fontos a nyírási teherbírása az olajnak. irtózatos sebességgel (100ezer/perc nagyságrend) forgó alkatrészek csapágyazása.
Nyomó és nyomó/súrlódó motorelemek.
Vezérlés pl.
Egymással érintkező bütykök, himbák, görgők. EZ utóbbi megszületése kb. pont a kenési igények kielégíthetetlensége révén születhetett meg nagy teljesítményű magas fordulatú motoroknál.
Itt léphetnek fel olyan erők amik már vetekszenek a hajtóművek fogaskerekeinél fellépő foghátakon jelentkező terhelésekkel kenési viszonylatban. Öntsünk bele hajtóműolajat? :)))
Ide kell a felülethez jól tapadó tulajdonság, ami pl. a csapágyaknál kukk lényegtelen.
A fentihez kapcsolódóan a mégis elégő motorolajból keletkező káros lerakódások katalizátor, egyéb gázkezelő rendszeri gépészet károsító hatás minimalizálás.
És hidd el még csak a felszínt kapargatjuk.
Én SEM ÉRTEK hozzá. A tribológia mindezek alapja ami rendkívül összetett és szerteágazó. Ezért sem érdekel különösebben.
Az egyik, hogy camaro n47-ese CSAPÁGYhibával kiállt.
Erre szól az a (többek) kijelentés, hogy nem olajminőségből fakadó a jelenség. Talán te is voltál az aki hozta az "okosságot", hogy biztos nem OK-s olajjal ment a gép. Nem tekerek vissza.
A másik, hogy idecitálod az olajminősítést ami pedig az EGÉSZ MOTORRA értendő és butaság azt szajkózni, hogy "vannak akik az ügyfél autójába locsolnak mást mint amit az a hülye mérnök kitalált"
Mivel ilyet senki nem mondott -csak te véded a hiányos ismereten alapuló vélekedésedet itt kellene befejezni a vitát, mert el beszélünk egymás mellett.
Pontosabban TE beszélsz el a téma mellett, nem rosszindulatból, hanem a fent említett hiányos ismeretek vonalán.
A HTHS viszkozitás az olaj dinamikus viszkozitása 150 °C-on, magas (106 s-1) nyírófeszültség mellett. Azért mérik az olaj dinamikus viszkozitását ilyen körülmények között is, mert ez jól szimulálja az olaj viselkedését nagy terhelésnek kitett tengelycsapágyak esetében. A magasabb HTHS érték alacsonyabb csapágykopást és hosszabb motortartósságot jelent, viszont rontja az üzemanyag-fogyasztást és csökkenti a leadott teljesítményt.
A másik, meg, hogy ha nem lesz üzemanyag akkor az önmegsemmisítőkkel gazdagon felszerelt (pl. N47, lásd lejjebb. Vagy bármelyik EUROsok csoda) sem fog tudni közlekedni.
mondjuk ez nem rajtad fog múlni, mert ha kitalálják egyik napról a másikra, hogy nem lesz üzemanyag( v kva drága), vagy ne adj isten hatóságilag csak 10litert tankolhatsz per hónap akkor max nézegetni fogod...
Egyre nagyobb értéke lesz az életben tartható autóknak.
Aki nem hetente kerüli a földet annak egy öreg, jó, MEGNYUGTATÓ gép mindennél többet ér.
AZ én öregemet lecserélni sincs SEMMI, pedig lehetőségem lenne rá sokkal több, mint sokaknak. Marad.
Több vevőjelöltem van rá akik rendszeresen kérik, hogy ha eladnám feltétlen neki szóljak.
Beülök, beindul, 100 méter múlva tombol a klíma, stb. eszembe sem jut más. Benzines, turbó nélkül, bár kettőstömegű van benne, de az olyan passzos, mint új korában. Tízen pár éve van nálam, kopók, olaj, mosás, porszívózás. Mióta nálam van fél évente vízet töltök rá, mert -már megtaláltam- egy csonknál cseppen a víz a blokk hátulján.
Ööööéén nem hallok semmit, de gondolom nálam van készülékhiba. =)
Ha a szíjcsere előtt nem volt hang, akkor ott lesz baj, feszítővel, vagy bármivel, ami ezzel kapcsolatos. Told vissza a mesternek az autót garanciában.
Hever itt az udvaron egy E36 318i,valami M43B18, nemrég hoztam Olaszországból. Végig egy családé volt, eleinte Verona-Bécs,utána meg Verona-Róma között ingáztak vele.Rozsda semmi, karc az van gazdagon. Most van benne 336000 km,ha jól emlékszem,valami 286000-ig van pecsételve a szervízkönyve. A motor és a hajtáslánc doxa,nem füstöl,nem folyik belőle semmi, a kétzónás klíma hibátlanúl hűt-fűt. Akkor erre most vigyázzak nagyon,mert ez még működőképes Bmw? :-))))))
~~150ezer km felett, ha "nyomják neki", ismerten szétveri a csapágyakat az N47, olajpumpa gond "nélkül" is (vagyishát kitudja milyen addigra az is ezekben)
Ugyanitt -márkaszerviz- azt is mondják, nem nagyon "illik" utángyártott csapágyat tenni, a gyári horror árban van:
Gépmunka itt nemjácc, nem tudom hol találsz N47hez túlméretes csapágyat, de kéregedzettek a csapok, leküszörültetni belőle nem igazán szokás.
És a blokk a végletekig ki van feszítve, ld fenti videóban fejtegetés erről..vagyis a megköszörül, másik csapágy-->mehet, az ha fizikailag össze is lehet így rakni(?), jó az biztos nem lesz.
Eleve ekkora bontásnál már a pumpa csere, lánc csere, tömítések, lomok, a csavarok, a jöhőhét is, még idehaza is annyi a költség, mint állat,... csak itt nincs jó állapotú, "biztosan" ismert km-es bontott motor.
Mire az import motorra megfizet a magyar csóró mindent, szállítás, vámáfa, céghaszna, mitúró, addigra ott van ,hogy lehet mégis "megéri" a felújítás. Itt.
És nem ott.
Viszont semmiféle "garancia" itt használt blokkra nem lesz soha, a felújítottra, ha mindent rendbetettek inkább.
Ott az más világ.
Ráadás: van a hajtórúd csavarok körül is valami kavarás, de ez mintha nem csak az N47 lenne, másban (N43) is rémlik ez a "melyik csavar milyen nyomatékra" téma.
Nem teljesen világos, kétféle gyárilag a csavar/hajtórúd(?) alapból, vagy ez valami visszahívás jellegű upgrade, mintha utóbbi lenne.
Tehát bejött még egy csapágyszétverési faktor, mert "ok nélkül" a bmw nem cserél csavart:
A facen ,autós csoportokban hirdeti magát egy gyömrői srác,hogy korrodált autókat javítanak. Valami Slifka,vagy hasonló neve van. Persze kérdés,hogy mi az a szint, aminél még megéri. A jó osztrák eredetű W 203 természetes úton lebomlik,mint a tescos nylonzacskó....
nem szerelős, hanem lakatolás de hátha tudtok segíteni:
havernak van egy w203-s gépe és keresne karosszériást, de pest környékén akiket idáig talált az mind pattintotta, hogy vagy biztosítóznak, vagy nem foglalkoznak mercivel, vkinek vmi tuti tipp? elvinné bárhova csak legyen jó, akár külföldre is..
Van esetleg tippje valakinek , hogy mi lehet a linkelt videóban hallható , ütemtelen kattogó hang? 1 hónapja volt ékszíjkészlet és vezérlés cserén az autó . (Opel Insignia 2010 A20DTH).
Olajdoktor
