Egy pilóta (malev) barátom mondta, hogy ő pl nem is szokta ráadni a kakaót (persze csak olyan időben ami ezt megengedi), csat ráhúzza a reverzet, gáz marad alapon, már annak is elég nagy fékező hatása van, pláne ha 13R pályára jönnek, mert akkor még egy csomót kell gurulni.
Mostanaban az szokott az elmenyem lenni, hogy meg este 11 utan is elhuznak a fejem felett a leszallo gepek, ma mar 2 ment at rajtam 23.00 ota... Miert pont a varos felett kell a leszallo palyat vezetni? Szelcsendben miert nem tudjak ugyanugy mas iranybol megkozeliteni azt a francos aszfaltot, mint amikor pont ugy fuj a szel, hogy csak mas iranybol lehet? Biztos az uzemanyag megtakaritas miatt, ugye? A nyugalmunk talan megerne nehany eztra liter kerozint, ugysem kell erte adot fizetni. Irgum-burgum!
Na Amszterdam, ahol majdnem ottmaradtam... És az is a szél miatt volt.
Egy: Amszterdamban mindig szél van, legalábbis a repülőtéren. Kettő: Amszterdamban mindig erős szél van. Három: (ez már nem tapasztalás, csak következtetés): Amszetrdamban nyilván gyakran megfordul a szél. lborli braátom biztosan tudna erről mesélni odaát, a repirányítós témánál, de el lehet képzelni, hogy nincs nagyobb élmény egy reptéri irányítószolgálat számára, mint a rövid idő alatt megforduló szél. A legszebb, amikor 180 fokot fordul a beste, és miért ne pont annyit fodulna: nálunk is ÉNY és DK a két fő szélirány. Zivatar után bizony elég gyorsan átfordul a zokni (a piros-fehér csíkos szélzsák), és akkor át kell állítani a forgalmat. Igen ám, de egy nagy forgalmú reptéren már ott sorakoznak a gépek nemcsak a földön, hanem a levegőben is: aki "on finals" (a végső megközelítés szakaszában) van, azt már nem lehet átküldeni a másik bejárathoz. Le kell tehát hozni azt, aki már úton van lefelé, közben a felszállások is folytadódnak ugyanabban az irányban, és úgy kell szervezni, hogy valahogy baj nélkül átforduljon az egész. Nálunk ilyen fordítás hetente néhányszor fordul elő, ahogy én innen látom, 13R pálya GS-intercept pontján (ahol az addig vizszintesen helyezkedő gépek süllyedni kezdenek a pályáig), és nyilván sokszor megoldható, hogy éppen egy forgalmi szünetre essen a fordulópont.
Amszterdamban viszont nem csak, hogy sokkal nagyobb a forgalom, de lehet, hogy naponta többször átfordul a szélirány. Mit lehet ilyenkor tenni? Lehozni, fordítani, és reménykedni, hogy mire sikerül a fordítás, nehogy újra visszaforduljon a szél.
Bizony, van lefelé ható komponense a reverz-tolóerőnek, de hát az most direkt jó. Ismétlem, alapgáz, (szerintem ilyenkor egy tonna (sic) alatt van a normál - nem reverzes - tolóerő, így a hatásfoka olyan 0,6 körül lehet, úgy hogy a gép tömegéhez képest ez nem elhanyagolható, de kicsiny erőhatás. De hát pont ez kell: berobbanunk 330 körül, lebegtetünk, fogy a pálya, alig lassul, alig süllyed, és akkor még a párnahatás... Ami a levegőben, normális tolóerővel és aszimmetrikusan halálos, az itt éppen kívánatos: finoman megfogjuk és kicsit lefelé nyomjuk azt a dögöt, mielőtt még a narancsszínű fények közé szaladnánk vele.
És ne tessék elfelejteni, a = F/m, igen nagy tömeget kell lassítani, a felhajtóerő pedig most éppen majdnem megegyezik a súlyerővel, csak hajszálnyit hibádzik.
Ami jelentősebb, és ellentétben a lineáris gyorsulással, azonnal hat, az a nyomaték: a reverz kirakásakor még alapgázon is nyilván jelentős lehet a változás (orrnehézből farnehézzé válik a gép). Ezt azonban kis gyakorlattal könnyű nem csak kompenzálni, de - előrecsatolt szabályozás, ki az, ki nem hallott még róla? - megelőzni is. A szárny alatti hajtóműveknél természetesen a hatás ellentétes.
A hajtóműveket egyébként néhány fokkal döntve építik be - ezzel kompenzálják, legalább részben, a bólíntó nyomatékot -, ésa törzs végén elhelyezett hajtóművket a függőleges tengely körül is pár fokkal el szokták fordítani, hogy haladáskor csökkentsék a kúpszerűen szűkülő törzsvég és a hátul szintén kissé szűkülő hajtóműgondola közötti kiszélesedő térrészben a nyomáscsökkenést.
Azért huppanás és huppanás között különbség van. Nem tud az olyan nagyot huppanni, ha jól csinálják. Természetesen nem adják rá a teljes re-kakakót, hanem csak alapjáraton megy, és akkor finoman játszanak a gázkarral, ahogy a szükség megkívánja.
Egyébként is a reverz csak valamilyen lassulást hoz létre, Ha visszaemlékeztek egy normál leszállásra: kilebegtetés, lehuppanás, ceptor (már bocsánat), reverz... És bizony jó pár másodpercig megy - talán névleges tolóerővel? - a sugárfék, mire a kerékfékkel együtt olyan 100 km/h körüli sebességre lassul a gép; az alatt, ugye, csak indokolt esetben szabad pályát porszívózni. Szóval másodpercenként néhány m/s-mal csökken a sebesség, amint annak a rendje.
Az Il-62-nek az a baja, hogy nagy nehéz dög, és bizony a szárnya nem túlságosan túlmechanizált: nincs orrsegédszárnya. Ha a gép geometriája meg is engedné, akkor sem lehetne sokkal magasabbra venni az orrát. A múltkor a V1, VR, V2 kapcsán megnéztem a felszállósebességét, valahol a 320 km/h környékén van; a leszállósebessége sem lehet nagyon sokkal kevesebb. Nyilván valahol Vecsés határában állna csak meg, ha hagynák őt "természetes" módon lelassulni.
Más, de csak kicsit: olvastátok (Aeromagazin), hogy annak idején a Tu-104 miatt kellett a ferihegyi betont 500 méterrel megnyújtani: akkor lett 3010 méter hosszú. A gurulóutak elrendezéséből látszik, hogyan nézhetett ki eredetileg a két pálya (t.i. a "régi", meg az azóta megszüntetett, a még régebbi). Állítólag még így is rendszeresen előfordult, hogy - mindössze pár méterrel -, de kiszaladt a gép.
Nem mernék rá megesküdni, hogy a Tu-104-esnél olvastam-e, de valószínű: az Aeroflotnál létezett egy olyan nem hivatalos, de bevett eljárás, hogy a megközelítést nem a siklópálya-mutató középen tartásával (keep the needles centered - vagy ott nem így mondták?) végezték, hanem egy "ponttal" lejjebb, azaz a mutatót a műszerskála közepén lévő kör fölötti első ponton igyekeztek tartani (három ilyen pont van?). A nem hivatalos eljárás hivatalos neve "podnirivanyije pod glisszadu" volt, azaz kb. "siklópálya alá való merülés". Így a pályaküszöböt a gép nem az előírt 15 méteres (50 lábnyi) magasságban lépte át, hanem 5-10 méterrel alacsonyabban, így nyertek talán kétszáz méternyi ingyen betont.
Ez a merülős eljárás egyébként annyira nem volt szabványos, hogy egyenesen tilos volt, mármint a többi, kisebb és lassúbb géppel. Istenem, szükség törvény bont... Aztán a Tu-104-est hiatalosan felváltó Tu-154-nek már 1200 méter beton is elég lett volna talán.
"De mi van ilyenkor, ha valamiért át kell startolni? :-O"
Hát szerintem most még jobb a helyzet, mint ha nem lenne reverzben. A becsukás egy pillanat alatt megvan (a DC-9-esen legalábbis a kinyitás egy pillanat alatt megy), és a hajtóműnek nincs is ideje lelassulni, nem alapjáratról kell felpörögnie. Másrészt a reverz kikapcsolása már önmagában a lassulás és a süllyedés jelentős csökkenését eredményezi.
Bár az az átstart innen már lehet, hogy mindenképpen tacsen'gó lesz!
(Az Air Inter Caravelle-jeinek 4 méter volt az elhatározási magasságuk a 60-as években, azaz kilebegtetésből kellett átstartolniuk, ha mégsem jött be alájuk a pálya úgy, ahogy kellett volna.)
Egyszer a Crossair "Jumbolino"-val utaztam: nagyon kényelmes (a szokásos bőrülések, lábtámasz, elegendő üléstávolság, modern belső), és nagyon csendes!!!
Egyszer pedig a Sabenáéval, általában ugyanez. A szárnyaknál rosszabb a kilátás oldalra a hajtóművek miatt.
Nálam a négy hajtómű alapvetően nagyobb biztonságérzetet nyújt, mint kettő.
Az e hétvégi transzkontinenetális járatokat milyen gépekkel repülte a Malév? 2-3=-1
Két gép, három járat. Csak nem az azonosítatlan "dzsabó" a megoldás?
Aki a Kecskeméti repnaprol szeretne többet tudni az látogason el a WWW.JETFLY.HU oldara. Innen más érdekes repülős témát is lehet olvasni és van sok fénykép is.
Nem kéne Kecskeméten egy élö topic találkozott tartani?
Nekem két kérdésem is lenne, látom egyesek nagyon otthonosan mozognak a témában.
1. A nyáron fogok repülni ARJ-85-el, és szeretném, ha mesélnétek róla valamit. Amit eddig a neten olvastam, elég jól hangzott, de jó lenne valaki olyantól is hallani valamit, aki repült már vele.
2. Néhány újság, ferihegy ötvenedik szülinapja kapcsán megpendítette, hogy nemsokára fejlesztés lesz, és felhúzzák a 2C terminált is. Ez a 2B mintájára csak a az A másik oldalán épülne meg? Egyáltalán meg fog épülni? Mert azt emlegetik, hogy 2005 környékére már nem lesz elég a meglévő két terminál, és akkor viszont tényleg el kéne kezdeni mostanában tervezgetni.
Előre is köszi a válaszokat.
PS: EZ a legjobb topic az indexben, de mostanában beragadt egy kicsit, nem szeretném, ha meghalna!!!
Isméri valaki a tu134A3 robotpilótáját? Lenne néhány kérdésem, hogy kell bekapcsolni (kell é e áram alá helyezni, és aztán viklucsity, vagy otklucsity, mi az a nagy tekerentyű jobb oldalt (bólintás?) mi az alul középen, szintén tekerentyű (fordulás?), hogy kell békapcsolni a magasság, iránytartást, és a automaticseszkij megközelítést?) Ja és miben tér el az A3 és az alapmodell (bombázótisztes) robotja?
Fóka: A videó nagyon tetszett. Csak kár, hogy nem látszik rajta, amint az utasok és a személyzet a pedálokkal hajtja a gépet. :-)))))
Inner Circle: Valóban inkább a "Repülőszerencsétlenségek" topicba illik, de azért köszi. Kár, hogy a két pilcsi odaveszett.
hal9000: Én is olvastam az Emirates megrendelésről. Maga a légitársaság úgy kommentálta a dolgot, hogy ezzel is szeretne hozzájárulni ahhoz, hogy a gép a rajzasztalról a levegőbe emelkedjen.
A Learjetek, legalábbis a korai típusok, hajlamosak voltak a begyorsulásra, és abból nem lehetett őket kivenni. Talán ez egyetlen típus, amelyiken stick pusher helyett stick puller van (volt) rendszeresítve.
Most olvastam, hogy az Emirates Airlines megrendelt öt darab A3xx-et, és további ötöt pedig opcionálisan. A 600 személyes változatot rendelték, 2006, 2007 körüli szállítással. Addigra fog ez repülni???????
hal9000!
Te mikor voltál kint a reptéren?Mi elsején kb.2-fél 7.ig délután,de akkor 1 db c130 se jött,An 12,Il 76 az igen1-1db.747 az volt,de azt is a torony mellöl vontatták a 2-b.re valamelyik csöhöz,és ha jól láttam a távcsövel az emberek végig kint álltak a teraszon.
A 300-as is volt Edelweiss festéssel.
Madárember: Fedélzetre vitt hordozható elektronikai berendezésekről én is olvastam a minap. Ott leírták, hogy a Boeing kiterjedt kutatást folytatott a dologgal kapcsolatban. A lényeg az volt, hogy, ha valamilyen repülés közbeni anomáliáról feltételezték, hogy ilyen elektronikai berendezés okozhatta, a kütyüt a tulajdonostól megvették, bemérték, repülés közben is tesztelték. Érdekesség, hogy nem tudták a tesztek alatt megismételni a jelenségeket még akkor sem, mikor bizonyított volt (ugyanis még a fedélzeten az első észlelés során a kütyü ki-be kapcsolásával eltűntették és ismét előállították a jelenséget), hogy a berendezés okozta a repülőgép rendszerének hibáját. Azt megállapították, hogy több eszköz is a repgép tervezésekor figyelembe vett megengedett zavarási szint felett 40-60 dB-el sugárzott.
Az USA légügyi hatósága (FAA=Federal Aviation Administration) a rendeltetésszerűen sugárzást kibocsátó eszközök (rádiótelefon, adóvevő, modell távirányító,...) használatát a repülés teljes időtartamára tiltja, az esetlegesen véletlenül sugárzó eszközökét (videókamera, elektronikus kézijáték, notebook,...) pedig az összes kritikus repülési fázisban.
A dolog másik fele, hogy az USA Távközlési Felügyelete (FCC= Federal Communications Comission) más okokból, de szintén tiltja a mobiltelefonok repülés közben történő használatát. Az ő okuk az, hogy a levegőből egy mobil készülék sokkal több bázisállomásra "lát rá" mint földön, és ez a mobil hálózat számára jelent gondot.
Mobiltelefonok a repülőn: valamikor (úgy egy-két éve) olvastam egy cikket a Spiegelben. Azt írták, hogy a Lufthansa szúrópróba-szerűen méréseket végzett a gépeken, és megállapították, hogy nagyon sok telefon lapul bekapcsolva az utasok zsebében vagy csomagjában. Ennek ellenére nem rendszeresítették az ellenőrző mérést és az ezt követő kényszerintézkedést, mert "ártana az utasokkal való jó kapcsolatnak". Hm.
Egy olvasói levél pedig arról panaszkodott, hogy amikor a levélíró figyelmeztette a mellette ülőt, hogy kapcsolja ki a telefonját, az röviden nácinak bélyegezte... Érdekes nem?
DAttis:
Itt a MALÉV B737-200 flottájának listája is.
737-2Q8: HA-LEA
737-2M8: HA-LEB
737-2T5: HA-LEC
737-2T4: HA- LEI,LEM
737-2K9: HA-LEK
A Q8, T4, T5 és egyéb végződések jelölik, hogy a repülőgépet kinek a megrendelésére gyártotta le a Boeing. Sajnos nem ismerem mindegyik jelenését, de a MALÉV-ot a 7G jelzés jelöli. Ezért 767-27G a malév két B767-ese.
A Szt. István és hasonló neveket egyszer itt már kibeszéltük. Elég régen.
Tudod, ahol az ilyen jellegű elnevezés régi hagyomány, ott tényleg jópofa. Magyarországon repülős körökben van nevük a gépeknek, amiket a lajstromjel utolsó betűje ihlet. Az ezt ismerők lelki világába erősen beletipor, ha átkeresztelik a madarat. Legalábbis ez volt itt a benyomásom.
Az iránt érdeklődnék, hogy jelenleg a MALÉV hány darab Boeing 737-essel rendelkezik ?
Ugyanis mostanság hallottam, hogy volt amelyik "elment", másik jött helyette, vagy azért gyarapodott a létszám.
Érdekelne a lajstromjelzésük, (az összes, ha ez nem titok) mert a cserékkel kicsit megkavarodtam, úgy tudom, a HA-LEA már nincs a kötelékben, hanem másik jött helyette és gondolom nem ua a lajstromjelzése. És hogy ebből mennyi a 200-as, 300-as és úgy tudom már 500-as is van
Tudomásom szerint 12 db B-737 van összesen.
Ebből mennyi saját tulajdon, és mennyi lizingelt, vagy mind lizingelt gép ?
Én anno a HA-LED lajstromjelűvel utaztam (ez volt az első "Boeing-es" repülésem :-) )
Aztán a HA-LEC és A HA-LEB lajstromjelűvel is volt alkalmam repülni. AZ utóbbi kettő 737-200-as volt.
Dehogy nem voltunk :) Na jó, szóval voltam. Nekem a Mi-2-es műrepülése tetszett, volt egy olyan orraállítás, aminél mindenki a felsikoltott a környéken (képzeljünk el egy "csirkecombot", amint majdnem függőlegesen az orrára áll, azaz pont szembenéz a függőlegesen felfelé bámulóval), pár másodperc múlva valami leesett az égből, mindenféle emberek rohantak oda adóvevővel, azon tanakodva, hogy akkor most leparancsolják-e a masinát az égből, vagy sem, persze kérdés, hogy tényleg a heliről jött-e le :)
Ugyanez a helikopter kicsivel később elfújta az összes olyan sapkát és napernyőt, amelynek tulajdonosa túl közel merészkedett a kordonhoz... Nekem ez a helikopteres légibalett tetszett a legjobban, persze az se volt rossz, amikor érkezés után üdvözletképpen elportolt a Jak-40-es a parkoló fölött. Illetve hát tulajdonképpen minden jó volt :)
Fóka: Köszönöm a Tristarról az információkat. Ezek szerint nem álmodtam a gépet. :-)))
A gép nevét hívjuk csak Trisztárnak magyarul!
Az, hogy a buta ami mit ért, vagy mit nem ért meg, ne zavarjon senkit! Az is más kérdés, hogy miért ejtik ők "tráj"-nak, hármas számra utal a név ezen tagja és az "three" eredetű.
Egy példa az amrikai nyelvértésre: Egyik kolléga az LRI Navigációs Osztályról kiment az USA-ba. Ott együtt dolgozott a helybéli repülőgép-szerelővel. Mikor zseblámpára lett volna szüksége és kért egy "torch"-ot, a benszülött csak lesett. Ő csupán a "flashlight" szót ismerte erre a tárgyra. (Hogy olvas az ilyen Shakespeare műveket? Biztos lefordítják neki. :-)))) )
A háromtengelyes hművekkel kapcsolatban:
A Jak-42 repülőgépen valóban D-36-os, háromtengelyes darabok muzsikálnak. És igen jók. A gép tervezése idején nem volt hozzájuk fogható.
Az AN-124 hajtóműveiről tudtommal még nem derült ki, hogy miért felejtettek el tolóerőt produkálni.
luc72: A 677-200ER még belefér a "nyomdahiba" kategóriába. :-))
Meglepetéssel tapasztalom, hogy szó sem esik a Farkashegyen rendezett repülőnapról. Senki sem járt ott rajtam kívül? Pedig szerintem nagyon jó volt. Legalábbis a repülős, ejtőernyős része, amit végignéztem.
Bessenyei is repült egy vadat a végén és az sem volt semmi, amit egy ejés (... Rihárd) produkált a MI-2 alá kötélen felfüggesztve, majd onnan ugorva. De úgy kompletten jó műsor volt szép vitorlázó műrepüléssel, Jak-52 kötelékrepüléssel, Jak-40 és L-410 áthúzással, helikopteres vitorlázó vontatással, stb.
Más kérdés, hogy már megint voltam olyan tök, hogy a nap ellen nem védekeztem és most olyan vagyok, mint a főtt rák. :-)))))
Kíváncsi lennék, a szegedi 18-as végénél meredező minapi förmedvénynek ki a búbánat írta alá az olajfúrótorony-építési-engedélyét! Vagy télleg csak a pénz számít?
Hi!
Én ezt nem értem, vannak olyan emberek akik ott tolonganak Ferihegyen a lelátóterasz bejáratánál,(ami természetesen zárva van), és a jumbó meg a finalon van a 13R pályára időközben megérkezik a teraszos, kinyitja,( jumbó már leszállt) emberek rohannak ki fényképezőgépekkel, kamerákkal stb, és úgy lesnek, mint amikor megláttuk bécs elött az első faluban a benzinkútkiállítást. Én persze csak véletlen tolongtam ott, nálam csak egy kamera volt, éppen véletlenül. Aztán véletlenül elidőztem ott vagy három órát, jött néhány (2db ) C130-as, egyszerűen gyönyörű leszállást produkálva, aztán jöt egy 134-es, kb már a Margit sziget elött lehetett látni, hogy ömlik belőle a füst, meg egy A300-as is landolt. Meg igen szép nagy forgalom volt.
I love tristar !!! Amikor megérkeztünk ázsiába egy trisztárral, pont a 1011-es szobát kaptam !
Amikor nemrég jöttem hazafelé Teneriféről, akkor is lenyiltak mindeféle kijelzők, és mutatták azt, hogy hol járunk. Hát ennél unalmasabb műsort még sohasem láttam... Nagyon lassan megy a gép, és nagyon messzínek tűnik az érkezés, de azért jó ha kiírják, klassz dolog, pláne, hogy tudom mit látok. A felhők alatt.
Időpont: tavaly október vége, indulunk Tunéziába. Útvonal: Budapest-Monastir
A repülőn egy helyes kis LCD display nyílt le a fejünk fölött, és mutatta, hogy merre haladunk. Én tudtam fejből, hogy Monastir merre van, de a display szerint egyáltalán nem erre repültünk, hanem teljesen dél fele. Mivel nem vagyunk olyan utasok, akik mindenre tombolva-őrjöngve-ordítva reagálnak, és úgy tűnt a többi utas is belefér ebbe a kategóriába, hallgattunk, és néztünk, hogyan távolodunk egyre jobban attól a ponttól, ami Monastirt jelölte a térképen. A gépen haláli csönd, senki nem tudta, mi van. Egyszerre csak elkezdtünk ereszkedni, mejd láttuk a tengert is (a hátam mögül ülők éppen azon aggódtak, hogy ki és miért téríthette el a gépet, és hogy vajon éppen melyik vad-iszlám ország fele tartunk), és hamarosan leszálltunk Djerbán. Ekkor mindenki tiszta ideg lett, hogy mi a nyavalyát keresünk mi itt, nekünk már rég Monastirban kéne lennünk (tényleg!). Hogy aztán kiderüljön, hogy a tulajdoinképpeni útvonal Budapest-Djerba-Monastir volt, csak erről csak az utasok nem tudtak. Érdekes módon csomóan leszálltak Djerbán- tehát egyesek mégis tudták....
De bizony - ez egy SkyJet DC10-15-ös (V2-LER) volt és 16h45-kor szállt le. A Malévnak repül Almatyn keresztül Pekinget, ugyanis az egyik "nagyvas" szokásos küldetését teljesíti NYC-be, a másik pedig Osakaba húzott el.
Egy vadiúj netező, chat-elő vagyok. Csak
annyit közölnék az olvasókkal, hogy bár
ültem "dobozos" gépeken,kicsin s nagyon
egyaránt,nekem mégis egy görögországi
tandemes siklóernyőzés volt a legpazarabb
repülős élményem. Le a hegytetőröl a
végtelenül nagy kék Égei tengerre.
"...Egy arabtól a sztyuvi elszedte a mobilját és kiszedte az elemet belőle. (...) Van-e erre joga a sztyuvinak?"
A sztyuvi itt a repülőgéppparancsnok által delegált hatáskörben járt el.
A repülőgépparancsnok pedig élet s halál ura a repülőgépen repülés közben: két óránál hosszabb időratamú repülésnél a türelmetlen ifjú párokat összeadhatja, a hasonlóan türelmetlen öregebb párokat pedig elválaszthatja. A renitenseket bezárhatja a vécébe, de akár ki is hajíthatja őket a gépből.
Na, kicsit komolyabbra fordítva, a repülés és az utasok biztonsága érdekében a kapitány a hajón is, a repülőgépen is bármilyen szükséges lépést megehet. Korlátozhatja az utasok szabadságát - Amerikában rendszeresítettek is ilyen kis könnyű, hajlékony, egyszeri használatra szóló bilincset -, de ha elkerülhetetlennek ítéli, akár a renitens utas élete árán is meg kell védenie a többi utas életét. A bíróság madj eldönti, utólag, hogy jogos volt-e a beavatkozás. (Kevesen tudják, hogy a jog a jogos önvédelem mellett a jogos védelem kategóriáját is ismeri.)
Mi egy szédszedett moiltelefon egy megbilincseléshez vagy egy halálrainjekciózáshoz képest?
Egyébként ha jól tudom, legalább egy repülőgép-baleset bizonyítottan mobiltelefon által okozott interferencia miatt következett be. Akkor inkább szedjék szét a telefont.
1x volt szerencsém hozzá, Delta, Frankfurtból Atlantába repültünk, és lézengtünk a gépen. Nemcsak a sztyuvik voltak szinte kivétel nélkül nagymama-korúak(!), hanem a gép is. Recsegett-ropogott végig az egész úton, a konyha meg szabályszerűen mozgott a gép belsejében.
IL-62:
szintén 1x, Budapest-Moszkva, még a 80-as ével végén (mondjam, hogy Aeroflot?). Faarcú gyezsúrnaják a gépen, a pilóta pedig katonai repülő volt (persze ott mindenki az volt), mert meglehetősen "darabosan" vezette a gépet, mintha bevetésen lennénk. Merthogy fordulni, meg süllyedni lehet szépen folyamatosan is, meg lehet úgy is, hogy durr, belépem a kormányt.
És éppen tegnap jöttem haza a HA-LED-del (737-300), dugig voltunk, még a cockpitben is ültek.... Hála istennek bizniszre kaptam jegyet, kifogástalan kiszolgálással. (Oláh Eleonóra?, vez. utaskís.)
Múltkori észrevételemet követően megjegyzem az újításnak szánt Malév biznisz-ülésekkel kapcsolatban: Túl közel vannak egymáshoz az üléssorok, a KLM-nél a túristán több volt a lábamnak a hely (pedig nem vagyok hosszúlábú), mint a Malév bizniszen!!!
Van még mit javulni.
Ja, nem késett a gép.
Kérdésem: Egy arabtól a sztyuvi elszedte a mobilját és kiszedte az elemet belőle. (A faszi beszállítás után beszélt.) Van-e erre joga a sztyuvinak? Figyelem, ekkor még nem kérték, hogy "kapcsolják ki mobiljaikat"!
Mindazonáltal én helyeseltem a dolgot....
"Ugyanígy a francia valutát is elkerülöm elegáns orrhangon fraaa(n)-nak ejteni..."
Az nagyon jól teszed, ugyanis a francia (és amúgy meg a svájci) nemzeti valuta becsületes magyar neve frank (kiemelés tőlem). Mint "majdnem anyanyelvi" franciást (az alapozás kisgyermekkoromban kezdődött), különösen bánt a "fraaaaaa" meg a "svájci (pláne svejci) fraaaaa", de persze elsősorban közönséges, mezítlábas magyar mivoltomban bántja a fülemet. Nem értem egyébként a logikáját (a szobizmusnak illetve a tudatlanságnak amúgy sincs logikája), de ha valaki következetes, akkor természetesen a font helyett is paundot kellene mondania, amit - érdekes módon - magyar szövegkörnyezetben még eddig nem hallottam.
A dzsabó egyébként London mellet hangzott el. Én nem bántanám szegény Mr. Giddinst (aki nyugdíjig katonazenekari dobos volt), ugyanis sokszor megfigyeltem, hogy idős, vidéki emberek bizony jót tudnak csodálkozni és derülni más népek beszédén, öltözködésén, szokásain. Nem csak a ködmentes Albionban, hanem itt, a Duna-Tisza-Dráva-Száva környéki kis magyar hazában. Hagyjuk meg nekik ezt az ártatlan szórakozást.
off
olvasgatom a topicot, amihez nem sokat tudok hozzászólni, a nyelvi problémákról jut eszembe két
matróz meditálása:
A= a levél az BLATT, a hordó az FASS, most akkor a levélhordó BLATTFASS ?
B= Lóf...t ! Bríftróger !
Hm, a belváros felől láttam egy kicsit, és inkább csak a jellege látszott, de nem egy DC-10, vagy valamelyik utódtípusa szállt le az előbb (szombat van, délután) Ferihegyen? Rég láttam ilyen dögöt :)
Én csak egy érdeklődő szárazföldi patkány vagyok, és mindössze annyit akartam megosztani a T. Társasággal, hogy Jak-52-esen műrepültem Vári Gyulával. Mármint bambán ültem hátul és bámultam mindenfelé. Mit mondjak, életemben nem éreztem magam olyan jól.
Az imént olvasom a Nemzeti Sportban hogy a Malév szállitja az olimpikonokat Sydnybe. Ugy hallotam anno hogy a Lauda Air-el kötötek szerzödést. Az más kérdés hogy az ujságiró szerint "Boeing 677-200 ER" gép viszi ki öket UJ BOEING SZÜLETETT
Az Air Atlanta Icelandic gépe jött 13h00 lt körül (747-200 - TF-ATD) és elvileg vasárnap 11h30 felé repül el Párzsiba, ahonnan 21h35 körül érkezik vissza hozzánk. Jelenleg a torony mellé állították és ott alszik :-)
Íme egy kép róla: http://www.airliners.net/open.file?id=78456
Ez a londoni dolog nekem is ismerős, én a Eurotower nevű ifjúsági szállóban laktam (a gettó kellős közepén, de hagyjuk), és ugyanez a látvány fogadott, mikor kinéztem az ablakon.
A baleset okát természetesen majd megállapítják. De nem lehet elfelejteni, hogy a rakományt azért kellett repülőgéppel szállítani, hogy meglegyen az éves terv, és valakik megkapják az éves prémiumukat. A szállítás meg azért tolódott decemberre, mert a vietnámiak nem vették át a gépeket, mert nem abból a gyárból volt bennük a hajtómű, amelyikből ők rendelték.
Ja, és a szállítást valamelyik magasrangú katonatiszt cége végezte a légierő szállítógépével. Nem emlékszem a pontos arányokra, de mintha a tábornok elv.... úr 36 ezer dollárt kasszírozott volna, a légierő meg ebből 5 ezret kapott. Volna. Mínusz a gép ára. Gondolom, nincs 100 millió.
Trájsztaaaa? A latin eredetű szavaknak és tagoknak megvan a kialakult ejtésformájuk magyarban. Kár lenne ezt felborogatni. Ha angolosan akarnád ejteni, akkor a star a-ját is elég furcsán kellene mondanod, nem beszélve a majdnem néma r-ről. Szerintem a trisztár tökéletes. Mivel a sztár szót is elfogadta a magyar nyelv, a trisztárnak még értelme is van. A trájszta cak zavart okozna, méltán.
Dzsambó: már valahol elmondtam, amikor született angol háromszor is rákérdezett a maléves kolléganőnk (nevét fedje homály) dzsambójára. Végül fel kellett adni. "Ah, seven-four-seven?" - hangzott egy hatalmas kacaj kíséretében. Amikor végül a házigazda újra tudott beszélni, elárulta, hogy ejtik a Jumbót: leginkább a dzsabóra hasonlított. Szóval a dzsambóval meg odakint lehet jól befürödni.
Asszem az oly sokat szidott D-18T-es (vagy Ivchenko, vagy Lotarev) hajtomu, amit Ukrajnaban, a Zaporozsszics-ben gyartanak. Allitolag gazdinamikai szempontbol instabil s hajlamos pompazsra. Ki tudja? Azt a bizonyos Irkutszki katasztrofat (An-124) azt mondjak az uzemanyag (teli helyett nyari) okozta. Mindenesetre 3 hajtomunel lepett fel egyszerre pompazs, maig nem tudni pontosan miert.
En sajnos nem repultem Tristarral (nem volt szerencsem). De nagyon szeretnek vele repulni, mert nagyon tetszik a gep es kivancsiva tett amikor a Deltanak a gepeit lattam. Nekem valamiert nagyon szimpatikus a gep, a 727-el egyutt.
Egyebkent meg igaz, a Rolls-Royce a haromtengelyes hajtomu elmeletenek `megtestesitoje`. Az oroszok is gyartanak haromtengelyes hajtomuvet, a GE meg az elfordithato allolapatsor mellett foglalt allast(termeszetesen o is gyart kettengelyes hajtomuvet). Mindez egyreszt az inditaskor fellepo `problemak` miatt tortent. Ilyen modon, megfelelo hajtomu szabalyozassal,a tobb tengelyes hajtomu eseten vagy az allolapatok elforgatasaval elkerulheto a pompazs, es a hajtomu `terhelese` is kisebb lesz aerodinamikai szempontbol es kisebb teljesitmeny is szukseges az inditohajtomu reszerol. Ezek a megoldasok tulkeppen kiszelesitik a hajtomu `mukodesi tartomanyat` (pompazs es lezarasmentes) repules kozben is.
Leszállóív: nekem a csúcs London volt, amikor is nappal, szabad szemmel egyszerre négy gépet láttam "on finals".
Tristar: Az első találkozás bizonyára egy életre meghatározó. Számomra a Tristar neve elválaszthatatlanul összeforrott az Eastern nevével. Azzal a géppel, amelyik a Miami-Nassau-Miami járatot a nassaui leszállás nélkül teljesítette, az út egy részét igencsak csendesen repülve; még ott, a három hajtómű háromszögének középpontjában sem panaszkodtak szerintem az utasok a zajra. Vagy száz oldalnyit fordítottam ugyanis a vitorlázó Tristar majdnem (?) repeseményének kivizsgálási jegyzőkönyvéből:
Ha nem is a legnagyobb, de élmény volt mult héten Bud-Amszterdam-Bud, végig business class-on. Oda felé volt igazán élmény: 2 en ültünk a Fokker business osztályán. És egy gyönyörű stuvi mosolygott végig rám. Tuti nem ellenőrizte a névsorban, hogy hol is dolgozom, mert akkor nem mosolygott volna annyira :-)) A kaja is jó volt. Na meg az Amszterdami VIP váró.
ATR-ről én is csak nemhivatalost tudok, de nem tűnik mégsem olyan egyértelműnek mint korábban hangoztatták. Lehet hogy még sem lesz. Én speciel nem örülnék neki ha lenne ATR-ünk.
A Tu-156-ról egyenlőre nem sokat találtam. A DASA (Daimler Airospace) oldalán azt írják róla, hogy a Tu-154-ből fejlesztett földgázüzemű teherszállító gép. De ez minden.
Biztos London? Én inkább az ezer éve Le Bourget-ban történt dologra gondolok, a londonban ütközött gépek összeakadtak, égtek, és betonra vagy parkoló gépek közé estek, mindenesetre kék-sárga festésük volt...
A dolog már nem aktuális, de az is furcsa, hogy egy ekkora cég, ami tényleges gazdálkodási tevékenységet folytat költségvetési intézményként üzemel, mikor máshol már a takarítónőket is kiszervezik kft-be.
Egyébként a bejegyzésben a cégforma is érdekes volt: vállalat. Ilyen pedig a gazdasági törvényben nincs.... Szóval az egész olyan, mint az LRI. Érthetetlen.
Valami nagy dolognak kell lennie a háttérben.
Van egy barátom, győri illetőségü, néhány évvel ezelőtt egyedül hazarepült Los Angelesből egy Cessna-val. Azt hiszem, hogy ez egy olyan teljesítmény, amit érdemes megjegyezni és így utólag is gratulálni Neki, ráadásul úgy, hogy ez volt az első útja az óceánátrepülő vizsga letétele után és egyedül.
Macimedve: Megtudakoltam, hogy mi újság a cégbírósági bejegyzéssel. Korábban feltételezhetően az LRI vállalkozási tevékenységével kapcsolatban lett bejegyezve. Utóbb azonban kiderült, hogy költségvetési intézmény révén erre nincs szükség. Emiatt kérték a törlést. Tehát az LRI továbbra is jogszerűen funkcionál. Ha további kérdéseid vannak, keresd az LRI jogi osztályát! :-)))))
Az IL-96 és a másik kép is klassz. A nagy vas hárompontos (vagyis itt négypontos) leszállást csinál, míg a vadászgépnek egypontosra (az orrára) sikeredett. :-)))
Egyébként a vadász fotó valóban akkor készült, mikor 2 gép párban repült és összekoccantak. Kicsit költséges a dolog, de a pilcsiknek és a katapult ülést gyártó orosz cégnek eszméletlen nagy reklám. (persze nem szándékosan csinálták)
hal9000: Nekem volt szerencsém Moszkva - Alma-Ata - Moszkva útvonalon repülni IL-86-tal kétszer is. Nagyon kellemesnek tartom. Igen tágas belső térrel rendelkezik. Az egyetlen furcsasága az volt, hogy a csomagokat az utasoknak kellett a fedélzetre vinni. (az egyik alkalommal a nehezebb csomagokat fel lehetett adni és csak a könnyebbeket kellett vinni) A gép ugyanis saját lépcsővel rendelkezik, amelyen keresztül a gép alsó részében található csomagtároló helységbe lehet jutni. Ott polcok vannak a poggyász számára. Miután lepakol az utas, egy lépcsőn lehet feljutni az utazó fedélzetre, ami viszont, mint írtam, igen kellemes.
Macimedve: Ennek a dolognak, azt hiszem utána is nézek.
Tegnap kb.13:15-13:30 körül a Kerepesi útról láttam approachon egy fehér Tristart. Nem tudja valaki, hogy kinek a gépe volt? Én semmi jellegzetes festési motívumot nem észleltem rajta.
Ez a kép talán az a London melletti eset, mikor egy bemutatón két Mig 29-es összeütközött (az egyik a másik felett olyan közel ment, hogy lekaszabolta a tetejét). Talán még TV-ben is láttam, mindkét pilóta rögtön katapultált, ha jól emlékszem, nem is lett semmi bajuk. (A TV felvétel mintha másik irányból készült volna.)
A "kevésbé szép leszállás" paramétereit egy web-oldal London-környékiként adja meg, az általad megadott linken viszont párizsinak tüntetik fel. Ki tud erről közelebbit? A háttérben lévő épület talán ad valami támpontot.
A kép kisebb felbontású, de nagyobb kivágású változata megvan nálam is, ott látszik egy másik, még csak nyíló ejtőernyő. Mintha a másik pilóta (a másik gép pilótája?) lenne.
Azért az 54-es sem veti meg a kerozint, felszállás közben a mutatók 15 tonna / csasz fogyasztást mutatnak, ami azért nem kevés, egy iskolakör kb 1.5 tonna kerozin elfogyasztásával jár.
Utazott már valaki IL86, és 96-os gépen?
A D30-as feltünt a tu 154M változaton is, egy kicsit csökkentették a teljesítményét és a fogyasztását is. A pontos típus: D-30-KU-154-II 10500kp tolóerővel.
A TU 156 is egy kisérleti modell, erre a NK89-es hajtómű került, ha jól értem akkor ez vegyes üzemmódban is képes működni (kerozin/LNG), sőt létezik egy TU 156M2 modell is ami pedig NK94-es hajtóművet kapott. Egyébként a gyárban ott áll néhány 154M típus, sőt félkész állapotban is van néhány darab, de megrendelés hiányában valószínüleg sohasem fognak elkészülni...
Az rendben van, hogy van honlapja. De azt mond meg, hogy miért törölték a cégnyilvántartásból 1999. június 18-án?
Múltkor kellett volna néhány adat egy üzleti kapcsolat miatt, aztán a Cégbíróság ennyit tudott róla: Törölve
Öt perce a helyzet ugyanez volt.:-(((
A mai napom legnagyobb repülős élménye, hogy megtudtam, hogy a cégemnek van saját honlapja. Ez is megtörtént. Fejlődünk. Íme a link: A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság
sziasztok fiúk!
kecsói repnap (akik jönnek, amit hoznak). ha offtopic, sorry.. :)
tornádó- németország hozza
f15-usa (+ a10 varacskosdisznó + hercules)
mig21, mig29 és l39-magyarország
mig29-lengyelország
szu22-lengyelország
szu27- oroszország, ukrajna
harrier- anglia
mirage2000- franciaország
f16- hollandok hoznak, + usa
grippen- svédektől.
egyébként jönnek repülni: cseh, holland, német, svég, francia, angol, osztrák, belga, szlovén, román, ukrán, amerikai csapatok.
csemege: po2-es kétfedelű vagy md500-as helikopter. (még nem tudják biztosan)
a nap sztárvendége az olasz háromszínű nyilak (frecce tricolori), ők olaszok és kilencgépes formációval jönnek.
vári gyula őrnagy egyébként ezen a hétvégén búcsúzik a nyilvános berepülőpilóta státuszából. helyét kovács péter százados veszi át.
jegyeket április végétől lehet váltani az utazási irodákban+ mol kutaknál. az aka (alföldi koncessziós autópálya rt) jóvoltából a jegyek 40% kedvezményt biztosítanak az m5-ös autópályán.
ennyit tudok a repnapról. ha offtopic volt, bocs, mégegyszer.
K.
Zolibá: Igen ismerős Mr. Lekli, Ő volt az oktatóm...... Egyébként szivesen átadom üdvözleted, de nem tudom ki vagy, írd meg magánba esetleg.
Megnézem valahol a 134-es hajtóműkonfigurációját, mintha az első széria nem lett volna kétáramú.
A repülést népszerűsítendő itt is közzéteszem az információimat:
Április 30-án Farkashegyen repülőnap lesz, melyet a Csepel Aero Club szervez. A program 11:00-kor kezdődik, de célszerű hamarabb menni, mert az út teljesen be szokott dugulni.
Pontos műsorrendem nincs, csak azt tudom, hogy Bessenyei Péter is repül (csorog a nyálunk majd).
Zene is lesz, meg egyéb kiegészítő programok. A műsor este 8:30-ig tart.
Tömegközlekedés: 20 percenként indulnak bérelt buszok Budakesziről (a 22-es busz utolsó állomásáról) és Budaörsről (állítólag a 40-es busszal megközelíthető helyről).
Egyenlőre ez minden, amit sikerült felkutatnom. Ha valaki többet is megtud, írja meg!
Fóka: Tudomásom szerint a Tu-155 valóban kísérleti maradt. Ha ismereteim nem csalnak, akkor az a legnagyobb bökkenő, hogy a hidrogént nehéz biztonságosan, szivárgás, és ennek megfelelően tűz- és robbanásveszély nélkül tárolni a fedélzeten.
hal9000:
Mr. Lekli neve nem ismerős Esztergomban? Ha igen, és arra jársz, add át szívélyes üdvözletem neki!
A Tu-156-ról te mit tudsz? Véletlenül nem az a gép, amit a Luftwaffe az egyik korábbi NDK kormánygépből alakított át légi felderítővé?
A Vref-nél mire gondoltál? Azért kérdem, mert az én ismereteim szerint ezt első sorban a szárny konfiguráció (fékszárny helyzet) megváltoztatásához szükséges minimális sebesség jelzésére szokták használni, de a robotpilótával és esetenként tolóerő-automatával rendelkező gépeken ez az elnevezés használatos az automatika által tartandó target speed ("célsebesség") jelölésére is. Ha másra is használatos a rövidítés, szivesen várom az információt.
Messer: Én úgy tudom, hogy a D30-as a Tu-134-en is kétáramú, csak a kétáramúsági foka igen alacsony. Az tény, hogy egy darabig nem tartozott a hajtóműhöz sugárfordító.(ahogy hal9000 írta)
chrta: Welcome on board! Remélem, megfertőzött egy életre a repülés! Ha igen, már most közlöm, hogy gyógyíthatatlan. :-)))))
Vizezik a benzint????? Mesélj, én ilyet nem láttam! Nem keverd össze a suzi gyárral? :)
Hamster: Nekem akkor is tetszik a tristar, szerintem szép gép, azonkívül a154-es is tetszik, meg az a340-es, de a jumbó szerintem nem szép, meg a 727-es sem áll nálam az első helyen. Azonkívűl szerintem a BAe 146-os sem csúnya, sőt..... :-)
A tu134-es első szériáin nem volt kétáramú hajtómű, nagyjavítások folyamán alakították át hajtóműcserével 134A3-as típusra, a bombázótiszt (navigátor) munkahelye kikerült az orrból, oda a radar került (ha jól tudom), a törzsféklapok is megszüntek (sok balesetet okoztak), valamint a fékernyőt is kiszerelték, és vszu került a helyére , és kétáramú sugárfordítóval felszerelt D30-as hajtóművek kerültek fel a gépre.
Eloszor is hello mindenkinek.
Philips1
En vagyok luc72 egyik baratja aki megy korfura vele.
Hogy meg nyugodjal meg hivtam egy First class repulesre valahova europaba amit most nem utasithat vissza. Nem szoktam fel vagni vagyoni hateremre de Panasonic NV-DS 99EG kameramat is oda adom neki hogy meg nyugotabb legyel amit a Kecskemeti rep napra is vihet. Es tenyleg varjuk elmenyeidet a te utazasodrol.
Egyebkent franko a topic bar most irok eloszor
`es D-30-asát rajzasztalon egyszerűen felnagyították (ha jól emlékszem, 1,5-szörösére), ez lett az új hajtómű. `
Biztos igy volt?-00000))))))))) Azonkivul, ha jol tudom, az Il-62M-en mas hajtomu volt mint a sima Il-62-esen. Ketaramu az Il-62M-en, az biztos, viszont a Tu-134-esen nem tudom. Szerintem egyaramu de lehet hogy tevedek. Egyebkent meg egy hajtomuvet nem lehet `felnagyitani`. Egy halom hatasfok es karakterisztikak megvaltoznak.
KU tippem szerint `dvuh konturnij uszoversensztvovannij` -jelent. (2 aramu `tokeletesitett`)
Egyebkent meg en is repultem egesz sokat Il-62M-vel. Az en benyomasaim jok voltak rola(M-valtozatrol). A kabin valamivel talan igenyesebb is volt mint a B-727, 737-200 tipusoke. Allitolag muszerezettsegben az M tipus jobb is valamivel e kettonel.
Sajnos igaz, hogy tortent vele tobb katasztrofa is, amirol en tudok
1/ Vegso megkozelitesnel kb. 600 meteren Seremetyjevonal robbant fel egy, pont hajtomu hiba miatt. Sok mindent mondanak, en LPT RBR (kisnyomasu turbina forgoresz) `elszallasarol` hallottam. Persze lehet hogy aztan FAN fokozat volt. Ki tudja?
sziasztok, új vagyok a törzsasztalon.
vasárnap repültem először életemben.. :)) egy kis négyszemélyes géppel. szegedről mentünk egészen tiszaugig a tisza mentén. majd ugyanott jöttünk vissza, de a folyó másik partján.
volt velünk egy operatőr srác, akinek az volt a mániája, hogy ha megláttunk valamit a földön, akkor azt repüljük körbe, úgy, hogy közben folyamatosan süllyedünk.. ezt csináltuk két órán keresztül.. húúúú... naggyyoonn finom volt!!! :))
picit paráztam a repülés miatt, de szinte természetes volt, ahogyan a pilóta vezette a gépet. és az egész mozgáa a levegőben..
a végén egy kis víz feletti repülést is produkálta pilóta, kb fél méterrel az áradó tisza felett mentünk, szeged belvárosában... :)))
köszönet az utóbbi idők legnagyobb élményéért a pilótának és az ativizignek. (ez volt a reklám)
DAttis!
kecsói repülőnap: az igazi különlegesség a szu27-es, amit repülés közben és kiállítva is meg lehet nézni.
K.
Igen, sejtettem, hogy az első élmények erősen belejátszanak (nálam is, lásd Tu-154 és Wilga), de a Tristar sose tetszett... Igaz, esztétikáról ne is essék szó :)
Egyébként múlkoriban jártam kocsival Bécs környékén, és Schwechat felé süllyedni szinte csak DC9-továbbfejlesztéseket láttam, az osztrákoknak nagyon bejött ez a típus, ami érdekes, mert az első DC9-esek tán a Tu-134 idején repülhettek, aztán ennek lett folytatása, annak nem...
Érdekes ezekről a KGST mesterkedésekről olvasni. Persze nem csak a Havannai járatokat üzemeltették nyomott áron, hanem - ha más mértékben is - a "baráti" viszonylatokat is. Nekem legalábbis úgy rémlik, hogy infláció ide, vagy oda az az 500 Ft 1977-ben sem volt olyan sok pénz, amit az első repülőutamért fizettem. Nagy élmény volt! :-)
(Nochdazu - Berlin Schönefeldre mentem TU 154-el)
Hírek(?) Meg nem erősített források szerint, az ATR-ek beszerzését eltolták (ez szerintem találó....), augusztus helyett valamikor októberre.
Zolibá (és mindenki akit érdekel): Esztergom a reptér neve
Még egy apróság kimaradt a leírásból a Vref !
Hamster: A kedvencem a tristar, valószínüleg azért mert az volt az első gép amin hosszútávon repültem, és különbenis igen egyéni, mert csak a dc10-es hasonlít rá (vagy fordítva?)
Hogy lehet a repülőnapra repülővel menni tudja valaki? Mikor és kinek kell jelezni, engedélyt kérni stb, stb?????
Hát én vonattal megyek Kecskemétig, aztán busszal, a reptérig, mivel nem vezetek.
Remélem odaérek, bár maga a vonat amúgy is 8-kor ér Kecskemétre, aztán valszeg egyből elindulok a reptérhez, nem úgy mint 97-ben és 98-ban, mikor haverokkal még várostnéztünk, bár akkor is odaértünk emlékszem
Érdekes ez a vonzódás ehhez a típushoz, de én is úgy tudok örülni, amikor az ismerős erősen nyilazott szárnyakat látom magam felett. Hogyhogy nincs még Tu-154 fabclub topic? :)
Persze tudom, a nyugati cuccokat kell szeretni, de ez egy igencsak bevált bútordarab. Perverzió, vagy sem, de én - mint mindenben - a repülőgépeknél is karaktereket keresek. A 154-es pl. karakteres, a Jumbo is, a DC10 is, a B727, Il-86, Tristar meg nem (szigorúan számomra). A Wilga, a C172, a Z142, a Tréner, a Dromader megint az, egy csomó másik nem... Másnak is vannak ilyen furcsa kategóriái, vagy csak nekem van túl sok szabadidőm? (nem arra gondolok, hogy mennyire könnyű vezetni egy típust, vagy mennyire gazdaságos, ezt megítélni itt többségünknek lehetetlen művelet lenne) :)
Én tervezem, hogy megyek a repülőnapra. Úgy gondolom, hogy ott is elég jegyet venni. Viszont nagyon korán el kell indulni (mondjuk hat óra körül) mert a múltkori alkalommal hatalmas dugó alakult ki, és aki későn indult, esélye sem volt odajutni.
Ha az utolsó mondatod végére kérdőjelet szerettél volna tenni:
Pár hete repültem menetrend szerinti Tu-154-essel. (München - Bp)
És örültem neki, szerintem is klassz masina.
Csak azt szeretném megkérdezni, közületek megy e valaki a Kecskeméti repnapra ?
A Kecskeméti turinformtól már megtudtam a belépő jegy árát, csak azt nem tudom még, hogy itt Pesten hol lehet majd megvenni :(
Ha igaz lesznek ott különlegességek.
Frecce Tricolori, remélem, most nem szállnak el, mint 1988-ban Németországban.
Lesz egy hülye kérdés, amit már lehet feltettem.
A MALÉV annakidején miért nem vett IL-62-es gépet, amivel transzkontinetális utakat is repülhetett volna.
Úgy tudom a cseheknek és lengyeleknek is volt.
Akkor még nem volt igény ilyen hosszzútávú repülésekre ? Aztán "később" (rendszerváltás után) még is beszerzte a Boeing 767-es gépeket.
Az IL-62-es mennyire volt jó gép, ugyanis sok rosszat, negatívumot hallottam és olvastam róla, nem volt annyira jó mint a Tu-154-es ?
Újlaki,Messer: Uraim! Szép ez a V2 és Vr dolog, de a kérdezőt esetleg ezen rövidítésekről is fel kéne világítani. :-)))
Ha nem baj megteszem? :-)))
Ciber.greg:
Felszálláskor három ilyen nevezetes sebességet haszálnak.
V1 (elhatározási sebesség) = az a sebesség, amelyre felgyorsulva a repülőgép vezetőjének el kell döntenie, hogy felszáll, vagy megszakítja a felszállást. Ha eddig a sebességig nem szakította meg a felszállást, akkor azt folytatnia kell, különben a felszállás megszakítása a pályáról történő lefutáshoz vezet (minimum).
Vr (géporr elemelési sebesség) = az a sebesség, amelynél a repülőgép vezetője elkezdi elemelni a gép orrát a kormányoszlop, vagy botkormány maga felé történő húzásával.
V2 (biztonságos felszálló sebesség) = az a sebesség, amellyel a gép biztonságosan végre tud hajtani egy felszállást, megfelelő emelkedési sebességgel.
Az általam említett sorrendben növekednek, bár korszerű utasszállító gépeken a Vr néha egyenlő a V2-vel.
Mint azt Újlaki megírta, ezen sebességek a géptömegtől és egyéb paraméterektől is függenek.
hal9000: Nyugodtan megnevezheted a repteret, ahova jársz. Jó helyet reklámozzunk!
Philips1: Mint már korábban is említetem, várjuk a te élménybeszámolódat valamelyik menetrend szerinti járat első osztályú utasaként töltött repülőutadról. Lehet akár egy Amszterdam-New York út is, vagy valami ilyesmi. Nem kell üdülőhelyet megcélozzon. A róla készült fotókat is szívesen látjuk valamelyik web oldalon. :-)
Az igazság valahol középen van: az elemelési sebesség VR és V2 közé esik. V2-nél már pontosan 10,7 méter magasan jár a gép. Ha ismeri és betartja az előírást.
Mivel a felszállás a definíció szerint a nekifutásból, az elemelésből és a 10,7 m-es magasságig való emelkedésből áll (és a V2 sebesség eléréséig tart), a pontos válasz az, hogy 0 és V2 között van a sebesség felszálláskor. A kérdező persze nyilván azt a pillanatot értette, amikor a gép elválik a földtől. Ekkor a sebesség majdnem pontosan félúton van VR és V2 között.
Hogy a kérdezőt ne untassuk akadémikus vitával, néhány konkrét érték:
A Cessna 152 felszállási sebessége 65 és 75 csomó, azaz 120 és 140 km/h között van, de 10 fokos fékszárnnyal már csak 54 csomó, azaz 100 km/h. A Tu-154-nél 270 km/h körül van az elemelési sebesség. A konkrét érték egy típuson belül is függ a terheléstől, a hőmérséklettől (azaz a levegő sűrűségétől), és ahol ez valamilyen korlátok között megválasztható, a fékszárny helyzetétől.
Ha a talajhoz viszonyított sebességet vizsgáljuk, az függ még a szélsebességtől, pontosabban, annak pályairányú komponensétől. Mivel általában széllel szemben szállnak fel, a kerekeken mért felszállósebesség többnyire kisebb, mint amit itt elmondtunk.
Szerintem ezt a civakodást nyugodtan abba lehetne hagyni. Nem tudom mit ártott neked ez a másik srác, vagy hogy ez miért okoz örömöt neked, de ez a fórum nem erre szolgál... (pedig utálok fogadatlan prókátor lenni ám)
luc72!
Örülünk neki hogy ismét építő jellegű hozzászólásod volt,és ismét sikerült közölnöd velünk hogy idén is mész Korfura.Nagyon örülünk neki,epekedve várjuk az elmosódott fényképeidet,amit a Pajtás fényképezöd segítségével készítesz.Bár te nem azt írtad hogy az internetre teszed fel öket,hanem azt hogy valahová.De hová?Az asztalra?A faliújságra?
Mindenesetre örülünk hogy utazol,csak félek töle hogy hazatérted után Korfui élményeidtöl megcsömörlünk.
Két éve még 33 óra volt a kötelező, régebben ha jól tudom 50 órát írtak elő de ez valahogy úgy nézett ki, hogy harminc óra alap, aztán vizsga, utána 20 óra műrepülés....
Igen, ez tiszteletre melto. Erdekes dolog hogy sokan potencialis penzt latnak minden jelentkezoben s igy ma mar sok helyen nem szelektalnak. Persze az USA-ban is ha perkal valaki, akkor megtanitjak repulni, barmilyem hulye ember ...
Igaz, en azt hallottam, hogy az FAA kovetemenye 40-50 ora minimum, Mo-n pedig 28-30.
Volt alkalmam hosszasan beszélgetni egy idősebb oktatóval (aki az egyik kis "légitársaságunk" főpilótája). Sok mindenről volt szó, de egy valami érdekes volt: Azt mondta, arra a legbüszkébb az életében, hogy az ő tanítványai mind élnek. Volt, akit az első óra után eltanácsolt, volt, aki másnál mégis átment, még olyan is van, aki ennek ellenére túlélte, de aki nála levizsgázott, annak még nem volt balesete. Azt hiszem, ez fontos lehet egy pálya csúcspontján.
Most volt idöm átolvasni a hozzászolásokat, volt forgalom rendesen.
KÖSZI ZOLIBÁ !!!
Sajnos csak TU-154 el repültem még ugy hogy tényleg nem tudom milyen lehet nyugati gépel repülni de a felfogásomat meg válzoztata.
Mindig elö itéleteim voltak egy kicsit az orosz gépekel szemben, és talán a sors ironiája hogy pont orosz gépel utaztam. De rendben felszált, gond nélkül el repült, és leszált majd haza is hozot. Biztos vannak hiányoságai egy moderneb géphez képest és ezt ti hozáértök tudjátok a legjobban de olyan élményt kaptam töle amit soha nem felejtek el és nagyon fogom sajnálni ha a Malév végleg ki vonja hisz hány embert vit el baleset nélkül.
Igérem többet ebben a témában nem szolok hozzá.
Május 24-én 8.25-kor indulok ujra Korfura és igérem hogy csinálok fényképeket a repülötérnél és valahova felteszem öket.
Kedves Fakezű (érdekes ezt rám is szokta volt mondani az oktatóm, csak nem azt, hogy kedves, hanem valami lóizét meg egyéb ilyesmit szokott emlegetni....)!
Na de komolyra fordítva a szót, én igazándiból egy repteret ismérek, ott az oktatás színvonalát magasnak tartom, ezért járok le pestről 50 kilómétert autózván, mert itt azért figyelnek még a néhány éve vizsgázott emberkékre is. Pl egy nem túl szép (sőt elég csúnyán sikeredet) leszállás után addig nem engednek repülni amíg be nem bizonyítom, hogy csak egy rossz leszállásról volt szó, és a többi már mind tökéletes. Én sem vagyok kamikaze, és a reptérnek sem hiányzik egy katasztrófa, ezért odafigyelnek, és ha kell szigorúak is. Egyébként nincs, és egy ideig nem is lesz cpl minősítésem, mert elösször meg kellene tanulni repülni, majd úgy kétszáz óra tájékán elgondolkodom rajta, addig meg minek?
A repülés egy veszélyes sport, nem való olyanoknak akik nem tudják felmérni a veszélyt, és többnek akarnak látszani, mintt a képességeik megengedik. Itt nem elég bekapcsolni a ködlámpát (lásd néhány száz hozzászólással elöbb Újlaki megjegyzését), tisztelettel, és alázatosan kell a repülés iránt lenni, mert odafönn tényleg csak a fizika számít, nem az, hogy mennyi lóvénk van s-klasse merdzsóra. Akik pedig nehezen értik meg, hogy a repülési szabályokat be KELL tartani, nem úgy mint a kreszt, azokat bármennyi időn keresztűl lehet oktatni, soha nem lesznek jó pilóták. A repülés törvényei mindenkire vonatkoznak, nem csak a bénákra, és mazsolákra. Van ahol elzavarják azokat akiknek csak pénzük van, és repülni szeretnének, mert az olyan sikkes.
Na ennyit mára.
Mindenkinek kellemes Húsvétot kívánok
A zoliba altal hozzafuzottekhez meg annyit:
(oktatas szinvonala,stb)
- Ismerek szemelyesen is tobb olyan illetot akik stikaban 4-10 repult ora utan kaptak meg Cessnan a szakszot. Ebbol vagy 5 eve volt is egy kisebb botrany, egy illetonel felfedeztek a `virtualis orakat` a startkonyvben, azota nem hallottam semmit. Igaz, az illetoknek volt akkor mar vitorla szakszojuk jo par repult oraval, gondolom konnyebb volt atalni motorosra. Ennyit a kikepzesrol.
-Amikor en annak idejen meg az MHSZ-ben repultem, akkor volt olyan hogy eltanacsoltak embereket a repulestol...reptechnikai okok miatt, letiltas hegyek, letiltas egy evre, stb.
Engem igazából az érdekelt, hogy lehet, hogy a város fölött kolbászolt? Ha Ferihegyre is száll le (meg föl) akkor sem tud más úton odajutni, csak mint a többi repgép.
vagy ő leszállhat keresztben is?
(off: pilóta leszáll, veszedelmesen közeleg a kifutó vége, izzad, de hatalmas erőfeszítéssel éppen a beton vége előtt megáll a gép. Hú, sóhajt föl, ilyen rövid kifutót sem láttam még. Másodpilóta körülnéz: no nézd már, és legalább 2000 méter széles.)
A tegnapi @tv2 műsorban a riporter tényleg mindent tudott, többször elmondta hogy meg nem erősített hírek szerint a pilótának nem volt engedélye erre a típusra. Csak azt nem tudom milyen alapon sértegeti a gép néhai pilótáját???? Milyen alapon vádaskodik?
Meg ilyen beszólások: itt meg itt lezuhant egy YAK42-es sportgép.
Mondjuk meg is érdemlem, minek nézek tévét? Nagyarcú magukat újságíróknak nevező szenzációhajhász szakmai tudásukat erősen megkérdőjelezhető emberek ülnek manapság az ilyen helyeken, mert kell a xxxx mosópórnak a nézettség.
A felkészületlenségük egyszerűen botrányos.
Furcsa dolog ez a kereskedelmi tévé(k), nálam a színvonaltalanság megtestesítője.
Felhívott egy kollegám, hogy mintha tegnap Ő is c130-ast látott volna az égen....
Igazán sajnálatos ez a katasztrófa. Kíváncsi leszek, milyen konkrétumot tud majd mondani a kivizsgálás.
Szerényem megjegyezném, hogy az ilyen esetek taglalására van egy "Repülőszerencsétlenségek" topic. Inkább talán oda kellet volna rakni ezt az mti fotót is. (tudom, hogy Újlakiban nem volt semmi rossz szándék) Itt, a "Legnagyobb repülős élményem" részben nagyon morbid a dolog. (a másikban is morbid, de ott talán fel van készülve a belépő az ilyesmire)
Ha már a sajtó nem gyakorol mértékletességet a véres jelenetek közzétételében, legalább mi tegyük meg!
fakezu: A pilótaképzéssel kapcsolatos kérdésedre reagálnék. Határozottan nem tartom megfelelőnek az elmúlt pár év képzését (a korábbiakról nincsenek ismereteim, és a LÜI új igazgatójának és az EU csatlakozási szándékunk hatására pozitív változásokat várok ebben a dologban). Saját tapasztalataim vannak ebben az ügyben. Szoktam volt ugyanis oktatni CPL (commercial pilot license = kereskedelmi pilóta jogosítás) tanfolyamon. Műszaki tárgyakat. Fedélzeti automatikai rendszereket és fedélzeti adatrögzítőket. Tapasztalataim voltak a következők:
A T. hallgatók (tisztelet a kivételnek) annyit lógnak, amennyi ráfér az arcukra. Én és műszaki oktatást végző kollégáim is rendesen megköveteltük, hogy a vizsgára felkészülten jöjjenek az urak (egyszer volt egy hölgy is, de ő korrektül fel is készült, ezért ő a kivétel kategóriába soroltatott most). A lógás és a nem készülés eredménye képpen a vizsgázók közül számosan elbutnak a ROK által tartott vizsgán. Ezek után volt egy hatósági vizsga, amin a ROK vizsgától függetlenül átmehetett a jelölt. Kicsit visszás a dolog. Vagyis: én oktatom, vizsgáztatom és elégtelennek tartom a tudását, majd ezek után valaki, aki nem ismeri, hogy milyen mélységben folyt az oktatás számon kér tőle valamit egy szubjektív, előre meg nem határozott (és nem a leadott anyag alapján meghatározott) követelmény alapján és kiadja a szakszót neki.
Ennek nem szabad így működnie.
Úgy tűnik, hogy a közös európai légügyi hatóság (JAA) szabályai bevezetésre kerülnek itthon is és végre egységesekké válnak a követelmények. Így, függetlenül attól, hogy ki oktatta és ki vizsgáztatta az illetőt, objektív(ebb)en számon lehet kérni a tudást. Remélem, és az eddigiek ezt mutatják, a rendszer normalizálódik.
Arra vonatkozóan, hogy a kiképző számára létkérdés-e a növendék pénze:
A képzés vállalkozási alapon kell működjön. (vagy klub szerűen, de ez kissé kifakult) Ennek megfelelően szükség van növendék pénzére. De nem mindegy, hogy azt a pénzt miért fizeti. Lehet egy rendes, minőségi, szigorúan követelő képzést tartani érte és lehet egy alibi oktatást is csinálni. Az oktatónak ebben az esetben illene végig gondolnia, hogy találkozhat majd ő is a levegőben a mostani növendékkel és mindkettőjük érdeke, hogy ez a találkozás ne legyen végzetes. Tehát ebből a szempontból nem a pénz a létkérdés, hanem az, hogy a növendéket tudással engedje el.
És ez nem a növendéken múlik, hanem az oktatón, illetve az összes számbajöhető oktatón. Egyiknek sem lenne szabad felvállalnia, hogy valakit potenciális veszélyforrásként kellő tudás nélkül engedjenek ki a kezei közül. Ha a növendék képességei nem megfelelőek, egy jó kiképző ezt is ki tudja szúrni és ennek megfelelően kell értékelnie és figyelmeztetnie a növendéket.
Ez olyasmi, mint a reporvos munkája. Ha valakinek olyan eü. problémája van, hogy az potenciálisan veszélyes, azt le kell hozni az égről, még azelőtt, mielőtt ez az illető, vagy más életébe kerülne.
A TV2-ben a Sváby nagyon hülye, de ma este az mélypont volt. Eleve az esti tényekben félórát foglalkoztak ezzel a balesettel, amiról senki nem tud semmit (kivéve a Sváby-t, mert az közölt mindent, a meghivottak meg csak pislogtak. Megkérdezte a balesetinél lábadodzó :-) kollégáját, hogy mi van a sebesülttel. Az mondta, hogy éppen megint operálják. Erre megkérdezte, és, ki lehet hallgatni?
Viszont van két kérdésem, itt vannak tudományos emberek, akik tudnak felelni:
A munkahelyem fölött szoknak jönni-menni a repülők (kb. az Örs Vezér tere), teljesen érthetően kb. azonos magasságban, látszik, hogy szállnak lefele. Tegnap 11-12 között a egyszercsak megjelent egy gép, kb. harmad akkora magasságban, mint a többi, és Ferihegy felől jött. (Négymotoros, de szemüveg nélkül nem láttam jól, épp fociztunk...) Elég fura volt, mert a leszálló gépek sűrűn követték egymást. (Gondolom, homokzsákot hozott, és ment haza?)
Ma meg 17 óra körül a város felett, saccra a Nyugati Pu fölött kanyarodott egy nagy szállitógép, elég alacsonyan. Az hogy keveredett oda?
A farkashegyi repülőtér ügyeletese az MTI-nek elmondta, hogy a Cessna 172-es típusú négyszemélyes sportrepülőgép még felszállás közben, a kifutópályától 250-300 méter távolságban zuhant le a szőlősbe.
Az ügyeletes azt nem tudta megmondani, hogy a repülőgép pilótája-e az a férfi, aki túlélte a balesetet, de azt közölte, hogy négy férfi ült a repülőgépen.
Azt is elmondta, hogy a repülőgép nem a pilóta tulajdonában volt, hanem bérelte azt.A baleset körülményeit a légügyi hatóság vizsgálja.
Az MTI repülőtérről származó információi szerint a körülbelül negyvenéves amerikai gyártmányú egymotoros Cessna 172-es pár éve lett felújítva és egy magánember tulajdonában volt.+++
Ma reggel a hiradóban láttam egy IL-76-ost ami homokzsákokat hozott, azt hiszem Németországból. No ami meglepett, hogy a gép függőleges vezérsikján a magyar trikolór volt.
Korábban is láttam ezt a gépet a reptérre tartva, a hangároknál ácsorogni.
Kérdésem, hogy mióta van a magyaroknak IL-76-os teherszállítója? Vagy csak bérelt a gép vagy lizingelt?
Egyáltalán magyar személyzet repüli, vagy orosz, vagy ukrán ?
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
De a kávézót el fogja kerülni, épp ezért romlik a minőség, mert senki sem megy be, és ezért nem fogy az árú, mert senki sem megy be, ezért növeli az árakat, mert a bérleti díjat ki kell termelni, ezért mégkevésbé sem fog senki bemenni, és ez így tovább.....
Mellékesen Zürichben sincs sok étterem, ha jól emléxem kb 3 db van bent a reptéren. De amit árulnak az igencsak étvágygerjesztő, de nagyon drága. De nem baj, az ember elöbb vagy utóbb úgyis elcsábítódik.....
Ja és van zuhanyzó is, ami egy tizen xxx órás út után nagyon jól jött, igaz vagy öt dollár volt, de nagyon jól esett.
>...mert neki sem érdeke, hogy az utas elkerülje a repteret. Ezekert senki nem fog Becsig kocsival elmenni, es onnan repulni. Masik pesti repteret meg nem tudok hasznalni. :-(
Kedves Mindenki! A kep.tar.hu/madarember címen található duxfordi képeket valamennyire elláttam feliratokkal. Szomorúan állapítottam meg, hogy sokmindenről magam sem tudom, hogy micsoda, nem vagyok eléggé profi, vagy megszállott és nem jegyzeteltem. De azért hátha érdekel valakit...
Zolibá: Ha jól tudom a Malév is szeretett volna London City-re repülni, de csak úgy kapta meg az engedélyt, ha nem túl vizes a pálya, vagy nem túl száraz, vagy van rajta sapka, vagy nincs....
Egyébként nálam hangerőben a tu134-es vezet, amikor még repültek a Malévnél egyszer lemértem a kilátóteraszról, 31L pályáról történt a felszállás, és öt és fél percig lehetett hallani. Mivelhogy épp szélcsend volt, ezért egy 154-es a 13L pályáról szállt fel, és alig lehetett hallani.
A Concorde hogy fog beleférni az új EU szabványba?
A Nato tankereken nem a JT3-as hajtómű volt?
Hangosság:
Egyetértek a BAe-146 és a Fokker70 halkságát dícsérőkkel. Valóban kellemes gépek. nem véletlen, hogy London City Airportra mindkettő bebocsáttatik.
A B737-200 a Pratt & Whitney JT8D-15 hajtóművekkel felveszi a versenyt a Tu-134-gyel zajosságát tekintve. A -300/400/500 CFM56-3C hajtóművekkel szerintem teljesen normális hangerejű. A B767-es General Electric CF6-80C2 hajtóművekkel is.
A Tu-154-es felszállón tényleg szépen üvölt, de leginkább ugyebár a gázsugár kiáramlási irányában.
Mikor a házunk homlokzatára merőlegesen seper el, remegnek az ablakok rendesen.
Eddigi legnagyobb hangélményem a NATO tankerei nyújtották. Felszállás után áthúztak a házunk felett és utána még 6-7 perc múlva is hallani lehetett a hajtómű hangjának alacsonyabb harmónikusait. (A Tu-154-es hangja 40 másodperc alatt eltűnik.)
Egyébként az a benyomásom, hogy érzékenyebbé váltunk a hajtóművek hangjára. Hozzászoktunk a csendes darabokhoz. Nem igen zavart engem sem a Tu-134 és a Tu-154 hangja, míg csak azok voltak. Pedig már több, mint 20 éve lakom a repülőgépek útvonala alatt.
De hát fejlődik a technika és jogosak az elvárásaink a környezetvédelem oldaláról.
Apropó! Most olvastam, hogy az Európai Unióban két kutatási-fejlesztési programot is beindítottak, aminek a célja a hművek károsanyag kibocsátásának jelentős csökkentése. A szén-dioxid kibocsátást 10-20 százalékkal, a nitrogén-oxidok kibocsátását 60-80 százalékkal szeretnék csökkenteni. Nem tudom, hogy erről ki mennyit tud, de elég komoly probléma a repülőgépek által okozott levegőszennyezés. Főleg azért, mert általában nagy magasságban repülnek a gépek és a légkör azon rétegeiben a levegő cserélődése nagyon lassú (ha jól emlékszem, 1,5-2 hónap alatt cserélődik le a levegőmennyiség), míg az alacsonyabb rétegekben ez a folyamat sokkal gyorsabb.
Utas2:nem tudom, hogy miért nincs Coca-Cola a Malév járatain. Ezzel a kérdéssel, vagy kifogással is a MALÉV-hoz kéne fordulnod. Lehet, hogy van valami exklúzív szerződésük a Pepsivel?
Egyébként vannak egészségesebb italok is. :-)))
Nem szoktam fogyasztani italt a terminálokon, így nem kutattam fel a lelőhelyeket, de azt állíthatom, hogy a reptér dolgozói által hozzáférhető pontokon (büfé, italautomata) kapható Coca-Cola.
A terminálon található falatozókkal kapcsolatos észrevételeket egyrészt a bárminemű üzletben található "Vásárlók könyvébe" kéne bejegyezni. Azt majd a fogysztóvédelem kivizsgálja és ezzel talán javít a szolgáltatáson. Másfelől ezzel a problémával az LRI-t, mint a terminált üzemeltető és az ezirányú szolgáltatást megpályáztató céget lehet megkeresni. Szerintem, ha komoly kifogások vannak, az LRI kénytelen lesz lépni, mert neki sem érdeke, hogy az utas elkerülje a repteret.
Az viszont tény, hogy az ilyen problémák megoldására a problémát észlelőnek is időt kell szakítania: be kell írni a könyvbe, vagy levelet kell írnia. Nem elég általánosságokat mondani, hanem konkrét észrevételt kell tenni. (Pontos időpont, termék neve, panasz) De ha nem teszi, magára is vessen! Már miért adna jobbat a szolgáltató, ha nincs panasz a rosszabbra? (Ha valaki ismeri, nagyon ide illik Zorán "Így is jó" című dala.) Ferihegy túl kicsi ahhoz, hogy annyi szolgáltató legyen jelen, hogy valóban kínálati piaci helyzet alakuljon ki. Tehát az egyetlen megoldás, hogy az ott lévőt kell rákényszeríteni a megfelelő színvonalra.
Jó lenne letesztelni az információforrásomat - hátha tudjátok pontosítani, vagy cáfolni:
Naszóval tegnap délután saját szememmel láttam, amikor valaki hallotta, hogy az ATR beszerzést leszavazták!?!?
egy nagyon prózai, de rendkívül fontos kérdésre várok választ, amely nálam szorosan összefonódik azzal a bizonyos repülési élménnyel.
MIÉRT NEM LEHET A MALÉVON COCA-COLÁT KAPNI????
Évek óta csakis pepsit adnak, az meg nálam brrrr.
Miért van ez? Más légitársaságnál, ha azt mondom, cola, rögtön a kezembe nyomják a kifejezetten a légitársaságoknak készített 150ml-es dobozt.
Nem így nálunk.
Okát tudja valaki?
Ráadásul, ha jól tudom, SEHOL Ferihegyen (még a lounge-kban sem!!!) lehet coca-colát kapni. FURCSA!!!
egy nagyon prózai, de rendkívül fontos kérdésre várok választ, amely nálam szorosan összefonódik azzal a bizonyos repülési élménnyel.
MIÉRT NEM LEHET A MALÉVON COCA-COLÁT KAPNI????
Évek óta csakis pepsit adnak, az meg nálam brrrr.
Miért van ez? Más légitársaságnál, ha azt mondom, cola, rögtön a kezembe nyomják a kifejezetten a légitársaságoknak készített 150ml-es dobozt.
Nem így nálunk.
Okát tudja valaki?
Ráadásul, ha jól tudom, SEHOL Ferihegyen (még a lounge-kban sem!!!) lehet coca-colát kapni. FURCSA!!!
Tényleg eszembe sem jutott, hogy esetleg megbántok ezzel valakit: a légtér-határt csak hangulati elemként loptam be a Lajta helyett, tekintettel a repülős témára.
Akkor helyesbítek, még egyszer: a Balkán a FIR-határon kezdődik, de csak 100 feet AGL alatt. Így rendben? :-)
Jó, jó nincs harag és ez nem is az a topic, csak tudod én nagyon szeretem a, talán nem nagy szó, hivatásom, bár mitagadás köztünk is van néhány balkáni figura, ha jól körülnézek. ;-)
Laci, mea culpa maximissa, igazad van. Maradjunk a terepen: a Balkán a Lajta folyónál kezdődik.
Remélem, ebbe nem kötnek bele a kajakosok, gátőrök, hej, halászok-halászok, sem a folyamőrség a Lakinger Béla zsebcirkálóról.
Egyébként minden relatív: amikor Kijevből jöttem haza, a Tuskó ajtajában már Európa mosolygott rám kék egyenruhában, de volt, hogy már Zürichben a Balkán bűzös, bagószagú lehellete csapott meg a gép ajtajában (a bagószagot csak a hármas alliteráció miatt vettem bele, a rövid járatokon nem dohányzunk).
Kedves Laci! Meg kell védenem mundérunk becsületét, fogadatlan prókátor módjára.
Lehet, hogy a Balkán LOVV/LHCC FIR határán kezdődik, de nem a levegőben, legfeljebb a földön. :-))
A Fokker is nagyon csendes: alig venni észre, hogy jön. Hozzá képest a Boeing kimondottan hangos. A következő kategória a Tupoljev, két perccel előbb már forgatja az ember a fejét, hogy honnan is jön, visszhangzik mindenünnen.
De a csúcs, amint azt számtalanszor megírtam, az Il-76-os, amint ráadja, leveszi, megint ráadja, megint leveszi itt az ablak előtt, és várod, hogy az a nagy böhöm gép mikor pottyan le onnan, mint egy érett gyümölcs, mert az nem létezik, hogy fenn tudjon maradni.
Dohanyozni nem szabad, csak lehet. Eszebe nem jutna senkinek, hogy raszoljon arra az utasra, aki nem a kijelolt helyen bagozik.
Bufe: a 2B-n ketto van (pizzeria + snack bar), a 2A-n egy (pizzeria), de mindharom egy kezben. Ettol ilyenek az arak. (Dolgozoknak a belepore van 50% engedmeny, de igy is csak az eszik ott, akinek vegkepp nincs ideje masra. Mellesleg a 2B dolgozoi bufeje is elb... arakkal dolgozik.)
Mhh. Nem tudom, de ott Kelenföldnél már elég magasan járnak, és ahogy a Sas-hegyről letekintek, illetve fel az égre, nekem nem tűnnek zajosnak. Régen a 134-es annál inkább. Egy éve mikor kint voltam a Ferihegyen, a bal 31-es pályáról startolt egy kazakh Tu-134-es, az igen, remegett a föld.
Az Airbus az igen az tényleg csendes, nézem is mindig, hogy milyen gép az a csendes, ami néha felénk emelkedik és látom, hogy Airbus.
És ugye milyen halkan duruzsolva repül a 154-es?..........
:(
Nálunk beleremegnek az ablakok. Érdekes, lentről hallgatva az Airbusok a legcsendesebbek.
Napokban beleolvastam a topicba, és meglepődve láttam, hogy téma az, hogy a MALÉV ATR gépeket készül beszerezni . Ez mennyire komoly?
Minek, mi célból kell? Ha jól tudom ezek regionális gépek.
A Fokker 70-esek nem megfelelőek? Vagy kevés ?
Azt örömmel konstatáltam, hogy a TU-154-es még forgalomba van, vasárnap ugyanis lakásunk erkélyéről néztem a repülőtér irányába is többek közt. No és aztán, Kelenföld felett a csodaszép felhőtlen tiszta égen láttam nyugat, dél-nyugat felé forduló 154-est, gyönyörű látvány volt, különösen távcsővel.
A Tu-154-es az már csak charter járatokon repül, vagy menetrendszerinti járatokat is szokott teljesíteni.
Hát, én nem tudom, mit tud az ATR-72, de a BAe-146-osok nagyon király kis gépek, volt szerencsém egy ideig reszelni rajtuk (mikor még a TNT járt ide, és a Malév üzemeltette a gépét, Malév+TNT színekben). Kényelmes, kvázi agyonverhetetlen, csendes, gyors, _nagyon_ gazdaságos (a 4 HM ellenére - a Lycomingnál tudhatnak valamit, a malévos Piper dugattyús motorja se volt egy utolsó darab, aki nem hiszi, kérdezze meg Slimbarszky Karcsit, tudtommal még a reptéren reszel) nem tudom, mi jót lehet még elmondani egy gépről. Szerintem max. egy szólhat ellene: az ára.
Háát igen a repülőterünk, a mi kis nemzetközink: Ha megérkezel, fél órát kell várni a böröndre, a kézipoggyászodat addig nincs hová letenni, idősek egyátalán ne repüljenek, mert Ők sem tudnak leülni, szabad dohányozni, és ezt mindenkinek szívni kell. Csak aprópénzért lehet kocsit tologatni. A másik oldal: Ha vársz valakit akkor szintén dohányoznak, ha kicsit kifelé mész akkor meg a hátadba jön a minusz xx fok, az egyetlen büfé 2B-n iszonyú drága, de nem ez legfőbb baj, hanem (vasárnap reggeli élmény) határozottan rossz, a 750 forintos sütemény egyszerűen kopog a tányéron amikor ráteszed, a vaniliás sütemény hűtés nélkül várja a szalmonellát. Kifelé haladván a taxishelyzet ismert, és a rendörség korrupciójának tudom be, hogy nem akarják megoldani a helyzetet.
90 forint a lelátóteraszra a belépő, nem tudom mennyi annak az embernek a bére aki ott ül, de valószínüleg nem lehet túl nyereséges vállalkozás....
Ha valaki nem ért egyet kérem jelezze!
A többiről nincs információm, de csütörtökön valóban HA-LEG beszippantott egy élőlényt. Mint kiderült, nem nyuszi volt, hanem valami madárféle, mert toll maradványok voltak utána. Az esetet a CFM56-3C hajtómű fan (ventillátor) fokozatának tízegynéhány lapátja bánta. Azokat ki kellett cserélni, mivel elgörbültek az "idegen test" berepülésétől.
A nem szakemberek részére itt említendő meg, hogy az ilyen esetet nevezik FOD = Forign Object Damage-nek (Idegen tárgy által okozott sérülésnek).
Egyébként Újlaki észrevételére válaszolva meséltem, hogy aznap áthúzott a fejünk felett egy gép igen alacsonyan. Nem tudom, hogy hány órakor sérült HA-LEG, de az áthúzó gép hajtóműve eléggé huhogott.
Tehat itt az Airport Taxi hienairol nincs szo? :-) Ez az egyik amitol az LRI rendkivul "nepszeru" nalam. Mivel nem erdeke, hogy a taxisok kozt rend legyen (minibusz), inkabb turi, sot talan tamogatja is a kuplerajt a sajat repteren. A masik a tranzit zuhany. Ket eve van nyitva a T2B, es azota van zarva "technikai okok miatt" a zuhanyzo. Az elv szo szerint: "Rohadj meg!" A harmadik, rendkivul szimpatikus dolog az erkezo utastol elkert 100-as a tologatos kocsira. Biztos mindenkinel kell legyen magyar valtopenz, amikor megerkezik egy idegen orszag repterere. Raadasul miert is, ha egyszer kifizetek 300 eFt illeteket?
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
"Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)"
Szerintem egy 8-10 éves repülőgép még szinte új, ezt nem egészen úgy kell nézni mint az autót, a repülőgép megfelelő gyári előírások szerint karbantartott, ápolt szerkezet. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 800-as széria egy kicsit más, nem vagyok benne biztos, de lehet, hogy a karbantartó személyzetet is ki kell képezni hozzá, meg kell venni az új eszközöket, szerszámokat, berendezéseket, és ez nem olcsó. A 3-400-as szériához pedig meg van minden.
Egyébként az ATR-t én sem értem. Ha van egy nem túl nagy légitársaságunk, akkor miért kell (54, 37-2, 37-3,4,5, F70, 67) öt féle (+1 az ATR), gépet üzemeltetnünk?
Az egyik nap egyébként sikerült három 737-est leamortizálni.... Az egyik gépnek Párizsban a tologatóautóval sikerült elszakítani a hidraulikacsövét, a másik nyulat(!) szívott fel felszállás közben, a harmadik szárnyából meg kiszakadt egy darab (azt hiszem).
Konkrétabb infok?
Utas2: Azért, amikor a BAe-146-ot korszerűbbnek titulálod, szerintem nem vagy egészen korrekt. Gyanítom, hogy te az abból továbbfejlesztett RJ sorozatra gondolsz.
A döntés esetleges ésszerű okát (ha van ilyen) úgyis csak a döntéshozók ismerik. Tőlük kéne megkérdezni, hogy mi támasztja alá a választásukat?
Az utasok begyűjtése, még ha egyet is értek a gondolattal, azért más kérdés Ausztriában és más Mo.-n. Ausztriában a fizetőképes kereslet valamivel nagyobb.
Ha jók az ismereteim, a MALÉV gépek ATR72-200 változatok lesznek. (a -500 nyálcsorgatásra jó volt)
Philips1: Nem tudom, miért macerálod Luc72-t? Miért ne lehetne valakinek egy túrista osztályon eltöltött repülőutazás a legnagyobb repülős élménye? Kötözködés helyett inkább meséld el saját First Class utasként megélt repüléseid!
Elárulom, hogy nekem is fűződik nagy élményem charter járathoz. Mallorcára utaztam kedves kis családommal. Ferihegy 2/A terminál, valamelyik utashíd vége: MALÉV Tu-154 2B repülőgépünkbe (HA-LCO) az utasokat beszállították. Ajtó becsuk. Hmű áll. Földi kondicionáló kocsi sehol.
A nap rendesen tűz, ahogy júliusban délután 4-kor szokott. 15 perc izzadás után az utasok kissé zaklatottá váltak. Volt, aki kicsit durvábban adta elő, én csupán csendesen megkérdeztem a stuvit, hogy nem adnának-e legalább egy pohár innivalót a népnek. Először nemleges volt a válsz. Erre javallottam neki, hogy szóljon Mr. Captain-nek, hogy legalább a VSzU-ról kondicionáljon. Ekkor azonban a földi kondicionáló egységet odarángatták és beüzemelték. Ez szép és jó is lett volna, ha valaki okos személy ki nem találja, hogy a gép ajtaját nyissák ki (hogy szellőzzön). Mint ismeretes a kondicionáló berendezések akkor működnek megfelelően, ha a nyílászárók zárt állapotban vannak. Miután 25 percet szaunáztunk, senior capitano tájékoztatta az utasokat, hogy nem kapunk résidőt, mert Milánó körzetében telített a légtér. Erre a sok hozzáértő utas persze műszaki hibára gyanakodott. Én meg mulattam magamban rajtuk. Megnyugtatásul a stuvik osztottak egy kör innivalót. Aztán kértek egy másik útvonalat Zágráb felé és mintegy 45 perc csápon történt várakozás után megkezdtük utunk, ami nagyon kellemesen telt, mivel gyönyörű időben repültünk. Pipec leszállás, taps és az összbenyomás valószínűleg az utasokban pozitív volt.
Szóval ennyi. Ez is élmény.
Fóka, Újlaki: Nekem Tu-154-ből volt szerencsém szép matuzsálemet látni. Rigában az egyetem "Poligon"-ján állt a CCCP-85002 (remélem, jól emlékszem) lajstromú darab, ami valaha kormánygépként is üzemelt. Ennek megfelelően a benne meghagyott berendezés, kétszer kettes székezést tartalmazott, mahagóni burkolattal. Nem volt rossz.
Volt nagy élményem az egyetem tanreptereként hsznált Spilve reptéren is. Az ott álló Jak-42 tüzelőanyag leeresztő szelepét kézzel benyomtam és így a nyakamba zúdult némi kerozin. (fene sem tudta, hogy nincs leeresztve a maradék egy tangépen és, hogy a szelepet ilyen gyenge rugó nyomja) Ez azért volt nagyon jó, mert ezek után tömegközlekedéssel, többször átszállva kellet a város másik végén lévő koleszba eljutnom. (volt hely körülöttem a buszokon, ami ugye nem jellemző azon a környéken sem :-))) )
Interflug király! A róka-közeli élmény szintén megvolt...
Kedves messer, nem kapom fel a vizet. Mint azt korábban is írtam, az a szemlélet nem tetszik, hogy máshol már kifutott típusokat vezetnek be nálunk újdonságként, amikor van jobb is, gazdaságosabb is, de a döntés nem ennek mentén születik, hanem.... Ezért nem tetszik ez az ATR-dolog. (Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)
Példaként a BAe-146-os korszerűbb és ehhez képest gazdaságosabb is. A LINAir-es tervezett regionális leányvállalkozásról én is hallottam, és jó ötletnek tartom.
Az ülésekről szólva kb 1 hónapja itt írtam egy Int. Herald Trib. cikkről, ahol a téma részletesebben körül lett írva. Legfeljebb majd megkeresem.
Leírom én is 1-2 nagy repülös élményem,bár lehet hogy kutyát nem érdekli.
1,85 januárjában Algériából repültünk haza Tu-154-el.Ha jól emlékszem max.20-an voltunk az egész repülön.A pilóták tök sokáig megengedték hogy bent legyek náluk a pilótafülkében.Kár hogy még csak 11 éves voltam,sok értelmeset nem igazán tudtam akkor kérdezni tőlük.
2,Pár évvel késöbb INTERFLUG IL-18-al utaztam Lipcsébe.Már a repülőt meglátva Ferihegyen gyomorgörcsöm volt,de kibírtam zacskó használata nélkül is.Így visszagondolva hatalmas élményvolt,de akkor inkább utaztam volna valamelyik Tu poggyászterében mint azon a kávédarálón.
pancho: igazad, van, tudni kellene, hogy az elkónál , az adott típusú elkónál mi a gyakoribb hiba, a szakadás vagy a rövidzár. Mert az IC-s korszakban a meghibásodási valószínűség már gyakorlatilag nem függ az áramkör bonyolultságától, csakis a kivezetések számától: egyszerű fordított arányosság.
Tovább is jól sejted a dolgokat, eredetileg, ugye, a három tengely (csatorna) egy-egy alcsatornája ment volna egy hálózatról. Igen ám, de a kvórum-elemek és az itt-ott fellelhető váltófeszültségű jelcsatolás maitt ez csak akkor működik, ha a három tápcsatorna szinkronban van. Mivel ezt nem csinálták meg, egy csatornán belül mind a három alcsatornát ugyanarra a tápra kellett tenni, és persze közös biztosítékról ment.
Szimulátor: Talán még én sem tudtam Újlaki ilyesféle dolgairól, annyira kellett titkolni. Egyébként Fóka szerény, és nem fogja elmesélni, ezért kénytelen leszek én indiszkréciót elkövetni: ő egy működő repszimulátort csinált TV-computerre. Egy négymotoros gép volt, emlékszem, indításkor megrázkódott az egész szerkezet.
Egy gépről tudok, ahol 4(!) váltakozó áramú generátor szinkronizációját megoldották, az a Boeing 707 (bár tartok tőle, hogy a Bus Tie Breakerek - BTB, azaz bítíbí, a fázisszinkronizálatlanságkor szakító megszakítók/biztosítékok - többet voltak lekapcsolva, mint fel). De nem lehetett valami nagy élmény, mert az utána készült gépeken kerülték ezt a megoldást. Másrészt úgy tervezték a rendszert terheléselosztás szempontjából, hogy ha mindegyik generátor külön megy, akkor is működjön minden.
Újlaki:
ez a simítókondis dolog azért nem ilyen egyértelmű, mert ha nem rövidzár a hiba, akkor az 5 kondi növeli a biztonságot (1 kimegy, a másik 4 még mindig elég a feszültség simításához) az 1-hez képest.
Ez a 3 csatorna - 1 biztosíték ez tuti? Nem úgy 3 csatorna 1 biztin, hogy a 3 tengely 1-1 csatornája, és emiatt 3 bizti? Már nem emlékszem pontosan, de valami ilyesmi rémlik ( a Taki által oktatott jó kis diódás kvórumelemekkel, amik épp az adott tengely 1 csatornájának kiesése esetére voltak). Mondjuk ezt a részt sose szerettem bemagolni (hogy melyik kütyü melyik sínről kap tápot - ránézel a rajzra, és látod, anélkül meg úgyse volt szabad hozzábabrálni..)
Fóka:
Igen, R.H.-re meg rád gondoltam, mint mechásokra szimulátorügyben. Az van meg (az egyszerűbb változat).
Újlaki ilyesféle dolgairól nem is tudtam akkoriban (persze gép se lett volna, amin kipróbáljam, csak évekkel később).
A zsuljánii Il-62-esről annyit duok, hogy a gép sérült volt, az egyik szárnya deformálódott egy leszállásnál. Ezért szabadultak meg tőle, átadták a tanreptérnek. Mivel nem lehetett tudni, hogy hogyan fog viselkedni, egyetlen pilóta repülte át Zsuljánira. A legcikisebb helyzet nyilván a leszállás volt, nem tudták, nem fog-e az egyik szárny előbb átesni, mint a másik. Nem történt meg, simán leszállt, és ezek szerint meg is tudott állni a pálya vége előtt. A pilóták ilyen esetben egyébként óriási pénzt kapnak veszélyességi pótlék címén.
Ez az Il-62-es egyébként még nagyon korai példány volt, az elektromos rendszer még nem volt készen, amikor gyártották a gépet, az Il-18-as rendszere volt benne. Az még egyenáramú, ha jól tudom, az Il-62-esen meg szinkron váltóáramú generátorok lettek volna. Nem tudom, a későbbi példányokon sikerült-e a szinkronizálás, hiszen tudjuk, hogy az 54-est is szinkron hálózatra tervezték, és mégis 3 különálló hálózattal gyártották. Volt is ebből gond: a robot, az ABSzU-154 redundancia szempontjából szintén a három különálló, de szinkronban lévő hálózathoz volt tervezve, de mivel ilyen nem volt a gépen, a három robot-alcsatorna közös hálózatról ment, azaz lőttek a redundanciának, legalábbis részben.
Sőt, a ahárom alcsatorna közös biztosítékról ment, azaz a triplex rendszer ezen a ponton kevésbé votl megbízható, mint egy sima egycsatornás kütyü: a három alcsatorna, ugyebár, növeli a táplálással kapcsolatos meghibásodás valószínűségét. Onnan tudom, hogy volt is ilyen biztosíték-kiégésből származó hiba: mind a három alcsatorna leállt.
(További baromság, hogy az alcsatornák tápegységében 2x5 simítókondenzátor volt 2 darab nagyobb kapacitású helyett, azaz a kondi-hibából származó meghibásodás valószínűségét ezzel még megötszörözték. A közös táplálással megháromszorozták, tehát ezen a részen a rendszer megbízhatóságát 15-szörösen lerontották. Az eredetileg jól kigondolt rendszer így züllött le a gyenge megvalósítás miatt.)
Scenery: Nekem nem volt reptér a Margitszigeten, de azért én is leszálltam. Más: a Golden Gate híd alatt biztosan mindenki átrepült, de gondolom, hosszában nem mindenki.
A képekről jut eszembe, ha nemsokára életbe lépnek mindenféle szigorítások, hajtómű zaj, füstölés, stb, stb, akkor a Concorde hogy fog repülni? Az utánégetővel megspékelt, nem épp új generációs hajtómű lehet, hogy nem felel meg tökéletesen az EU által előírt szabványoknak? A tu134 (nem az A3!) szerintem egy csendes, propelleres gép hangját nyomja ki magából a Concorde-hoz képest....
Vagy kivéve hangsebesség feletti EU-ban készült utasszállító?
Kb. 1-1,5 történt, amikor egy jóbarátommal mentünk repülni (hobbiszerűen repülgetek, bár nincsen szakszolgálati engedélyem). Egy szép, nagydarab, kétmotoros, Moravan típusu géppel mentük, amikor kb. 3500-3700 méteren, 8 szögletű orsót próbálgattuk. Véletlenül túlhúztam ez egyik fordulásnál, és a gép dugóba perdült. Ez olyan 150 Km/h-nál történt. Mindketten reflexszerűen csináltuk, amit belénkvertek: Oldakrmánypedált koppig belépni, és megpróbálni kiemelni a gépet zuhanásból, miután pörgés megszűnik. Mindketten tiszta erőből téptük fel a kormányt, de a gép a zuhanásban túlzottan begyorsult. Kb. 1300 méterig egyenesen zúgtunk lefelé, ott egy kicsit stabilabb lett az egész rettenet, és elkezdett emelkedni a gép orra, bár még mindíg lefelé nyomultunk. Kb. 300 méter magasan emeltük ki a gépet, ott már vízszintesen repültünk. Az eset után merdeken emelkedtünk 2000 méterig, és kifújtuk magunkat. Az egész nm tartott tovább 1-2 percnél, de nem sok kellet, hogy megőszüljek.
Mikor letettük a gépet, és kiszálltunk, a barátom csak annyit mondott:
philips1
Nem tudtam hogy charter osztályon valo repülés az nem (LEGNAGYOBB REPÜLÖS ELMENYEM)kategoriába tartozo esemény. Mint irtam nem az utolso sorban ültünk, egyebként nem stilusom a tefalyta kötözködesed.Egyébként azert válaszolok mert a haverom mondta hogy reagáljak irásodra. Idén ö is jön (Turista osztályon) pedig repult rengetekszer pl. Concordon is mégse érzi ugy hogy ez gagyi föleg ha buszhoz hasonlitjuk, de ide ezzel lehet meni és kész.
Fakezu
honan tudod hogy kilebegtetés közben már használják a sugár forditót?
Más
A MALÉV tendert írt ki, hogy átadná regionális repüléseit egy kisebb légitársaságnak. Erre négy kisebb gép beszerzését irta elő.
pancho: Valami balfőfutó-berugózás nekem is rémlett; valószínű, hogy a ceptor blokkolása megy onnan. (Már megbocsássanak a puristák, nekem már ceptor marad.)
Még mindig pancho, csak repszimulátor-témában: a HU-sceneryt ;-) én is láttam, használtam, továbbfejlesztettem. De megjegyzem, a repszimulátorba hegyet-völgyet rajzolni kb. annyira repszimulálás, mint amennyire a függöny vagy az üléshuzat színének és mintájának kiválasztása egy valódi repülőgépen. Amiről én írtam, az az eredetileg a KLGS technológián üzembe helyezett - a vállalathoz "CAMAC mérőrendszer fejlesztői alrendszere" néven becsempészett - Intel 8080-as mikrogépre illegálisan ;-) írt repszimulátor. Évszámot hirtelen nem tudnék mondani, de valamikor a 80-as évek közepén lehetett, amikor még a "Microsoft" repszimulátor eredetije ketyegett a jó kis Commodore gépeken.
A "hazai termés" jellegzetessége az volt, egyebek között, hogy hajtómű-meghibásodást is lehetett szimulálni vele, azaz ki lehetett vele próbálni a megszakított és a folytatott felszállást. Izgalmas órákat éltem meg, amikor éjszakai műszakban, azaz este 6-tól reggel 6-ig egyfolytában repültem (szegény Juhász Pisti nem tudott aludni). Tudod milyen az, amikor max. felszállótömeggel V1 + 0,1 másodpercnél leáll a hajtómű, és a pálya vége előtt 100 méterrel elemelve izgulsz, hogy tud-e majd emelkledni. Végül a modell és az algoritmus helyességének fényes bizonyítékaként hoza az előírt 1%-os emelkedési gradienst, ami azt jelentette, hogy végeláthatatlannak tűnő percekig tartott, amíg elértem a 120 métert, perceking gyorsítottam vízszintes repülésben, hogy behúzhassam, apró érszletekben, a fékszárnyat, aztán újabb végeláthatatlan percek, amíg az első fordulót megkezdhettem, hogy visszaforduljak.
Igen tanulságos volt számomra, mert összehasonlító elemzést is lehetett vele végezni. Egy ízben pl. a Tu-154 szárnyát arányosan kicsinyítve rátettem egy DC-90 Super 80-ra. Repült is a gép, de amikor egyszer a felszállás pillanatában előhoztam a hajtóműleállást, az éppen hogy elemelkedő gép szinte baltaként esett vissza a betonra; szerencsére kis magasságból, így a futótörést megúsztam, csak a vecsési káposztaföldekben okoztam nem kevés kárt. Azonnal megértettem, miért kell az 54-esre három hajtómű.
Kb.ugyanez az elmeny tortent velem,is, a kulonbseg csak annyi,hogy Kijev belvarosa felett (1996) 500 meteren tortent az eset, a tobbi (tipus, szarny) stimmel. De egyebkent meg Zsuljanira nem tudom le tud-e szallni egy ilyen madar.
luc72
OFF
Látom életed meghatározó élménye volt ez a turista osztály legutolsó(hering stilusú)ülésén végigizzadt utazásod,ahol egymás zihálásától nem hallottad a sugárfordító dübörgését.Most már többet légyszi ne áradozz a Korfui luxusutazásodról,ugyanis ez nem a Korfuról nyitott topicod ami 7 hozzászólás után elhalt.
On
Egy szóval se mondtam, hogy több közöm lenne a HM-ekhez, mint Messernek (bár azt megmelíteném neki is - lásd még Újlaki hozzászólásait -, hogy a műszeresek jóval több keresztképzést kapnak, mint a többi szak, mivel az ő dolguk az összes mechás adatot mérő műszer izgatása is, legalább nagy vonalakban nem árt, ha tudják, mi mit jelent a műszeren), de ha a 930-940 közötti hozzászólásokat elolvasod, rá fogsz jönni, mire gondolok, mikor féligazságot vagy elírást említek. A HM-be beáramló tömegnek a tolóerőre gyakorolt hatásáról van szó. A képlet jó, a magyarázat üt.
Messer:
Talán nem voltam elég világos: soha nem voltam steward, csak egy felvételin vettem részt - részben kívácsiságból -, ami érdekes élmény volt ugyan, de maradtam mérnöknek (még egy ideig).
Nem szok veled néha kicsit elszalanni a ló? :-)
Újlaki:
Ha jól tudom, a magyar repszimulátorba a reptéri mechás kollégák is besegítettek, sőt, pl. az FS4-be (DOS-os) is ők írtak kalóz módra Ferihegyet (ill. Budapestet, mert lászik a Duna, a Margit-sziget stb., bár elég elnagyolt, a kor színvonala amit megengedett 1990 körül), és a cégnél kéz alatt terjedt, nekem még megvan valahol floppyn, bár nem vagyok nagy számgépjátékos, elég nekem rajta a napi 8-10 óra meló + heti kb. 10-15 óra internet (ami persze részben szintén munkajellegű).
Én úgy emlékszem, van, de meg kéne nézni kapcsolási rajzon, az meg épp nincs kéznél. Persze utoljára vagy 8 éve dolgoztam Tupoljev gépeken (meg a sugárfordítóval akkor se sokat, nem szokott gond lenni vele), lehet, hogy az én emlékeim fakulnak. Sajnos, én a jegyzeteimet (5 típustanfolyam anyagát) is mind a reptéren hagytam, mikor eljöttem, mert akkor épp úgy álltam lakásügyben, hogy nem tudtam volna hová pakolni, most már bánom (nem csak emiatt).
ATR-ekhez hozzaszolva. Elore is hangsulyzom, nem vagyok valamifele marketing-strategia tervezo, vagy mas, csak gondolkozom, mert ugye sokszor elhangzott az hogy koncepcio, teves koncepcio, stb.
Tehat ugye, ha jol ertettem a Fokkereket regionalis(?) forgalomra szerettek volna hasznalni. Azt nem ertem miert reptettek allitolag neha Londonba is. De mindegy. Azt nem tudom a Becs-Bp. majdhogynem ingaszeru jarat bevalt-e.
En azt nem ertem a Malev arpolitikajaban es strategiajaban, hogy
1/ A tengerentuli jarat (NY) jegyei dragabbak mint a konkurrenciae. A gep tomve van igy is szo szerint. Miert nem inditanak tobb jaratot(lehet hogy NY-ba mar nem lehet, de akkor a La Guardiara, vagy Chicagoba),miert nem szallitjak le a jegyek arat.
2/ Otlet.(lehet hogy rossz) Belgradbol, Pozsonybol nem indul jarat a tengerentulra (Jol tudom?), Kassarol sem. Miert nem lehetne az utasokat Pozsonyban begyujteni (meg a tobbi varosban itt a Karpat-medenceben), es innen szallitani a tengerentulra, kedvezo feltetelekkel. Tudom, Becs nagy konkurrencia, de hat lehet hogy fel tudnank vele venni a versenyt. Az Austrian Grazbol, stb. stb. gyujti be az utasokat es 1500Ft-al (!!!) kerul csak igy dragabba a jegy Chicagoba.
3/ Miert nem lehet a magyar allampolgaroknak olcsobban adni a jegyeket. (Idaig barkivel talalkoztam aki utazott, ha tengerentulra-Lufthansa, British vagy Sabena)
Egy nagyon régi élmény, pontosabban élménysorozat fűz hozzá.
1978-ban végeztem Kijevben, februárban védtem. A helyzet úgy hozta, hogy még egy darabig kint maradtam, teljesen illegálisan (a hatóság két hetet adott a végzett egyetemistáknak a hazapucolásra). Májusban sikerült végre hazakecmeregni, az akkor 11 hónapos László fiammal. Msozkván kersztül mentünk, pár napot ott kellett tölteni hivatalos ügyintézés miatt. Hazaindulásunk előtt két nappal kezdőtött a tévében egy háromrészes sorozat valami lélektani dráma berepülőpilótákkal, és sejteni lehetett hogy valami nagy durranás lesz a film vége. A berepülés tárgya természetesen egy ilyen "csőrös" 34-es volt.
Aki nem tudná: a Tu-134-es orrára egy olyan Concorde-szerű (na jó, Tu-144-szerű) hosszú, kúpos orrot tettetk, és ez volt az új géptípus, amit berepülgettek a film hősei. Akkor azt hittem, hogy az egészet a film kedvéért találták ki, így készítettek egy "új" gépet a sztorihoz. Sajnos, a harmadik részt nem láttam, amikor azt vetítették már itthon voltunk.
Tízegynéhány évvel később Irkutszkban jártunk. Sétáltunk a gyönyörű városban, megnéztük a dekabristák sírjait, a csodálatos, faragványokkal díszített faházakat... És egyszer, amint felnéztem az égre, és megláttam a "csőröst".
Egyszerűen nem tudtam elhinni. Tehát akkor mégis létezik, nem teljesen kitaláció volt a film. Köszönet, Fóka barátom, hogy a elővetted, és hogy elmondtad, mire való volt az a csőr. Egy 22 éves problémára tettél pontot. Csőröset.
Sugárforditó téma:
Én voltam Korfun de nem hallotam leszálás közben a sugárforditót, csak már amikor talajt fogtunk. Viszont a (kerekek elég rendesen susogtak alatunk).
Május vegén megint megyek, erre külön figyelmet fogok forditani.
Más.
Lehet hogy BAe-146 osok lesznek a MALÉVNAK. A LinAir álitolag meg kezte a tárgyalást erröl a gyár lizing cégével.
Hogy én is belekukorékoljak a dologba: A korábban itt megjelent információkkal szemben tudomásom szerint nem 2 db ATR-42 és 2 db ATR-72 jönne, hanem 4 db ATR-72. Azt is tudni vélem, hogy melyikek, de ezt a poén lelövését (és információk kiszivárogtatását) megakadályozandó nem árulom el.
:-)))
(Arról már nem is beszélve, hogy a magyar repülésben csak az biztos, ami már megtörtént, de az sem mindíg)
Utas2:
A három új 737-ből HA-LES már itt van (erről volt már szó a topicban). Ő 1990-es darab. 737-3Y0 típusjelölésű, 24676 soroztszámú.
A második, HA-LET (ő Húsvét után jön) ugyanilyen típusjelölésű 1991-es példány, 24910 sorozatszámon.
A harmadik HA-LEU, aki 737-4Y0 1992-ben lépett szolgálatba és sorozatszáma 25190.
Korábban TC (vagyis török lajstromozásúak voltak).
Az új székek karfa magasságával kapcsolatos észrevételed szerintem írd meg a MALÉV-nak! Talán figyelembe veszik. (Ezt nem cikizésként írtam. Ha nem jelzi nekik vissza senki, hogy milyennek találják az utasok, akkor nem is tudják eldönteni, hogy jól válsztottak-e)
Sugárfordító: Nem vagyok hműves szakember, de a témában profi kollégám megkérdezése után alátámaszthatom fakezu állítását, miszerint a TU-154-en nincs elektromos blokkolása a sugárfordítónak. Valószínűleg a legtöbb szovjet típuson ez így van. Ezeken a gázkar állása szerinti mechanikus blokkolást használják. Vagyis csak alapgáz helyzetben lehet átállítani a sugárfordítót. A TU-154-en, a kolléga elmondása szerint magyar pilcsik ezt ki is próbálták 8000 m magasságban. Az eredmény kalapácsnyél effektus volt. (ezért csinálták magasan)
Mindazonáltal az üzemeltetési utasítások nem engedélyezik az utazórepülés közbeni használatot egyik gépen sem. A leszállás végső szakaszában szabad használni.
Miert hibas dontes? Mi alapjan tudod Te megitelni azt? Tisztaban vagy az uzemeltetes, fenntartas, amortizacio, potalkatreszek koltsegeivel? Tisztaban vagy azzal egyatalan hogy milyen koncepcio kereteben vasaroljak oket? En nem vagyok tisztaban vele. Gondolom Te igen. Legyszives magyarazd meg miert hibas a dontes. Arra alapozni, hogy a Fokkerek sem valtak be, edeskeves...Azt tudom hogy a Fokkerek fenntartasa nagyon draga (allitolag)
Szóval ismét sikerül egy hibás döntést hozni (ATR). Gratulálok az ilyen ésszerű elvek mentén működtetett légitársaság vezetésének... Ja, azokon az üléseken nem ők fognak ülni.
A Malév Horizonban rövid cikk, címe: Bővülő flotta.
A cikk tartalmából kiderül, hogy lejárt két 737-es lizingideje, azokat visszaadják. Cserébe másik három 737-es jön.
Csak nehogy kiüsse a plafont ez a növekedési ütem...
Szóval ismét sikerül egy hibás döntést hozni (ATR). Gratulálok az ilyen ésszerű elvek mentén működtetett légitársaság vezetésének... Ja, azokon az üléseken nem ők fognak ülni.
A Malév Horizonban rövid cikk, címe: Bővülő flotta.
A cikk tartalmából kiderül, hogy lejárt két 737-es lizingideje, azokat visszaadják. Cserébe másik három 737-es jön.
Csak nehogy kiüsse a plafont ez a növekedési ütem...
EFIS az vót benne, de a középső részre összezsúfolták az összes hmű ellenőrző "órát" + tartalék műhorizont, sebmérő, magmérő + a pressurization kezelőszervei és kijelzői.
Egyébként francia lajstromú, az oldalán JET Airways felirattal + indiai zászló, és messziről Lufthansa "hatású" függ vezérsík festés. Szal egy kissé öszvér... :-)
Üdv mindenkinek, ide is befülelek egy kicsit (De sokat írtatok! három hetebe került mire átrágtam magam rajta!) Mivel rég volt kisgépes ontopic dolog legyen itt egy legnagyobb (van sok de ez a leglényegesebb, mert ettöl a ponttól számítom olthatalan szerelmem a repülés iránt) repülős élmény
Az időpont, és a helyszin nem lényeg (nem'tom, hogy szabályos volt-e a dolog, nem akarom a pilcsit bajba keverni)
A főszereplő egy enyhén viseltes AN-2.
Egy kedves kolegám ekkor még ejtőernyőzőtt (tudtommal versenyszerűen), és mivel akkor még nem volt divat tandemezni, így azt gondolta, megmutatja, milyen egy ugrás felülnézetben. Jó tíz perc várakozás az ancsa anyósülésén, majd start. Fenn égrengető zaj. Kolega úr előrejön, súg (ordít) vmit a pilcsi fülébe. Fülelő még tudatlansága nyugalmában...
Második szín: Ugrás után, 2km magasan. Pilcsi megkocogtatja fülelő térdét, hogy ne a tájat, hanem az ő szép kacsóit bámulja, majd közérthetően elmutogatja:"Figyelj, megyünk le!"
Fülelő vagányul felmutatja hüvelykujját,majd veszett iramban megmarkolja a széke két oldalát. Ugyanis a megyünk le azt jelentette, hogy szárnyélre állította a gépet, majd kb 5-10 mp alatt zúgtunk 1500 métert. Fülelő le,gyomra fel ;)
Úgy rémlik az első ugró leérkezését már lentről láttam...
Másik is van, mondjam még?
Üdv mindenkinek, ide is befülelek egy kicsit (De sokat írtatok! három hetebe került mire átrágtam magam rajta!) Mivel rég volt kisgépes ontopic dolog legyen itt egy legnagyobb (van sok de ez a leglényegesebb, mert ettöl a ponttól számítom olthatalan szerelmem a repülés iránt) repülős élmény
Az időpont, és a helyszin nem lényeg (nem'tom, hogy szabályos volt-e a dolog, nem akarom a pilcsit bajba keverni)
A főszereplő egy enyhén viseltes AN-2.
Egy kedves kolegám ekkor még ejtőernyőzőtt (tudtommal versenyszerűen), és mivel akkor még nem volt divat tandemezni, így azt gondolta, megmutatja, milyen egy ugrás felülnézetben. Jó tíz perc várakozás az ancsa anyósülésén, majd start. Fenn égrengető zaj. Kolega úr előrejön, súg (ordít) vmit a pilcsi fülébe. Fülelő még tudatlansága nyugalmában...
Második szín: Ugrás után, 2km magasan. Pilcsi megkocogtatja fülelő térdét, hogy ne a tájat, hanem az ő szép kacsóit bámulja, majd közérthetően elmutogatja:"Figyelj, megyünk le!"
Fülelő vagányul felmutatja hüvelykujját,majd veszett iramban megmarkolja a széke két oldalát. Ugyanis a megyünk le azt jelentette, hogy szárnyélre állította a gépet, majd kb 5-10 mp alatt zúgtunk 1500 métert. Fülelő le,gyomra fel ;)
Úgy rémlik az első ugró leérkezését már lentről láttam...
Másik is van, mondjam még?
Újlaki: a képek további felhasználásával kapcsolatban küldök egy mailt az adatokban található címedre.
zolibá: Nem minden példány repülőképes, de nagyon sok! Az ilyen példányok mellett figyelmeztető tábla van: This aircraft is airworthy and may fly on the day of your visit. (Vagy valami ilyesmi.) Például az egyik képen látható Catalina dél körül még állványok között állt, délután kivontatták a placcra és kezdték indítani a motorjait, amelyek iszonyatos füstöt eregettek. Nyilván frissen összerakott motorok voltak.
Nekem viszonylag soxor volt szerencsém ATR-hez Berlin-Nürnberg, Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Düsseldorf (Eurowings) és Bologna-Wien (Austrian)útvonalakon. Na ez utóbbira nem való. Az alpok fölött az állandó turbulenciák miatt iszonyú élmény egy turboprop gép. Az még hagyján, ha a sztuvi önti az ember nadrágjára a narancslét. Azt viszont nehéz elviselni, ha a szomszéd. Miután már vagy tíz percig melengette a hasában. Mondjuk a problémát rendszeresen úgy oldották meg, hogy még a földön adtak egy frissítőt, aztán kész. Meg előre közölték, hogy a kézipoggyászt kérik az ülés alá rakni, és rögtön kiosztották a zacsikat.
Egyébként sem a szívem csücske a típus, nagyon szűk és zajos. Szerencsételen esetben, ha az ember hátul ül, úgy 180 cm felett behúzott nyakkal és félrefordított fejjel lehet csak elférni. Ezeken az belföldi járatokon meg nincs business osztály.
Egy valami miatt szeretem. Mint minden turbopropot: Alacsonyan repül és prímán lehet nézelődni.
Na akkor most vessünk véget a szükségtelen anyázásnak.
:))))
fakezűvel értek egyet az ATR-ek utas-barátságát illetően. Én egyáltalán nem vagyok elragadtatva a géptől, szerintem rohadt zajos és olyan, mint egy kis luk, elég zsúfoltak benne az ülések (a gazdaságosság ugyebár...)
Ha turboprop, akkor szerintem a csúcs a Saab-2000. Lehet, hogy drága, de utaskomfortban páratlan ebbe a kategóriában. Kár, hogy éppen leálltak a gyártásával.
A Malév Fokkerek valóban igazi regionális gépek - lennének. Én nagyon szeretem ezt a géptípust, csendes, kényelmes.
No és az újabb Malév élményem:
(én is kipróbáltam az új, konvertálható bizniszülést)
A Fokkeren valóban kényelmesebb, mert pl. a HA-LEJ-en az új ülés karfája szerintem magas, ezzel a felsőtested görnyedtebbé válik és a tüdőd összenyomódik. Egyébként jó. Csakúgy, mint a kiszolgálás ez alkalommal. Kétféle Malév sztyuvi-magatartással találkoztam.
Kifele egy teljesen fiatal fiúkból álló csapat volt, precízen, lendületesen végezték a melót, egyedüli negatívum, hogy kissé túl harsányan és "jópofáskodóan" (mondjuk, nem mindig célszerű az utasok előtt az egyik sztyuvinak azzal poénkodni, hogy tockost ad a másiknak...)
Egyébként profi volt a repülés is.
Visszafele egy szürkén, kevés mosollyal, a szükséges precízitással dolgozó, idősebb csapattal jöttem, semmi plusz. HA-LMB.
Ja, a kapitány (Asala?) valószínűleg vagy aludt, vagy fájt a torka, mert egész úton egy árva szót sem szólt senki sem a cockpitből. Kissé unalmasra sikerült így az út, de még mielőtt valaki a nagy maléves patrióták közül belém kötne a kritikus dolgok miatt, jelzem, hogy a nemzetközi összehasonlításban pont azt kaptam, amit általában. Semmivel sem többet.
A kaja tényleg javult (legalábbis ott elől).
Azért egy dolog mégis. Visszafele egy zsúfoltabb reptérről indultunk, ahonnan minden gép mégis időben, késés nélkül indult. Kivéve egyetlen légitársaságot, amely már majd egy órás késéssel érkezett.... Na vajon melyik? (gy.k. HA-val kezdődik a lajstrom...)
:(((
Kedves topictársak! Én is azt javasolnám, lborlihoz hasonlóan, hogy nyugodjunk meg kicsit. Az ilyen "belepofázás" és egyéb minősítések igazán nem szükségesek. Nem éri meg, hogy személyeskedések miatt egy jó topicot tönkretegyünk. Próbáljuk meg tolerálni egymás véleményét!
hal9000: Az az igazság, hogy sokhajtóműves gépekre vonatkozóan az óceán feletti repülésre vonatkozó kitételeket nem ismerem. Valószínűleg ott az útvonal tervezése során szintén van valami előírás arra vonatkozóan, hogy milyen távolságban (idő, vagy földrajzi távolság) kell legyen az útvonal minden pontja a kitérő repterektől.
Az ETOPS (Extended Twin Engine Operations), mint a név is mutatja, kizárólag a két hajtóművel megáldott repülőgépekre vonatkozik. A BAe-146, ugyebár 4 hajtóműves, tehát nem esik ebbe a kategóriába.
Fóka: Köszi a kiigazítást. Én egyébként nem a 90-es évek Tu-134 javításaira gondoltam, hanem a korábbiakra. (akkor még lehet, hogy Kiev volt a helyszín) Mint írtam, én csak hallomásból ismertem a sztorit.
Madárember: Nem ez az a múzeum, ahol minden kiállított példányt repképes állapotban tartanak? Úgy rémlik, hogy egy ismerősöm ezt mesélte róla.
En-ha lathattad-leirtam azt is hogy nem ertek az avionikahoz meg a muszerekhez annyira mint egy villamosmernok. Ez teny. NEM IS POFAZOK BELE!!
Ennyi. Egyetertunk ebben?
Felajánlhatok egy virtuális békepipát az uraknak? Csakhogy helyre álljon a csend, rend, fegyelem a topicban.
Ássátok el jó mélyre a csata(repülő)bárdot, ha szabadna javasolnom.
Lehet szó esetleg másodközlésről a levlap.com repülési, űrkutatási és aerodinamikai oldalain? Bár tudom, hogy egy képeslapkészítő aztán végképp nem érthet a repüléshez... (oké, ez a végén visszaszívva).
Kösz, hogy nézitek a képeket, hogy Újlakinak infóval tudtam szolgálni, külön örömömre szolgál. Feliratozás, felbontás: nem profi anyag ez, csak egy kis érdekesség, ami az időmből meg a vacak modemes kapcsolatomból fussa. A feliratozással azért megpróbálkozom, már amiről magam is tudom, hogy micsoda.
Messer mester, ez már nem érvelés, ez már árnyékokkal való hadakozás, öregemberes dohogás, sértődött vagdalkozás, észérvek helyett valamiféle megtépázott - saját magad által, éppen most tépázott - tekintélyérvek előkeresése, önmagad mentegetése, sebek nyalogatása - mire jó ez? Mit számít, kinek van igaza, csak az igazság derülne ki! De nem derül, mert egyre görcsösebb tekintélyféltés alakul ki, és ebben éppen a tekintély vész el.
Aki övön alul üt, ráadásul egy barátságos mérkőzésben - én inkább brain stormingnak neveztem volna, ha nem alakult volna át minden ok nélkül brainless stormmá -, az ne csodálkozzon ha őt is tökön rúgják. Nem én, dehogy, valaki más.
Gonosz vagy indokolatlan sértődöttségedben, és kedvem lenne azt mondani, hogy méltatlan módon - saját magadhoz méltatlanul - szólalsz meg. Az a "sztyuárdok", akiről beszélsz, soha nem volt egy, percig sem volt utaskísérő, ellenben végzett avionikai mérnök. Indiszkréció és otrombaság az orra alá dörgölni, érvek helyett azt, amit egyszer elmondott magáról, t.i. hogy próbálkozott utaskíslérőnek is felvételizni. Bátorkodom megjegyezni, hogy jómagam pár évig külkereskedő is voltam; újabb érv a köbös szabály ellen?
A villamosmérnökök pedig esetleg sokkal jobban értenek a repüléshez, mint gondolnád. Műszer szakon például majdnem annyi dinamika palotát okítanak, mint az elefánt kollégáknak; azzal a kiegészítéssel, hogy ők analóg padon vagy számítógépen is meg tudják modellezni, amit egy gépész nem feltétlenül tud megtenni. Magyarországon az első működő repszimulátor-programot sem gépész írta, hanem villamosmérnök. De hát ennek miféle jelentősége volna, ha nem jössz elő ilyen alacsony dolgokkal.
Mellesleg ha kicsit felül tudnál emelkedni a dolgokon, észrevennéd, hogy pont az az eset forog fenn, amikor a szakember, éppen mert szakember, nem látja meg a lényeget, a szakterületéről kicsit már kilógó összefüggéseket. Hogy két különböző dologról beszéltünk, hogy a te igazad nem cáfolja, hanem éppen megerősíti a másik igazságot.
Ez a belefofázós dolog meg a végén, ez mintha egyenesen a politika fórumról csúszott-mászott volna át. Jól néznénk ki, ha ilyen hangnemben vitáznánk itt konkrét dolgokról. Ez a tipikus "elfogyott az érv" effektus. Úgy remeg a kezed, hogy helyesen írni is elfelejtesz.
Hidd el, hogy akár igazad van, akár nem, az ilyen kifakadással csak a lassan, nehezen felépített tekintélyedet rombolod porig, egyetlen pillanat alatt. Aki ezt a hozzászólásodat elolvassa, automatikusan behelyez téged is a "mindenki amator ...akik a hulyesegeket szajkozzak a topgunbol meg amit az internetrol letoltenek" kategóriába. Lehetsz a legokosabb, legképzetteb szakember, egy darabig odaszámítanak, azok közé, akiktől ilyen... nem igazán tapintatos formában határolódsz - határolódnál - el.
A helyedben megkérném a moderátort, hogy ecetes ollóval vágja ki az 1847-es hozzászólást, a helyét meghintenénk hamuval, oszt akkor tiszta lappal indulhatna megint mindenki, és esetleg érdemben lehetne vitázni, beszélgetni, kérdezni, válszolni. Sokan vagyunk, akik máig várjuk a cáfolatot korábbi állításunkra, de csak közvetett és közvetlen megerősítés érkezik folyton.
Koszi, kiraly9, az egyutterzesert.
Mivel ugy latom Te sokkal jobban ertesz a dolgokhoz mint egyesek (hogy is mondjam:amatorok), ezert becsulom es tisztelem velemenyedet, mert Te repulesmechanikailag ala tudod tamasztani, annak kiralya vagy, mint ahogy azt a neved sugallja.
En nem hiszem, hogy szuksegem lenne valakivel szemben itt vedelemre, hiszen mindenki amator(par embert kiveve, pl. Te, Vince, Fargo), akik a hulyesegeket szajkozzak a topgunbol meg amit az internetrol letoltenek. Stewardok meg nem erdekelnek. Villamosmernokok meg nem hiszem hogy ertenek a repuleshez. Avionikahoz biztosan jobban mint en, meg a muszerekhez. Abba nem pofazok bele, forditva gyakran megtortenik.
Felség, Herr Messer talán meg tudja védeni magát panchóval szemben, ha szükségesnek látja, nem? Ez a kórusban-kánonban nem igazán jeles dolog. Szerintem.
Arra azert nagyon kivancsi lennek, hogy milyen hibakat veltel felfedezni Messer erveleseben(most is).... orulnek ha kozkinccse tenned. Mar csak azert is, mert vegigolvasva ujra a topicot nem gyozott meg egyaltalan, hogy Neked lenne tobb dobasod a hajtomuvekhez.
Igen, én is. Vissza is kerestem, és találtam olyan hibát az érvelésedben (most is), ami nem egyezik a képlettel, ezért mondtam, hogy csak félig volt igazad (persze nem zárom ki, hogy elírás volt). Másrészt ez, akárhogy számolom, ez egy eset, nem egy csomó.
Tu-154 sugárfék levegőben:
Elméletileg nem lehetséges, ugyanis valamelyik főfutón (oldalra már nem emlékszem, jobb-e vagy bal) van egy mikrokapcsoló, ami csak a futó berugózásakor (amikor már leért e gép, és a teljes súlya terheli a futóművet, ellentétben a kirugózással, ami akkor van, amikor már nem terheli súly a futót, azaz levegőben) engedi zárni a sugárfék áramkörét.
Más gépeknél persze lehet.
(berugózás 2: lerészegedés, csak szebb kifejezéssel, és talán még repülős körökben sem mindenhol ismert)
"Hogy mit lehet látni? Csak néhány példa: Spitfire, Vulcan, Concorde prototípus, Gloster Meteor, MiG-21 (a Magyar Légierő adománya!) stb. stb. "
Akkor megan a másik Concorde! Nemrég lelkendeztem ugyanitt, hogy misoda élmémy volt a vadonatújjá varázsolt Concorde prototípust megcsodálni Le Bourget-n, a légkondícionált hangárban. Akkor találgttam, hogy hol is lehet a 002-es gép: London? Bristol? Akkor megvan a válasz: Duxford.
Ha arra járok, megnézem. Addig is marad a kép.tár. Köszönet érte!
A duxfori képeimet nem nézte senki? :-(
Na jó, illett volna beírnom hogy mi is ez. Nemrég még én sem tudtam. Bár itt a társaság nagyrésze szerintem tudja. Szóval, egykori katonai repülőtér. Már az I. VH-ban is, aztán II. VH-ban az Angliai Csata egyik fő bázisa volt. Olyannyira, hogy a háborút túlélte, de az egyik hangár az Angliai Csata c. film forgatása közben semmisült meg! Aztán repülős múzeum lett belőle. Minden évben airshow is van, fantasztikus veterán gépek csúcstalálkozója. Londontól északra található, Cambridge-ből ingyen busz visz ki. Nos, itt jártam márc. 19-én.
Hogy mit lehet látni? Csak néhány példa: Spitfire, Vulcan, Concorde prototípus, Gloster Meteor, MiG-21 (a Magyar Légierő adománya!) stb. stb. Egyes hangárokban élőben lehet látni további relikviák restaurálását. Van egy amerikai hangár: B-52 (erre méretezték az épületet), B-29, U-2, F-4, F-111, A-10 stb. stb.
Nos, azt hiszem, ennek van némi köze a topic címéhez... Akinek ezekután mégis kedve támadt a képekhez: kep.tar.hu/madarember
Igen, rahuzhatjak a sugarfeket, a legvegso fazisban, de elobb nem hiszem.
Masik meg az hogy en is nagyon jol tudom, hogy elvileg ugy kell repulni(ugy oktatjak), hogy ne erezze az utas.
Egyszer repultem egy United 737-essel, fekete boru volt a kapitany... Hat ez ugy belerantott hogy istenemre mondom, igy meg nem emelkedtunk... Igaz, a gepen is alig-alig voltak, de mindenki sikoltozott.
En abbol a szempontbol tapasztaltam pozitivnak az ATR-t hogy nekem szemely szerint sokkal kozelebb allt az ilyen az igazi repuleshez, mint egy 737-800-on (azon is repultem) utazni. Igazabol azert is szerettem a Tu-134, 154 tipusokat is, valahogy sokkal emberkozelibb volt a `levego meghoditasa`. An-24, Il-18 tipusokkal sajnos nem volt szerencsem repulni...
Gumis jegtelenito rendszer: igazad van, asszem 96-ban lezuhant egy Comair ATR s az FAA a katasztrofa egyik okaul pont a jegtelenito rendszerrel osszefuggesben jelolt meg valamit.
A Fokkerekkel kapcsolatban sokan gyanitjak hogy valaki(k) csuszopenzt fogadtak el a cegtol annak idejen. En ugy gondolom, lehet hogy van benne igazsag...
Kedves Zolibá!
Egy olyan kérdésem lenne, mik az óceánátrepülés gépi feltételei? Hajtómű, műszerezettség, és más valami? Ha jól tudom más hajtóműszámra más feltételek vonatkoznak, vagy ez csak az ETOPS? Pl a BAE 146-osra nem vonatkozik az ETOPS?
Tolatás: 777-esen már van kamera hátra, ezzel sem szabad tolatni sugárfékkel? Vagy csak a hajtómű kímélése miatt nem?
Köszönöm előre is a válaszokat!
Azt kell mondanom, hogy általában nem használják a levegőben. A legtöbb gépen blokkolva van, hogy véletlenül se lehessen földetérés előtt kinyitni. Bár láttam olyat, hogy a futóberugózás pillanatában azonnal kinyílt, tehát nem kézzel nyitották, hanem a blokkolásról. Ez egy DC-9-esen volt.
Egy repesemény leírásában, pontosabban elmondásában van - majd megkeresem a linket -, hogy amikor a Jumbo egyik hajtóműve szétment, akkora fordítónyomatékot hozott létre, hogy a pilóta azt hitte, a revezr nyílt ki. A másodperc tört része alatt húzta le a gázkart. Szerintem egy-két másodperc alatt fejreállítja a gépet, ha nem cselekszenek időben.
Akkor miért írtam, hogy általában nem használnak? Mer van egy repülőgép, amelyiknél üzemszerűen, a légiüzemletetési előírás által meghatározott módon még a levegőben használják a sugárféket; ha ugyan a 4 méteres magasság még levegőbennek számít. Ezt meg is írtam valahol az 1834 hozzászólás egyikében. Ez a gép pedig a Jak-40 (maléveseknek Yak-40), ahol is az első akárhány gyári számtól felfelé a középső hajtóművön van reverz. A gép ugyanis alacsony, alsószárnyas, elvileg egészen rövid (és göröngyös) repülőterekről is fel tud szállni, csak a leszállás nem megy neki: olyan 4 méteres magasságban megáll, és a párnahatás miatt képes egy kilométert is lebegni szinte süllyedés nélkül. Ezért javasolja az RLE, ;-) hogy még a kilebegtetés előtt le kell húzni a középső hajtóművön a gázkart, kinyitni a sugárféket, és ha a gép nem akarna földetérni, akkor óvatosan lehet neki egy kis gázt adni, hogy gyorsabban lassítson.
Gyanítom, hogy a hivatkozott Cubana Il-62 is meg lehetett bütykölve, úgy értem, blokkolásilag, és a nyilván nem túl hosszú, viszont kifejezetten meleg éghajlatú kifutópályának még valahol a vége előtt szeretett volna ledobbantani.
Igaza van Zolibanak(szerintem), ugyanis sugarfek hasznalata utazosebessegen es magassagon szarnyak `elszallasat` eredmenyezheti. En is- bar nem ertek annyira ehhez a dologhoz - kizartnak tartom hogy levegoben hasznaljak.
Madarember- Aero Magazinban, Top Gunban, stb. sokszor irnak hulyesegeket. Pl. emlekszem, eloszor a vietnami haboruban azt mondtak 28:1-es amerikai lelovesi arany volt, utana fokozatosan csokkent 15, 7, 3, SOT!!!! amerikai dokumentumfilmben mostmar 2:1-est lattam (hivatalos adat).
Az Il-62-es a leszallas vegso fazisaban hasznalja a sugarforditot, kozvetlenul a Touchdown elott, par meterre a foldtol. A Laudaairnel allitolag a hajtomu sugarfek szabalyozoja mondott csodot. A legujabb gepeken(767) felszallas utan a szamitogep automatikusan kiiktatja a sugarfek hasznalatanak lehetoseget.
A levegőben használható sugárfékkel kapcsolatban én is kb. így gondoltam, csak nem tudom ilyen szépen pontosan kifejteni, ezért csak annyit mondtam, hogy marhaság :-) Nem vagyok szakmabeli, de azért meg vagyok fertőzve. Én is azt gondoltam (gondolom?) hogy sugárféket levegőben sohasem használnak (legalábbis szándékosan). A Lauda gépről is tudtam.
Ehhez képest elég nagy volt a meglepetésem, midőn az Aero Magazin márciusi számát olvastam. Van benne egy cikk a DC-8-asról. A vége felé, az 58. oldal közepe táján a Hajtómű c. rész első bekezdésében ez olvasható: "A szárnyak alatt előrenyúló gondolákba szerelt négy hajtóművet zajcsökkentővel és a levegőben is használható sugárfékkel szerelték fel." Ez volt az, amire a korábbi hozzászólásomban céloztam, megkerestem.
Emlekszel, amikor szo szerint leirtam Neked a toloero kepletet, mert azt mondtad hulyeseg? Arra gondoltam. Tudod, az az aramlastan impulzustetelebol jon, ezt is leirtam...visszakeresheted...
"Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg"
Utánanéztem, egy ilyen eset volt (ami ugyan nem egy csomó), nem hülyéztelek le, és akkor is csak félig volt igazad. Az elméleten keresztüli magyarázat is hiányzott. A többi stimmel :-)
Na ha eddig repülésimádó voltál, akkor majd nyáron megváltozik a véleményed!!!
Jómagam tavaly nyáron csináltam egy hasonló kis túrát Budapest-Amsterdam-Philadelphia-Detroit-Amsterdam-Budapest útvonalon (szintén KLM/Northwest airlines). Hosszú és idegölő, különösen, ha sikerül lekésned valamelyik csatlakozást.
Egyébként általában hetente 2szer repkedek...
Messer: Nekem is volt szerencsém a LOT ATR-jén repülni a Budapest-Varsó és Varsó-Budapest útvonalon. Az én benyomásaim is pozitívak voltak. Utas szempontból barátságos a gép.
Más:
A Tu-134-es géppel kapcsolatban is hallottam, hogy amikor anno a Malév pilcsik vitték Kievbe nagyjavításra a gépet, volt úgy, hogy nem várták meg, míg kitolták őket, hanem "self pushback" sugárfordító üzemmódban tolattak. Ha jól tudom, a gép üzemeltetési utasítása nem kimondottan preferálja ezt. :-))))
kakukkmadár: lesd meg az 1781-es, lborli által írt hozzászólást! Ok, hogy láma vagy, de hogy nem is látsz? :-)))
Egyébként május 21.
Madárember: A kollégád véleményem szerint nagyot tévedhetett. Gyaníthatólag egyetlen gépen sem követik el azt a hibát, hogy üzemszerűen lehessen használni sugárféket, vagy légcsavaros gépnél negatív (relatív negatív) légcsavartoll állásszöget levegőben. A Fóka által említett IL-62 eset is valószínűleg véletlen eredetű lehetett.
Levegőben fékezésre elsősorban aerodinamikai féket (speedbrake) szoktak használni. Ez többféle lehet. Van a géptörzsből kinyíló lap (pld. amilyen a Fokker70 fenekén is tapsikol), de a szárnymechanizáció részét képező áramlásrontó lapokat (spoilerek) is használhatják erre a feladatra. A futómű kiengedése is jelentős fékező hatással bír. Nem véletlen, hogy vészsüllyedéseket általában kibocsátott futóval és aerodinamikai fékekkel kell végrehajtani, a maximális üzemeltetési sebesség (ez egy konstrukciós határsebesség) elérését megakadályozandó.
Visszatérve az alapkérdésre, véleményem szerint kollégád a repülés során gyakran észlelhető következő jelenséget értelmezte félre:
A leszállás elötti süllyedés bizonyos pontján a fékszárnyakat ki szokták bocsátani. Ezzel megnövelik a szárny íveltségét és húrhosszát és növelik a keletkező felhajtóerőt. Ugyanakkor ez a mutatvány a gép homlokellenállásának jelentős megnövekedésével is jár, ami miatt sebességet veszít. Ez bizonyos fokig cél is a leszállás elött, de vigyázni kell arra, hogy a gép ne lassuljon túlzottan le. Ezért a hajtóműveket ilyenkor nagyobb teljesítményen kezdik járatni. Másik oka ennek az emelt teljesítménynek, hogy nagyobb fordulatszámról a hajtómű hamarabb felfut a felszálló üzemre, amire egy esetleges átstartoláskor lehet szükség.
Szóval az érezhető lassulás és a felbőgő hajtómű kelthette benne a fent említett benyomást.
Mas temara terve (ugye hallottunk arrol hogy a MALEV ATR-eket akar venni). Alkalmam nyilt ATR-72-essel repulni a kozelmultban. Nem tudom hogy azert-e, mert Turboprop, vagy csak azert, mert uj gep szamomra, de nekem nagyon-nagyon tetszett. Mintha sokkal kozvetlenebbul eltem volna at a repules elmenyet mint egy 737-essel. A felszallas es a negativ allasszogu fekezes is nagyon tetszett. Szerintem nagyon jo kis gep, foleg regionalis, belfoldi forgalomra tervezve, de hegyvideki reptereken, rosszabb korulmenyek kozott is le tud kenyelmesen szallni. Mi peldaul egy meredek merulospirallal, majdnem bukofordulo szeruen alltunk ra vegsiklasra a 4-ik forduloban (jol bedontve, szukitve), mivel a repter 2200 meteren, egy szuk volgyben volt 4000 meteres hegyek kozott. Akkor ereztem, hogy legalabb 10-es varioval sullyedtunk. Megallas nagy fekezes utan a palya vegetol kb. 200-150 meterre.
Nos, az utóbbi hetekben kissé el kellett hanyagolnom a kedvenc topicjaimat, pl. a köbös vitát sem tudom alaposan átböngészni.
Néhány héttel ezelőtt tettem egy megjegyzést, ami sajnos semmi hatást nem váltott ki, pedig abszolút a témába vág. Nevezetesen, hogy egy márciusi hétvégén voltam Angliában egy D-betűs helyen. Ne titokzatoskodjunk, Duxford Airfield volt, a világ egyik legnagyobb repülős múzeuma. Fantasztikus volt, sokat fotóztam, ha lesz egy kis időm, felrakom valahova. Már nem bírtam magamban tartani.
Másik egy szakmai kérdés: létezik-e levegőben, repülés közben használható sugárfék? Az egyik kollégám azt állította, hogy Tu-154-esen utazva szerinte egyszer levegőben, repülve sugárfékkel fékezték a gépet. Ezt rövid úton marhaságnak bélyegeztem. Most is úgy gondolom, hogy 154-esen biztosan nem. De valahol azóta olvastam egy félmondatot, más típussal kapcsolatban levegőben használható sugárfékről. Mi az igazság?
Szívesen hozzászólnék a "köbös" vitához, ha nem lennék ilyen nagyon lámer! :-))
De sajnos az vagyok, ki fog derülni a következő kérdésből:
Annyit tudni vélek, hogy a repülési szintet (x ezer láb) a különböző típusú és méretű gépek között kiosztják a forgalomirányítók. Vagy ez sebességfüggő? Az is érdekelne, hogy ha a kelet illetve nyugati irányban repülők eltérő szinteket használnak, akkor kicsoda melyiket?
0-179 fok a kelet, vagy 1-180? Ez a 0 fok melyik 0 fok?
Bocsánat, ha túl sok alapismeretet kellene tisztázni a válaszhoz!
"Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban. "
Nem nézted a Legnagyobb repülős élményem c. témánál.
(És nem vetted észre a kacsintó arcot mellette. Vagy nem akartad észrevenni.)
Az, hogy panchóval szemben neked szokott igazad lenni, még semmire nem predesztinál velem szemben. Különösen, hogy amint kimutattam, érveléseddel csak megerősíted azt, amit állítok.
"belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. "
Persze, de éppen arról van szó, hogy az élet igazolja a természeti törvények alapján levezetett... nem is elméletet, inkább konklúziót.
Ha kicsit olddódna a görcs, észrevennéd, hogy neked is igazad van, de nem ellenemben, hanem mellettem. Az 1000-féle tényező, a 30 szoftvertermék éppen azért kell, hogy ne leggyen annyira igaz a köbös tétel. 2,9-ik hatvány, kiegyezünk? ;-)
Ja, es meg valami: a szoftverek amit emlitettem, lenyegeben csak egy elotervezesre jok, egy csomo empirikus tenyezo is belejatszik a dologba: empirikus adatok, tapasztalat. Sok olyan jelenseg van, amirol mind a mai napig nem sokat tudnak.
Eloszor is nem a fizika 50-evvel ezelotti allapotarol beszelek. Arrol beszelek, hogy belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg. Ilyen egyszeru ez.
Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban.
Harmadreszt meg egy repulogep tervezese 50 ev alatt valoban annyit fejlodott, ahogy leirtam. Ma mar 1000 fele tenyezo, 30 szoftver (szilardsagtani(ANSYS, IDEAS, NASTRAN, PRO-E)-))))), aramlastani(STAR, FLUENT)-)))))), optimalizalasi) all rendelkezesre. Ami Neked logikusnak tunhet, belemagyarazva valamit, lehet hogy nem az aminek hiszed.
A csodálatos gép egy Moldavian Airlines IL-18-cas és a lajstroma ER-75929. Az elmúlt 2 hétben - azóta figyelem - szintén kedden reggel érkezett és ha jól tudom napos csibéket szállít.
Messer: örülök, hogy a fizika törvényei 50 év alatt ennyit változnak. Jövőre veszek egy antgravit: tudod, olyan kis robogó-szerűt: csak rá kell ülni, és lebegni.
Egyébként nem illesztettem én semmilyen polinomot. És nem is utólag magyaráztam bele valamit. Volt egy elméletem, ami úgy tűnik, helyes, és ráadásul szinte tizedesjegyre igazolták a teljesen véletlenszerűen választott adatok. Ennél több nem hiszem, hogy kellene.
Hogy új szerkezeti anyagokkal, új formákkal, technológiával ezt valamennyire ki lehet játszani, az nem cáfolja, hanem csak igazolja a tétel érvényeségét: különben ezekre nem lenee (annyira) szükség. A repülőgép sem cáfolata a tömegvonzás elvének, hanem csak ügyes kijátszása. Éppen azért tanultok, gépészek, 4-5 évig, hogy tudjátok, hogyan lehet kijátszani, megkerülni ezeknek az elveknek a következményeit. Ezért tisztelünk benneteket mi, közönséges földi halandók. Ha nem lenne igaz pl. az Újlaki-féle köbös tétel ;-) és a többi kemény természeti törvény, akkor rátok nem lenne szükség: akkor Mari néni is tudna repülőgépet tervezni valamelyik délután, a tollfosztás és a fejés között.
Hogy ne érje szó a házam elejét, így nem csak saját topicomba, de ide is mellékelek egy történetet ma este. Ez nem az enyém, hanem egyik kedves kollégám legnagyobb repülős élménye volt.
MAGYAR NAVIGÁTOR VOLTAM GIBRALTÁRBAN
1995 nyarának utolsó hónapjában az a szerencse ért, hogy egy magyar lajstromozású és tulajdonú Aero Commander 100-as fedélzetén, mint navigátor-másodpilóta Malagába majd onnan Gibraltárba repülhettem. Így lassan félév múltával is mint hihetetlen álomra tudok visszagondolni. Csipkedtem is magam sűrűn az út során, volt amikor a fáradtság miatt is, de leginkább hitetlenkedésem próbáltam megválaszolni így. Az út rövid statisztikája a következő: 1995. augusztus 2-án Budaörsről Malagába (Spanyolország) indultunk Balatonkiliti, Marseille közbenső leszállásokkal. Összesen 12 óra 36 percet töltöttünk levegőben és a jó öreg Európa szívéből, annak déli határán végig szárnyalva 1435 tengerimérföldet tettünk meg egyetlen nap alatt. Ott tartózkodásunk 6 napja alatt egyszer Gibraltár repülőterét is meglátogattuk, amely az Európa-ponttól néhány méterre fekszik, egy csodálatos hegycsúcs lábánál. Ez a hely nem azonos a Gibraltár-szorossal, az innen DNy-ra 16 NM-re található. A szikla és a kis falucska neve Tarifa. Visszautunk hasonló statisztikával bírt, jóllehet a kezdeti szembeszél a Pireneusi-félszigeten arra késztetett bennünket, hogy Barcelonában, majd később Nizzában is leszálljunk üzemanyag utántöltésre. A visszautat is egy nap alatt repültük le, ami azért nagy teljesítmény, mert kis ultralight kategóriájú gépünk ground speed-je nem volt több 100 kts-nél.
Röviden ismertetem a gép paramétereit, ha netán találkoznátok vele a frekvencián, ne mint ismeretlen típust kezeljétek. A repülőgép az USA-ban készült, eredetileg light cat. business gépnek tervezték jó 40 évvel ezelőtt, de más szállítási feladatok végrehajtására is alkalmas. Kis átalakítással térképészeti célokra is használható, csekély földfeletti sebessége és jó manőverező képessége miatt. Maximális utazó sebessége 203 mph 9000 lábon, bár ez erősen gyári adat, a valóság utazómagasságtól függően jócskán különbözött. Szolgálati magassága 19000. Standard üzemanyag feltöltésnél 750, póttartállyal 920 NM a maximális hatótávolsága e Commander típusoknak. Utam során végzett számítások azt mutatták, hogy csak jelentős hátszél segítségével képes tartani a gép az előbbi hatótáv adatokat. Üresen 2100 kg, maximális felszállósúlya 3062 kg. A Commandert vállszárnyáról ismerhetjük fel, melynek mindkét oldalán egy-egy soros elrendezésű dugattyús-légcsavaros hajtóművet találhatunk. A farok normál elrendezésű vezérsíkkal van zárva. Futóművei hidraulikus rásegítéssel behúzhatók, az utastér ajtók a gép baloldalán vannak. 2 fő személyzet, továbbá 6 utas kaphat helyet az egyébként igen szűk fedélzeten. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy gép maximális emelkedő képessége nem több mint 1000 láb/perc, többet várni tőle képtelenség. Későbbi fejlesztés eredményeképpen készült egy turbó-légcsavaros változat is, amely mintegy 60-70 kts-sel gyorsabb lett és már 20000 láb környékére is képes emelkedni.
Augusztus 2-án reggel csodaszép felhőtlen nyári idő volt, már fél 7-kor budaörsi reptérre való kiérkezésem időpontjában 23 fokon állt a hőmérő higanyszála. Az előzetes meteorológiai tájékoztatás szerint az útvonalon, F100-on jó látási viszonyokra, de sajnos meleg, híg levegőre és az Apenninek felett valamint Spanyolország partjainál 13 órától heves zivatar tevékenységre számíthattunk, továbbá az időjárás Valenciától Malagáig a félsivatagos hatás miatt erős leáramlásokat ígért. Itt kell megemlítenem, hogy az előrejelzés, amit a bécsi adatbankból kaptunk sajnos pontosnak, részletesnek és megbízhatónak bizonyult. 8 órára becihelődtünk a gépbe, utasok, csomagok a helyükön voltak, túl voltunk a tengeri-mentőmellények használatát bemutató kiselőadáson, így nem maradt más hátra, mint engedélyt kérni Budaörs toronytól a hajtómű indításra, majd az útvonal megkezdésére. Motorterhelési próbákat végeztünk gurulás közben. A motorok kitűnően és megnyugtatóan ketyegtek a földi szerelő srácok precíz előkészítésének köszönhetően. Megkaptuk a felszállási engedélyt, Emődi József kapitánnyal összenéztünk, bólintottunk: akkor gyerünk!
Viszonylag jó emelkedést tartva Kiliti felé fordultunk és néhány perc múlva a Velencei-tó aranyos csillogása a keleti napfényben jól mutatta az irányt vámrepterünk felé. Ekkor már egy órányi késésben voltunk számításaink szerint, így az LRI repülőterén igen kevés időt töltöttünk. A szolgálatos tornyos többször is megkérdezte, tudjuk-e, hogy a rendeltetési repülőtér rovatban Malaga van töltve reptervünkben és komolyan oda tartunk-e. Egyébként nem ő volt az utolsó hitetlenkedő utunk során. Miután a gyors és kényelmes, nemzetközi szintű kiszolgálást követően minden rendben találtatott felszállási engedélyért fordultam Kiliti toronyhoz. Hitetlenkedő barátunk megadta a felszállási engedélyt és elindultunk. A gép igen nehezen szakadt el az anyaföldtől, de nem valami nemzeti érzés, vagy honvágy okán, hanem, mert a nagy út miatt még a fülünk mögött is üzemanyag volt. Már régen Graz után jártunk mikor csak annyit mondtam barátomnak: hát te jól megtankoltál! Később is minden felszállásunk hosszú-hosszú nekifutással kezdődött, még szerencse, hogy Marseille-ben, Barcelonában és Nizzában is jóval 3 km felett voltak a futópályák.
Elhagyva a sógor-koma FIR-t (vagyis Ausztriát) a ljubljanai irányításhoz hangoltunk DOLSKO jelentőpont keresztezésekor. Csodaszép volt az égbolt, úgy 2000 m magasságban a kondenzációs szint táján száz és száz cumulus pannust és aprócska cumulus congestusokat lehelt a föld az égre. Szép így repülni, bár tudtuk, ha a dombok felett reggel fél tízkor ilyen konvekció van, az a hegyekben kemény-turbulens zivatarokban folytatódik a nap előrehaladtával.
A frekvencián nem hallottunk más forgalmat rajtunk kívül, így nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a háború itt még mindig hátráltatja a polgári légi közlekedést. Már elég magasan járt a nap amikor elértük az Adriát. Pici szorongás fogja el a víz felett a pilótát, főleg ilyen kis gépen. Nézegettem lefelé és arra a következtetésre jutottam jobb ügyelni itt a fedélzeten, hogy minden rendben menjen, mintsem később úszva folytatni az utat. CHIOGGA-nál beléptünk Bologna FIR-be, ahol a tenger magas nedvesség tartalmú levegője miatt szinte tejfehér párában utaztunk. Másik problémánk az olasz kollégák érthetetlen félig olasz félig angol rádiólevelezése. Mondtak ők minden szó után ciao, si... és egyéb szép dallamos olasz szavakat csak azt a fránya angolt nem akarták erőltetni nagyon. Bevallom legalább 15-20 percbe került mire megértettem az olasz irányító kérését: fel tudunk-e emelkedni F110-re az Apenninek miatt? Egy rövid yes után Albengáig (ABG) nem is beszélgettünk többet. ABG a francia-olasz határon, a Földközi-tenger partján fekszik.
Az Apenninek átrepülése számunkra óriási élményt jelentett. Hatalmas, jól fejlett 5-6000 m-re felnyúló congestusok között döntögettük gépünket, gondosan kikerülve őket. Az ilyen felhők árnyékos oldala, karnyújtásnyi távolságból nézve elég pokolszerű. Ebből a perspektívából hálát ad a repülős ember, hogy szakemberek foglalkoznak repülés meteorológiával, akik kutatják hogyan lehet biztonságosabban repülni ilyen szélsőséges meteorológiai elemek, körülmények között. Érdeklődő csodálkozásomat nem osztották a fedélzeten, mert utasaink becsukott szemmel mozdulatlanul várták a napsütést újra és a turbulencia végét. Rendesen vödröztek (izzadás hónaljban), de szerencsére gyomruk tartalma az út során mindvégig a helyén maradt. Pedig csak 3 és fél órája repültünk és az igazi kemény zivatarban való megpróbáltatás még vissza volt. A fedélzeti navigációról annyit, hogy komplex navigációval repültünk, ami azt jelentette, hogy mind az elemi, mind a rádiónavigációt használtuk. A VFR térképen azonosítottuk a felszínt, a VOR-okat, NDB-ket pedig szorgosan lehangoltuk, azonosítottuk. Biztos mindenki tudja, de azért elmondom, hogy minden földi rádiónavigációs berendezésnek van egy 6 elemes morze azonosítója, amit érdemes ellenőrizni hangolás és felhasználás előtt. (Ennek hiánya okozhatja, hogy elküldünk valakit NIT-ra és SVR-re megy.)
A francia riviérán csodálatos napfény fogadott minket a hegyekben megélt zivatarok után. Álom volt. Nizza, St. Tropes, Martingues térképként hevertek alattunk, balról a csillámló, végtelen Földközi-tengerrel. A táj nem filléreskedő magyarok otthonairól árulkodott, hiszen nehéz volt itt olyan telket találni, ahol ne lett volna egy medence, annak ezerféle alakjával. A csodás zöld faunába, mint kék gyöngyszemek ágyazódtak be Európa felső tízezerjének életterébe. A vízen száz és száz motorcsónak karmolt fehér csíkokat a tengerre, míg innen 3000 m-ről is lehetett érezni a jólét csábító vonzását. Rövid merengésem után a kapitány oldalba lökött: közeledik a leszállás. Marseille, üzemanyag felvétel. Ekkor már minden hűtés ellenére nagyon meleg volt a kabinban, még jó hogy a Jeppesen bírja az izzadtság cseppeket, mert a közelkörzetes kolléga érthetetlen orrfóniája, a lehetelen leszállási eljárás izzadtság patakokat loptak amúgysem száraz homlokomra. Ott éreztem milyen könnyű egy irányítónak azt mondani: cleared standard ILS and landing és milyen nehéz egy ilyen pici géppel azt lerepülni. Véleményem szerint feleslegesen, mert így vagy 10 mérföldes finálét kellett csinálnunk és a radar vektorálás könnyebb és gyorsabb lett volna esetünkben. Sajnos nem ez volt az utolsó problémánk Franciaországban. Áthangoltam a reptéri diszpécser szolgálathoz és gyors üzemanyag utántöltést kértem az amúgy csáboshangú hölgytől. A Marseille-i reptér nem olyan szervezett General Aviation Service-t mondhat magáénak, mint Malaga, Barcelona vagy akár Budapest. Azt az alig pár száz liter üzemanyagot egy óra negyven perc alatt kaptuk meg.) A tenger felől érkeztünk a küszöb fölé, mely az itteni repterekre jellemzően a tengerbe lógott. A küszöb baloldalán utasaink nagy csodálkozására egy sikertelen megközelítés roncsai feküdtek a vízben félig kiégve. Valószínűleg egy Beech 20-as volt. A földön a helyi vámos kissé lenéző stílusban kezdte mustrálgatni gépünket. Kérdezte is azonnal milyen ország az a Hotel Alfa. Mondtuk, hogy magyar. No akkor kérek minden gépokmányt, szakszolgálati engedélyt, mondta. Újabb 40 perc azért, hogy kelet-európaiak vagyunk. Nem néztek emberszámba minket. Úgy bő két óra ott tartózkodás után megjött a kegy. Mehettünk mostmár leszállás nélkül Malagába.
Az út e szakasza még bársonyosabb élmény számomra, mint a többi, mert indulásunk előtt olvastam példaképem Bánhídi Antal, az egyik legnagyobb magyar repülőgép tervező, - építő és pilóta könyvét a Gerle 13-ról. Ő előttünk vagy 55 évvel egy pénzdíjas rally keretében ugyanezt az útvonalat repülte le a Kis Rómá-val, ami csak 60 LE-s volt. Hihetetlen, de talán ugyanazt éltem át egy biztonságosabb, bár sajnos zárt kabinú (a Róma nyitott volt) gép pilóta ülésében. De jó lenne ha egyszer mindenki átélhetné példaképe életének egy-egy epizódját. E csodaszép élmény büszkévé tett bennünket, hogy magyar pilóták az ősök nyomdokain szárnyalunk. Merengésemet újra a munka szakította meg és már gurultunk is a futópálya felé. A felszállás jobboldalról szikrázó napfényben, nehézkesen történt. Búcsú Marseille-től az ipari monstrumtól, következő jelentőpont a Földközi-tenger túlsó felén Barcelona. A sikeres leszállás után Marseille-ban úgy éreztük soha nem engednek francia barátaink utunkra. Már 16 óra volt és még mindig nem tudtuk kifizetni üzemanyag költségünket, mert csak USD volt nálunk és ez a franciákat idegesítette. Ki gondolta volna, hogy a forintunk mellett a dollár sem konvertibilis Franciaországban. E néhány földi apróság és már szakadtunk is el a Marseille-i betontól. Súlyunkból adódóan nem tudtunk 500 feet/percnél nagyobb emelkedési mértéket tartani. Az előzetes friss meteor sajnos nem ígért sima repülést Barcelona és Valencia között. Az Ibériai-félszigetről egy gyengülő ciklon sodródott a Földközi-tengeren kelet felé, útvonalunkra merőlegesen. Beágyazódott, alacsony felhőalapú mediterrán cb-kre volt kilátásunk. De mit sem fogtunk fel ebből, hiszen egy jobbforduló után a végeláthatatlan tenger felé vettük az irányt Barcelona VOR-t követve. A nap nevetve jó 60-70 NM outboundra voltunk Marseille-től, mikor agy cumulonimbus calvus magas nyúlványa takarta el a nap gunyoros arcát. A fényt szürkeség váltotta fel a kabinban és a Jeppikből felnézve egy óriási, szinte a teljes horizontot átölelő cb szürke fala állt előttünk. Első megítélésünk szerint kerülés lehetősége kizárva! A kapitány tanácsára úgy döntöttünk haladunk tovább F100-on az útvonalon és később majd felülvizsgáljuk döntésünket. Senkinek sem kívánom és nem is tudom leírni milyen érzés belerepülni egy sötétszürke, földi léptékkel alig felfogható paraméterű felhőfalba. A cb-k zord tulajdonságait ismerve kemény repülés várt ránk. Tervünk az volt, hogy megpróbálunk F100-on átjutni, de ha nem sikerül, akkor az alapig süllyedünk és földlátással tovább. De mire ezt kigondoltuk már szürke délutáni fényhatások uralták a kabint. A zápor is rákezdett, sűrűn tapogattam a szélvédő üveget és becézgettem: ugye kibírod a 120-130 kts-sel neked csapódó óriási esőcseppeket. A jégtelenítő, porlasztófűtés rendeltetésszerűen dolgozott a visszajelzők alapján. Beérkeztünk a turbulens esőzónába és 2-3000 lábakat mozogtunk le és fel egyaránt. Hátrapillantottam és utasaink a félelemtől teljesen azonosultak a székek formáival. A legbátrabb előre esett-kelt és megkérdezte: Baj van? De ebben a pillanatban a Teremtő villámokkal kezdte ostorozni útvonalunkat. Mit is mondhattam volna: hogy ez csak egy kis külső mosás mediterrán módra! Utasunk látta, hogy határozott vagyok és hátra döcögve teste újra felvette a szék és karfa formáját. Aggódtam, mert a kosz hol szemmagasságban lebegett, hol pedig a padlóba fúródott a hirtelen fellépő pozitív terheléstől, látás szinte nulla, a föld pedig nem akarja megmutatni magát. Miután a természet jól megleckéztetett minket egy pillanatra egy lyukban megláttam a talajt. Szóltam a kapitánynak, hogy éppen az alap felett vagyunk pár méterrel, menjünk le F80-ra. Barcelona APP engedélyezte a 80-at és így már alulról, heves esőtől veretve néztünk fel pokoljárásunk színterére. Barcelonától délre úgy 30 mérföldre újra kisimult az idő és a nap újból sütni kezdett. Próbáltam összeszedni ezer felé vándorló napszemüvegem, hogy a déli lemenő nap erejét csillapítsam retinámon. Lassan-lassan csúsztunk Valencia felé és nagy megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy olajfúrótornyok álltak a tengerben. Klasszikus, északi-tengeri tornyok voltak és számos tanker horgonyzott közelükben. Még 3000 méter környékéről is óriási bálnák ezek a hajók és mindjárt meg is jegyeztük: jó leszálló placcok lennének. A felhőben kellemesen lehűlt kabinlevegő hőmérséklete újra emelkedett, ahogy haladtunk Gibraltár felé. Egyre forróbb lett minden. Utazómagasságunkon a külső hőmérséklet 23-24 fok volt. Mi lehetett akkor bent. Néhány óra múlva Malagában saját bőrünkön éreztük. Nekünk balszárnyvégre hagytuk el Valenciát. A laposan álló nap sugarai aranysárgára festették a város házainak ódon falait, de elkövetkező liftezésünk cb-ből cb-be az ő energiájának volt köszönhető. Jobb fordulóval a Sierra-Nevada nem túl vonzó hegyei közé vezetett utunk. Valencia APP irányítója közölte velünk, hogy a következő 80-90 mérföldön valószínűleg rádiófedésen kívül fogunk repülni kis magasságunk miatt. A tény nem tett minket bátorrá, egy sivatagos, hegyes területen süketen átrepülni? De a magyar pilóta mindig híres volt találékonyságáról, kitartásáról így belevágtunk utolsó szakaszába igen hosszúra tervezett utunknak. Rengeteg ufó alakú kerek medence volt a több ezer méter magas hegyek tetején amivel elsőre nem tudtunk mit kezdeni. Mint később kiderült a monumentális építmények (szerintünk több tízezer köbméteresek voltak) a sivatagos déli területek vízellátását szolgálták. A hegyről magas hidrosztatikus nyomással tudták így továbbítani az ivóvizet amit aranyárban mérnek Európa legdélebbi részén. Lassan be kellett fejeznünk nézelődésünket, hiszen közben este lett, a nap a horizont alá esett. Az utolsó keresztirányú hegygerincen is átbukva végre megláttuk Malaga fényeit, melyek mint fénygyöngyök terültek el a Sierra-Nevada hegylábánál. Automatikusan, fáradtságtól alig látva végeztük a fináléra való fordulást. Futó kint, biztosítva, fékszárny nagy állásszögön jelentettem és a kapitány a későn kapott leszállási engedély birtokában mesterien fűzte a gép futóműveit a betonhoz. Rövid gurulás után állóhelyünkön kikapcsoltuk a hajtóműveket, ajtót nyitottunk. Az esti kellemesen lengedező mediterrán szél mosolyt csal arcunkra. Hát itt vagyunk, mi magyarok Európa végében! Nagy út volt, de a mediterrán fauna ölelése minden sajgó végtagot meggyógyított. Megérte!
Bartucz István
MLIE Körlevél IX. évfolyam 1 és 2. szám, 1996. Január és Július
Az alábbi vicc a hét végén terjedt a Bp. környéki reptereken:
Szent Péter új belépőket fogad a mennyek kapujában.
- Hányas az IQ-d, fiam?
- 240.
- Jól van fiam, menj a számítógép-központba!
- Neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 180.
- Jól van, menj a könyvtárba!
- És neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 2.
- Tényleg? Mi újság a reptéren?
Teganp délután pilóták, szerelők, meg mindenféle jöttmentek csak így köszöntek egymásnak: Mi újság a reptéren?
ShaReRe: Azért a Quantas biztonsági statisztikái példamutatók. :-))))
Csokis: Hogy kicsit hazabeszéljek, az LRI Repülésoktatási Központ épületében található könyvtárban található tudtommal Jeppesen. Azt, hogy mennyire napra kész, illetve mely könyvek vannak meg belőle nem tudom, de a barát barátja érdeklődhet a 296-6135 telefononon.
Odescalchi: Jól értetted, hogy a MALÉV ATR gépeiről van szó. :-)))
Szép utad lesz ezen az útvonalon.
lborli: köszi az információt Kecskemétről.
fakezu: Neked is köszi HA-LES-t és az ATR infot. A 767-ről mi újat tudsz?
hal9000: Köszönöm a hivatkozott elektronikus variométer képet. Hogy én se maradjak adós képpel, ide teszek egy linket a Honeywell TCAS 2000 rendszerrel kapcsolatban. Az oldalon a rendszer adatainak kijelzését lehet megtekinteni különféle kijelzőkön. A legfelső egy elektronikus variométer képe, amelyen a TCAS egy kemény RA (Resolution Advisory) figyelmeztetést ad. Mint látható, a műszer skálájának egy részét bepirosította a riszatás, de van egy zöld szakasz, amit ajánl az ütközés elkerülése céljából. Az is látható, hogy a műszer köépső részén kirajzolja a gépünk környezetében lévő "célokat" és azok között is feltünteti pirossal a minket veszélyeztető egyedet.
Remélem, sikerül ennek a képenek a segítségével képet alkotni az elektronikus variométer kijelzésének formájáról.
Honeywell TCAS 2000
Kedves Topictarsak!
Hol lehetne Jeppesent beszerezni, akarcsak masolasra (szkennelesre) is? Barat baratjanak kene diplomamunkahoz. Sokat nem tudok rola, csak azt, hogy valamiert Ny-Eu-i kene neki. (Az mas? Nem olyan reg azt irtatok, hogy mar itthon sem metrikus a rendszer, nem?) Szoval, ha tudtok segiteni, ne tartsatok vissza magatokat. :-)
Tudod, Ujlaki, ha az adathalmazra kobos polinomot illesztel, akkor kobos. Utana mar ezerfelekeppen meg lehet magyarazni, ra lehet eroltetni elmeleteket. Nagyon lesarkitod a dolgokat, manapsag a polaris masodrendu nyomatek, stb, stb, amivel dobalozol, a tervezes legelso, elozetes fazisaban van jelen. Utana meg ezerfele hatas ervenyesul a tervezes soran, ugyhogy ilyen egyszeru torvenyszerusegek nem biztos hogy ervenyesulnek manapsag. Az 50-es evekben biztosan ugy volt.
Magammal vitatkozol, vagy hogyan is fejezzem ki: pont azt írtam, hogy lefelé, visszafelé ez az arányosság nem érvényesül. Azért azt sejteni lehet, hogy kis gépek esetén egészen más tervezési kritériumok vannak. Abba már bele sem kötnék, hogy egy akkumulátor vagy egy magasságmérő abszolút tömege ugyanannyi, de a Cessna esetében mindkettő százalékosan jelentős, a Ruszlánnál meg elhanyagolható. A kis járműveknél nem a szerkezeti tömeg aránya nagy, hanem a járulékos tömeg aránya nő.
De hogy a vita ne legyen parttalan, összehasonlítottam néhány azonos kategóriába tartozó gépet: An-24 (-26), An-12, An-22, (és részben An-72). Tudom, hogy ez így nem igazán precíz, de "nulladik körnek" megfelel: a fesztávok aránya az üres tömegek arányával. Magam is meglepődtem, hogy a köbös arányosság szinte hajszálpontosan kiadódik. Ezek szerint Antonovék is középiskolás fokon tanulták a repgép-építést. Vagy pedig a természeti törvények Ukrajnában is érvényesek.
Ami kilóg a sorból, az valóban a Ruszlán. Ennek oka, gondolom, részben a másfajta hajtómű, de jelezheti azt is, hogy itt már valóban más tervezési és szerkezeti koncepciót alkalmaztak. Vagy csak egyszerűen mások a gép arányai.
Egyébként az az érvelés, hogy másfajta elveket használnak, éppen alátámasztja az általam feltételezetteket: a szabály olyan erős, hogy valóban csak egyre rafináltabb módszerekkel lehet némiképpen kijátszani. Ellenkező esetben ugyanis Gellérthegy nagyságú gépek röpködnének felettünk, és senkit nem érdeklnének, hiszen nagy gépet építeni könnyű, nagyobbat még könnyebb. Bezzeg egy kis gép, annak mindenki a csodájára járna! De hát nem így van, és éppen azért, amit bátokodtam megfogalmazni.
"Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-) "
Eppen ez az , amit nem lehet kijelenteni.
Egy egyszeru peldat mondok.
arut akarsz elszallitani egy Cessnaval vagy egy Ruszlannal. Mindegyiket telepakolod. Az egy kg hasznos teherre juto szerkezeti tomeg a Ruszlan eseten joval kisebb,
ez idaig tiszta...nyilvan ezert (is) epitettek.
linearis meretei nagyobbak, ossztomege is nagyobb, de eppen az alltalam korabban emlitett dolgok miatt, a szerkezet konnyebb lesz mint ugyanannyi hasznos terhet, ugyanolyan tavolsagra stb. elszallito barmely kisebb gepek szerkezeti tomegenek osszege.
Ezert irtam, hogy az altalad allitott aranyossag nem szuksegszeruen all fenn. sot...
Írtad, hogy az ATR-ket már keresik. Lehet hogy nem figyeltem eléggé, de nem jöttem rá, hogy kik. Csak nem a MALEV akar beszerezni párat? Már nagyon rá férne egy kis fejlesztés.
Először is üdv mindenkinek, mert én még teljesen új vagyok itt. EGy valamiben viszont hasonlítunk, én is repülés imádó vagyok. Ráadásul a nyáron eddigi leghosszabb, és azt hiszem legizgibb repülésemnek nézek elébe, a következő útvonalon:Budapest-Amsterdam-Minneapolis-Buffalo-Detroit-Amsterdam-Budapest. A legjobb az, hogy ARJ-től B747-400-ig utazok majd. KLM, és Northwest airlines. Szívesen hallanék a tapasztalataitokról, mivel ezekkel még nem repültem, és ezeket a reptereket sem ismerem nagyon. Üdv!
...de ez a " tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz...
Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-)
Természetesen szívesen és alázattal fogadok minden adatot, érvet, levezetést, számítást, összehasonlító táblázatot. Amit válszodból kiolvasok, az inkább olyan szabályt erősítő kivételnek tűnik egyelőre.
...de ez a " tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz...
Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-)
Természetesen szívesen és alázattal fogadok minden adatot, érvet, levezetést, számítást, összehasonlító táblázatot. Amit válszodból kiolvasok, az inkább olyan szabályt erősítő kivételnek tűnik egyelőre.
Uj gyerek vagyok a Topicban, de erdeklodessel olvasom a hozzaszolasokat.
Nos, minden vagyam , hogy utasszallito madarakkal repuljek.LAtom van itt nehany pilota is.
Szeretnem megtudni, hogy a turoba lehet valakibol pilota?Mi minden kell hozza?
Hogyan kezdjem el megvalositani a tervemet?Milyen nyelvtudas kell hozza, milyen feltetelek vannak stb...?
Elore is koszi!
BYE spers
Azt hiszem ebben a dologban Messernek van igaza.
Nem tudom mennyire vagy otthon szerkezeti elemek meretezesenek, tervezesenek kerdeseiben, de ez a
" tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz. Gimnaziumban meg igen...
A masodrendu, inercia nyomatek valoban a negyedik hatvanyon aranyos a linearis meretekkel.
Azomban ebbol kovetkeztetset en, sok evi tapasztalat utan nem mernek levonni a szerkezet tomegere vonatkozoan. Az ugyanis fugg a szerkezet formajatol, ami ujabban nagyon fontos, az alkalmazott anyag elasztikus tulajdonsagaitol,
valamit a tervezesi elvektol...pl. orosz technikat nem nagyon latsz allapot szerinti tervezessel.
"Gondolj bele, egy repulogepet nem acelbol ontenek tomorre."
De azért a falvastagságok csak arányosak valamennyire a lineáris méretekkel, nem? A szárny-főtartó csak hosszabb lesz és magasabb, de nem lesz vastagabb?
A helyzet egyébként rosszabb, ugyanis van olyan paraméter, amelyik a 4. hatvány szerint változik, ezért aztán a falvastagságokat nem lineárisan, hanem kicsit erősebben kell növelni. Így a tömeg nem a 3. hanem a 3,xxx hatvány szerint változik.
Hogy Murphynek is legyen dolga, visszafelé, a kisebbméretek felé nem működik az arányosság, mert ott egyéb problémák jelentkeznek, pl. kihajlás.
Sziasztok!
Jovoheten megint repulok hazafele es a tiszta repulo ido tobb mint 20 ora!!!!!
Most repulok eloszor a Qantas-al es ezt is dicserik.
Idaig nalam a csucs a Lauda Boeing 777-gepe volt a szemelyzettel eggyutt.Szuper a kiszolgalas udvarias a szemelyzet csak sajnos erre masok is rajottek es nem kaptam ra jegyet.
Szinte egesz szezonra eladtak mar a jegyeket.
Repult vele valaki idaig akinek negativ elmenyei voltak a Laudaval?
v.
A topicot vegigolvasva es ismerve Teged vettem eszre, hogy a tomeget mindig a linearis meretek kobehez viszonyitod. Gondolj bele, egy repulogepet nem acelbol ontenek tomorre.
Mas.
Tapasztalatom szerint azok az emberek, akik nem szakmabeliek valamilyen teren, vagy pl. technikusok, sokszor kepesek teves analogiak kidolgozasara, vagy teves elmeletek kidolgozasara, kozepiskolai vagy altalanos iskolai tudasra alapozva s valtig meg vannak arrol gyozodve, hogy igazuk van.
A repülős filmek, a gyakori csacskaságokkal együtt is külön kategória. Sőt talán éppen azért.
Egyszer kezembe került egy svéd nyelvű könyv (Magyarországon nyomták bérmunkában). Az ilyen filmekről szólt az egész, kiegészítve nagyon izgalmas tartalomjegyzékkel és mutatókkal, például olyan indexet is tartalmazott, aminek alapján meg lehetett tudni, hogy egy-egy géptípussal, milyen filmben lehet találkozni.
Én egykor el is határoztam, hogy ilyen filmeket fogok videón gyűjteni, de mióta nagy gerekeim vannak, egyre többet garázdálkodnak a kazetták között, és jópár filmtől sikerült megszabadítaniuk. Lehet, hogy ha még nagyobbak lesznek, újra belevágok.
Addig is mit szólnátok egy olyan web-oldalhoz, ahová hasonló filmes érdekességeket lehetne föltenni.
Nem tudom ki nézte meg a feltett mpeg részleteket (lásd lentebb), de ha kell valakinek, szívesen előkeresem és fölrakom a botkormány kidobós sztorit a 2x2 néha 5-ből. (Azt még sikerült megőriznem! :-)))
Én láttam a filmet, azt hiszem már írtam is róla, egy 777-es kapitány odamegy a géphez, majd tollal ellenörzi az olajszintet, azán megnézi a keréknyomást egy autóban használható keréknyomásmérővel (szerintem földkörüli pályára állította volna a műszer dugattyúját!). Aztán a fedélzeten lévő megfigyelő személy mindenféle utasításokat(!!!) ad a légijármű parancsnokának, a szerinte megfelelő repülési módszerekröl.(robotpilóta használata, stb, stb) A légijog szerint: "A légi jármű parancsnokának joga a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos minden kérdés eldöntése, parancsnokságának időtartalma alatt." Utána szokás szerint 12001 láb magasságig mindenki haldoklik, majd 12000 lábon már mindenki kap levegőt. A többihez nem tudok hozzászólni, mert sohasem vezettem még ekkora madarat, de ezek tüntek fel.
A kiszolgálás nagyon jó volt, igenis képesek voltak mosolyogni, gyönyörűen, simán (ezen a típuson először tapasztaltam) vezették a pilcsik (nyilván ez a légköri viszonyokon is múlik).
2 fős kiszolgálószemélyzet volt, egy középkorú hölgy és egy fiatal srác. Nem az említett "hátszeles csirkék". Egyébként olyanokkal még nem találkoztam, de említették korábban, hogy ők nem kedvesek.
Szóval jobb volt, mint sok külföldi, van itt remény!
Kedves barátaim,
A magát hanyattdobó helikopterről készítettem egy mpeget. Jobb híján föltettem az ingyenes xoom szerverre. Ha valakit érdekel, onnan letöltheti.
cca 1.1 Mega.
Ebben a topicban emlegetett valaki egy orosz pilótát, aki nem egyenletes süllyedéssel közelítette meg a futópályát, hanem lépcsőzetesen ejtette lejjebb a gépet.
Érdemes megnézni ezt a négymotoros katonai szállítógépet is (ha jól látom C130), amelyik kifejezetten röveidre jön, hogy aztán ugyanazon a pályán föl is szálhasson.
cca. 4.3 Mega.
Ja - és a cím:
http://members.xoom.com/daunerni
Ja - mindkét részletet ugyanabból az 1 órás filmből vettem ki, amit a Superchannel adott az 1993-as International Air Fair-ról.
Ki látta a free HBO-n a végső leszállás (vagy valami ilyesmi) című filmet?
Mi a szakmai vélemény róla?
A story:
A jóképű idős pilóta a levegőben ütközik egy kisgéppel és a magassági kormánya
kitérített helyzetben maradt. Ő és segédpilótája áteséshatáron vezetve a gépet egy tartálygép segítségével és némi víz átszivattyúzásával az orrfutóházba? levitte a gépet a földre.
(a hős amerikai megint megmentette a világot halleluja.)
Mit tudtok a NYÍRSÉG UL. gépről?
Ma délután elmentem legnagyobb repülôs élményemet megszerezni, szóval gondoltam, kisétálok a repülôtér mellé a gépeket bámulni. Egészen a kerítésig mentem, és egész hosszan elsétáltam mellette (a 13 R pálya elejétôl (Csévézô u.) a 2-es terminálig, ez az orgoványi szántóföldeket jelenti) , de egy nagy lósemmit sem láttam. Áruljátok már el (tudom, korábban már volt róla szó), honnan érdemes nézelôdni?
Ami meglepett: közvetlenül a kerítés mellett már veteményeskertek vannak, az egyik ôstermelô nehezményezte is, hogy betévedtem a földjére. A legérdekesebb az a köztisztasági vállalat bombatölcsérszerű 'inert lerakó'-ja (mi a fene lehet ez?) mellett búslakodó lerobbant Tu154-es volt. Azért ennél többre számítottam.
Egyébként minden elképzelést felülmúlóan elhanyagolt a környék, szeméthegyek mindenfelé, nem egy kellemes sétaterep. Azért voltak más kukkolók is rajtam kívül, de szerintem ôk sem láttak semmit.
Még nem digitalizáltam őket. most csak VHS kazettán van a műsor. Sajnos elég sokat foglal az ilyesmi - nem tudom érdekel-e valakit annyira egy bukfencező helikopter, hogy másfél óráig csak azt töltse le.
A VHS-ről jut eszembe. Valaki ugyanebben a topicban (régebben) emlegette azt a TV sorozatot, amiből arra a gigantikus repülőcsónakra emlékezett.
Ha jól emlékszem 93-ban ment a TV2-n "Éghódítók" címmel.
Ezt sem mulasztottam el fölvenni, megvan mind a 12 rész- bár nem túl jó minőségben.
Üdvözlet
Kedves barátaim,
Csak nemrég találtam meg ezt a topicot, nagy kár lenne, ha éppen most múlna ki!
Még nem sikerült minden előzményt átolvasnom, remélem senkit nem ismétlek fölöslegesen, de két régi-régi témához szeretnék egy kis adalékkal hozzájárulni. - Ha még emlékeztek rá!
1. Looping helikopterrel
A Kék villám c. film valóban nem mérvadó, de az NBC Superchannel műholdas adóról sikerült annakidején fölvennem egy órás összefoglalót az 1993-as Farnborough-i bemutatóról. Egy helikopter többször is repült loopingot, ha némileg másképpen is, mint a repülők általában. Szinte helyből dobta magát hanyatt :-)) (A speaker "back flip"-ként beszélt róla). A jelenetet belülről is filmezték.
2. Tolatás önerőből
Ugyanezen a bemutatón egy C 130-as nagyon röviden szállt le, kirakott egy deszant-csapatot terepjáróstul, majd - hogy ne veszítsen időt a taxizással - csak visszatolatott egy keveset, és ugyanazon a futópályán felszállt. Az egész nem tartott tovább, mint nekem leírni.
Ha valakit érdekel, szívesen csinálnék az említett részletekből mpeg videót, csak az a kérdés, hogy hová lehet feltenni ilyen méretű fájlokat "közszemlére"?
Off on:
Pedig a VII. keruleti Csikago nem onnan kapta a nevet, hogy koszos es szornyu. A kornyek a szazad elejen olyan tempoban nott ki a foldbol, amire azt mondtak a pestiek, hogy csak Chicago novekedesehez merheto.
Off off
Bocs, Csokis
Néhány napja sikerült egy B-777 gépen utaznom, mégpedig az Air France első osztályán Párizs-Peking vonalon.
Ami érdekes volt nekem, hogy mögöttünk volt a business, kb. ugyanolyan kiváltságokkal, de előttünk is volt még egy osztályon felüli osztály még jobb székekkel, amiket teljesen vízszintes helyzetbe lehetett vinni és külön elválasztó fal volt az ő soraik között.
Személyes LCD szórakoztató centrum a jobb karfában, kihajható nagy tálca a bal karfában, elektromotoros szék, lábtámla és sok nagyorrú francia jellemezte az első osztályt.
Kaptam egy Malév hírlevelet, miszerint a B-737-eseken átalakítják az üléseket, komfortosabbak és állíthatóak lesznek, valamint megújul a kajaválaszték is. Hm.
Az ATR-ek érkezését egyre gyakrabban hallom, ezzel kapcsolatban felmerül a kérdés bennem: ugyebár a Fokkerek azért nem váltak be, mert kevés cargót cipelnek, az utasforgalom meg önmagában nem kifizetődő.
Akkor ezen a jóval kevesebb cargót elbíró ATR-ek mit változtatnak? Ráadásul zajosabbak is.
Felhomályosítana valaki?
Az amcsik tényleg nem értik a csikágót. Egyszer egy franciatanár - persze Párizs mindenekfelett - kifejtette az órán abbéli véleményét, hogy Budapest olyan, mint egy zsebkendő. Kicsi, koszos és mindig tele van.
Innentől másik tanárhoz jártam.
Sajnálattal értesítek mindenkit, hogy a BME-vel már nincs jogi kapcsolatom ezért az ottani e-mail címem nem él. Ami mostanában működik : papv@mail.aeroplex.com
zolibá: jó ez a Kocsedó-s lenevezés. erről az jut az eszembe, hogy amikor nemrég Bpesten járt egy amcsi és megmutattuk neki a mi kis Csikágónkat, marhára megsértődött és azt mondta Chikago most már tök tiszta és rendes, és nem kéne ehhez hasonlítani.
Újlaki: Ez a szerzői jogi kérdés érdekes valóban. Azt nem is mondtam, hogy melyik légitársaság konfigurációját mutatják az ábrák. :-))))
Csak úgy TU-154.
Ha valakinek van jogtiszta klassz fotója a műszerfalról, azt is megoldhatjuk, hogy ahhoz fűzünk magyarázatokat.
lborli: Mivel más egyenlőre nem is reagált a , elmondom a dolgot Ferihegy-Kocsedóról.
Kb. arrafelé, amerre most a "KOCSEDÓ" buszmegálló van, állott egy épület szolgálati lakásokkal. Ez úton volt biztosítva a reptér készenléti szolgálata. A lakások komfort nélküliek, folyosói WC-s darabok voltak. Történt, hogy a Távol-Keleten háborúk törtek ki, melyekről a szocialista országokban az internacionalizmus nevében sokat tudósítottak. A tudósítások megemlítették Kocsedót, mint egy embertelen körülményeket biztosító tábor (hadifogoly tábor?) helyét. Ennek következtében az uralkodó viszonyok miatt a szolgálati lakásokat tartalmazó épületet "KOCSEDÓ" névre keresztelték a helybéliek. Innen az elnevezés.
Én persze még ekkor nem igen éltem és elmondásból ismerem a történetet. Ha valaki pontosítani tudja, hogy melyik országban van az eredeti Kocsedo, vagy az itteni épület további sorsát ismeri, szívesen meghallgatnám.
zolibá:
Kevered ugyan a filmeket, de nem baj egyforma blődli mind (amikből részeket soroltál fel).
Te, buta Elizabeth
te olyan buta vagy, hogy felfelé sikítasz a hullámvasúton... (bocs, ezt nem én mondom, hanem Laár Andris a KFT-ből), mit fogsz csinálni azon, amelyik át if fordul (looping, oroszul tudóknak Nyesztyerov-bukfenc) (ezt már én tettem hozzá)?
Na, ez nagyon hülye duma volt, vigasztalásul egy mechás kolléga emilje (ő vince néven van jelen a topicban, és valahol Ferihegyen nyomul az ACE-nél), hátha hajlandó segíteni:
mailto:pv003@ural2.hszk.bme.hu
zolibá, a képek megjöttek, bár csk másodszorra sikerült letöltenem a levelet.
Hogyan kellene felrakni? Ha kicsinyítem,nem látszik semmi; ha meghagyom, nem fér ki.
Lehet, hogy kéne pár nagyon jó műszerfal.fotó, és oda átírkálni a magyarázatoakt? Vagy talán így is indult a kérés?
Még egy: az én időmben nagyon szigorúan vették a titoktartási dolgokat; egy szakcikkben nem írhattam le, hogy "A Tu-154 repülőgép akármije", hanem azt kellett címnek adni, hogy "A MALÉV korszerű repülőgépeinek akármije". Most mi a helyzet?
Egyébként ma már jobban izgatnak a szerzői jogi kérdések. Nem szólhat-e bele valaki, ha ez az anyag felkerül?
Na igen, az F117. A "Haláli fegyver" c. Halálos fegyver (Mel Gibson) paródiában van egy jelenet, amikor belépnek a lakókocsiba és egy tágas palotabelsőben találják magukat. Ugyanez az effekt, csak paródia nélkül, amikor az F117-ben kb. az An-2 mintájára ücsörögnek egymással szemben vagy húszan a kommandósok... :-(
Arra a filre emlekeztek, amikor a jo kis Steven Seagal & Kurt Russel filmre, Tuzparancs (Executive deceison)... Egy berhelt f117-rol atmaszott egy csapat egy B747-re egy folyoson?
Ebben is volt egy-ket bakloves, pl kivulrol 747-200 a gep, de a pilotafulke 400-as...
A lopakodonak nincs utanaegetoje, es nem is bir gyorsabban menni egy Jumbonal...
Ezeket magamtol nem vettem volna eszre, imdb segitett, de kulonben is santitott nehany dolog...
Egyébként utalnék a Kommandó c. műalkotásra is. Amikor Swarci a DC-10-es első futóműnyílásából ugrik ki úgy a 100-500 méter magasság-tartományból egy pocsolyába, majd 10 másodpercig azért fogja az oldalát. Utána már nem ér rá ezzel törődni, mert szét kell lődöznie egy kisebb hadsereget is.
Ja, közben a gépen senki sem keresi.
ilyenkor örülök, hogy "csak" utas vagyok...
Felőlem mehet az ötös is.
Budaörs sajna igaznak tűnik. Túl sok arrafele a talajtúrás. A múlt évvégi Aeromagazinban is van egy hasonló tartalmú cikk. Túl jó helyen fekszik az a telek.
Az Airbus 3XX-xel kapcsolatban többféle gond is felmerül, pl. a gép szélessége miatti problémák a mai reptereken (sok helyen egyszerűen nem fér el a termináloknál). Vagy pl. az utasbeszállítás lassabban tart a jelenlegi lehetőségekkel.
Art-hur:
A Memphis Belle szerintem is jó film. Annyit azért pontosítanék, hogy B-17-es a gép.
A TOP GUN elég nyálas történet (nem árt törölközőt tenni a képernyő alá), de a repülési jelenetek szépek benne.
Az AIRPORT filmek jó nagy limonádék. A DIE HARD 2 szintén szép mese a repülőgépről felfedezhetetlen, alacsonyabbra hozott siklópálya jellel. :-))) (Mi a fenének van a rádiómagasságmérő a gépen?) A könnyedén nyíló B747 tüzelőanyag leeresztő nyílás is jó. De azért ez, ha a repüléssel kapcsolatos hibákat nem nézem, egész élvezhető film.
A legnagyobb marhaság, amit eddig láttam, az az 502-ES UTAS (?) volt. A sötétbőrű repbizonsági szakember egyedül megbirkózik a fedélzeten található, jól felfegyverzett kb. 10 rossz fiúval és lánnyal. A legmókásabb, amikor a gépre úgy jut fel, hogy felszállás közben az orrfutóra felkapaszkodik és egy szerelőnyíláson keresztül bejut a törzs hermetizált részében található elektronikus műszerrekeszhez. Mindeközben nem préseli össze a 210 atm (3000 psi) hiraulika nyomással behúzott orrfutó és a gép kihermetizálódását sem veszi észre senki. Szóval kacaj. :-)))))
A KATASZRÓFA FÖLDÖN, ÉGEN (eredeti cím: EKIPÁZS) című szovjet remekművet már korábban kielemeztük.
Annak vannak jó és gyenge elemei is.
fakezu: Köszönöm.
Fóka: Ez a "mehányik" sztori tényleg jó. Végül is, akkor még nem létezett FADEC (Full Authority Digital Engine Control = Teljes körű digitális hajtómű szabályozás/vezérlés) ezért nem sok IC-t láthatott a fiú. :-))))
Újlaki: Ha minden igaz, sikerült "teleportálnom" a képeket. A magyarázó szöveget megcsináljam?
Mindenki: A "KOCSEDÓ" találós kérdésemre nem válaszol senki?
Némi kihagyás után most futottam át az elmúlt két hét termését. Amit a Budaörsi reptérről olvastam, az döbbenetes. Abszurd. Remélem elsietett áprilisi tréfa.
Egy apróság: pénteken este jöttem haza Londonból, az útlevélkezelés előtt egy külföldi család a vízumát intézte. Az egyik gyerek, kb. hároméves lehetett, elesett, beverte a fejét és rosszul lett. Az útlevélkezelő fürgén kiugrott a ketrecéből, és nagyon korrektül, udvariasan megkérdezte, hogy mit segíthet, hívjon-e orvost. Aztán intézkedett. Ilyen is van.
És akkor most valami, ami nagyon közel áll a topic tárgyához: a múlt vasárnap voltam valahol. Angliában. D-vel kezdődik, d-re végződik. Cambridge-ből ingyen busz visz ki. Sok szép madár. A helyesen megfejtők között pár napon belül linkeket sorsolunk ki. Ha minden jól megy.
Háj Lájza! Gépészek és számítógép? Mégis, mit gondoltál?
Neked, mint szorgalmas Újlaki-olvasónak, biztosan ismerős lesz a történet, egy éve vagy mikor megírtam: Még a hőskor vége felé történt, reggel nyolctól délig dolgoztam a 8080-as, duál floppys mikrogépen, már éppen készültem menteni és indulni ebédelni, amikor egyetlen másodpercre leállt minden, a ventilátorok kezdtek lepörögni, majd újra felbúgtak. Persze, ez elég volt a gépnek, hogy újraindítsa magát. Majdnem üvöltve rohantam ki a folyosóra, ahol az elektromos elosztószekrény előtt egy bűntudatos gépészmérnök állt (a nevét nem árulom el, csk azt, hogy ő nem László, hanem György). Az arckifejezésemből már rájött, hogy valami nagyon nagy hibát követett el. Kiderült, hogy sorban le- és visszakapcsolta az - egyébként minden előírás és józan ész ellenében - jelölés nélküli automata biztosítókat, mert meg akarta tréfálni a barátját valamelyik szobában.
Csak félnapi munkám veszett kárba. Akkor tanultam meg, hogy a gépészmérnököket pedig nem szabad villanyvezeték közelébe engedni: ön- és közveszélyesek, és gépészmérnöktől függetlenül minden negyedik-ötödik mondat után menteni kell.
Azóta azért változott a helyzet. Most már elég régóta Wordot használok, ezért minden második-harmadik mondat után mentek.
Mai legnagyobb repülős élményem: Csináltam nyolc iskolakört, és mind a nyolcszor nem rontottam el! Pedig általában repülés közben csak három dolog nem szokott stimmelni, a sebesség, a magasság, és az irány..... Személyi sérülés nem történt, néhány hónap kihagyás után lassan ismét reszkethetnek a levegő útjain :) Repülni pedig csodálatos !
Lap, lap, lap,
Levelezőlap,
Rá van írva nagy betűkkel,
Hogy te ...* vagy!
(*: tetszés szerinti becsmérlő jelző)
A rigmus valamiért eszembe jutott, de közlendőmhöz nincs semmi köze. A lapkészítés egyáltalán nem titkos, és mivel mindenkit érint(het) akinek van web-oldala és azon legalább egy kép, inkább itt:
El kell nézni a http://www.levlap.com/partners/single.shtml címre, ott minden le van írva. Gyakorlatilag a kép a te oldaladon van, de ha a látogató rákattint magára a képre, a gombra vagy a linkre**, akkor az én levlap-szerveremen keresztül el tudja küldeni a képet. Új oldal nyílik, úgy hogy visszakapod a látogatót, és a címzettnek is több linken keresztül a te oldalad címe van felkínálva a válaszhoz. Tulajdonképpen alig venni észre, hogy egy másik web-oldal csinálja a küldést.
(**: nem kívánt törlendő)
Mellékszolgáltatás, hogy esetleg én is felteszem pár képedet, és azoktól linkelek a te oldaladra, hogy ott van a többi. Fontos, hogy szólj, hogy hol vannak a képek, mert egy kis reteszt ki kell nyitnom, hogy működjön a dolog.
Zoliba,
S.O.S.! Hat nincs itt egy mehas, aki megszanna engem? Csak a radiosok tudnak szamitogepet hasznalni??? Nagyon kellene az a segitseg, mert attol tartok, kiherel az ugyfel, ha nem leszek kesz!!
valaki tudja, hogy a májusi kecskeméti repülőnapon milyen gépek várhatók biztosan.
Olvastam, hogy jön A Patrouille de France, a Frecce Tricolori :)) remélem jól írtam az olasz csapatot.
Szóval igaz, hogy jönnek ? Az király lenne, meg ha Szu-22-es és Szu-27-es is lesz.
fakezu: Én a "fékszárny hiba jelzést adott" megfogalmazást egyszerűssített definicióként adtam. Nem tudom, hogy érdekel-e valakit, de azért. hogy a pontatlanság vádja ne érjen most juszt is elmondom, hogy mit tud az a nyavajás számítógép.
"Halgassátok, amit most néktek eldalol a..." :
A fékszárnyakat felügyelő számítógép neve FCDU (Flap Control Data Unit). Feladata, hogy a fékszárny mozgató mechanizmusban elhelyezett jeladók (synchro = szelszin) által biztsosított fékszárny pozíció jelek alapján lehetővé tegye ezen információ kijelzését, illetve más fedélzeti rendszerekhez és berendezésekhez...
(AFCAS = Automatic Flight Control Augmentation System = Automatikus repülésvezérlő és repülési tulajdonság-javító rendszer,
EFIS = Electronic Flight Instrument System = elektronikus repülési műszerrendszer,
GPWS = Ground Proximity Warning System = Veszélyes földmegközelítés-figyelmeztető renszer,
FDRS = Flight Data Recorder System = Fedélzeti adatrögzítő rendszer,
SPS = Stall Protection System = Átesésvédelmi rendszer,
Futómű-helyzet figyelmeztető áramkörök)
...történő eljuttatását.
Ezen funkción kívül másik feladata, hogy figyelmeztessen a fékszárnyvezérlő kar beállításával adott utasítás végre nem hajtására, valamint a gép jobb és bal oldalán esetleg eltérő fékszárnymozgásra (alapvetően a mozgatás sebességét figyeli). Az előbbit "FLAP DISAGREE", az utóbbit "FLAP ASSYM" figyelmeztető üzenet MFDS (Multifunction Display System = Többfunkciós kijelzőrendszer) képernyőjén történő kijelzésével jutalmazza. Ha esetleg maga a számítógép hibásodna meg azt a "FLAP POS COMPTR" üzenet jelzi. A jel a FWC (Flight Warning Computer = Központi figyelmeztető számítógép) segítségével jut el az MFDS-hez. A számítógép ad jelet a "FLAP ASSYM" kijelzésre az MFDS tartalékaként működő SAP (Standby Annunciator Panel = Tartalék figyelmeztető tabló panel) felé is. Ha a rendszer normál, tehát hidraulikus úton mozgatott fékszárny esetén asszimetriát érzékel, a fékszárny mozgatását azonnal le is állítja.
Szóval az HA-LMA esetében, ha minden igaz, a "FLAP POS COMPTR" jelzés jött be. Ez jelzés jelentheti magának a számítógépnek a hibáját, a fékszárny pozícióadó hibáját, a fékszárny vezérlőkar pozícióadó hibáját vagy az asszimetria-védelam hibáját)
Remélem, elég korrekt? :-))) Kérdés? :-)))
Újlaki: A tömeg előnyeiről és hátrányairól írt soraiddal egyetértek. Az más kérdés, hogy a kisebb tömeg miatti gyorsabb alkalmazkodást az utasok rosszul élik meg.
lhbp: Nem tudom, az információid mennyire pontosak, de nem kizárt, hogy tényleg csak ez az egy darab van. Legalábbis ebben a konfigurációban. Mint mondtam, azt állították, hogy csapatszállítóként (gyors reagálású erők számára) is hsználnák és ennek megfelelően különböző méretekben tervezték építeni.
A rádiótechnikai zavarásra vonatkozóan nem kizárt, hogy sokmindent tud. Ha megfelelő teljesítménnyel sugárzol, bármit bezavarhatsz. A frekvencia lefedésre is vannak módszerek. Például fehérzaj sugárzás a megfelelő tartományban. Nem vagyok nagy rádiós szakember, így a konkrét technikai megoldásra nem tudok mondani semmit.
Szerintem zavarni minden frekin elvileg fehér zajjal lehet. De mivel ilyen generátorról elektronikus formában nem hallottam (csak szűk frekitartományban), olyasmit tudok elképzelni, hogy egy tányérsugárzó fókuszában nagy energiájú ívet vagy szikrasorozatot sütögetnek.
Cáfoljatok meg, ha nem reális.
BTW: Erről a gépről láttam egy tudósítást valamelyik TV-n (nincs Spektrumom), és mutatták belűlről, hogy milyen jó megoldások vannak benne, és milyen kár lenne érte, mert nincs pénz fenntartani, rohad. Egyezkedtek az amcsikkal, akik esetleg megvennék, továbbfejlesztenék.
A német oldalon, ahol látható, van egy link az ilyen talajhatás-gépekről, és ott írtak valami olyat, hogy ez a példány már félig elsűllyedve enyészett.... :-(
Sziasztok!
Kicsit én is bővítettem a képek tárházát, de ez még nem a végleges formátum.
http://www.extra.hu/airband/
Az orosz gépről sikerült megtudnom egy keveset: egy darabot készítettek belőle a haditengerészet részére, majd megpróbálták értékesíteni, de nem sikerült az igen borsos ára miatt. A hátánlévő csövekből nukleáris robbanófejjel ellátott tölteteket lehet indítani, amiket a repgéppel eggyüt fejlesztettek. Az orr és a farokrészen elhelyezkedő lokátorok és elektronikus zavaróberendezések hada található, az utóbiak állítólag képesek zavarni minden frekvenciatarományban (látezik?).
Kb. ennyi, ha valaki tud pontosítani, az jó lenne.
Az információkért nem vállalok felelősséget, bár a forrás valódi és élő személy.
Egy apró pontosítás: A könyvben a pilóták a strandon napozó haverjaikat ijeszgették alacsony áthúzással. Az egyik srác, biztos meg akarta mutatni, hogy ő nem fél, nem vágta magát hasra a közeledő gép előtt. Őt kapta el derékban a légcsavar.
Mint lejebb emlitetem tavaly korfun nyaraltam. Ez volt életem elsö repülése, de nagyon sokat olvasok rola és makettezem is. Imádok kijárni areptére és a leszálópályához akár órákat képes vagyok nézelödni kint. Szoval be száltunk a gépbe (TU-154 HA-LCV)és mondtam barátnömnek, aki nagyon félt hogy most kigurulunk aztán afelszálópályán meg álunk hajtómüvek fel pörögnek, fékek ki és huss. Na helyete fordulás és hajtómüvek felpörögnek és dübörögve nekilodulunk. Érdekes de ugy éreztem mintha ugrálva emelkedtünk volna. De korfu hát az nekem maga a mekka volt. Ki lehet gyalogolni a felszolópálya déli részéhez olyan közel hogy a leszáló fények és a csik közé kerültem. Az északi részen pedig ut megy el. Robogoval mentünk mire egy lámpa pirosat mutat meg álunk, egy malév gép ki fordul meg áll, iszonyatos melremegtetö dübörgés és neki lodul szuper volt. Egyébként ál itt mindig egy rendör hogy ne menjen ilyenkor senki át mert volt már baleset ebböl hogy elfujta a repülő a robist. DE ilyen közelröl felszálást még nem láttam. Egyébként van egy kis ház a felszáló páyánál amit ki lehet bérelni és a kertet csiktol egy kis sövény választja el van rola egy kép az Airliners.neten dc-10-corfu cimel azon látszik a ház. Leszáláskor is a vizben emberek rákásznak 5 métere a pályátol.
DE A LÉNYEG REPÜLNI K...A JÓ
"...Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak. "
Viszont Murphy dolgozik, és ezért amit írsz, az hol előny, hol hátrány.
Egy szélnyírásba került kisebb gép viszonylag hamar alkalmazkodik az új légsebességhez, kevésbé veszélyes számára a jelenség. Egy nagyobb testű gép képtelen olyan hamar felgyorsulni, és átesik, a földig zuhan.
De egyéb negatív hatások is vannak: a befogadóképesség - józan határokon belül - csak a lineáris méretek négyzetével arányosan növekszik, a tömeg viszont még akkor is legalább a harmadik hatvány szerint, ha egyéb (szilárdságtani) okokból nem kellene még jobban növelni. Így egy nagyobb gép aránytalanul nehezebb, vagy aránytalanul törékenyebb lesz, mint kisebb társa.
Hát, ahogy elnézem a neten a milliószám fellelhető, kegyetlenül elszúrt képet, valószínűleg nem vagy egyedül.
Nagyon sokan a tévén is tökig felcsavarják a színtelítettséget, és akkor az egész világ színes cukroból van. Nem tudom, hogy lehet elviselni, Nos, aki egy ilyen családból nőtt bele az internetes korszakba, az a fotókat is így szereti: kicsit sötétre venni, és akadásig a színtelítettséget. Egyszerűen helyrehozhatatlan. A színes üveggyöngy és a tükörcserép ítlésvilága; na, meg a barbibabáé és a foszforeszkáló műanyag egéré.
Póriasan szólva: nem javasolni kellene, hanem adni :)))
Sajnos a monitor a leggyengébb pont az egész cuccban ezzel, együtt, most derült ki számomra, hogy abszolút nem azt látom rajta, ami van...
Hamster
PS: Tegnap nem jött/ment valami különlegesebb gép Ferencdombról? Valami nagyon zúgott sötétedés után...
Nemnemnem, a gond többrétű :)
1: az otthoni monitoromban kiment valami, és alig látom a képet, ami elég csúnyán veszi ki magát azzal, hogy a scanner meg kifejezetten hajlamos sötét képek készítésére (újság tesztjében olvastam anno róla, szóval típushiba)
2. a képek már kicsit sárgultak, amit nem értek , de mind...
3. Photoshopom nincsen, linuxom van, és a linuxos X szerver színhűsége enyhén szólva nagyonnemjó :(
Szóval meg vagyok lőve, megint elkezdtem emlékezni, hogy anno miért nem kezdtem ilyesmivel foglalkozni...
Hamster, én a következőt figyeltem meg. Photoshoppal dolgozom, és amikor abban megnyitok egy képet, az pontosan ugyanolyan, mint ahogy pl. a Netscape-ben látom.
Ha azonban elmentem a képet a Photoshopból, ugyanaz a kép Netscape-ben megnyitva sokkal világosabb lesz. A dolog magyarázatát nem ismerem, de tudom a mankós ellenszerét:
Nyisd meg a képed Photoshopban. Először az Adjust Levels funkcióval állítsd helyre a szinteket. Utána korrigáld a görbéket, ha nagyon sötét vagy nagyon világos rész is van a képen. Korrigáld a színeket, a fényerőt és a kontrasztot, és persze a színtelítettséget, ha valaki előtted elszúrta. Eddig minden esetben így kell csinálni.
Mentsd el a képet, és nyisd meg azonnal Netscape-ben. Ha most túl világos, a Photoshopban vedd sötétebbre, és adj neki egy kis kontrasztot. Próbáld ki újra.
Tapasztalatom szerint kb. 20 ponttal kell sötétíteni és 5 ponttal kontrasztosítani, hogy "odakint" ugyanolyan legyen, mint "odabent".
Nnu, feltettem néhány új képet a repülős oldalamra, és el akartam hencegni a létezésükkel, de úgy látom a nem megfelelő felszerelés és a hiányos tudás áldozata lettem, mert ami otthon még sötét volt, az máshonnan nézve kontrasztmentes, vagy kicsit túlvilágos, illetve tulajdonképpen olyan, mint régen a szlovák kettes adó képe,amikor a taxisok rádióztak a lakótelepen :-I Szóval nem sok jót igér... :)
Utas2:
Itt egy egészen pontos (első kézből kapott) információ a Malév HA-LMA Fokker70 géppel lebonyolított zürichi járatának 25 perc utáni visszafordulásáról:
A gépen van egy számítógép, amely a fékszárnyak helyzetét és mozgását ellenőrzi. Ez adott be fékszárny hibajelzést. Ez utazó magasságon, illetve közelében, teljesen behúzott fékszárny esetén nem egészen normális. A pilóták lerádiózták a dolgot a műszaki szakembereknek és arra lyukadtak ki, hogy a legcélszerűbb hazajönni. Tehát a gép vezethetőségét semmi sem zavarta, azonban, mivel a hiba egy potenciális lehetőséget jelentett arra, hogy valós fékszárny problémát ne vegyenek észre, illetve a visszafelé történő utat megakadályozhatta volna, inkább a visszafrdulást választották.
A hiba pontos okát a műszaki szakemberek megtalálták, a hibát kijavították.
Hm, én Zuglóban tanultam autóvezetni, egyszer majdnem lehajtottam a rutinpályáról, amikor a fejünk fölött húzott el ez a ménkű nagy dög :) De kétségtelenül érdekes volt látni óbudai erkélyemről a Pilis felől ereszkedő Galaxyt is, valamint a fej fölött húsz méterrel elszálló Hercules is maradandó élmény :)
Először is tisztázni szeretném, hogy egy félig-meddig titkos katonai gépről, nekem mint polgári repüléssel foglalkozó szakembernek több információm nem nagyon lehet, hacsak nem vagyok kém. Én azt az információmennyiséget mondtam el, amit tudok róla. A forrása az orosz televízió katonai témákkal foglalkozó műsora (emlékeim szerint "Za rogyinu" címmel). Gyanítom, hogy talán te sem rendelkezel pontos információkkal a fedélzeten található lokátorok típusára, frekvenciatartományára, üzemmódjaira vonatkozóan. Ha igen, várjuk a pontosítást. A törzsön lévő csövek használati értéke pedig egyáltalán nem biztos, hogy mindenkinek világos. Ha esetleg elolvastad a topic rengeteg hozzászólását (ezt feltételezem, mert macimedvének adott válaszomig is eljutottál), akkor tisztán láthatod, hogy vannak itt teljesen amatőrök. És akkor arról még nem is beszéltem, hogy ezek a csövek inkább a tengerészetet érintik.
Macimedvének adott válaszom helyesbítésével kapcsolatban pedig elfogadva a véleményed szeretném megemlíteni, hogy a felületi terhelés és a géptömeg között azért van összefüggés.
Én a tömeget, mint egy soktényezős változó egyik tényezőjét adtam meg. Arra nem emlékszem, hogy a felületet, mint másik tényezőt felsoroltam-e? Ha nem, hát mea culpa.
gratula, valóban ezekkel lehet találkozni.
:)
Ja, kösz a nagybetűst, igen, inkább oda.
(Hol a sósmogyi?)
A japánok mindenhol elférnek...
"Hibrid" gépeket én Otopenin láttam (BAC-elevenszkíj), legtöbbször komplett hajtómű nélkül, de gyanúsan karbantartott állapotban - már ottani elképzelések szerint.
Ugyancsak vitatkoznek meg egy kicsit:
(1514-es szamu hozzaszolasod)
Macimedve: Az első, és talán legfontosabb érv, hogy általában a repülési magsságuk alacsonyabb a sugárhajtású gépekénél. A légkör alacsonyabb rétegeiben gyorsabbak a légköri változások, tehát gyakrabban találkozhatsz velük.
A második ok, pedig a repülési sebességben keresendő. Egy relative nagyobb sebességhez viszonyítva egy fix sebességvektor (a légáramlásé) hozzáadódása relative kisebb mértékű változást idéz elő. Így a lassabban repülő "szélmalmok" érzékenyebbek ilyen tekintetben.
A harmadik dolog, ami számíhat a gép tömege. Utasforgalomban légcsavaros géppel általában a kisebb utaslétszámot fuvarozó kategóriában találkozhatunk. Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak.
Irnek egy ellenpeldat. Vegyel pl egy L-410-est meg egy MiG-21-est. Tegyuk fel, hogy a felszallotomeguk megegyezik( A tipus nem lenyeg csak az elmelet) es mindketto alacsony magassagon repul dobalos idoben.
Az L-410-es liftezni fog, a 21-es alig. Miert? Mert a 21-es feluleti terhelese joval nagyobb.
Tehet a feluleti terheles a meghatarozo ebbol a szempontbol es nem a gep tomege.
A B747-es is azert szinte erzeketlen ezekre, mert hatalmas a feluleti terhelese.
Ez a rovid elemzes, ugy hangzik, mit egy szovjet-orosz tipusu uzemeltetoi leiras. (Nesze semmi , fogd meg jol.) Igaz a komplexum, meg a futomugondola szavak kimaradtak.
"A sok dudor az orron és a függőleges vezérsíkon rengeteg rádiótechnikai eszközt rejt. A törzs tetején lévő csövekből vagy rakéták, vagy torpedók indíthatók." - ez azt hiszem elso ranezesre mindenkinek vilagos...
Éppen most jöttem haza Virginiából és volt alkalmam itt a monterrey-i repülôtéren egy An-124-100 (Volga-Dnyeper Airlines) látni az itteni reptéren. Böhöm, figyelemre méltó állat!! Sajnos már ott állt, amikor megérkeztem, így sem leszállni, sem felszállni nem láttam... Állítólag valami nagy kütyüt szállított el innen...
Azonkívűl figyelmetekbe ajánlom ezt a címet az USA repülôterekrôl
Talán hasznos az FS-hoz: http://www.airnav.com/
Üdvözlettel
Kedves Újlaki, az utolsó mondatot azért gondold át jobban. A gépen nem csak hajtómű meg sárkány van, mint te is tudod, hanem vezérlések is, meg az elektronikus bisz-baszokat is mind át kéne tervezni, kicserélni... A '80-as évek végén a Malév Tu-154-eseinél elkezdték a tervezést, hogy nyugati hajtóművekre cseréljék az NK-8-asokat. Nem véletlen, hogy hamvába holt a kísérlet, ugyanis nem csak annyiból áll, hogy egyik HM ki, másik HM be, ott a kassza, tessék fizetni. De ezt te is tudod, minek magyarázom.
Na, azért egy két- vagy négyhajtóműves gépből háromhajtóművest csinálni nem sk fűrész vagy ragasztó kérdése. Annyi számítási, tervezési és konstrukciós probléma és munka van vele, ami megközelíti egy teljesen új géptípus kifejlesztésének hasonló paramétereit.
Persze, ha a Tristar és a Jumbó törzsátmérője azonos, akkor kellő együttműködési készség esetén akár tényleg közel fűrészelés és ragasztás szintjére lehet hozni a problémát.
Repültem egyszer TU-154-esel Korfura és nagyon élveztem igy idén is megyek kétszer is. Halotam hogy álitolag kivonják a 154-eseket tudtok rola esetleg valamit s ha igen akkor mi lesz helyete.
Tulajdonképp nem is nagy hülyeség, ma már meg is lehetne csinálni 747-est három hajtóművel. Ha jól láttam a képen, mintha rövidebb lenne, mint az igazi...
fakezu: Ezek az átkozott sztereotípiák, előítéletek! :-))))
hal9000: A B747 trident hajtóművezéssel valóban mókás ötlet. Honnan szedted? Ki találta ki?
Az orosz járműről több információval rendelkezem.
A Berijev tervezőiroda egyik szülötte. (pontos típusnevet nem tudok) Egy úgy nevezett határréteg-repülőgép. Az orosz haditengerészet és tengerészgyalogság használja. (az utóbbiak kevesebb nehéz fegyverzettel, inkább szállító feladatokra) A működésének lényege, hogy alacsony magasságon (kb 15 m-ig) igen nagy sebességgel tud sima felület (alapvetően víz) felett haladni. Ez ugyebár az ellenséges felderíthetőséget is csökkenti. Mivel így folyamatosan használja a "talaj" közelségéből adódó párnahatást, sokkal kisebb szárnyfelület elegendő neki, mint egy hagyományos repcsinek azonos felszálló tömeg mellett. Az orrészen magasan elhelyezett hajtóművek biztosítják, hogy a víz vagy egyéb nem kívánt anyag ne jusson a hajtóműbe és fokozzák a szárny felett eláramló levegő sebességét is, ezzel tovább növelve a szárny hatásfokát. Mint látható a törzs alakjából, normál esetben hidroplán módjára üzemeltetik. Fordulni az oldalkormány segítségével, csúsztatva tud. A sok dudor az orron és a függőleges vezérsíkon rengeteg rádiótechnikai eszközt rejt. A törzs tetején lévő csövekből vagy rakéták, vagy torpedók indíthatók.
Ennyit dióhéjban. Egész jó kis kütyü.
Minden tisztelt utazót szeretettel értesítek (bár szerintem, mint a Malév rendszeres utasai, tudnak már róla, hogy a Malév a B737 gépeken új üléseket vezet be, amelyekről azt igéri, hogy kényelmesennek lesznek. (forrás: Duna Club hírlevél)
Akinek a sortávolsággal van problémája, egyszer kísérlet képpen próbáljon ki egy AN-24-est, vagy TU-154-est szovjet Aeroflot székezéssel. Azóta biztos változott náluk is az elrendezés, mert már ők is üzleti alapon repülnek, de talán múzeumban találtok még így székezett gépeket. De az Erkel Színházba is beülhettek egy 5 órás Wagner operára, hogy hasonló élményben legyen részetek. :-)))
A Malévnek valóban van mit javítania. Ez nem kétséges. De mint ezt a "Mi lesz a MALÉV új neve" topicban kifejtettem már, ez leginkább pénz kérdése.
Ismeretterjesztő rovat: Ki tudja, honnan származik a Kocsedo elnevezés? (Én tudom és váraom az ötleteket)
Liza: Ej-ej! Ezek a rádiósok nem tanultak gépészetet? :-))))
ne általánosíts. És ne forgasd ki a mondanivalómat. Düh helyett inkább a kérdésekre a választ, ha lehetne...
Ha emlékszel arra, amiket eddig is írtam, akkor láthatod - és felhívom a figyelmedet a MALÉV című topicra is -, hogy egyszerűen nincs igazad, ha azt állítod, hogy nekem minden szar, ami a Malévhez kötődik. Pl. engem is hagyott ott már Lufthansa, meg a csomagomat is.
Ja, én MINDIG mosolygok a sztyuvikra! Már csak megszokásból is.
Legutóbb tavaly ősszel találkoztam egy kérdőívvel, amelyet a becsekkoláskor nyomtak a kezembe és olyan kérdések szerepeltek benne, hogy mik az utazási szokásaim, bőrüléseket szeretnék-e vagy szövetet, telefonálnék-e vagy sem, filmet néznék-e vagy sem, több információt akarok-e a repülés közben vagy nem, ilyesmi.
Aztán pont akkor volt az a bizonyos "free-seating" eset, meg a kisebbre cserélt gép esete és a botrány, úgyhogy a megkezdett kérdőívet inkább mégsem fejeztem be és adtam le, mert kicsit irreálisnak tartottam abban a szituban....
Ja és nem a sósmogyival volt bajom. :)
A történet vagy itt, vagy a Malév topicban található.
(Tessék mondani: mindig ÉN fogom ki az olyan járatokat, ahol történik valami???)
A nagy felindulásban azért kiváncsi lennék a privatizáció halogatásával kapcsolatos válaszra is...!!!
A csóró, tirpák bagázst rátok való tekintettel visszavonom és bocs. A jelen helyzetben valóban több az elismerésre méltó teljesítmény a Malévnál.
Sajna.
A hírünk a világban-hoz: legszivesebben benyomtam volna annak az amcsi nőnek.
De elég sok külföldi magyar is utazott a gépen, akik a tranzitban beszélgettek, hát inkább nem idézem, mert megint magatokra vennétek...
Az üléstávolság tekintetében a hétvégi Int. Herald Tribune-ban olvastam egy cikket pont erről. A legrövidebb üléstávolság a chartereken van. Ugyancsak készült egy felmérés az ülésszélességről is, de a legnagyobb problémát a könyöklő alacsonysága miatti helytelen testhelyzet kialakulása jelenti, s ez általános probléma. Ugyancsak javasolt a fej-oldaltámasz, amely (pl. Lufthansa) megkönnyíti a hosszú utakon a pihenést.
Azért javasolom, hogy próbáld ki az SR üléstávolságot és szélességet. Látni fogod a különbséget.
Nem tudjatok, hogy kerult a multkor Ferihegyre egy ukran IL-18? (Gondolom charter lehetett.) Egyaltalan, mikor epitettek abbol az utolsokat, hogy egyaltalan meg jarhatnak?
Ujlaki:
Meg a Kocsedo is Bp. Gondolom azert, hogy a 93-as pestinek minosuljon, bar a Shell kutnal igy is van egy nem pesti megalloja. A T2 megint Bp, tehat visszajon a busz a varosba.
Utas2:
En mar KLM-rol is hallottam, hogy elfogyott a sor az uton. :-(
Poter:
Nem adnak mar cukrot a Malavnel leszallas elott? Tavaly meg hordtak korbe a talat, tele szoposcukorral. Nagyon jo kis toltetlen savanyu volt, raadasul magyar termek. (Talan Fundy?) Viszont Turo Rudi helyett Szamos marcipant adtak. :-( (Vagy ez csak a C osztalynak szolt? Mert akkor kar volt.)
lhbp:
En meg a kepeket koszi. Nem dolgoztam aznap, ugyhogy legalabb igy megnezhettem.
Elfelejtettem köszönetet mondani Papsajt-nak.
Ha Ő nem közli az El-Al gép pontos indulását, akkor nincsenek képek. Egyébként, ha van valami jó infótok, hogy mi, mikor, honnan indul, akkor kép is készül róla, csak időben szóljatok (legalább 12 órával elötte). Várom az ötleteket!
1682 Vince. Bár ne lenne komoly a hír, a b.örsi reptérről. Sajnos az ÁPV RT. embereinek (és baráti körüknek) pénzéhsége határtalan. Azzal, hogy a kezükbe került az egész reptér, óriásit kaszálhatnak. Állítólag van egy 10-éves szakmai kötelezettségvállalás, de ezt egy alibi helikopterleszállóhellyel kivédhetnek.
1681 zolibá. Lehet, hogy a kis és nagygépek keveredésénél a gyakorlat azt mondja, hogy nem baj, de én úgy gondolom, hogy ez a repülőtér fogadókapacitásának mértékétől függ. Mindenesetre egy kisgépes terminál célirányosan komlexebb szolgáltatást tud nyújtani, mint egy nagygépes üzemre specializálódott repülőtér. (pl. egyedi igények kielégítése, emberközelibb kapcsolatok,más biztonsági rendszer...)
Csak megismételni tudom, szégyen és gyalázat lenne, a Budaörsi Repülőtér ÁPV RT. által történő megszüntetése!
Reszemrol eleg sokat repultem foleg Deltaval, Swissairrel, Sabenaval, Lufthansaval es termeszetesen Malevval.
Szerintem valahogy ugy lehet, hogy esete valogatja. A Malev New York-i jarataval nagyon meg vagyok elegedve.
Egy ket peldat lehetne mondani. Pl a Malev eleg sok foiskolast alkalmaz sztyuvinak. Nem engednem nekik a " szoposszajruzs " felrakasat, persze ez lehet hogy csak az en heppem.
Altalaban mindig hatulra szoktam csekkoltatni magamat, igy aztan az altalanaos dolog, hogy hallja az ember az esetleges "kommentart" , de valahogy az azert elgondolkoztato, hogy szerintem ezt mas cegek egyszeruen megtiltjak...
Atlagban nem rossz a Malev!
En szemely szerint egy Delta-Air France-hoz valo csatlakozasnak orulnek a legjobban.
En a Malev-val elegedett vagyok (altalaban veluk repulok), nem rosszabbak, mint Lufthansa, vagy AirFrance, de a multkori uton en szegyelltem magam helyettuk a kulfoldi vendegek elott.
Kezdodott ott, hogy szemelyzet (van olyan, hogy B szemelyzet?) minden tagja az udvariassag, vagy jokedv meg csak legkisebb jelet sem mutatta - sehol egy mosoly, ha kilogott egy vall az amugy full tele gepen a folyosora, durr, eltrafaltak, bocsanatkeres, figyelmesseg sehol. Jo, lehet, hogy ez csak nekem tunt fel ennyire, rossz napom volt es masegyebek.
Na de aztan: en a 22-es sorban (leghatul) ultem. Leszallas, egy gyereknek faj a feje, fejfajascsillapitot ker. Sztyuvik a hatso helyukrol megvitatjak lesajnalo hangnemben, hogy mi a fenet nem akar a srac, pont ilyenkor,leszallas elott 15 perccel...Adtak ra valamit.
A srac 5 perccel kesobb jelzi, hogy faj a fule a nyomasvaltozastol es adjanak ra valamit - ok kozben megbeszelik maguk kozott, hogy ez nem igaz, mi a fenet akar mar, menj mar, csinalj mar ezzel valamit.
Es ezt min. a 20-22-es sorokban mindenki halhatta...
Fakezű: teljesen egyetértek hozzászólásoddal, Utas2 csak általánosítva, némi rosszindulattal a magyar légitársaság felé tett hozzászólást. A sztyuvi is ember, nem ő tehet róla, hogy milyen a gépre feladott kaja, mennyisége, minősége. Ha ezért vele veszekszenek, vagy morognak akkor nem csoda, hogy nem mosolyog. Nem kell úgy érezni, hogy mi vagyunk az urak, és Ő csak egy kiszolgálószemélyzet.
Utas2: Próbáltad már, hogy esetleg te is rámosolyogsz a sztyuvira? Szerintem az esetek nagyrészében visszakapnád, és akkor nekik is lenne egy jó napjuk.
"Tirpák légitársaság, csóró bagázs. " megjegyzésed kicsit erős, örülj, hogy ezek után szóbaállnak veled!
"sajna hiába SR jegy, de a gép Malev és hát azok meg ilyenek, nem először
fordul elő... (Hírünk a világban.) "
Egyszer Amszterdamban három és fél órát egy KLM gépre, egyszer Budapesten vártunk egy BA-gépre, ami helyett a Malev 767-es ment londonba, egyszer az AF elhagyta a csomagomat, egyszer az Air-Lanka késett kilenc órát, de a Malév az esti járatán gépet cserélt, és az F70-es helyett küldött egy négyszázas 37-est, és hazahozott minket Zürichből. Ezek mind bunkók?
" Ja és az üléstávolság terén is a Malévnak lenne mit tanulnia innen.... " Utaztál már Futurával?, vagy Virginnel? Egyébként nézd meg, a 737-eseket kb minden légitársaságnál egyformán rakják tele, max egy sor pulszminusz.
"A svájci pontosságot csak azért nem éltetem, mert visszafele szintén Concordino, másfél órás késéssel (legalább a kaja normális volt, bár ezt a "kezedbe nyomom a szendvicset egy szalvétával" stílust nehezen szokom. Viszont a svájci csoki világszám. "
Nagyon örülünk, hogy ezért nem dicsérsz senkit, de mintha itt pozitívumként említenéd, hogy kevés, és gyenge a kaja, a kiszolgálás pedig itt a szendvics egyél....
"Csatlakozást ismét lekéstem (ez egy ilyen utazás volt, bye HA-LEJ, a gépet még láttam, de már nem engedtek fel)"
Erről is a Malév tehet, hogy késett az elöző gép?
"cserébe másnap legalább SR gép (A-320), végig vetítés és álomszép repülés egy sokkal kényelmesebb gépen, mint a Malév. "
Mit jelent az álomszép repülés? A tirpák légitársaságnál a rossz idő is felróható?
"a, sztyuvik. A magyar sztyuvik unottan, mosolytalanul és figyelmetlenül dolgoznak. Ezt immáron jelentős tapasztalat birtokában ki merem jelenteni. Ha ez a légitársaság egyszer végre privatizálva lesz, akkor lesz mit helyretenni."
Erről már az elején írtam.
"És azért van összehasonlítási alapom a más légitársaságok sztyuvijaival is. Ők sem mindig mosolyognak, ők sem mindig figyelmesek és a repülőre pedig általában nem azért ülök fel, hogy a konyhaélvezeteknek hódoljak, (bár a Malévval ellentétben más légitársaságok legalább TÖREKSZENEK arra, hogy ezen a téren is színvonalasat nyújtsanak), mert akkor már sokkal jobb éttermeket tudok... "
Akkor miben törekszenek, ha nem figyelnek, nem mosolyognak?
"El tudod például képzelni azt, hogy egy Swissairnél már az odaúton elfogyjon mondjuk az almalé? "
Igen Pl a KLM-en már előfordult velem is. Szerinted, hogy lehet előre azt kiszámítani, hogy mennyien kérnek ma a gépen almalevet?
". Persze ez nagyrészt az utasközönség összetétele miatt is van (korábban említettem az albán menekültekkel zsúfolt gépet.) "
Akkor bocsáss meg, hogy esetleg én is néha Malévvel utazom, szerintem engem is besorolsz a tirpák, bunkó kategóriába. Bár mindig nyakkendőt húzok a repülőgépen. Az utazóközönséget, pedig úgy kellene megválogatni, hogy te nem tetszel, te igen, te sokat morogtál, te ne gyere velünk. Vagy hogy képzeled?
"kradír, bár hallgattál volna. "
Neked is voltak már elég személyeskedő megjegyzéseid, de azért neki sem kellett volna így válaszolni.
1672 Újlaki: D porta biza még Pest :-)) addíg-addíg tuszkolták a táblát míg pont benne vagyunk. 70-nel lehet ugyan menni, de a VÉGE tábla kijebb van, és a 93-asnak sincs áthúzva a táblája.
A más éghajlat az stimmel
1673 Székkutas. Nemá, ez most komoly ? Már régóta nyöszörögnek a Budaörsi reptér körül, valakinek nagyon kell a zsebébe az a néhány miler csuszapénz, de valahogy végül mindig megmaradt a reptér. Szerintem is borzasztó nagy kár lenne érte.
lhbp: A fotók igazán klasszak. Szeretnénk még sok ilyet!
székkutas: Azzal egyetértek, hogy Budaörsöt meg kellene őrizni, sőt fejleszteni kéne. A gépek keverésével történő repbiztonság-veszélyeztetéssel viszont vitatkoznom kell. Az USA-ban szakmai úton járt kollégámat megreptették egy Piperen. A rendes nagygépes reptérről. Ez arrafelé abszolut normális dolog. Pár évtizede már játszák ezt és ettől még nem hullanak arrafelé sűrűbben a nagyobb gépek.
Fóka: Van az igazgatóságotokon egy barátom az RKIIGA-ról. :-))) Az én ablakom persze a szimulátor épületre néz. :-((
Utas2: A Malév stuvikat valahol már kitárgyaltuk. Ott is kifejtettem, hogy vannak nagyon kedves és korrekt hölgyek (egynek a neve most is a fejemben van az archívumomban), de vannak olyanok is, mint az általad tapasztaltak. Azt nem tartom szükségesnek, hogy állandóan mosolyogjanak, mert az nagyon színház lenne, de az udvariasságot és a kultúrált kiszolgálást én is elvárom. Végülis ez lenne a munkájuk.
Mielőtt valaki félreértené, ide is beírom, amit a másik topikba, hogy tudjátok: nem rátok morgok, hanem értetek.
Tisztelem a Maléves pilcsiket, tényleg szakmailag képzett és jó szakembereknek tartom őket. És az, hogy ez a légitársaság még repül, sok más szakember erőfeszítésének is köszönhető, akik közül van szerencsém személyesen is ismerni néhányat és tudom, hogy mennyire fontos nekik a munkájuk.
De vannak jópáran "ott fenn", akik a döntést több éve halogatva és a változástól félve egyre inkább a "romlás mezejére" viszik a nemzeti légitársaságot. Ők azok a bizonyos bagázs.
eszem ágában sincs unni a repülést, nem erről van szó, csak egyre inkább más légitársaságnál nyújtják azt a bizonyos repülési élményt.
És azért van összehasonlítási alapom a más légitársaságok sztyuvijaival is. Ők sem mindig mosolyognak, ők sem mindig figyelmesek és a repülőre pedig általában nem azért ülök fel, hogy a konyhaélvezeteknek hódoljak, (bár a Malévval ellentétben más légitársaságok legalább TÖREKSZENEK arra, hogy ezen a téren is színvonalasat nyújtsanak), mert akkor már sokkal jobb éttermeket tudok...
De hogy a Malévnál nagyítóval kell keresni a FIGYELMES sztyuvit, nos ez is sokat elárul az ott uralkodó állapotokról, egyéb téren is.
El tudod például képzelni azt, hogy egy Swissairnél már az odaúton elfogyjon mondjuk az almalé? (Több alkalommal tapasztaltam a Malévon ilyet. Tanulság: próbálj meg minél előrébb helyet szerezni a gépen, mert ott még van választék...)
Egy olyan korban, amikor a szövetségeken kívül maradt kisebb légitársaságok egyre nagyobb küzdelmet folytatnak a pozíciók megőrzéséért, a Malév egyre inkább szégyent hoz arra a lobogóra, amely ott díszeleg minden gépén. Persze ez nagyrészt az utasközönség összetétele miatt is van (korábban említettem az albán menekültekkel zsúfolt gépet.)
Nem akarok ezzel szapulni senkit sem, de utazom és megfigyelek dolgokat.
Ujlaki, vagy barki, aki gepesz /nemcsak repulos/ vegzettsegu:
azonnali segitsegre lenne szuksegem. Orosz nyelvu nem alt., hanem spec. gepeszeti szakszotarra, harom napra. SURGOS!!!!/pentek estere kell elkeszulnom/.Bocs az offert.
On
Utas2
Biztos azert unod, mert sokat repulsz.Akinek ez az elmeny keveset vagy esetleg eleteben csak egyszer adatik meg, hidd el, rendkivuli modon elvezi.
A lanyokat meg ne bantsd.A repulo nem Gundel etterem, nehez olyan kajat csinalni, ami kibirja a szallitast es a tarolast is, nemzeti jellegu is es friss is marad...Mondjuk annyi OK, hogy masodszorra is kaphattatok volna enni.Ez tenyleg csak szervezes kerdese.
Ami a mosolyt illeti, abban utolerhetetlen vagyok...a mult heten is stoppoltam egy picit, a varosban , ugy nosztalgiabol...31 vagyok es egis felvettek! 8-))))
Hogy lehet valaki sztyuvi? Allitolag iszonyu hatszel kell hozza...
Udv,
Elizabeth
"Nekem minden repülésnél a tax free shop a legnagyobb élmény ;-)"
Na most tudni kell, hogy a tax free shop már évtizedek óta nem az, aminek gondolják, nem az, ami régen volt. Az esetek többségében átverés, mert drága dolgokat sóznak rád, és még azt is hiszed, hogy jól jártál.
A legékesszólóbb példa erre az volt, amikor a frankfurti tranzit közepe táján, egy öreg nénike által üzemeltetett "kispiszkosban" majdnem fele áron vettem meg ugyanazt a csokit, amit egy kétségkívül "elegánsabb" (értsd: denaturált) környezetben, pár méterrel odébb valamelyik tax freeben is megvehettem volna.
Ja, és a néni nem jól látható undorral számolja meg a maradék aprópénzedet, amit különben eldobhatnál, mert sehol nem váltjákj vissza.
Kedves Hamster! (köszönöm a témát!)
off.
Érdekes, hogy átsiklottatok az utóbbi évtizedek egyik legszomorúbb hírén. A B.örsi repülőtér megszüntetésének terve gaztett! Csak arra jó, hogy az ÁPV Rt. és néhány ember megint jót kaszáljon!
Hogy az országban igen sok, repülést szerető és csodáló ember van, azt ez a topic is bizonyítja.
Kész tervek vannak a B.örsi City Airport megvalósítására. Egy időben befektetői mozgolódás is volt a megvalósításra.(akkor a HM. tulajdon hűtötte le a kedélyeket.) Ma már ez megszünt. A gazda az ÁPV. RT. Nem igaz, hogy Budapestnek nincs szüksége a kisgépek, helikopterek fogadására, javítására alkalmas repülőtérre. Nem igaz, hogy a ferihegyi "monstrum" működését nem zavarják a kisgépek. A gépek "keveredése" a repülés biztonságát veszélyeztetik, amellett, hogy az utasforgalmat is lassítják.
Az MRSZ aki a repteret üzemelteti, már régen magára maradt,pénztelen, csak néhány lelkes őrültnek köszönhető, hogy még múzeumi körülmények között működnek. Az újabb infrastrukturával kiépült Air Service Rt. privatizációját az ÁPV RT. úrai, saját szabályaik figyelmen kívül hagyásával arcátlanul elcsalták, s a céget milliárdos vagyonával áttételesen "lenyúlták" ill. még most is teszik. (felszámolás alatt)
Sajnálom, hogy a jókedvet és nosztalgiázást megzavartam, de higyjétek el, igen sok ember legkedvesebb repülős élménye a B.örsi repülőtérhez fűződik. A számtalan repülőnap sok csillogó szemű, csodálkozó tekintetű, kisgyereknek adott egy életre szóló szerelmet, amit repülésnek hívnak, másoknak pedig egy-egy kellemes hétvégét. Pilótáknak, müszakiaknak ez (volt?) az életük!
Kár, hogy vége. Bár csak rossz álom lenne ez az egész.
On.
Éppen csak kezdett letöltődni az első kép felső része, amikor átfutott rajtam, hogy "de télies kép ez!". Aztán látni lehetett, hogy Ferihegyen tényleg tél van.
Fijúk, milyen érzés a télbe járni dolgozni? Mert hogy vidékre (a D-porta már városhatáron kívül van, nem?), na de más éghajlatra is?
(Emlékszem egy igazi téli estére: 6-ig dolgoztam, a D-portánál beültem a Ladába. Mire kifordultam az országútra, nem láttam semmit, teljesen eljegesedett az összes ablak. Megálltam és letekertem a baloldalit. Az út bal oldalán álltam, mintha csak átmentem volna ángliusba. Még jó, hogynem jött a busz. Félreálltam, és jó öt percig járattam a motort, hogy leolvadjon a jég. Egyébként traffipax-mentes időben 11 percre laktam a reptértől, reggelente valahol az A-porta magasságában kezdett meleg lenni az autóban.)
Fóka: legközelebb QuickTime VR-t csinálok, így mindenkinek adok egy esélyt. :)
Egyébként mit csinálsz (dolgozol) a reptéren? (Ha nem vagyok indiszkrét, a igen boccs.)
A Saab 2000 tenyleg aranyos kis repulögep, egy parszor repultem SAS-on
Budapest es Stockholm között ilyennel.
Egy sorban 3 ules, 16 sor, felallni csak a folyoson lehet, a törzs kulsö atmeröje 2.06m!!
Egy kicsit azert lassabb, mint a sugarhajtasuak (talan 650kmph az utazosebessege).
A rep.szerencsétlenséges topikban említettem a malévos visszafordulásomat. Szóval a HA-LMA-n (Fokker) mintegy 25 perce repültünk, éppen a harmadik falatot rágtam a szokásos gumikajából, - a szokásosnál is gyengébb mennyiség és minőség - amikor a kapitány röviden közölte, hogy sajnos technikai okok miatt azonnal visszafordulunk Pestre és megkezdjük a süllyedést, öveket be, ilyesmi, a gép már fordult és süllyedt is. Indoklás nem volt, a sztyuvik gyorsan visszakapkodták a előlünk a megkezdett kaját.
Aztán a leszállás után megtudtam, hogy a számítógéppel van a gond, a pilcsik kézzel vezettek. Mintegy 30 perc után ismét beszállás ua. (nincs cseregép), a hibás kütyüt kicserélték, eseménytelen repülés, csupán a csatlakozást késtem le.... Malév emiatt is sucks, meg amiatt is, hogy a kaját már nem is szolgálták fel, mindenkinek egy sósmogyi és annyi. Tirpák légitársaság, csóró bagázs.
Zürichben a transit desknél egy amcsi nő magából kikelve adta elő véleményét a "Hungarian National Aircarrier"-ről. A svájci tisztviselő megértően bólogatott, sajna hiába SR jegy, de a gép Malev és hát azok meg ilyenek, nem először fordul elő... (Hírünk a világban.)
Persze a hotelvoucheren rögtön átjavították, hogy az éjszakát nem a Swissair, hanem a Malév fedezi.
Másnap Crossair Saab-2000, gy.k. Concordino. Az Aeromagazin ehavijában olvashattok róla, kár, hogy nem vették a gépet, mert qrva jó. Ja és az üléstávolság terén is a Malévnak lenne mit tanulnia innen.... A gép szerintem király, egyedül a propellerek mellett kissé zajos.
A svájci pontosságot csak azért nem éltetem, mert visszafele szintén Concordino, másfél órás késéssel (legalább a kaja normális volt, bár ezt a "kezedbe nyomom a szendvicset egy szalvétával" stílust nehezen szokom. Viszont a svájci csoki világszám.
Csatlakozást ismét lekéstem (ez egy ilyen utazás volt, bye HA-LEJ, a gépet még láttam, de már nem engedtek fel), viszont cserébe másnap legalább SR gép (A-320), végig vetítés és álomszép repülés egy sokkal kényelmesebb gépen, mint a Malév. Láttad, hogy a pilcsi 265 km/h-nál emeli fel a gépet és 210-zel ér földet, meg ilyesmi....Közben finom reggeli (nem elhasznált tálcákból, hanem "szendvics a kezedbe" módon).
Ja, sztyuvik. A magyar sztyuvik unottan, mosolytalanul és figyelmetlenül dolgoznak. Ezt immáron jelentős tapasztalat birtokában ki merem jelenteni. Ha ez a légitársaság egyszer végre privatizálva lesz, akkor lesz mit helyretenni.
Mit szóltok ahhoz, hogy mind Tökölt, mind a budaörsi repteret el akarja adni az állami vagyonkezelő nemecsek rt? Budaörsön vagy síma felparcellázás lesz, vagy bevásárlóközpont (hiányzik, mint egy falat kenyér...), vagy... temető! Utóbbiban azt nem értem, hogy egy kilométernyire onnan gyógyvízforrások vannak, nem lesz ebből baj? (Azt, hogy repülőtér, amire szükség van, azt ne is emlegessük)
Miért nem a Városligetet vagy a Kossuth teret temetősitik inkább? Biztos abból is lehetne pénzt csinálni...
Gratulalok neked. En valahol a hetszazadik hozzaszolasnal csatlakoztam e komoly tarsasaghoz es akkor sem volt akarmi vegig olvasni a rengeteg infot, most meg mar lassan 1700 fele jarunk. Well done.
Olvastam a topicot, és láttam hogy akad itt néhány komoly szakember is.
Én egy repüléssel foglalkozó kiadványhoz keresnék valakit, aki néhány, a témával kapcsolatos alapvető dolgot -pl. aerodinamikai alapok, alapvető műszerek, navigáció, esetleg hajtóművek felépítése és működlsi elve stb-, összeállítana.
Természetesen térítés ellenében.
Ha esetleg valaki tudna segíteni, vagy tud olyan szakembert aki vállalkozna a dologra, kérem írjon egy mailt.
Végigolvastam az összes hozzászólást! Nem mondom, volt szamomra érhetetlen és bonyolult dolgokról szó, de végeredményben sokat tanultam, és jól szórakoztam.
A topic sugallta ötlettől vezérelve újraolvastam 2 nap alatt a Repülő koporsó c. könyvet. Először krétai nyaraláskor olvastam, addig azt sem tudtam mi az az orrsegédszárny. Pontosabban, a létezéséről tudtam csak azt nem, hogy így hívják. Egy másik utunk során láttam működés közben. Hazafele viszont nem tudtam megnézni, mert pont az utolsó sorban ültünk a bal hajtómű mellett. Azért az is érdekes volt, mert amikor a 'motorokat' felpörgették, látszott ahogy a levegő áramlik befelé a hműbe. A törzs mellet jött, szinte 90 fokos kanyar a hmű felé, majd újabb 90 fokos be a hmű-be. Komolyan olyan volt, mint amikor az autókat a szélcsatonában tesztelik. Gondolom, a levegő páratartalma miatt látszott. És még valamit láttam: azt hiszem erról korábban volt már szó, de nevét elfelejtettem, a beömlőnyílást körülvevő kis lemezkéket.
A Malév Rt. legutóbbi igazgatósági ülésén döntés születetett arról, hogy a
légitársaság a már meglévő két Boeing 767-es repülőgépe mellé egy harmadikat is
bérelhet. Az interkontinentális útvonalakon, kétszáz utas szállítására alkalmas nagy
gépekkel a Malév jelenleg menetrendszerű járatokat teljesít New Yorkba,
Torontóba, Bangkokba és Pekingbe. Mivel a kínai fővárosba hetente egyszer repül
a Malév, az érdeklődés viszont nagy, ezért vetődött fel egy újabb nagy gép
beszerzésének az igénye, amellyel a járatszám sűríthető lenne.
Tóth László, a Malév igazgatóságának titkára a Népszabadság értesülését megerősítve
elmondta: a felhatalmazás birtokában is legalább hat-nyolc hónapba telik, mire
egy ilyen gép menetrendbe állítását elő tudják készíteni. A Malév nagyon szeretné,
ha ez még az idén, az őszi menetrend érvénybelépésekor sikerülne. Addig meg
kell vizsgálni, honnan és milyen feltételek mellett bérelhető a legelőnyösebb
módon a kívánt repülőgép.
Jelenleg egy konkrét ajánlat ismeretes mondta Tóth László , az ILFC nevű
lízingcégé. (A partner nem ismeretlen a Malév számára, más gépeit, például két
Fokker 70-esét is az ILFC-től béreli.) Az ajánlat két gépre vonatkozik: idén
augusztustól egy Boeing 767-200-as lenne bérelhető egy évre, a következő év
júliusától pedig egy Boeing 767-300-as két évre az ILFC-től. Számos részletkérdést
kell még tisztázni azonban ahhoz, hogy a Malév eldönthesse, ezt az ajánlatot
fogadja el, vagy esetleg más lehetőség után néz. Tóth László azt is elmondta:
mivel a harmadik gép beszerzésével szabad kapacitás is keletkezik, ezt nagy
távolságú charterjáratok szervezésével kívánják lekötni. Újabb interkontinentális úti
cél menetrendbe iktatásáról egyelőre nincs szó.
Nemzetk_zi repulonap Kecskemet 2000.05.20-21.
Air Power 2000 Zeltweg (A) 2000.06.30-07.01.
Slovak International Air Display Kosice 2000.09.02-03.
Czech International Air Fest Hradec Kralove 2000.09.09-10.
International Air Show Radom (PL) 2000.09.09-10.
Az utolso ketto kozul valamelyiket mindenkeppen ajanlom!
Tavaly Hradecben peldaul az Ukran Solymok volt a kotelek.
Hm, tényleg senkinek semmi infója, hogy milyen repülőnapok, és egyéb nyilvános rendezvények várhatók idén itthon és a környéken? Miért van az, hogy én mindig csak utólag értesülök a pozsonyi parádékról? :)
hal9000: Az elektronikus variométeren kjelzésre kerül a pillanatnyi varió értéke, de a TCAS rendszer kijelzései is. Ez olyan formában történik, hogy a varió skáláját színezgeti a TCAS. Ugyebár a TCAS a közelben haladó forgalomról eldönti, hogy útban van-e. Ha igen, azt két kategóriába sorolja. Az egyik csak figyelmeztetést kiváltó, a másik a veszélyt jelentő. A másik gép legalább S módban is működőképes ATC transzponderének jelei alapján a TCAS tudja a másik gép magasságát és az előző adatokkal összehasonlítva a változás (ha van) trendjét. Ezek alapján extrapolál és kiszámítja, hogy merre fog emelkedni, sülyedni vagy vízszintesen repülni a gép. Mármost, ha a másik gép várhatóan megközelíti a TCAS-szal szerelt madarat, a TCAS rendszer behatárolja, hogy mi az a varió, amivel repülnünk kell, hogy a másik gépet ne pusszantsuk meg és erről kijelzést ad. A digitális variométeren ez a skála zöld, sárga, piros színezésével van megoldva. Ebből a pilcsi tudja, hogy mi a számára biztonságos, riziküs és veszélyes varió és ezek alapján repül. Volt nekem egy szép képem egy ilyen digitális variométerről. Ha meglelem bescannelem és közkinccsé teszem.
Bár az A-t nem tudom, milyen kategória, de akkor az a gép nem sportgépnek volt besorolva (attól még használhatták annak, illetve lehetett olyan típus), mert az _mindig_ S.
A sportgépek lajstromjele kezdődhet mostanság mindenfélével, vezettem én is hotelalfaalfapapalima (HA-APL) lajstromjelű sportgépet. De most hogy így mondod, szinte mást nem is láttam (SJQ, SES)
Egyszer volt szerencsém kint a reptéren megcsodálni egy MI-6(?)-ost is. Igaz csak az ajtóig jutottunk. Hát még akkora gépet mint az! Egyebként ejtőernyősök ugráltak belőle. Mint valaki említette már jóval korábban, minimum térdig érő gödröt hagyott maga után a kerekeivel. Felszálláskor, a 'rotolszél' akkora volt, nyugodtan neki lehetett dőlni vagy 55-60 fokban.
Ha a hangártól figyeltük a felszállását, (bal oldalról szált fel, keresztben, a hangár irányában bal forduló) mikor a hátamögött voltunk néha csak a rotorlapátok sutyorgós fütyülését lehetett hallani. Pedig volt hangja!
A sportgépek lajstromjele S-sel kezdődik (a felségjel HA után), a Zlin-142 az F betűt kapta, tehát HA-SFx, 1980 körül jöttek az elsők (SFA-SFI lajstromjelűek biztosan, a többit nem tudom).
A legnagyobb talán a legelső volt. Gimis koromban,
'87-ben jöttek vihornyások toborozni a suliba, és sikeresen elcsábultam. Következő hétvégén ki is mentem Bcsabára a reptérre, ahol is az oktató, miután megtudta, hogy még "szűz" vagyok a repülés terén, elégedett kézdörzsöléssel közölte, hogy akkor "együtt fogunk megismerkedni a repülés örömeivel"...
Nna, én már a csörlésnél konstatáltam, hogy nem az én gyomromnak való ez a repülés. De miután leoldottunk, és elcsendesedett minden, azt hittem, hogy "ott élvezek el". Fantasztikus volt. Majd jött egy balforduló, itt elbizonytalanodtam egy kicsit, de amikor ismét egyenesen repültünk, már tudtam: ez kell nekem, enélkül nem lehet élni. Ezután némi spirálozást is bemutatott az oktató, itt még legyűrtem valahogy a gyomrom, de aztán a kissé meredekebb leszállásnál minden kijött belőlem.
Elég nagy égés volt. Az egyik oktató mondta, hogy el se menjek az orvosira, látszik, hogy nem birom a térbeli mozgást. Haza is kullogtam, de csak nem hagyott nyugodni a dolog...
Végül is C vizsga után voltam kénytelen abbahagyni, mert érettségi után elköltöztem 130 km-rel "odébb", és nem maradt időm repkedni.
Egyébként mentem volna a repműszaki fősulira is, de Kecskeméten a gerincröntgenen kivágtak mindjárt az első napon. :-((
Szóval maradt önállóan a Góbé, mással együtt meg nagyvas, néha hiénázáskor Wilga, Gavron, Z142, AN-2, MI-8, Kamov, egyebek.
"...a sziget északi része felett tettünk egy 'kört'. Nagyon szép látvány volt. "
Eszembe jut egy felszállás Adlerből (az, ugye, Szocsi repülőtere). Közvetlenül a Fekete-tengertől északra kezdődik a Kaukázus, ahol, ugye, Európa legmagasabb hegycsúcsa található (korábban Kommunizmus-csúcs volt a neve, de van egy olyan gyanúm, hogy azóta átnevezték. Lehető, hogy ő is kommunista volt?). Szóval az 5000 méteres csúcsokat a Tu-134 nem tudja helyből venni, ezért felszállás után kimegy a tenger fölé, és egy hatalmas kört tesz, úgy emelkedik fel a megfelelő magasságba, hogy aztán átvághasson a hegyek fölött. Vagy között?
Hát, igen. Idézőjelbe kellett volna tennem. Egyébként mindez Kiskunfélegyházán zajlott. Sajna az említett Z-142 azóta leesett. Talán egy éve, Kalocsa körül, be a városba egy utcasarokra, a tv is mutatta, biztos emlékeztek rá. Egyebként a kisgépek lajstromjelével mi is a helyzet? Pontosan nem tudom felidézni, de ennek Fox-Viktor volt a nevének a vége. (mint ahogy írtátok a Tu-154-gyel kapcsolatban, csak utolsó betűt nevesítették)
Tu-154: Krétára való érkezésünkor, már a süllyedés közben egy kósza kis felhőbe szaladtunk, ijesztő volt, hogy hirtelen a szárny végét is alig lehetett látni.
Az elöző hozzászólásomban említett utunk során, érkezéskor talán várakozóra raktak bennünket, de a sziget északi része felett tettünk egy 'kört'. Nagyon szép látvány volt.
A múlt hétvégén letöltöttem az összes hozzászólást, de még nem sikerült mindet elolvasnom.
A témánál maradva: úgy 1988/89 tanévben az MHSZ pilótanövendékeket toborzott a sulinkban. Jelenkeztem, orvosi vizsga, elméleti oktatás, stb. '89 tavaszán elkezdtünk repülni is, Z-142-vel. Mivel nagyon sokan voltunk, közben vitorlázóval is gyakorolgattunk. Első repülésem ezzel volt. Iskolakör, 400 m , jó erős szél. A látvány félelmetes, mintha ki akarnék esni a Góbé plexién keresztül. Az oktató azt mondta figyaljek minden kormány- és pedálmozdulatot. A 3. kanyart jól meghúzta úgy éreztem kiszakad az ülés velem. Leszáltunk, vissza a startvonalra, újra fel. Az oktató azt mondta, húzzam meg a kioldót, ha szól. Szólt, háromszor meghúz, az oktató át siklásba, majd hátulról a vállaimra rakta a kezét: "most már te vezetsz." A sebességmérőről le sem mertem venni a szemem, de csak túléltük.:)
Azután egyszer-kétszer vezettem a Zlint is, de aztán jött az érettségi (a köv. évben, meg meguntam, hogy ha hétvégére kimentem a reptérre, volt két-három iskolaköröm osz't kifújt. Azóta is bánom.
Utasszállítóval háromszor volt dolgom, mindháromszor Tu-154 görög charter járat. Ahogy úgy a 600 hozzászólás környékén megjegyezte valaki, a korfui leszállás tényleg nem semmi. A gép mintha a vízre akarna leszállni, majd a jobb szárny végétől néhány 10 méterre a híres kis templom tornya el, aztán már a betonon is van a gép.
Azt hiszem mára elég is, talán legközelebb folytatom még.
pancho: pár hozzászólással korábban, az eredeti feladványban újmagyarra lefordítva ott a megoldás: Ha a gép idegen kezekbe kerülhet, a parancsnok egy piropatron segítségével felrobbantja a katonai válaszjeladó kódolóegységét. A kódolás titka nem kerülhet idegen kezekbe.
Később megtapasztaltam, hogy a kódolóegység mai szemmel elképesztően gyenge. Kár volt úgy félteni?
Elizabeth: Köszönöm, már vettem, készül a méltó válasz!
Ez annyira kézenfekvő volt, hogy arra gondoltam, biztos valami félrevezetés. Az orosztudásom meg már jelentősen megkopott, idáig messze nem ér fel (VZRIV például), pláne hogy magyarból még vissza is forgassam.
Na persze, én katonai gépeken (MiG-21 különféle verziói) tanultam, ott nincs kapitány, az általam Ferihegyen látott/szerelt polgári gépeken meg sajátgép-felismerő nem volt.
Viszont ez a kütyü úgy van megoldva, hogy földbe csapódáskor - illetve bizonyos G erősségű túlterhelés esetén - is felrobban (ha a pilcsit kilőnék).
Öt évvel ezelőtt repültem a Szentföldre. Minden csodálatos volt, amit ott láthattam, csak a biztonsági ellenőrzést (oda/vissza) tudnám feledni.
Ugyanakkor az is igaz, nem igen hallhattál még felrobbantott ELAL gépről. Nem tartottam én sem ettől.
Igaz, ez az ex-szovjet zsidók tömeges kivándorlása idején történt, amikor Ferihegyen keresztül vitték a népeket a Ben Gurionra, és éppen ilyen kivándorló-járat érkezett.
Ha jól tudom, elvileg 08:00-18:00-ig van nyitva a terasz, de akármikor bezárhatják biztonsági szempontból vagy szempontokból. Ráadásul az El-Al-nál minden lehetséges.
Ha úgy indul, mint írtad, az aktuális szélirány függvényében próbáld megnézni, akkor már világos van.
Az ELAL nem szokott túl sok időt itt tölteni. (És ne feledkezz meg a MOSZADról!) :-((
E ho 20-an reggel lesz egy Jumbo (El-Al) a 2b-rol. Sajnos 7.55-kor, a terasz meg szerintem olyankor meg nincs nyitva. Ha valakinek van ismerose az SZRK-ban, kerdezze mar meg, mikor allnak be vele, hatha elozo nap meg vilagosban megkuksizhaztjak a latogatok a teraszrol.
Már írtam, hogy Párizsban, Le Bourget-n láttam a 001-es Concorde-ot, az első prototípust (a másik, gondolom, Londonban van vagy Bristolban). Gyönyörű, csodálatos; hófehér, vadonatúj lakkréteg rajta... Egy légkondícionált hangárban áll a gép.
Nemzeti örökség, pótolhatatlan kincs, örök emlék, nemzeti büszkeség...
És láttam a fotókat, hogy is nézett ki pár évvel ezelőtt. Roncs. egy rakás ócskavas... bosánat, alumínium. Egészen pontosam alumíniumoxid. És rendbehozták. Olyan, mintha új lenne. És úgy vigyáznak rá, hogy ilyen is marad még száz évig.
Hát a szolnoki múzeumot nézve az jutott először eszembe, hogy nekem aztán semmi jogom nincs panaszkodni a számítógépmúzeumom miatt: ezeknek a cuccoknal mennyivel több helyre lenne szükség! Ahogy tudom a Soma-féle "mini-múzeum" is gazdát váltott hasonló okok miatt, úgy tűnik ebben az országban csak azokra a hagyományokra szokás ügyelni, amelyek legalább 50-100 évesek :( Sokat gondolkodtam azon, hogy vajon mi lenne méltó hely egy repülőgépmúzeum számára, de nem tudok jobbat elképzelni egy reptér betonjánál, abból meg nincs túl sok erre... Ahogy elnézem, a ferihegyi skanzen se fog jobban kinézni öt év múlva... Talán ha lenne egy bazinagy gyárcsarnokunk, mint mondjuk valamelyik Ganz-telepen levő, vagy a Budafoki úti kábelgyáré :)
< A HREF="http://telnet.hu/hamster/" TARGET="new">Hamster
Jöjjön el egy kávéra hozzám! (ez egy kvízkérdés, csak a műfajt kell megnevezni és egy gyümölcsöt).
Az Friend or Foe berendezés szovjet megfelelője (volt???) a "Ja - szvoj" fedőnévvel (is) ellátott berendezés. Az irányítóknak most valami rémleni fog: ugye, a katonák is körberadarozzák a légteret, ők is küldenek kérdőimpulzusokat, és a légijármű, ha katonai, akkor válaszol. Illetve, ha saját vagy barát.
A szovjet légtér különlegessége volt, hogy nem csak a katoani gépeket szerelték fel a katonai válaszjeladóval, hanem a polgári gépeket is. Amikor belföldön maradtak. Ha külföldre mentek, ki kellett szerelni (mi itt a szakmában úgy mondjuk, ki kellett építeni) a berendezés főbb egységeit. Az állandóan külföldre járó gépeken nem is volt, ezek, mint az idegen légitársaságok gépei is, vörös posztó voltak a légelhárítás szemében: nem adtak barátságos válaszjelet. Volt olyan gép, amelyből naponta kétszer vették ki és tették be a jeladót.
Mi történt volna azonban akkor, ha egy szovjet gépnek, belföldi járatra gondolok, valamilyen okból külföldön kellett volna leszállnia? Gépeltérítés, időjárás, navigációs hiba stb.
A választ lehet találgatni.
Addig leírom, hogy Kijevben, a tanrepülőtéren döbbenten fedeztem fel a kapitány ülése mellett, a baloldali kis műszerpulton egy leplombált fedéllel lezárt kapcsolót és nyomógombot. A fedélen piros betűkkel virított a felirat: VZRIV, aza robbantás. Az egyébként készéges gyakvezető tanár a kapcsoló rendeltetését faggató kérdésemre udvarias, de határozott hallgatással válaszolt. Nem hallotta a kédést. Más esetben is egyébkélnt nagyon barátságos és készséges emberek ugyanezzel a hallgatással válaszoltak.
Liza: Én szerencsére :-) nem vettem részt az akcióban. A srácoknak viszont egy életre szóló trauma. :-)) Szerintem inkább a "Repülőszerencsétlenségek" topicba kellett volna megírnod. :-)))
Most látom, hogy átugrottam egy hozzászólást; ilyenkor, késő délután felé, már kicsit fáradok.
A vissza- (azaz oda-) fordítás majdnem tökéletes. Inkább én hibáztam: a kütyü neve, amit fel kell robbantani, inkább "Én - saját!".
Mivel az idézet valós helyzetet tükröz, azért lehet találgatni, hogy miról lehet szó. Akkor meg lehet próbálkozni a vissza-vissza fordítással.
A mondat egyébként csak a vikljucsátel és a filosz bonyolult kapcsolatának illusztrálására készült, de egy kicsit több van benne. Legalább fél tucat filoszra való.
Csak egyre nem emlékszem: Zolibá, ott voltál vagy Odzsiékkal mentem? Mert nagyon ki voltak akadva rám a fiúk...
Újlaki: valóban köszönöm a pontosítást, rosszul fogalmaztam, de inkább magyarul nem tudtam pontosan megmondani, hogy többállású kapcsoló.
A fordítással viszont szívesen mrgpróbálkozom, nemcsak azért, mert tetszik az agytorna, hanem mert már sok helyen olvastam a hozzászólásaidat és nagyon szimpatikus nekem a sokoldalúságod. Nos, lássuk, fel tudok-e ülni a hajódra!
(Előre elnézést kérek, én nem ismerem a hivatalos átírás szabályait, de bizton tudom, hogy aki tud oroszul, érteni fogja.)
Komangyír kárábljá sznyál krűsku (kolpácsók?),pátóm (zatyém) peresztávil vükljucsátyel v pázíciju Vzrűv-a.Poszle nyedolgává rázdúmjá názsál knópku (knópocsku). Patrón szrábótál,i ... Jo májo!... usztrójsztvo rázletyélo na császtyi.
Na most annyit értek persze, hogy itt semmiféle hajóskapitányról nincs szó, mivel a komangyír kárábljá az a pilóta.
A pilóta levette a ---kupakot (vmilyen műszert védő sapkát?), majd a kapcsolót az indítás pozícióba helyezte( fordította el).Némi gondolkodás után megnyomta a kis gombot.A ---- működésbe lépett és ---"Atyaisten!"----darabokra szakadt.
A---- az agyam által még fel nem fogott részek jele--------------------------------------------------------------------------------------------------megyek aludni és megpróbálom holnap mégegyszer.
8-(((((
Üdv,
Elizabeth
De egy kis pontosítás azért jön: a vikljucsátel (az Akadémia szerint ez a helyes átírási forma) kapcsolót jelent, mégpedig kétállású kapcsolót. A dolgoban az a vicces, hogy szó szerint kikapcsolót jelentene, aminek ugyan nincs értelme, de ha egy filosz fordít egy repülős katasztrófafilmet, bizony megeshet, hogy találkozunk ilyen mondattal:
A hajóskapitány levette a kupakot, majd áthelyezte a kikapcsolót a "Robbanás" fekvésbe. Nemsok szétgondolás után lenyomta a gombocskát. A tűzpatron dolgozott, és az "Én az enyém!" kódberendezés szétrepült darabokba.
Magas erkölcsi elismerésben részesül, aki a fenti mondatot értelmesen újra lefordítja a csak feltételezhető eredeti alapján. Plusz pontokat lehet szerezni a megfelelő magyarázó lábjegyzetekkel.
A többállású kapcsoló neve perekljucsátyel.
Így a switch oroszul lehet akár vi-, akár pere-. Egyvalami nem lehet, v-.
Biztos már sokan leírták ez a linket, megvallom nem olvastam most végig az összes topicot. De itt a link: http://aviation-safety.net/database/index.html
Egy kis Off
Zolibá!
Isten éltessen, boldog névnapot kívánunk!
On
Pancho:
a switch nem Vkljucsátyel,hanem PEREkljucsátyel, a többi O.K.!
Ez csak egy kis cikizés volt a lett topicért 8-))
Újlaki:
csak semmi überolás, mert most jön a java, ha már Zolibá az ungvári reptérre célzott!
Nos, a dolog úgy kezdődött, hogy valamikor, elsőéves koromban megláttam a rigai Bútorházban egy tüneményes minikonyhába való bútor, icipici szekrények, felettük még keskeny szekrények (ez az ún.antreszol), minden natúr színben, épp ami kell. Két évig járogattam periodikusan az áruházba, míg végre kiimádkoztam a mintadarabot magamnak a kirakatból.A párom sóhajtva csak annyit mondott, én még pénzt is adok, de ezt ugyan nem viszem haza.Oké, gondoltam, nem olyan fából faragtak engem. Némi konspiráció árán repülős barátom,a pilóta Mazalov Jura bemutatott Ungvár felé járogató kollegáinak,a többi már csak a literek kérdése volt(ti. hány üveg fütyülős barackot adok cserébe?)A megbeszélés erdményeképpen a hazautazás napjának délelőttjén taxival a reptérre vittem a bútort, már amennyi egy taxiba befért,lévén komplett alsó-felső cuccról szó, aztán ezt a szolgálati bejáraton keresztül fel is juttatták a gépre, mint a kapitány szolgálati "poggyászát".
Igen ám, de az utolsó két szekrény velem együtt még kint volt!Mit volt mit tenni, lemérték és azt hittem, megüt a guta. Közöltem a faarcot vágó nőcivel, hogy ennyi pénzem van és kész. Szerncsém volt vagy neki volt jó napja, mindenesetre rávágta, hogy igyítye bűsztrá, stóbü nye zamétyili (húzzon gyorsan, csak meg ne lássák), a gép így is késett, ugyanis miattam vártak. Na persze, a pilcsik kerestek és muszáj volt kitalálni valamit, hiszen a cucc fele már fent volt!!
Az ungvári megérkezés után egy mikrobusszal vittem le a szekrényeket Csapig, onnan pedig...egyesével, stoppal vittem át a határon, délután négytől kb. este hétig ít vagy hat fordulóval. (Az útlevelemet eltettem emlékbe, meg tudom mutatni!)Mindig odaléptem a sorban legelől álló autóhoz, hogy egy szekrénnyel átvinne? A magyar vámosok majd megszakadtak a röhögéstől, de vigyáztak a már átvitt holmimra.
Hanem időközben leszállt az este és szép hazámba érve engem már a kutya sem akart felvenni, nemhogy szekrényekkel, de még anélkül se. Pénzért ajánlkoztak persze tíbben is, egy fuvarozó még vissza is jött, hogy 13 ezerért olcsón elvinne...
A végén már teljesen elkámpicsorodott képpel állldogálhattam, amikor odajött egy kövér, mackós típusú kamionos és azt mondta:" Husi, nekem porckorongsérvem van, de ha egyedül felpakolod a szajréd, elviszlek Pestre."
És lőn! Azt hittem , megszakadok, de nagyon akartam, így másfél óra múlva már nemcsak az öreg elismerését, de egy vacsorameghívást is kaptam. Éjjel értünk be Cinkotára, ahol (addigra persze egy csomót beszélgettünk,megtudta, hogy a párom van otthon a gyerekkel, mert én fél évvel később végzek, mint ő stb.) felejánlotta, hogy két fordulóval átviszi a szekrényeket hozzánk Újpalotára (akkor ott laktunk). az első forduló O.K. lement, a másodiknál kipakolásnál odaszólt, hogy ne siessek annyira, mert le fog borulni. abban a pillanatban ledőlt az egymásra tett két szekrény és a hátsó lámpakészletet találta el. Szerintem szegény ember ott fogadta meg, hogy az életben nem vesz fel többé stopost.Bekösért még az ajtóig, majd a kívetkezőket mondta a páromnak:
Uram, meghoztam a feleségét meg a cuccát, a lámpakészletemet szét..ta, én őt még meg se ..hattam, ilyen rossz fuvarom még nem volt a 25 év alatt!
Eddig a hazaút. De négy nap múlva ugyanez a gárda jött le Ungvárra és meg volt beszélve, hogy velük megyek vissza!
Hajnalban indultam Pestről stoppal, de ezúttal a határon nem volt szerencsém, kifogtam egy szigorúbb műszakot, nem tudtam senkihez beülni, lényeg az, hogy negyed egykor még a határon voltam , pedig félre Ungváron kellett volna lennem. Fél előtt hat perccel sikerült átmennem egy vállalkozó szellemű magyar sráccal, aki vállalta, hogy elvisz a reptérre.Na de persze repülni ő se tudott, így kb. negyven felé értünk be . Emberek sehol, de a kifutón ott állt a gép! Berohanok, se jegyem, se esmmim, a kapitányt kere... na ne hülyéskedjek, csak nem képzelem, hogy rám várnak, mars ki stb...
A kerítésen át üvöltöttem, integettem, hogy itt vagyok!!! Egyszer csak kinyílt a gép oldalán egy picike ablakféle és integetett egy kéz.A pilótáé!!
1o perccel később már én is fent ültem, ráadásul a pilótafülkében és a másodpilóta egész útra átadta a helyét. Fantasztikus érzés volt a leszállás, kaptam én is egy fejhallgatót, megengedték, hogy süllyedéskor nyomjam azt a kormányszerű kis izét, , az utasok meg nem is sejtették,hogy a szokásos üdvözlő szöveget miért olyan furi akcentussal mondják...A leszállás után pedig nagy bulit csaptunk Juráéknál, ahol a fiúk bevallották, hogy a fütyülősnek nincs párja a világon...De szerintem a repülősöknek se.
Bár ma nőnap van, éljenek a fiúk , mert nélkülük nem lennének ilyen kalandok !
Üdv,
Elizabeth
Off
Na ezt überolja valaki! 8-)))
Úgy gondolom, hogy minden szabad, ami nem tiltott. Persze túlbuzgókkal összehozhat a sors, de majdcsak kidumálod magad. :-)))
A reptériőrség fennhatósága szvsz a repülőtér területére vonatkozik.
'83-ban a tokaji adó őre ránkordított, amikor a tornyot akartuk fényképezni. Ezért csak a hasunk elé tartott tüköraknás géppel fényképeztük az objektumot... :-))))
Nem tudom, jól fejtem-e meg a jelenséget, amikor a pörgettyű-elvre gondolok: a forgó kerekek tengelyét nehéz megváltoztatni. (Asszem a giroszkóp is így műxik.)
A másik megfejtésem a filmhez az, amit a BME Fizika Tanszéken mutogattak anno: a tengelybe fogott és jól felpörgetett közönséges füzetlap símán vágta pl. a kenyeret.
Már többször elôkerült itt, hogy honnan lehet
a legjobban megfigyelni/fotózni a ferihegyi légiforgalmat. A kérdésem az lenne, hogy van-e bármiféle tiltás ezzel kapcsolatban, azaz van-e olyasmi, amit nem szabad vagy nem tanácsos fotózni. Arra gondolok, hogy mondjuk egy évtizeddel ezelôtt repülôterek vagy adótornyok közelében még sétálni sem lehetett fényképezôgéppel. Ez a tiltás megszűnt avagy csak nem veszik már komolyan? Jó lenne bizotsan tudni, mert vannak túlbuzgó biztonsági emberek, akik elôbb kiütik a kezedbôl a gépet, azután kérdeznek (hasonló esetrôl hallottam.)
Ide süssetek, mit találtam! Beszéltünk itt a helikopterek légi utántöltéséről meg vontatásáról, én elég szkeptikus voltam a kérdésben. Erre ma véletlenül találok egy filmet:
Nem lövöm le a poént, nézzétek meg, aztán megbeszéljük! :-)
hal9000: A Tristar is repül óceánt. A Delta is egy darabig járatott ide olyat. Az amerikai légtérben és az Észak-Atlanti transzkontinentális útvonalakon már régóta érvényesk a TCAS követelmények. Valószínűleg a te Tristarodon is a TCAS kijelzéseinek biztosítására építettek be elektronikus variométert.
Fokker70 katasztrófáról nem tudok, de volt egy Fokker100 katasztrófa. A két gép majdnem egyforma, csak a 100-as kissé nagyobb. A TAM brazil légitársaság gépén levegőbe emelkedés után a felszállás során átállt a sugárfordító. Ennek következtében a sugárfordító helyzetének érzékelőit azóta felszállás elött le kell ellenőrizni (állítólag részben ezek voltak ludasak) a tolóerő-automata TO = Take-off (felszállás) üzemmódjának bekapcsolásával. Ez ugyanis kétes sugárfordító visszajelzés esetén nem kapcsolódik be.
Zolibá: Láttad a 2001 Űrodüsszeiát? Én nem kisérleteznék vele...... :-)
Komoly kérdés: egy 1973-es Tristaron is láttam elektronikus kijelzésű variót, ez volt az egyetlen elektronikus (mármint nem teljesen analóg vezérlésű) berendezés az egész gépen. Még FMS sem volt rajta található. Kb hasonló robotpilóta volt rajta, mint az 54-esen! Miért volt vajh kicserélve ilyenre? (A gép adatai:Lajstromjel: 4R-ULC Típus: L1011-1-15(100) Gy.sz.:1053 hajtómű:RB211-22B02 Gyártási idő:12/18/73)
Újlaki: Dehogy bántom az NVU-t, a kor színvonala ennyit tett lehetővé, és most tökmindegy, hogy keleten vagy nyugaton készült a kütyü. Akkortájt még nagyon hasonlóak voltak a lehetőségek.
Elnézésed kérem hal9000! Már megint lespóroltam a nullád. :-) Esetleg a jövőben szólíthatlak hal9k-nak? :-))
Art-hur, Újlaki: A Tu-154 műszerfal elemeinek magyarázatához bescanneltem a Légiüzemeltetési Utasítás vonatkozó ábráit. Ha gondoljátok közkinccsé is tehetjük, vagy exkluzív módon el tudom mailezni.
hal900: Ha jól sejtem a nyugati avionics berendezésekre gondoltál. De megemlíthető a kormányokon található térképtartó is. :-)))
Ahogy utána néztem, az egyik (kakukktojás 2) a CSA TU154-M gépének pilótafülkéje, a másik (kakukktojás 1) a Slovak Airlines Tu-154-es gépe (verziót nem tudom).
A cseh gépen a középső műszerfalon találhatók:
-egybe épített tartalék magasságmérő, és tartalék variométer (függőleges sebesség mérő);
-valószínűleg B-RNAV képességekkel rendelkező Flight Management System (FMS) kezelőpanelja.
A szlovák darabon a következőket figyelhetjük meg:
-A TCAS rendszer kijelzőjeként is funkcionáló elektronikus variométert a kapitány és a másodpilóta műszerfalain a műhorizonttól jobbra, a fehér kereten belül;
-A középső műszerfal bal oldalán található az időjárás radar képernyője és kezelőgombjai;
-A középső műszerfal jobb oldalán a TCAS/ATC Transponder kezelőpanljét vehetjük észre;
-A két szék közötti konzolon a duolikált, valószínűleg szintén B-RNAV képességekkel bíró FMS kezelőpaneljai leledzenek.
Szóval ezek alapján bátran állíthatjuk, hogy a fent említett gépektől tulajdonosaik később szeretnének megszabadulni, mint a MALÉV saját Tu-154-B2 gépeitől.
Egy kis magyarázat, azoknak akik nem hozzáértők, illetve nem tanulmányozták át a topic 15XX hozzászólását részletesen:
B-RNAV = Basic Area Navigation - Ez a követelmény az európai légtérben FL240 = 24000 ft felett repkedő gépekre. Tartalmaz helymeghatározás pontosságával, útvonal terv megadásával, tartásával kapcsolatos követelményeket.
TCAS = Traffic Collosion Avoidance System - Repülőgépek összeütközésének megelőzésére szolgáló figyelmeztető/beavatkozó rendszer. Szintén FL240 felett kell. (Pontosabb info lborli korábbi hozzászólásaiban)
FMS = Flight Management System - repülést koordináló és optimalizáló rendszer, amely a repülési terv tárolására, navigációs számításokra, útvonaltartáshoz szükséges utasítások számítására és hasonlókra képes.
flaps, various switches meg central instrument panel szóba sem jöhet, mivel orosz gépről van szó (Tu-154) (razlícsnije vkljucsátyeli, centrálnij panel insztrumentov esetleg, bár erős a gyanúm, hogy utóbbit nem így mondják, a fékszárny meg már eszembe se jut)
Hamsternek hónapok óta szeretném honorálni a repülésnek és egyéb ügyeknek tett szolgálatait, de képtelen vagyok valamiféle grafikus elemet kicsikarni tőle linkelés céljából akár számítógép-múzeumára, akár repülős oldalaira.
Hamster: Átfutottam a Szolnokon készült fotókon. Micsoda bizsergés! Vagy tíz éve én is jártam ott, és lenyűgöző volt a mennyiség. Kár volna, ha ez a lassan pótolhatatlan gűjtemény tönkremenne. Egy kis víz, és a durál átmegy égett sztaniolpapírba: szakad.
Volna két kiegészítésem: Ha már egy Tu-134 is ott áll a sorban, ne maradjon névtelenül: tudja-e valaki, melyik Tuskót állították ki ott? A másik, hogy a Starfighter nem a kormányok, hanem a szárny kicsisége és rövidsége miatt volt olyan makrancos.
Art-hur: Ha nem most rögtön kell, akkor vállalom a kép annotációját. Ha a szerző hozzájárul a kép másodközléséhez, akkor elkezdem, és ha valamit elrontok, akkor a kedves kollégák és a lelkes amatőrök korrigálhatnák a hibát. Kíváncsi vagyok, 11 év alatt mennyit lehet felejteni a másik 11 évből.
hal9000: A kakukktojás nekem már nem megy, pontosabban túl sok a képen a kakukk. Legalábbis nekem.
Az NVU-t meg ne bántsd, első gyermekem volt a Malévnél 1978-ban, első munkámként én írtam a laborellenőrzési technológiáját. Még egy cikket is írtam a szerkezetről az Információ-Elektronika című havilapba. És nem volt az olyan pontatlan, a 60-as évek csúcstechnikáját képviselte. Képzelj el egy autonóm navigációs berendezést elektromechanikus kivitelben. Nyugat-Európában a jól kivilágított útvonalakon viszont egyszerűen felesleges volt. Bezzeg Szibéria fölött, amikor ezer kilométer van két navigációs jeladó között! Már megírtam, hogy a saigoni légihíd idején bizony nem csak kávét melegítettek a szerkezeten.
Azt tudom, hogy az középtájtól kicsit jobbra elhelyezkedő -Z+ S- feliratú berendezés mire jó! Ha jól tudom régen az az avtopilot közvetlen közelében helyezkedett el mégpedig nem függőleges, hanem vizszintes helyzetben. És az a berendezés mindig jó meleg volt. És a szerelők nagyon sok kávét pucoltak ki belőle. A megfejtés: Kávé, és ételmelegentartó berendezés. De lehet, hogy valamiféle navigációs eszköz? Állítólag, egyszer valaki beszélt olyannal aki hallott róla, hogy látta működni is. Egy orosz pilótá repülte a gépet a jobb ülésen, és egy szigorúan titkos, kis füzetecskéből nézte a korrigációs adatokat. És így állítólag pontos volt. Amúgy 10 kilóméteren ötöt tévedett.
Elizabeth, nem szeretnélek überolni, de képzeld el a sztoridat hímnemben, egyenruha nélkül, hosszú hajjal, belépő nélkül, azaz kerítésen átmászva, ráadásul földi utaskísérő által felfedezve és gyakorlatilag lebuktatva.
Azért voltak nagy élményeink az ungvári repülőtéren is. :-))
Onnan el lehetett taxizni Csopra (Csapra) vagy akár a határátkelőhelyre is.
Lvovból (Lembergből) én csak egyszer mentem Rigába repcsivel, de akkor is az időjárás miatt késett egy csomót a gép. Az eset nagy élménye volt, hogy maffiózó körökben jól ismert társunk P. László is velünk tartott. (Repirányítóknak: P. Lászlóról bővebb információt kaphattok a Rigában vézett "Kicsi" becenevű kollégátoktól. :-))) ) Mikor az Inturiszt reptéri várójában mellénk keveredett egy arab srác, P.L. lazán elmesélte neki, hogy mi albánok vagyunk és épp Albániából tartunk Rigába. A srác némi részvéttel a szemében vette ezt tudomásul.
Azért ezeknek az ungvári, lvovi utaknak az igazi pikantériája az volt, hogy AN-24 gépek repülték az útvonalat Minszkben történő közbenső leszállással. Nagy élmény egy ilyen út a szélmalmon, főleg aeroflot (értsd: kevés lábhellyel ellátott) székezéssel.
Sziasztok,
ha már átugrottam, elmesélem én is a legnagyobb repülős élményemet,bár ez nem tisztán szakmai jellegű, ugyanis az első férjem repülésirányító volt, a második (és egyben jelenlegi) pedig eredetileg repülőmérnök.
No, azért nem MÁS élményekről lesz szó 8-))
Abban az időben, amikor mi kint tanultunk, sokszor jelentett nagy gondot az - amúgy ritka - hazautazások megszervezése és persze a jegyek beszerzése. Sokszor az ember nem tudhatta előre, hogy sikerül-e a vizsgája , stb. így a helyfoglalása végére maradt.Egy alkalommal a pároma(a mostanit) vártam Rigában, de úgy nézett ki, hogy a Lembergből Rigába tartó járatra (Bp.-től addig volt célszerű vonattal menni)egyáltalán nem lesz hely.Már majdnem feladtam, de hát elég kemény emberke vagyok, a kudarcot is rosszul tűröm, úgyhogy lerohantam egy repülős ismerősömet, aki pilcsi volt, hogy nekem bizony muszáj lenne a páromat viszajuttatni. Oké- hangzott a válasz-,jöhetsz velünk, de mint személyzet. Kaptam egy iszonyúan szűk sztyuviruhát,egy hozzám alig hasonlító lány belépőjét és irány a gép! A biztonságiaknál majdnem bepis... az idegeségtől, hogy sikerül-e a trükk.A párom pedig alig tudta mire vélni, hogy a hangosbemondó a gép érkezése előtt néhány perccel a szolgálati bejáróhoz hívta. De mikor meglátott, csak annyit mondott: tudtam, hogy te mindig kitalálsz valamit...8-))
Off
A box üres és még mindig nem vagyok biztos benne, hogy ez a Zolibá az a ... De ha kicsi a világ, akkor biztos megismerlek! Hol az a nyerő mél?
On
Üdv,
Elizabeth
Bocs uraim! Nagy OFF, de az illendőség megkívánja a választ.
Hello Liza!
Hogy milyen kicsi a világ!
Majd bedobom a mellem (vagy mailem). Biztos nyerő leszek.
ON.
Szervusztok, egy kicsit off leszek, ugyanis csak atugrottam ide, Madarember szives invitalasa utan a Lettul beszelok topicjarol.
Zoliba, en vagyok az egyetlen lany, aki kint vegzett Rigaban, a ferjem a RKIIGA-n vegzett 1992-ben, megdobsz egy mellel?
Szeretettel udvozol:
Elizabeth
Ma "véletlenül" kimentem Ferihegyre, és ott állt egy Aeroflot IL62. Érdekes módon az F70-esek helyén állt. Nem semmi egy szerkezet, láthatóan nem épp a múlt héten készűlt. Több ablaka volt elöl mint az IL18-ason. Mintha a szárnyai vízszintesen álltak volna. Semmi negatív V beállítás, vagy valami. Milyen bekötése van ott a külső hajtóműnek, pár száz kilót tartani ilyen erőkaron, az nem lehet semmi. Plussz amikor reátolják a kakaót és néhány ezer kilogramm tolóerő is mocorgatja előre.
Na, egy újabb kérdés: édesapám mondta, hogy mintha látott volna valamelyik repülősújságban hírdetést egy bizonyos májusi, talán Kecskeméten rendezendő repülőnapról, nem tudna valaki bővebb információkkal szolgálni?
Igazad van: a síelés a legevszélyesebb sebességtartományban történik: V1 fölött: már nem lehet megállni; V2 alatt: még nem lehet irányítani. És VR környékén: bármikor jöhet a rotáció (triplaszaltó, sőt, kvadripla).
Van valakinek ismerettsége a UAE-nél vagy a GFA-nél? Kellene valami kapcsolat, hogy felvehessem a kapcsolatot az ottani (Dubai, Bahrain) légiforgalmi irányítással. Plíz help!
Közben átéltem egy síelést, és néhány korsó sört.
Nagyon érdekes volt elolvasni az újabb hozzászólásokat.
Érdekes a sielők között mindenki félt a repüléstől és lebeszéltek róla, de mikor kimentem a reptérre akkor mindenki gratulált, hogy túléltem azt a veszélyes dolgot (mármint a sielést).
T. Command Air!
Érdekelne a dolog ( mennyiért?), hol és mikor?
Talan meg emlekeznek a kollegek, amikor NATO E3A-k (B,C,D, attol fuggoen, honnan jottek) segitettek ki az igencsak lassu (6-8 perces) magyar legvedelmet. Ezeknek volt egy foldi osszekoto csapata a Sziklaban, minden honapban mas nemzetiseg (3-4 fo) ott "dolgoztam" tolmacskent es neha animatori feladatokat is felvettem. Igy szerveztem meg egy utat a belga csapatnak Kecsora. Hat igy.
Erdekes volt bentrol latni, hogyan mennek a dolgok. Mindennapos hatarsertesek, HKSZ-ek, eloben a mig23-su22 utkozes a Balatonnal remiszto volt.
.Tito: Azt ugyan nem tudom, hogy miért címezted "Csajok"-nak a hozzászólásod, de azért megnéztem az oldalad. Tényleg jó kis képek.
A helyszín minden bizonnyal a Magyar Honvédség egyik objektuma. De, hogy te hogyan ker(g)ültél oda...? :-))))
ShaReRe: Egyenlőre ez a B777 ügylet még csak terv szinten van. Ez a terv a B777X program. Ennek eredményei lesznek a B777-200X (16160 km hatótávolsággal) és a B777-300X (13280 km hatótávolsággal). Ha megvalósításra kerülnek a kibocsátási típusnevük B777-200LR (Long Range) és B777-300ER (Extended Range) lesz.
Az információ az Aviation Week & Space Technology február 28-i számából származik.
Türelmesen diktált az oktató, én nem vettem észre, hogy manipulált volna, mert azzal voltam elfoglalva, amit nekem köllött csinálni... Gondolom a szerkezet reagált, mert nem én vittem ugye a hátamon... Sajnos fogyást sem tapasztaltam, viszont rendkívül élveztem (az meg vagy hízlal, vagy erkölcstelen, vagy törvénytelen [namost eszölhetök, ez mi]:-)! Én csak 20 percre saccoltam a repülési időt, de az óra bizonyított! És sajnáltam nagyon, hogy közben nem tudtam fotózni, bár szerintem nem lesz lehetetlen! :-)))
Letenni? Ki emelte el a földről a gépet? Hogy bírtál egy órát repülni, nekem az első félóra után több liter folyadékot kellett lenyomni a torkomon, és fogytam pár kilót!
CommandAir:Van CPL minősítésed?
No, beszállok tanulni. Szombaton sikerált vezetnem egy Cessnát beétetésül egy órácskát (letenni még nem engedte az oktató, ámbár komoly késztetést éreztem) :-)))
Hamarosan kezdem a gyakorlati IFR kepzesem, es felajanlom a Piper Cherokee hatso uleset némi hozzajarulas fejeben. Szoval ha kozuletek valakit erdekel a dolog, ejszakai ferihegyi megkozelitesek, felhok feletti repules stb. akkor varom jelentkezeset.
Mint másutt már jeleztem, síelni voltam a múlt héten. Repülős élmény sajnos nem volt, hacsak azt nem vesszük, hogy Zell am See kicsiny reptere nagyon szép, érdekes látványt nyújt a sípályák bizonyos pontjairól.
Meg az ember 2000-3000 méteren már érezhetően közelebb van a repülőkhöz. Jó nézni a sípályáról, ahogyan a mélykék égre húzzák a ragyogó fehér kondenzcsíkokat.
Repülőszimulátorok: van ilyen topic a Törzsasztalon. A társaság egy része mintha nem tudna róla, pedig talán lenne ott mondanivalója...
Repülő nézés: bárcsak lenne több időm ilyen "improduktív" dolgokra, már gondoltam rá, hogy kimegyek leszálló gépeket nézni, fényképezni. Ezzel kapcsolatban már voltak itt jótanácsok, Újlaki, kösz az újabbakat (Vecsési káposztaföld).
Malév sztyuvik :-((( tisztelet a kivételnek.
Riga: nekem csak pár napot volt lehetőségem ott tölteni, talán tavalyelőtt. A lányok szépek, érdekes a hely hangulata. Lauda Air-rel mentünk Bécsből. A megközelítés-leszállás érdekessége volt, hogy baromi meredeken, gyorsan és tök egyenesen süllyedtünk. Nagyon messziről belőhettük a pálya irányát, mert mindenféle forduló meg manőver nélkül eccercsak lent voltunk. Ez persze csak laikus benyomás.
hal9000, CommandAir:
Kicsit pontosabb infóitok nincsenek? Mikor? Mennyi? Milyen verziók?
Olyan B767-es, mint a Malévé nem sok van. Milyet szerkóznak és honnan?
Az ATR-ből is már kint van az -500 széria. Milyeneket vesz/lízingel a Malév?
Típusa válogatja, a tu 195 (azt hiszem) nyolc légcsavarral, 10ezer méteren repült, de a kisebb kávédarálók úgy maximálisan 24-25000 láb magasságig emelkednek, (ha túlnyomásos a kabin), de pl az F27-es úgy 210 körül érzi jól magát. Ha nem túlnyomásos a kabin akkor maximum 10000 láb magasságig szokás emelkedni, merthó az utasok szeretik a levegőt.
lborli: Azt hiszem, nem ugyanarról az intézményről van szó. Ha jól sejtem, neked az ott tanuló magyarok között csak "ucsi"-nak becézett Viszseje Ucsiliscse besorolású létesítményhez volt szerencséd. Amennyire tudom (elég régi információ), ez még ma is működik, mint tengerészeti és légiforgalmi radarirányítókat képző hely.
Macimedve korábban kérdezte, hogy milyen magasságban repülnek a szélmalmok? Nem tudnátok valami szokásos értéket mondani turboprop (gázturbinás hajtóművel hajtott légcsavaros) gép kategóriára?
A RAU-t hallván (olvasván) belém nyilalt a kérdés: lehet, hogy ez az intézmény ugyanaz, ahol én (többed magammal) radar képzésen vettem részt 1978 nyarán? Szemben volt egy pékség (na jó rézsut), ahol egy gyönyörű szemű kis(nagy) lány szolgált ki?
Számomra is megvan a mai nap legnagyobb repülős élménye. Sajnos számomra igen szomorú, gyászos élmény. Ellátogattam a www.rau.lv oldalra, amely valaha az általam elvégzett Rigai Légiközlekedési Egyetem (korábban RKIIGA) oldala volt.
A látogatással jutott tudomásomra, hogy az egyetemet teljesen átalakították, átnevezték. Most Közlekedési és Távközlési Egyetem (Főiskola) lett belőle és a repülést, mint a közlekedés ágát száműzték az intézményből.
Ismerve azt a tudományos, oktatói és tárgyi hátteret, ami ott a repülésoktatást szolgálta, kár érte.
És hogy mennyire így vannak ezzel, azt saját magam is tapasztaltam. Egy 12 személyes kis Beechcraft-tal utaztunk egy ELÉGGÉ CSENDES légtérben. A néhány órás út dögunalmas volt.
Hogy nemcsak én szundítottam el, hanem a pilcsik is, az egyértelmű volt, amikor a hosszú mozdulatlanság után álmos szemekkel felébredtek, majd hozzáláttak a leszálláshoz.
Utas2: Örülünk, hogy személyi sérülés nem történt. :-))
Valóban igazad van, hogy nem árt kicsit nagyobb gázzal bejönni, ha csúf az idő. A gázturbinás hművek kicsit lassabban pörögnek fel. Általában a forgórészek tömege (és így a tehetetlenségi nyomatéka) némileg nagyobb. Ezért is van megadva a különböző kritikus üzemmódokra egy alső határérték (pld. leszálló alapgáz) ami alá nem mehet a hmű. Ezt pont a gyorsabb felpörgés érdekében adják meg.
Repülésvégrehajtási kézikönyvet (Operation Manual) nem ütöttem fel, így nem tudom, hogy mi a sebességtartásra az előírás.
Oldalszélben a már korábban kitárgyalt okok (vezérsík és oldalkormány felület)a mérvadók.
Általában automatikus leszállásra max. 20-25 csomó (knots) pályára merőleges szélsebesség összetevő engedélyeztett.
