A többiről nincs információm, de csütörtökön valóban HA-LEG beszippantott egy élőlényt. Mint kiderült, nem nyuszi volt, hanem valami madárféle, mert toll maradványok voltak utána. Az esetet a CFM56-3C hajtómű fan (ventillátor) fokozatának tízegynéhány lapátja bánta. Azokat ki kellett cserélni, mivel elgörbültek az "idegen test" berepülésétől.
A nem szakemberek részére itt említendő meg, hogy az ilyen esetet nevezik FOD = Forign Object Damage-nek (Idegen tárgy által okozott sérülésnek).
Egyébként Újlaki észrevételére válaszolva meséltem, hogy aznap áthúzott a fejünk felett egy gép igen alacsonyan. Nem tudom, hogy hány órakor sérült HA-LEG, de az áthúzó gép hajtóműve eléggé huhogott.
Tehat itt az Airport Taxi hienairol nincs szo? :-) Ez az egyik amitol az LRI rendkivul "nepszeru" nalam. Mivel nem erdeke, hogy a taxisok kozt rend legyen (minibusz), inkabb turi, sot talan tamogatja is a kuplerajt a sajat repteren. A masik a tranzit zuhany. Ket eve van nyitva a T2B, es azota van zarva "technikai okok miatt" a zuhanyzo. Az elv szo szerint: "Rohadj meg!" A harmadik, rendkivul szimpatikus dolog az erkezo utastol elkert 100-as a tologatos kocsira. Biztos mindenkinel kell legyen magyar valtopenz, amikor megerkezik egy idegen orszag repterere. Raadasul miert is, ha egyszer kifizetek 300 eFt illeteket?
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
"Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)"
Szerintem egy 8-10 éves repülőgép még szinte új, ezt nem egészen úgy kell nézni mint az autót, a repülőgép megfelelő gyári előírások szerint karbantartott, ápolt szerkezet. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 800-as széria egy kicsit más, nem vagyok benne biztos, de lehet, hogy a karbantartó személyzetet is ki kell képezni hozzá, meg kell venni az új eszközöket, szerszámokat, berendezéseket, és ez nem olcsó. A 3-400-as szériához pedig meg van minden.
Egyébként az ATR-t én sem értem. Ha van egy nem túl nagy légitársaságunk, akkor miért kell (54, 37-2, 37-3,4,5, F70, 67) öt féle (+1 az ATR), gépet üzemeltetnünk?
Az egyik nap egyébként sikerült három 737-est leamortizálni.... Az egyik gépnek Párizsban a tologatóautóval sikerült elszakítani a hidraulikacsövét, a másik nyulat(!) szívott fel felszállás közben, a harmadik szárnyából meg kiszakadt egy darab (azt hiszem).
Konkrétabb infok?
Utas2: Azért, amikor a BAe-146-ot korszerűbbnek titulálod, szerintem nem vagy egészen korrekt. Gyanítom, hogy te az abból továbbfejlesztett RJ sorozatra gondolsz.
A döntés esetleges ésszerű okát (ha van ilyen) úgyis csak a döntéshozók ismerik. Tőlük kéne megkérdezni, hogy mi támasztja alá a választásukat?
Az utasok begyűjtése, még ha egyet is értek a gondolattal, azért más kérdés Ausztriában és más Mo.-n. Ausztriában a fizetőképes kereslet valamivel nagyobb.
Ha jók az ismereteim, a MALÉV gépek ATR72-200 változatok lesznek. (a -500 nyálcsorgatásra jó volt)
Philips1: Nem tudom, miért macerálod Luc72-t? Miért ne lehetne valakinek egy túrista osztályon eltöltött repülőutazás a legnagyobb repülős élménye? Kötözködés helyett inkább meséld el saját First Class utasként megélt repüléseid!
Elárulom, hogy nekem is fűződik nagy élményem charter járathoz. Mallorcára utaztam kedves kis családommal. Ferihegy 2/A terminál, valamelyik utashíd vége: MALÉV Tu-154 2B repülőgépünkbe (HA-LCO) az utasokat beszállították. Ajtó becsuk. Hmű áll. Földi kondicionáló kocsi sehol.
A nap rendesen tűz, ahogy júliusban délután 4-kor szokott. 15 perc izzadás után az utasok kissé zaklatottá váltak. Volt, aki kicsit durvábban adta elő, én csupán csendesen megkérdeztem a stuvit, hogy nem adnának-e legalább egy pohár innivalót a népnek. Először nemleges volt a válsz. Erre javallottam neki, hogy szóljon Mr. Captain-nek, hogy legalább a VSzU-ról kondicionáljon. Ekkor azonban a földi kondicionáló egységet odarángatták és beüzemelték. Ez szép és jó is lett volna, ha valaki okos személy ki nem találja, hogy a gép ajtaját nyissák ki (hogy szellőzzön). Mint ismeretes a kondicionáló berendezések akkor működnek megfelelően, ha a nyílászárók zárt állapotban vannak. Miután 25 percet szaunáztunk, senior capitano tájékoztatta az utasokat, hogy nem kapunk résidőt, mert Milánó körzetében telített a légtér. Erre a sok hozzáértő utas persze műszaki hibára gyanakodott. Én meg mulattam magamban rajtuk. Megnyugtatásul a stuvik osztottak egy kör innivalót. Aztán kértek egy másik útvonalat Zágráb felé és mintegy 45 perc csápon történt várakozás után megkezdtük utunk, ami nagyon kellemesen telt, mivel gyönyörű időben repültünk. Pipec leszállás, taps és az összbenyomás valószínűleg az utasokban pozitív volt.
Szóval ennyi. Ez is élmény.
Fóka, Újlaki: Nekem Tu-154-ből volt szerencsém szép matuzsálemet látni. Rigában az egyetem "Poligon"-ján állt a CCCP-85002 (remélem, jól emlékszem) lajstromú darab, ami valaha kormánygépként is üzemelt. Ennek megfelelően a benne meghagyott berendezés, kétszer kettes székezést tartalmazott, mahagóni burkolattal. Nem volt rossz.
Volt nagy élményem az egyetem tanreptereként hsznált Spilve reptéren is. Az ott álló Jak-42 tüzelőanyag leeresztő szelepét kézzel benyomtam és így a nyakamba zúdult némi kerozin. (fene sem tudta, hogy nincs leeresztve a maradék egy tangépen és, hogy a szelepet ilyen gyenge rugó nyomja) Ez azért volt nagyon jó, mert ezek után tömegközlekedéssel, többször átszállva kellet a város másik végén lévő koleszba eljutnom. (volt hely körülöttem a buszokon, ami ugye nem jellemző azon a környéken sem :-))) )
Interflug király! A róka-közeli élmény szintén megvolt...
Kedves messer, nem kapom fel a vizet. Mint azt korábban is írtam, az a szemlélet nem tetszik, hogy máshol már kifutott típusokat vezetnek be nálunk újdonságként, amikor van jobb is, gazdaságosabb is, de a döntés nem ennek mentén születik, hanem.... Ezért nem tetszik ez az ATR-dolog. (Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)
Példaként a BAe-146-os korszerűbb és ehhez képest gazdaságosabb is. A LINAir-es tervezett regionális leányvállalkozásról én is hallottam, és jó ötletnek tartom.
Az ülésekről szólva kb 1 hónapja itt írtam egy Int. Herald Trib. cikkről, ahol a téma részletesebben körül lett írva. Legfeljebb majd megkeresem.
Leírom én is 1-2 nagy repülös élményem,bár lehet hogy kutyát nem érdekli.
1,85 januárjában Algériából repültünk haza Tu-154-el.Ha jól emlékszem max.20-an voltunk az egész repülön.A pilóták tök sokáig megengedték hogy bent legyek náluk a pilótafülkében.Kár hogy még csak 11 éves voltam,sok értelmeset nem igazán tudtam akkor kérdezni tőlük.
2,Pár évvel késöbb INTERFLUG IL-18-al utaztam Lipcsébe.Már a repülőt meglátva Ferihegyen gyomorgörcsöm volt,de kibírtam zacskó használata nélkül is.Így visszagondolva hatalmas élményvolt,de akkor inkább utaztam volna valamelyik Tu poggyászterében mint azon a kávédarálón.
pancho: igazad, van, tudni kellene, hogy az elkónál , az adott típusú elkónál mi a gyakoribb hiba, a szakadás vagy a rövidzár. Mert az IC-s korszakban a meghibásodási valószínűség már gyakorlatilag nem függ az áramkör bonyolultságától, csakis a kivezetések számától: egyszerű fordított arányosság.
Tovább is jól sejted a dolgokat, eredetileg, ugye, a három tengely (csatorna) egy-egy alcsatornája ment volna egy hálózatról. Igen ám, de a kvórum-elemek és az itt-ott fellelhető váltófeszültségű jelcsatolás maitt ez csak akkor működik, ha a három tápcsatorna szinkronban van. Mivel ezt nem csinálták meg, egy csatornán belül mind a három alcsatornát ugyanarra a tápra kellett tenni, és persze közös biztosítékról ment.
Szimulátor: Talán még én sem tudtam Újlaki ilyesféle dolgairól, annyira kellett titkolni. Egyébként Fóka szerény, és nem fogja elmesélni, ezért kénytelen leszek én indiszkréciót elkövetni: ő egy működő repszimulátort csinált TV-computerre. Egy négymotoros gép volt, emlékszem, indításkor megrázkódott az egész szerkezet.
Egy gépről tudok, ahol 4(!) váltakozó áramú generátor szinkronizációját megoldották, az a Boeing 707 (bár tartok tőle, hogy a Bus Tie Breakerek - BTB, azaz bítíbí, a fázisszinkronizálatlanságkor szakító megszakítók/biztosítékok - többet voltak lekapcsolva, mint fel). De nem lehetett valami nagy élmény, mert az utána készült gépeken kerülték ezt a megoldást. Másrészt úgy tervezték a rendszert terheléselosztás szempontjából, hogy ha mindegyik generátor külön megy, akkor is működjön minden.
Újlaki:
ez a simítókondis dolog azért nem ilyen egyértelmű, mert ha nem rövidzár a hiba, akkor az 5 kondi növeli a biztonságot (1 kimegy, a másik 4 még mindig elég a feszültség simításához) az 1-hez képest.
Ez a 3 csatorna - 1 biztosíték ez tuti? Nem úgy 3 csatorna 1 biztin, hogy a 3 tengely 1-1 csatornája, és emiatt 3 bizti? Már nem emlékszem pontosan, de valami ilyesmi rémlik ( a Taki által oktatott jó kis diódás kvórumelemekkel, amik épp az adott tengely 1 csatornájának kiesése esetére voltak). Mondjuk ezt a részt sose szerettem bemagolni (hogy melyik kütyü melyik sínről kap tápot - ránézel a rajzra, és látod, anélkül meg úgyse volt szabad hozzábabrálni..)
Fóka:
Igen, R.H.-re meg rád gondoltam, mint mechásokra szimulátorügyben. Az van meg (az egyszerűbb változat).
Újlaki ilyesféle dolgairól nem is tudtam akkoriban (persze gép se lett volna, amin kipróbáljam, csak évekkel később).
A zsuljánii Il-62-esről annyit duok, hogy a gép sérült volt, az egyik szárnya deformálódott egy leszállásnál. Ezért szabadultak meg tőle, átadták a tanreptérnek. Mivel nem lehetett tudni, hogy hogyan fog viselkedni, egyetlen pilóta repülte át Zsuljánira. A legcikisebb helyzet nyilván a leszállás volt, nem tudták, nem fog-e az egyik szárny előbb átesni, mint a másik. Nem történt meg, simán leszállt, és ezek szerint meg is tudott állni a pálya vége előtt. A pilóták ilyen esetben egyébként óriási pénzt kapnak veszélyességi pótlék címén.
Ez az Il-62-es egyébként még nagyon korai példány volt, az elektromos rendszer még nem volt készen, amikor gyártották a gépet, az Il-18-as rendszere volt benne. Az még egyenáramú, ha jól tudom, az Il-62-esen meg szinkron váltóáramú generátorok lettek volna. Nem tudom, a későbbi példányokon sikerült-e a szinkronizálás, hiszen tudjuk, hogy az 54-est is szinkron hálózatra tervezték, és mégis 3 különálló hálózattal gyártották. Volt is ebből gond: a robot, az ABSzU-154 redundancia szempontjából szintén a három különálló, de szinkronban lévő hálózathoz volt tervezve, de mivel ilyen nem volt a gépen, a három robot-alcsatorna közös hálózatról ment, azaz lőttek a redundanciának, legalábbis részben.
Sőt, a ahárom alcsatorna közös biztosítékról ment, azaz a triplex rendszer ezen a ponton kevésbé votl megbízható, mint egy sima egycsatornás kütyü: a három alcsatorna, ugyebár, növeli a táplálással kapcsolatos meghibásodás valószínűségét. Onnan tudom, hogy volt is ilyen biztosíték-kiégésből származó hiba: mind a három alcsatorna leállt.
(További baromság, hogy az alcsatornák tápegységében 2x5 simítókondenzátor volt 2 darab nagyobb kapacitású helyett, azaz a kondi-hibából származó meghibásodás valószínűségét ezzel még megötszörözték. A közös táplálással megháromszorozták, tehát ezen a részen a rendszer megbízhatóságát 15-szörösen lerontották. Az eredetileg jól kigondolt rendszer így züllött le a gyenge megvalósítás miatt.)
Scenery: Nekem nem volt reptér a Margitszigeten, de azért én is leszálltam. Más: a Golden Gate híd alatt biztosan mindenki átrepült, de gondolom, hosszában nem mindenki.
A képekről jut eszembe, ha nemsokára életbe lépnek mindenféle szigorítások, hajtómű zaj, füstölés, stb, stb, akkor a Concorde hogy fog repülni? Az utánégetővel megspékelt, nem épp új generációs hajtómű lehet, hogy nem felel meg tökéletesen az EU által előírt szabványoknak? A tu134 (nem az A3!) szerintem egy csendes, propelleres gép hangját nyomja ki magából a Concorde-hoz képest....
Vagy kivéve hangsebesség feletti EU-ban készült utasszállító?
Kb. 1-1,5 történt, amikor egy jóbarátommal mentünk repülni (hobbiszerűen repülgetek, bár nincsen szakszolgálati engedélyem). Egy szép, nagydarab, kétmotoros, Moravan típusu géppel mentük, amikor kb. 3500-3700 méteren, 8 szögletű orsót próbálgattuk. Véletlenül túlhúztam ez egyik fordulásnál, és a gép dugóba perdült. Ez olyan 150 Km/h-nál történt. Mindketten reflexszerűen csináltuk, amit belénkvertek: Oldakrmánypedált koppig belépni, és megpróbálni kiemelni a gépet zuhanásból, miután pörgés megszűnik. Mindketten tiszta erőből téptük fel a kormányt, de a gép a zuhanásban túlzottan begyorsult. Kb. 1300 méterig egyenesen zúgtunk lefelé, ott egy kicsit stabilabb lett az egész rettenet, és elkezdett emelkedni a gép orra, bár még mindíg lefelé nyomultunk. Kb. 300 méter magasan emeltük ki a gépet, ott már vízszintesen repültünk. Az eset után merdeken emelkedtünk 2000 méterig, és kifújtuk magunkat. Az egész nm tartott tovább 1-2 percnél, de nem sok kellet, hogy megőszüljek.
Mikor letettük a gépet, és kiszálltunk, a barátom csak annyit mondott:
philips1
Nem tudtam hogy charter osztályon valo repülés az nem (LEGNAGYOBB REPÜLÖS ELMENYEM)kategoriába tartozo esemény. Mint irtam nem az utolso sorban ültünk, egyebként nem stilusom a tefalyta kötözködesed.Egyébként azert válaszolok mert a haverom mondta hogy reagáljak irásodra. Idén ö is jön (Turista osztályon) pedig repult rengetekszer pl. Concordon is mégse érzi ugy hogy ez gagyi föleg ha buszhoz hasonlitjuk, de ide ezzel lehet meni és kész.
Fakezu
honan tudod hogy kilebegtetés közben már használják a sugár forditót?
Más
A MALÉV tendert írt ki, hogy átadná regionális repüléseit egy kisebb légitársaságnak. Erre négy kisebb gép beszerzését irta elő.
pancho: Valami balfőfutó-berugózás nekem is rémlett; valószínű, hogy a ceptor blokkolása megy onnan. (Már megbocsássanak a puristák, nekem már ceptor marad.)
Még mindig pancho, csak repszimulátor-témában: a HU-sceneryt ;-) én is láttam, használtam, továbbfejlesztettem. De megjegyzem, a repszimulátorba hegyet-völgyet rajzolni kb. annyira repszimulálás, mint amennyire a függöny vagy az üléshuzat színének és mintájának kiválasztása egy valódi repülőgépen. Amiről én írtam, az az eredetileg a KLGS technológián üzembe helyezett - a vállalathoz "CAMAC mérőrendszer fejlesztői alrendszere" néven becsempészett - Intel 8080-as mikrogépre illegálisan ;-) írt repszimulátor. Évszámot hirtelen nem tudnék mondani, de valamikor a 80-as évek közepén lehetett, amikor még a "Microsoft" repszimulátor eredetije ketyegett a jó kis Commodore gépeken.
A "hazai termés" jellegzetessége az volt, egyebek között, hogy hajtómű-meghibásodást is lehetett szimulálni vele, azaz ki lehetett vele próbálni a megszakított és a folytatott felszállást. Izgalmas órákat éltem meg, amikor éjszakai műszakban, azaz este 6-tól reggel 6-ig egyfolytában repültem (szegény Juhász Pisti nem tudott aludni). Tudod milyen az, amikor max. felszállótömeggel V1 + 0,1 másodpercnél leáll a hajtómű, és a pálya vége előtt 100 méterrel elemelve izgulsz, hogy tud-e majd emelkledni. Végül a modell és az algoritmus helyességének fényes bizonyítékaként hoza az előírt 1%-os emelkedési gradienst, ami azt jelentette, hogy végeláthatatlannak tűnő percekig tartott, amíg elértem a 120 métert, perceking gyorsítottam vízszintes repülésben, hogy behúzhassam, apró érszletekben, a fékszárnyat, aztán újabb végeláthatatlan percek, amíg az első fordulót megkezdhettem, hogy visszaforduljak.
Igen tanulságos volt számomra, mert összehasonlító elemzést is lehetett vele végezni. Egy ízben pl. a Tu-154 szárnyát arányosan kicsinyítve rátettem egy DC-90 Super 80-ra. Repült is a gép, de amikor egyszer a felszállás pillanatában előhoztam a hajtóműleállást, az éppen hogy elemelkedő gép szinte baltaként esett vissza a betonra; szerencsére kis magasságból, így a futótörést megúsztam, csak a vecsési káposztaföldekben okoztam nem kevés kárt. Azonnal megértettem, miért kell az 54-esre három hajtómű.
Kb.ugyanez az elmeny tortent velem,is, a kulonbseg csak annyi,hogy Kijev belvarosa felett (1996) 500 meteren tortent az eset, a tobbi (tipus, szarny) stimmel. De egyebkent meg Zsuljanira nem tudom le tud-e szallni egy ilyen madar.
luc72
OFF
Látom életed meghatározó élménye volt ez a turista osztály legutolsó(hering stilusú)ülésén végigizzadt utazásod,ahol egymás zihálásától nem hallottad a sugárfordító dübörgését.Most már többet légyszi ne áradozz a Korfui luxusutazásodról,ugyanis ez nem a Korfuról nyitott topicod ami 7 hozzászólás után elhalt.
On
Egy szóval se mondtam, hogy több közöm lenne a HM-ekhez, mint Messernek (bár azt megmelíteném neki is - lásd még Újlaki hozzászólásait -, hogy a műszeresek jóval több keresztképzést kapnak, mint a többi szak, mivel az ő dolguk az összes mechás adatot mérő műszer izgatása is, legalább nagy vonalakban nem árt, ha tudják, mi mit jelent a műszeren), de ha a 930-940 közötti hozzászólásokat elolvasod, rá fogsz jönni, mire gondolok, mikor féligazságot vagy elírást említek. A HM-be beáramló tömegnek a tolóerőre gyakorolt hatásáról van szó. A képlet jó, a magyarázat üt.
Messer:
Talán nem voltam elég világos: soha nem voltam steward, csak egy felvételin vettem részt - részben kívácsiságból -, ami érdekes élmény volt ugyan, de maradtam mérnöknek (még egy ideig).
Nem szok veled néha kicsit elszalanni a ló? :-)
Újlaki:
Ha jól tudom, a magyar repszimulátorba a reptéri mechás kollégák is besegítettek, sőt, pl. az FS4-be (DOS-os) is ők írtak kalóz módra Ferihegyet (ill. Budapestet, mert lászik a Duna, a Margit-sziget stb., bár elég elnagyolt, a kor színvonala amit megengedett 1990 körül), és a cégnél kéz alatt terjedt, nekem még megvan valahol floppyn, bár nem vagyok nagy számgépjátékos, elég nekem rajta a napi 8-10 óra meló + heti kb. 10-15 óra internet (ami persze részben szintén munkajellegű).
Én úgy emlékszem, van, de meg kéne nézni kapcsolási rajzon, az meg épp nincs kéznél. Persze utoljára vagy 8 éve dolgoztam Tupoljev gépeken (meg a sugárfordítóval akkor se sokat, nem szokott gond lenni vele), lehet, hogy az én emlékeim fakulnak. Sajnos, én a jegyzeteimet (5 típustanfolyam anyagát) is mind a reptéren hagytam, mikor eljöttem, mert akkor épp úgy álltam lakásügyben, hogy nem tudtam volna hová pakolni, most már bánom (nem csak emiatt).
ATR-ekhez hozzaszolva. Elore is hangsulyzom, nem vagyok valamifele marketing-strategia tervezo, vagy mas, csak gondolkozom, mert ugye sokszor elhangzott az hogy koncepcio, teves koncepcio, stb.
Tehat ugye, ha jol ertettem a Fokkereket regionalis(?) forgalomra szerettek volna hasznalni. Azt nem ertem miert reptettek allitolag neha Londonba is. De mindegy. Azt nem tudom a Becs-Bp. majdhogynem ingaszeru jarat bevalt-e.
En azt nem ertem a Malev arpolitikajaban es strategiajaban, hogy
1/ A tengerentuli jarat (NY) jegyei dragabbak mint a konkurrenciae. A gep tomve van igy is szo szerint. Miert nem inditanak tobb jaratot(lehet hogy NY-ba mar nem lehet, de akkor a La Guardiara, vagy Chicagoba),miert nem szallitjak le a jegyek arat.
2/ Otlet.(lehet hogy rossz) Belgradbol, Pozsonybol nem indul jarat a tengerentulra (Jol tudom?), Kassarol sem. Miert nem lehetne az utasokat Pozsonyban begyujteni (meg a tobbi varosban itt a Karpat-medenceben), es innen szallitani a tengerentulra, kedvezo feltetelekkel. Tudom, Becs nagy konkurrencia, de hat lehet hogy fel tudnank vele venni a versenyt. Az Austrian Grazbol, stb. stb. gyujti be az utasokat es 1500Ft-al (!!!) kerul csak igy dragabba a jegy Chicagoba.
3/ Miert nem lehet a magyar allampolgaroknak olcsobban adni a jegyeket. (Idaig barkivel talalkoztam aki utazott, ha tengerentulra-Lufthansa, British vagy Sabena)
