A duxfori képeimet nem nézte senki? :-(
Na jó, illett volna beírnom hogy mi is ez. Nemrég még én sem tudtam. Bár itt a társaság nagyrésze szerintem tudja. Szóval, egykori katonai repülőtér. Már az I. VH-ban is, aztán II. VH-ban az Angliai Csata egyik fő bázisa volt. Olyannyira, hogy a háborút túlélte, de az egyik hangár az Angliai Csata c. film forgatása közben semmisült meg! Aztán repülős múzeum lett belőle. Minden évben airshow is van, fantasztikus veterán gépek csúcstalálkozója. Londontól északra található, Cambridge-ből ingyen busz visz ki. Nos, itt jártam márc. 19-én.
Hogy mit lehet látni? Csak néhány példa: Spitfire, Vulcan, Concorde prototípus, Gloster Meteor, MiG-21 (a Magyar Légierő adománya!) stb. stb. Egyes hangárokban élőben lehet látni további relikviák restaurálását. Van egy amerikai hangár: B-52 (erre méretezték az épületet), B-29, U-2, F-4, F-111, A-10 stb. stb.
Nos, azt hiszem, ennek van némi köze a topic címéhez... Akinek ezekután mégis kedve támadt a képekhez: kep.tar.hu/madarember
Igen, rahuzhatjak a sugarfeket, a legvegso fazisban, de elobb nem hiszem.
Masik meg az hogy en is nagyon jol tudom, hogy elvileg ugy kell repulni(ugy oktatjak), hogy ne erezze az utas.
Egyszer repultem egy United 737-essel, fekete boru volt a kapitany... Hat ez ugy belerantott hogy istenemre mondom, igy meg nem emelkedtunk... Igaz, a gepen is alig-alig voltak, de mindenki sikoltozott.
En abbol a szempontbol tapasztaltam pozitivnak az ATR-t hogy nekem szemely szerint sokkal kozelebb allt az ilyen az igazi repuleshez, mint egy 737-800-on (azon is repultem) utazni. Igazabol azert is szerettem a Tu-134, 154 tipusokat is, valahogy sokkal emberkozelibb volt a `levego meghoditasa`. An-24, Il-18 tipusokkal sajnos nem volt szerencsem repulni...
Gumis jegtelenito rendszer: igazad van, asszem 96-ban lezuhant egy Comair ATR s az FAA a katasztrofa egyik okaul pont a jegtelenito rendszerrel osszefuggesben jelolt meg valamit.
A Fokkerekkel kapcsolatban sokan gyanitjak hogy valaki(k) csuszopenzt fogadtak el a cegtol annak idejen. En ugy gondolom, lehet hogy van benne igazsag...
Kedves Zolibá!
Egy olyan kérdésem lenne, mik az óceánátrepülés gépi feltételei? Hajtómű, műszerezettség, és más valami? Ha jól tudom más hajtóműszámra más feltételek vonatkoznak, vagy ez csak az ETOPS? Pl a BAE 146-osra nem vonatkozik az ETOPS?
Tolatás: 777-esen már van kamera hátra, ezzel sem szabad tolatni sugárfékkel? Vagy csak a hajtómű kímélése miatt nem?
Köszönöm előre is a válaszokat!
Azt kell mondanom, hogy általában nem használják a levegőben. A legtöbb gépen blokkolva van, hogy véletlenül se lehessen földetérés előtt kinyitni. Bár láttam olyat, hogy a futóberugózás pillanatában azonnal kinyílt, tehát nem kézzel nyitották, hanem a blokkolásról. Ez egy DC-9-esen volt.
Egy repesemény leírásában, pontosabban elmondásában van - majd megkeresem a linket -, hogy amikor a Jumbo egyik hajtóműve szétment, akkora fordítónyomatékot hozott létre, hogy a pilóta azt hitte, a revezr nyílt ki. A másodperc tört része alatt húzta le a gázkart. Szerintem egy-két másodperc alatt fejreállítja a gépet, ha nem cselekszenek időben.
Akkor miért írtam, hogy általában nem használnak? Mer van egy repülőgép, amelyiknél üzemszerűen, a légiüzemletetési előírás által meghatározott módon még a levegőben használják a sugárféket; ha ugyan a 4 méteres magasság még levegőbennek számít. Ezt meg is írtam valahol az 1834 hozzászólás egyikében. Ez a gép pedig a Jak-40 (maléveseknek Yak-40), ahol is az első akárhány gyári számtól felfelé a középső hajtóművön van reverz. A gép ugyanis alacsony, alsószárnyas, elvileg egészen rövid (és göröngyös) repülőterekről is fel tud szállni, csak a leszállás nem megy neki: olyan 4 méteres magasságban megáll, és a párnahatás miatt képes egy kilométert is lebegni szinte süllyedés nélkül. Ezért javasolja az RLE, ;-) hogy még a kilebegtetés előtt le kell húzni a középső hajtóművön a gázkart, kinyitni a sugárféket, és ha a gép nem akarna földetérni, akkor óvatosan lehet neki egy kis gázt adni, hogy gyorsabban lassítson.
Gyanítom, hogy a hivatkozott Cubana Il-62 is meg lehetett bütykölve, úgy értem, blokkolásilag, és a nyilván nem túl hosszú, viszont kifejezetten meleg éghajlatú kifutópályának még valahol a vége előtt szeretett volna ledobbantani.
Igaza van Zolibanak(szerintem), ugyanis sugarfek hasznalata utazosebessegen es magassagon szarnyak `elszallasat` eredmenyezheti. En is- bar nem ertek annyira ehhez a dologhoz - kizartnak tartom hogy levegoben hasznaljak.
Madarember- Aero Magazinban, Top Gunban, stb. sokszor irnak hulyesegeket. Pl. emlekszem, eloszor a vietnami haboruban azt mondtak 28:1-es amerikai lelovesi arany volt, utana fokozatosan csokkent 15, 7, 3, SOT!!!! amerikai dokumentumfilmben mostmar 2:1-est lattam (hivatalos adat).
Az Il-62-es a leszallas vegso fazisaban hasznalja a sugarforditot, kozvetlenul a Touchdown elott, par meterre a foldtol. A Laudaairnel allitolag a hajtomu sugarfek szabalyozoja mondott csodot. A legujabb gepeken(767) felszallas utan a szamitogep automatikusan kiiktatja a sugarfek hasznalatanak lehetoseget.
A levegőben használható sugárfékkel kapcsolatban én is kb. így gondoltam, csak nem tudom ilyen szépen pontosan kifejteni, ezért csak annyit mondtam, hogy marhaság :-) Nem vagyok szakmabeli, de azért meg vagyok fertőzve. Én is azt gondoltam (gondolom?) hogy sugárféket levegőben sohasem használnak (legalábbis szándékosan). A Lauda gépről is tudtam.
Ehhez képest elég nagy volt a meglepetésem, midőn az Aero Magazin márciusi számát olvastam. Van benne egy cikk a DC-8-asról. A vége felé, az 58. oldal közepe táján a Hajtómű c. rész első bekezdésében ez olvasható: "A szárnyak alatt előrenyúló gondolákba szerelt négy hajtóművet zajcsökkentővel és a levegőben is használható sugárfékkel szerelték fel." Ez volt az, amire a korábbi hozzászólásomban céloztam, megkerestem.
Emlekszel, amikor szo szerint leirtam Neked a toloero kepletet, mert azt mondtad hulyeseg? Arra gondoltam. Tudod, az az aramlastan impulzustetelebol jon, ezt is leirtam...visszakeresheted...
"Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg"
Utánanéztem, egy ilyen eset volt (ami ugyan nem egy csomó), nem hülyéztelek le, és akkor is csak félig volt igazad. Az elméleten keresztüli magyarázat is hiányzott. A többi stimmel :-)
Na ha eddig repülésimádó voltál, akkor majd nyáron megváltozik a véleményed!!!
Jómagam tavaly nyáron csináltam egy hasonló kis túrát Budapest-Amsterdam-Philadelphia-Detroit-Amsterdam-Budapest útvonalon (szintén KLM/Northwest airlines). Hosszú és idegölő, különösen, ha sikerül lekésned valamelyik csatlakozást.
Egyébként általában hetente 2szer repkedek...
Messer: Nekem is volt szerencsém a LOT ATR-jén repülni a Budapest-Varsó és Varsó-Budapest útvonalon. Az én benyomásaim is pozitívak voltak. Utas szempontból barátságos a gép.
Más:
A Tu-134-es géppel kapcsolatban is hallottam, hogy amikor anno a Malév pilcsik vitték Kievbe nagyjavításra a gépet, volt úgy, hogy nem várták meg, míg kitolták őket, hanem "self pushback" sugárfordító üzemmódban tolattak. Ha jól tudom, a gép üzemeltetési utasítása nem kimondottan preferálja ezt. :-))))
kakukkmadár: lesd meg az 1781-es, lborli által írt hozzászólást! Ok, hogy láma vagy, de hogy nem is látsz? :-)))
Egyébként május 21.
Madárember: A kollégád véleményem szerint nagyot tévedhetett. Gyaníthatólag egyetlen gépen sem követik el azt a hibát, hogy üzemszerűen lehessen használni sugárféket, vagy légcsavaros gépnél negatív (relatív negatív) légcsavartoll állásszöget levegőben. A Fóka által említett IL-62 eset is valószínűleg véletlen eredetű lehetett.
Levegőben fékezésre elsősorban aerodinamikai féket (speedbrake) szoktak használni. Ez többféle lehet. Van a géptörzsből kinyíló lap (pld. amilyen a Fokker70 fenekén is tapsikol), de a szárnymechanizáció részét képező áramlásrontó lapokat (spoilerek) is használhatják erre a feladatra. A futómű kiengedése is jelentős fékező hatással bír. Nem véletlen, hogy vészsüllyedéseket általában kibocsátott futóval és aerodinamikai fékekkel kell végrehajtani, a maximális üzemeltetési sebesség (ez egy konstrukciós határsebesség) elérését megakadályozandó.
Visszatérve az alapkérdésre, véleményem szerint kollégád a repülés során gyakran észlelhető következő jelenséget értelmezte félre:
A leszállás elötti süllyedés bizonyos pontján a fékszárnyakat ki szokták bocsátani. Ezzel megnövelik a szárny íveltségét és húrhosszát és növelik a keletkező felhajtóerőt. Ugyanakkor ez a mutatvány a gép homlokellenállásának jelentős megnövekedésével is jár, ami miatt sebességet veszít. Ez bizonyos fokig cél is a leszállás elött, de vigyázni kell arra, hogy a gép ne lassuljon túlzottan le. Ezért a hajtóműveket ilyenkor nagyobb teljesítményen kezdik járatni. Másik oka ennek az emelt teljesítménynek, hogy nagyobb fordulatszámról a hajtómű hamarabb felfut a felszálló üzemre, amire egy esetleges átstartoláskor lehet szükség.
Szóval az érezhető lassulás és a felbőgő hajtómű kelthette benne a fent említett benyomást.
Mas temara terve (ugye hallottunk arrol hogy a MALEV ATR-eket akar venni). Alkalmam nyilt ATR-72-essel repulni a kozelmultban. Nem tudom hogy azert-e, mert Turboprop, vagy csak azert, mert uj gep szamomra, de nekem nagyon-nagyon tetszett. Mintha sokkal kozvetlenebbul eltem volna at a repules elmenyet mint egy 737-essel. A felszallas es a negativ allasszogu fekezes is nagyon tetszett. Szerintem nagyon jo kis gep, foleg regionalis, belfoldi forgalomra tervezve, de hegyvideki reptereken, rosszabb korulmenyek kozott is le tud kenyelmesen szallni. Mi peldaul egy meredek merulospirallal, majdnem bukofordulo szeruen alltunk ra vegsiklasra a 4-ik forduloban (jol bedontve, szukitve), mivel a repter 2200 meteren, egy szuk volgyben volt 4000 meteres hegyek kozott. Akkor ereztem, hogy legalabb 10-es varioval sullyedtunk. Megallas nagy fekezes utan a palya vegetol kb. 200-150 meterre.
Nos, az utóbbi hetekben kissé el kellett hanyagolnom a kedvenc topicjaimat, pl. a köbös vitát sem tudom alaposan átböngészni.
Néhány héttel ezelőtt tettem egy megjegyzést, ami sajnos semmi hatást nem váltott ki, pedig abszolút a témába vág. Nevezetesen, hogy egy márciusi hétvégén voltam Angliában egy D-betűs helyen. Ne titokzatoskodjunk, Duxford Airfield volt, a világ egyik legnagyobb repülős múzeuma. Fantasztikus volt, sokat fotóztam, ha lesz egy kis időm, felrakom valahova. Már nem bírtam magamban tartani.
Másik egy szakmai kérdés: létezik-e levegőben, repülés közben használható sugárfék? Az egyik kollégám azt állította, hogy Tu-154-esen utazva szerinte egyszer levegőben, repülve sugárfékkel fékezték a gépet. Ezt rövid úton marhaságnak bélyegeztem. Most is úgy gondolom, hogy 154-esen biztosan nem. De valahol azóta olvastam egy félmondatot, más típussal kapcsolatban levegőben használható sugárfékről. Mi az igazság?
Szívesen hozzászólnék a "köbös" vitához, ha nem lennék ilyen nagyon lámer! :-))
De sajnos az vagyok, ki fog derülni a következő kérdésből:
Annyit tudni vélek, hogy a repülési szintet (x ezer láb) a különböző típusú és méretű gépek között kiosztják a forgalomirányítók. Vagy ez sebességfüggő? Az is érdekelne, hogy ha a kelet illetve nyugati irányban repülők eltérő szinteket használnak, akkor kicsoda melyiket?
0-179 fok a kelet, vagy 1-180? Ez a 0 fok melyik 0 fok?
Bocsánat, ha túl sok alapismeretet kellene tisztázni a válaszhoz!
"Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban. "
Nem nézted a Legnagyobb repülős élményem c. témánál.
(És nem vetted észre a kacsintó arcot mellette. Vagy nem akartad észrevenni.)
Az, hogy panchóval szemben neked szokott igazad lenni, még semmire nem predesztinál velem szemben. Különösen, hogy amint kimutattam, érveléseddel csak megerősíted azt, amit állítok.
"belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. "
Persze, de éppen arról van szó, hogy az élet igazolja a természeti törvények alapján levezetett... nem is elméletet, inkább konklúziót.
Ha kicsit olddódna a görcs, észrevennéd, hogy neked is igazad van, de nem ellenemben, hanem mellettem. Az 1000-féle tényező, a 30 szoftvertermék éppen azért kell, hogy ne leggyen annyira igaz a köbös tétel. 2,9-ik hatvány, kiegyezünk? ;-)
Ja, es meg valami: a szoftverek amit emlitettem, lenyegeben csak egy elotervezesre jok, egy csomo empirikus tenyezo is belejatszik a dologba: empirikus adatok, tapasztalat. Sok olyan jelenseg van, amirol mind a mai napig nem sokat tudnak.
Eloszor is nem a fizika 50-evvel ezelotti allapotarol beszelek. Arrol beszelek, hogy belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg. Ilyen egyszeru ez.
Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban.
Harmadreszt meg egy repulogep tervezese 50 ev alatt valoban annyit fejlodott, ahogy leirtam. Ma mar 1000 fele tenyezo, 30 szoftver (szilardsagtani(ANSYS, IDEAS, NASTRAN, PRO-E)-))))), aramlastani(STAR, FLUENT)-)))))), optimalizalasi) all rendelkezesre. Ami Neked logikusnak tunhet, belemagyarazva valamit, lehet hogy nem az aminek hiszed.
A csodálatos gép egy Moldavian Airlines IL-18-cas és a lajstroma ER-75929. Az elmúlt 2 hétben - azóta figyelem - szintén kedden reggel érkezett és ha jól tudom napos csibéket szállít.
Messer: örülök, hogy a fizika törvényei 50 év alatt ennyit változnak. Jövőre veszek egy antgravit: tudod, olyan kis robogó-szerűt: csak rá kell ülni, és lebegni.
Egyébként nem illesztettem én semmilyen polinomot. És nem is utólag magyaráztam bele valamit. Volt egy elméletem, ami úgy tűnik, helyes, és ráadásul szinte tizedesjegyre igazolták a teljesen véletlenszerűen választott adatok. Ennél több nem hiszem, hogy kellene.
Hogy új szerkezeti anyagokkal, új formákkal, technológiával ezt valamennyire ki lehet játszani, az nem cáfolja, hanem csak igazolja a tétel érvényeségét: különben ezekre nem lenee (annyira) szükség. A repülőgép sem cáfolata a tömegvonzás elvének, hanem csak ügyes kijátszása. Éppen azért tanultok, gépészek, 4-5 évig, hogy tudjátok, hogyan lehet kijátszani, megkerülni ezeknek az elveknek a következményeit. Ezért tisztelünk benneteket mi, közönséges földi halandók. Ha nem lenne igaz pl. az Újlaki-féle köbös tétel ;-) és a többi kemény természeti törvény, akkor rátok nem lenne szükség: akkor Mari néni is tudna repülőgépet tervezni valamelyik délután, a tollfosztás és a fejés között.
Hogy ne érje szó a házam elejét, így nem csak saját topicomba, de ide is mellékelek egy történetet ma este. Ez nem az enyém, hanem egyik kedves kollégám legnagyobb repülős élménye volt.
MAGYAR NAVIGÁTOR VOLTAM GIBRALTÁRBAN
1995 nyarának utolsó hónapjában az a szerencse ért, hogy egy magyar lajstromozású és tulajdonú Aero Commander 100-as fedélzetén, mint navigátor-másodpilóta Malagába majd onnan Gibraltárba repülhettem. Így lassan félév múltával is mint hihetetlen álomra tudok visszagondolni. Csipkedtem is magam sűrűn az út során, volt amikor a fáradtság miatt is, de leginkább hitetlenkedésem próbáltam megválaszolni így. Az út rövid statisztikája a következő: 1995. augusztus 2-án Budaörsről Malagába (Spanyolország) indultunk Balatonkiliti, Marseille közbenső leszállásokkal. Összesen 12 óra 36 percet töltöttünk levegőben és a jó öreg Európa szívéből, annak déli határán végig szárnyalva 1435 tengerimérföldet tettünk meg egyetlen nap alatt. Ott tartózkodásunk 6 napja alatt egyszer Gibraltár repülőterét is meglátogattuk, amely az Európa-ponttól néhány méterre fekszik, egy csodálatos hegycsúcs lábánál. Ez a hely nem azonos a Gibraltár-szorossal, az innen DNy-ra 16 NM-re található. A szikla és a kis falucska neve Tarifa. Visszautunk hasonló statisztikával bírt, jóllehet a kezdeti szembeszél a Pireneusi-félszigeten arra késztetett bennünket, hogy Barcelonában, majd később Nizzában is leszálljunk üzemanyag utántöltésre. A visszautat is egy nap alatt repültük le, ami azért nagy teljesítmény, mert kis ultralight kategóriájú gépünk ground speed-je nem volt több 100 kts-nél.
Röviden ismertetem a gép paramétereit, ha netán találkoznátok vele a frekvencián, ne mint ismeretlen típust kezeljétek. A repülőgép az USA-ban készült, eredetileg light cat. business gépnek tervezték jó 40 évvel ezelőtt, de más szállítási feladatok végrehajtására is alkalmas. Kis átalakítással térképészeti célokra is használható, csekély földfeletti sebessége és jó manőverező képessége miatt. Maximális utazó sebessége 203 mph 9000 lábon, bár ez erősen gyári adat, a valóság utazómagasságtól függően jócskán különbözött. Szolgálati magassága 19000’. Standard üzemanyag feltöltésnél 750, póttartállyal 920 NM a maximális hatótávolsága e Commander típusoknak. Utam során végzett számítások azt mutatták, hogy csak jelentős hátszél segítségével képes tartani a gép az előbbi hatótáv adatokat. Üresen 2100 kg, maximális felszállósúlya 3062 kg. A Commandert vállszárnyáról ismerhetjük fel, melynek mindkét oldalán egy-egy soros elrendezésű dugattyús-légcsavaros hajtóművet találhatunk. A farok normál elrendezésű vezérsíkkal van zárva. Futóművei hidraulikus rásegítéssel behúzhatók, az utastér ajtók a gép baloldalán vannak. 2 fő személyzet, továbbá 6 utas kaphat helyet az egyébként igen szűk fedélzeten. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy gép maximális emelkedő képessége nem több mint 1000 láb/perc, többet várni tőle képtelenség. Későbbi fejlesztés eredményeképpen készült egy turbó-légcsavaros változat is, amely mintegy 60-70 kts-sel gyorsabb lett és már 20000 láb környékére is képes emelkedni.
Augusztus 2-án reggel csodaszép felhőtlen nyári idő volt, már fél 7-kor budaörsi reptérre való kiérkezésem időpontjában 23 fokon állt a hőmérő higanyszála. Az előzetes meteorológiai tájékoztatás szerint az útvonalon, F100-on jó látási viszonyokra, de sajnos meleg, híg levegőre és az Apenninek felett valamint Spanyolország partjainál 13 órától heves zivatar tevékenységre számíthattunk, továbbá az időjárás Valenciától Malagáig a félsivatagos hatás miatt erős leáramlásokat ígért. Itt kell megemlítenem, hogy az előrejelzés, amit a bécsi adatbankból kaptunk sajnos pontosnak, részletesnek és megbízhatónak bizonyult. 8 órára becihelődtünk a gépbe, utasok, csomagok a helyükön voltak, túl voltunk a tengeri-mentőmellények használatát bemutató kiselőadáson, így nem maradt más hátra, mint engedélyt kérni Budaörs toronytól a hajtómű indításra, majd az útvonal megkezdésére. Motorterhelési próbákat végeztünk gurulás közben. A motorok kitűnően és megnyugtatóan ketyegtek a földi szerelő srácok precíz előkészítésének köszönhetően. Megkaptuk a felszállási engedélyt, Emődi József kapitánnyal összenéztünk, bólintottunk: akkor gyerünk!
Viszonylag jó emelkedést tartva Kiliti felé fordultunk és néhány perc múlva a Velencei-tó aranyos csillogása a keleti napfényben jól mutatta az irányt vámrepterünk felé. Ekkor már egy órányi késésben voltunk számításaink szerint, így az LRI repülőterén igen kevés időt töltöttünk. A szolgálatos tornyos többször is megkérdezte, tudjuk-e, hogy a rendeltetési repülőtér rovatban Malaga van töltve reptervünkben és komolyan oda tartunk-e. Egyébként nem ő volt az utolsó hitetlenkedő utunk során. Miután a gyors és kényelmes, nemzetközi szintű kiszolgálást követően minden rendben találtatott felszállási engedélyért fordultam Kiliti toronyhoz. Hitetlenkedő barátunk megadta a felszállási engedélyt és elindultunk. A gép igen nehezen szakadt el az anyaföldtől, de nem valami nemzeti érzés, vagy honvágy okán, hanem, mert a nagy út miatt még a fülünk mögött is üzemanyag volt. Már régen Graz után jártunk mikor csak annyit mondtam barátomnak: hát te jól megtankoltál! Később is minden felszállásunk hosszú-hosszú nekifutással kezdődött, még szerencse, hogy Marseille-ben, Barcelonában és Nizzában is jóval 3 km felett voltak a futópályák.
Elhagyva a sógor-koma FIR-t (vagyis Ausztriát) a ljubljanai irányításhoz hangoltunk DOLSKO jelentőpont keresztezésekor. Csodaszép volt az égbolt, úgy 2000 m magasságban a kondenzációs szint táján száz és száz cumulus pannust és aprócska cumulus congestusokat lehelt a föld az égre. Szép így repülni, bár tudtuk, ha a dombok felett reggel fél tízkor ilyen konvekció van, az a hegyekben kemény-turbulens zivatarokban folytatódik a nap előrehaladtával.
A frekvencián nem hallottunk más forgalmat rajtunk kívül, így nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a háború itt még mindig hátráltatja a polgári légi közlekedést. Már elég magasan járt a nap amikor elértük az Adriát. Pici szorongás fogja el a víz felett a pilótát, főleg ilyen kis gépen. Nézegettem lefelé és arra a következtetésre jutottam jobb ügyelni itt a fedélzeten, hogy minden rendben menjen, mintsem később úszva folytatni az utat. CHIOGGA-nál beléptünk Bologna FIR-be, ahol a tenger magas nedvesség tartalmú levegője miatt szinte tejfehér párában utaztunk. Másik problémánk az olasz kollégák érthetetlen félig olasz félig angol rádiólevelezése. Mondtak ők minden szó után ciao, si... és egyéb szép dallamos olasz szavakat csak azt a fránya angolt nem akarták erőltetni nagyon. Bevallom legalább 15-20 percbe került mire megértettem az olasz irányító kérését: fel tudunk-e emelkedni F110-re az Apenninek miatt? Egy rövid yes után Albengáig (ABG) nem is beszélgettünk többet. ABG a francia-olasz határon, a Földközi-tenger partján fekszik.
Az Apenninek átrepülése számunkra óriási élményt jelentett. Hatalmas, jól fejlett 5-6000 m-re felnyúló congestusok között döntögettük gépünket, gondosan kikerülve őket. Az ilyen felhők árnyékos oldala, karnyújtásnyi távolságból nézve elég pokolszerű. Ebből a perspektívából hálát ad a repülős ember, hogy szakemberek foglalkoznak repülés meteorológiával, akik kutatják hogyan lehet biztonságosabban repülni ilyen szélsőséges meteorológiai elemek, körülmények között. Érdeklődő csodálkozásomat nem osztották a fedélzeten, mert utasaink becsukott szemmel mozdulatlanul várták a napsütést újra és a turbulencia végét. Rendesen vödröztek (izzadás hónaljban), de szerencsére gyomruk tartalma az út során mindvégig a helyén maradt. Pedig csak 3 és fél órája repültünk és az igazi kemény zivatarban való megpróbáltatás még vissza volt. A fedélzeti navigációról annyit, hogy komplex navigációval repültünk, ami azt jelentette, hogy mind az elemi, mind a rádiónavigációt használtuk. A VFR térképen azonosítottuk a felszínt, a VOR-okat, NDB-ket pedig szorgosan lehangoltuk, azonosítottuk. Biztos mindenki tudja, de azért elmondom, hogy minden földi rádiónavigációs berendezésnek van egy 6 elemes morze azonosítója, amit érdemes ellenőrizni hangolás és felhasználás előtt. (Ennek hiánya okozhatja, hogy elküldünk valakit NIT-ra és SVR-re megy.)
A francia riviérán csodálatos napfény fogadott minket a hegyekben megélt zivatarok után. Álom volt. Nizza, St. Tropes, Martingues térképként hevertek alattunk, balról a csillámló, végtelen Földközi-tengerrel. A táj nem filléreskedő magyarok otthonairól árulkodott, hiszen nehéz volt itt olyan telket találni, ahol ne lett volna egy medence, annak ezerféle alakjával. A csodás zöld faunába, mint kék gyöngyszemek ágyazódtak be Európa felső tízezerjének életterébe. A vízen száz és száz motorcsónak karmolt fehér csíkokat a tengerre, míg innen 3000 m-ről is lehetett érezni a jólét csábító vonzását. Rövid merengésem után a kapitány oldalba lökött: közeledik a leszállás. Marseille, üzemanyag felvétel. Ekkor már minden hűtés ellenére nagyon meleg volt a kabinban, még jó hogy a Jeppesen bírja az izzadtság cseppeket, mert a közelkörzetes kolléga érthetetlen orrfóniája, a lehetelen leszállási eljárás izzadtság patakokat loptak amúgysem száraz homlokomra. Ott éreztem milyen könnyű egy irányítónak azt mondani: cleared standard ILS and landing és milyen nehéz egy ilyen pici géppel azt lerepülni. Véleményem szerint feleslegesen, mert így vagy 10 mérföldes finálét kellett csinálnunk és a radar vektorálás könnyebb és gyorsabb lett volna esetünkben. Sajnos nem ez volt az utolsó problémánk Franciaországban. Áthangoltam a reptéri diszpécser szolgálathoz és gyors üzemanyag utántöltést kértem az amúgy csáboshangú hölgytől. A Marseille-i reptér nem olyan szervezett General Aviation Service-t mondhat magáénak, mint Malaga, Barcelona vagy akár Budapest. Azt az alig pár száz liter üzemanyagot egy óra negyven perc alatt kaptuk meg.) A tenger felől érkeztünk a küszöb fölé, mely az itteni repterekre jellemzően a tengerbe lógott. A küszöb baloldalán utasaink nagy csodálkozására egy sikertelen megközelítés roncsai feküdtek a vízben félig kiégve. Valószínűleg egy Beech 20-as volt. A földön a helyi vámos kissé lenéző stílusban kezdte mustrálgatni gépünket. Kérdezte is azonnal milyen ország az a Hotel Alfa. Mondtuk, hogy magyar. No akkor kérek minden gépokmányt, szakszolgálati engedélyt, mondta. Újabb 40 perc azért, hogy kelet-európaiak vagyunk. Nem néztek emberszámba minket. Úgy bő két óra ott tartózkodás után megjött a kegy. Mehettünk mostmár leszállás nélkül Malagába.
Az út e szakasza még bársonyosabb élmény számomra, mint a többi, mert indulásunk előtt olvastam példaképem Bánhídi Antal, az egyik legnagyobb magyar repülőgép tervező, - építő és pilóta könyvét a Gerle 13-ról. Ő előttünk vagy 55 évvel egy pénzdíjas rally keretében ugyanezt az útvonalat repülte le a Kis Rómá-val, ami csak 60 LE-s volt. Hihetetlen, de talán ugyanazt éltem át egy biztonságosabb, bár sajnos zárt kabinú (a Róma nyitott volt) gép pilóta ülésében. De jó lenne ha egyszer mindenki átélhetné példaképe életének egy-egy epizódját. E csodaszép élmény büszkévé tett bennünket, hogy magyar pilóták az ősök nyomdokain szárnyalunk. Merengésemet újra a munka szakította meg és már gurultunk is a futópálya felé. A felszállás jobboldalról szikrázó napfényben, nehézkesen történt. Búcsú Marseille-től az ipari monstrumtól, következő jelentőpont a Földközi-tenger túlsó felén Barcelona. A sikeres leszállás után Marseille-ban úgy éreztük soha nem engednek francia barátaink utunkra. Már 16 óra volt és még mindig nem tudtuk kifizetni üzemanyag költségünket, mert csak USD volt nálunk és ez a franciákat idegesítette. Ki gondolta volna, hogy a forintunk mellett a dollár sem konvertibilis Franciaországban. E néhány földi apróság és már szakadtunk is el a Marseille-i betontól. Súlyunkból adódóan nem tudtunk 500 feet/percnél nagyobb emelkedési mértéket tartani. Az előzetes friss meteor sajnos nem ígért sima repülést Barcelona és Valencia között. Az Ibériai-félszigetről egy gyengülő ciklon sodródott a Földközi-tengeren kelet felé, útvonalunkra merőlegesen. Beágyazódott, alacsony felhőalapú mediterrán cb-kre volt kilátásunk. De mit sem fogtunk fel ebből, hiszen egy jobbforduló után a végeláthatatlan tenger felé vettük az irányt Barcelona VOR-t követve. A nap nevetve jó 60-70 NM outboundra voltunk Marseille-től, mikor agy cumulonimbus calvus magas nyúlványa takarta el a nap gunyoros arcát. A fényt szürkeség váltotta fel a kabinban és a Jeppikből felnézve egy óriási, szinte a teljes horizontot átölelő cb szürke fala állt előttünk. Első megítélésünk szerint kerülés lehetősége kizárva! A kapitány tanácsára úgy döntöttünk haladunk tovább F100-on az útvonalon és később majd felülvizsgáljuk döntésünket. Senkinek sem kívánom és nem is tudom leírni milyen érzés belerepülni egy sötétszürke, földi léptékkel alig felfogható paraméterű felhőfalba. A cb-k zord tulajdonságait ismerve kemény repülés várt ránk. Tervünk az volt, hogy megpróbálunk F100-on átjutni, de ha nem sikerül, akkor az alapig süllyedünk és földlátással tovább. De mire ezt kigondoltuk már szürke délutáni fényhatások uralták a kabint. A zápor is rákezdett, sűrűn tapogattam a szélvédő üveget és becézgettem: ugye kibírod a 120-130 kts-sel neked csapódó óriási esőcseppeket. A jégtelenítő, porlasztófűtés rendeltetésszerűen dolgozott a visszajelzők alapján. Beérkeztünk a turbulens esőzónába és 2-3000 lábakat mozogtunk le és fel egyaránt. Hátrapillantottam és utasaink a félelemtől teljesen azonosultak a székek formáival. A legbátrabb előre esett-kelt és megkérdezte: Baj van? De ebben a pillanatban a Teremtő villámokkal kezdte ostorozni útvonalunkat. Mit is mondhattam volna: hogy ez csak egy kis külső mosás mediterrán módra! Utasunk látta, hogy határozott vagyok és hátra döcögve teste újra felvette a szék és karfa formáját. Aggódtam, mert a kosz hol szemmagasságban lebegett, hol pedig a padlóba fúródott a hirtelen fellépő pozitív terheléstől, látás szinte nulla, a föld pedig nem akarja megmutatni magát. Miután a természet jól megleckéztetett minket egy pillanatra egy lyukban megláttam a talajt. Szóltam a kapitánynak, hogy éppen az alap felett vagyunk pár méterrel, menjünk le F80-ra. Barcelona APP engedélyezte a 80-at és így már alulról, heves esőtől veretve néztünk fel pokoljárásunk színterére. Barcelonától délre úgy 30 mérföldre újra kisimult az idő és a nap újból sütni kezdett. Próbáltam összeszedni ezer felé vándorló napszemüvegem, hogy a déli lemenő nap erejét csillapítsam retinámon. Lassan-lassan csúsztunk Valencia felé és nagy megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy olajfúrótornyok álltak a tengerben. Klasszikus, északi-tengeri tornyok voltak és számos tanker horgonyzott közelükben. Még 3000 méter környékéről is óriási bálnák ezek a hajók és mindjárt meg is jegyeztük: jó leszálló placcok lennének. A felhőben kellemesen lehűlt kabinlevegő hőmérséklete újra emelkedett, ahogy haladtunk Gibraltár felé. Egyre forróbb lett minden. Utazómagasságunkon a külső hőmérséklet 23-24 fok volt. Mi lehetett akkor bent. Néhány óra múlva Malagában saját bőrünkön éreztük. Nekünk balszárnyvégre hagytuk el Valenciát. A laposan álló nap sugarai aranysárgára festették a város házainak ódon falait, de elkövetkező liftezésünk cb-ből cb-be az ő energiájának volt köszönhető. Jobb fordulóval a Sierra-Nevada nem túl vonzó hegyei közé vezetett utunk. Valencia APP irányítója közölte velünk, hogy a következő 80-90 mérföldön valószínűleg rádiófedésen kívül fogunk repülni kis magasságunk miatt. A tény nem tett minket bátorrá, egy sivatagos, hegyes területen süketen átrepülni? De a magyar pilóta mindig híres volt találékonyságáról, kitartásáról így belevágtunk utolsó szakaszába igen hosszúra tervezett utunknak. Rengeteg ufó alakú kerek medence volt a több ezer méter magas hegyek tetején amivel elsőre nem tudtunk mit kezdeni. Mint később kiderült a monumentális építmények (szerintünk több tízezer köbméteresek voltak) a sivatagos déli területek vízellátását szolgálták. A hegyről magas hidrosztatikus nyomással tudták így továbbítani az ivóvizet amit aranyárban mérnek Európa legdélebbi részén. Lassan be kellett fejeznünk nézelődésünket, hiszen közben este lett, a nap a horizont alá esett. Az utolsó keresztirányú hegygerincen is átbukva végre megláttuk Malaga fényeit, melyek mint fénygyöngyök terültek el a Sierra-Nevada hegylábánál. Automatikusan, fáradtságtól alig látva végeztük a fináléra való fordulást. Futó kint, biztosítva, fékszárny nagy állásszögön jelentettem és a kapitány a későn kapott leszállási engedély birtokában mesterien fűzte a gép futóműveit a betonhoz. Rövid gurulás után állóhelyünkön kikapcsoltuk a hajtóműveket, ajtót nyitottunk. Az esti kellemesen lengedező mediterrán szél mosolyt csal arcunkra. Hát itt vagyunk, mi magyarok Európa végében! Nagy út volt, de a mediterrán fauna ölelése minden sajgó végtagot meggyógyított. Megérte!
Bartucz István
MLIE Körlevél IX. évfolyam 1 és 2. szám, 1996. Január és Július
Az alábbi vicc a hét végén terjedt a Bp. környéki reptereken:
Szent Péter új belépőket fogad a mennyek kapujában.
- Hányas az IQ-d, fiam?
- 240.
- Jól van fiam, menj a számítógép-központba!
- Neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 180.
- Jól van, menj a könyvtárba!
- És neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 2.
- Tényleg? Mi újság a reptéren?
Teganp délután pilóták, szerelők, meg mindenféle jöttmentek csak így köszöntek egymásnak: Mi újság a reptéren?
