Azt jól tudom e, hogy a Tu-154-es robotpilótája, az csak 30 m-es magasságig hozza le gépet, és onnan kell kézzel a "földre tenni" a gépet, vagy a robotpilóta a betonig lehozza.
Ha jól tudom a 154-es ICAO II-es kategóriájú gép, ez mit jelent ?
Mit jelentenek ezek, csak a kíváncsiság hajt, hogy megtudjam.
Pl a B737 és Tu-154-es között mi a különbség ily kategória szerint.
DAttis!
kecsói repnap-jegyek..
mol kutaknál próbálkozz, a hét közepére ígérték, hogy kiviszik a jegyeket. plusz a tesco, hungária biztosító, magyar honvédség létesítményei (műv.házak).
K.
DAttis: Természetesen van bevezető fénysor Ferihegyen is. Ez követelmény is a ferihegyihez hasonló kategóriájú reptreken. ICAO kategóriák szerint is különféle követelmények vannak a fénytechnikával szemben.
CommandAir: Gratula az első ILS approach and landing manőverhez! Csak így tovább! Az izzadás majd csak elmúlik. (Láttad az "Airplane" című filmet? Ott volt izzadás.) :-))))
Azt szeretném megkérdezni, hogy Ferihegyen is van e, olyan vizuális (bevezető sor) a gépeknek az éjszakai leszálláshoz.
Azt tudom, hogy az ILS segítségével végzik általában a megközelítést stb-stb, de pld Innsbruckban láttam olyan villogó (futó) fénysort, amely a gépet a város felett bevezette a reptérre.
Jegyzem meg az Innsbrucki reptérre komoly nagy Airbusok (LaudaAir) is járnak.
Érdekes látvány volt mikor a völgyben elhelyezkedő reptérre jött be gép, és bekapcsolták ezt a futó fénysort mi meg a hegy oldalról kb 300-400 méterrel magasabbról néztük a jelenetet, ahol a lakófalunk volt, Innsbruck felett.
Szóval Ferihegynél is van ilyen, mintha egyszer láttam volna Sas hegyről, hogy a város irányából, futott ez a fény.
Tegnap volt a legnagyobb repölős élményem.
Mint leendő IFR pilóta először csinaltam ILS approach-t délután a 31L pályára. 'Lefüggönyözve' így elsőre nem is olyan könnyű a siklópályán maradni, a pilinckák meg közben veszettegér módjára rohangálnak már a DH körül :)
De azért sikerült a leszállás, és megizzadni is.
Újlaki, Fóka: Az orosz nevek fonetikus átírásával vannak gondok Magyarországon. Vannak ugyan akadémiai szabályok rá. Az Országos Fordító és Fordítás Hitelesítő Irodában ezt használják. Meg is gyűlt vele egyszer a bajom, de az nagyon OFF.
Az már az angolból magyarra fordítók hibája, ha nem veszik észre, hogy orosz nevekkel állnak szemben és nem megfelelően írják. Illene erre jobban odafigyelniük! Én is zokon vettem, mikor Rigában egy alkalommal kórházba kerülve a kartonomra Zoltáns-t írtak, holott csak Zoltán vagyok. (A lett nyelvben a férfi nevek s-re végződnek) :-))))
DAttis: A Tu-134 hátsó ablakainak van egy másik érdekessége is.
Létezik egy navigációs eszköz, amit asztrokompasznak (csillagászati tájoló) hívnak. Ezt alapvetően a sarkvidéken történő navigációhoz fejlesztették ki. A Tu-134 tervezése idejében nem volt még inerciális navigáció és a Föld mágneses terének sarkvidéki erős torzulása lehetetlenné teszi a mágneses iránytű ottani használatát. Megoldásként a Tu-134-hez mellékeltek egy ilyen automatikus csillagászati tájoló berendezést, amelyet ezen hátsó ablakok egyikéhez helyeztek el.
A kütyü a nap, vagy a legfényesebb csillag állását képes figyelni egy prizmarendszr segítségével és ennek alapján határozza meg a gép irányszögét.
Mellesleg megjegyzem, hogy a golyóbisunkon vannak egyéb helyek is, ahol a mégneses iránytűs navigáció nem jöhet szóba. Pld: Magnyitogorszk. Itt még az inerciális is csal, mert a föld alatt koncentráltan lévő nagy mennyiségű vasérc a gravitációs teret annyira torzítja, hogy az ingával mért és valóságos függőleges között már számottevő a szögkülönbség.
Természetesen nem a MALÉV-es kollégákra gondoltam, amikor ezt az állandó szofordulatot (hókarú Nauszkaá) felvettem, és azóra, remélem, hogy kihagyás nélkül, becsületesen használom. Még boldogult MALÉV-es koromban láttam néhány helyen - belső dokumentációban, vállalati sajtóban, nem tudnám már pontosan meghatározni - ezt az írásmódot. Ha nem tévedek nagyot, a maléves-eleris-maléves gép orrára is így volt felfestve a típusjelzés. Innen származik ez a kis nosztalgikus, finoman, de azért szeretettel gonoszkodó kitétel. Örülök, hogy észrevetted, akkor már nem éltem hiába.
Az átírásokkal egyébként rendszeresen sok gond van: korábban, ugye, előfordult, hogy orosz közvetítéssel vettünk át nyugati nevet is tartalmazó szöveget, ilyenkor néha becsúszott a malőr (malheure). Most éppen a lód másik oldalán ér le a s***ünk - lovasnemzet volnánk, vagy mi a fene! -, az Aeromagazin amerikaiból fordított írásában a szovjet-orosz pilóta neve Alexander maradt. Kozirev, Krushchev, Yeltzin, mi lesz veletek?
Én az öbölháború kitörésének napján repültem Frankfurtba. A pálya végén ott állt két F16 beöltözött pilótával, járó hajtóművel. Hogy miért, azt nem tudom. Mindenesetre még este is ott voltak, mikor jöttünk hazafelé.
A mellette lévő katonai reptéren (ma már ez a polgári reptér E és F terminálja) tömegesen álltak a mindenféle katonai szállítók, utántöltők, harci gépek. Király volt az a nagy nyüzsgés. Főleg fentről.
Végre megtalálta a topic az igazi témát! Az űr-szexről azt olvastam, hogy problémás, mert az erekció gravitáció nélkül valamiért nehezen jön létre (gravitáció, azt hiszem, létezik erekció nélkül is). Mindazonáltal, ha kísérleti alanyt keresnek a Discovery-re, szóljatok!
Fújjj :)
Azért egy repgépet nem használnék ilyen célokra :))
1szer megkérdezték a Farkas Bercit szerinte a súlytalanságban, könnyebb e a mindenféle "harci helyzetben" csinálni, mint a földőn ahol hat a gravitáció, azt mondta nem tudja, de biztos némelyik póz könnyebb :))
Az amcsiknál akartak, vagy akarnak ilyen kisérletet folytatni, és e apropóból kérdezték őt.
Visszatérve a repülőgépekhez, nem tudom, jól láttam é képen, hogy a Tu134-es törzsének tetején (a függ vezérsík közelében) van egy ablak, vagy ezt nem jól láttam.
Egy reptér azért elég nagy ahhoz, hogy iiiiggen nehéz legyen megtelíteni, sokkal nagyobb gond lesz az, hogy a kezdés előtt másfél órával már az autópályán lesz a kocsisor vége. Tavalyelőtt több mint durva úttalan utakon tereltek ki a parkolóból, Csepelekre és Zilekre tervezett két betoncsíkon kellett személyautóval egyensúlyozni, a csíkok közt és mellett sár, por, mező, húsz centivel lejebb, ha arról lehuppan a kerék, nagy eséllyel felfekszik a kocsi alja, esetleg megroppan valami tengely, hát feelinges volt még utasként is :)
Nem hiszem, hogy halálos injekciót tartanának a fedélzeten, meg amúgy sem nagyon operatív a dolog. Csak arra céloztam, hogy ha valaki fegyverre fenyegeti az utasokat, esetleg az ajtót akarja kinyitni, akkor a jogos védelem szabályai is megengedik az elkövető ártalmatlanná tevését, Ha ez csak az élete árán megy, ileltve véletlenül úgy alakul, hát akkor sorry...
A házasságkötés és a válás kimondása természetesen csak poén volt. Bár a fene tudja, egy tíz órás út elég hosszú... Ha két utas első látásra halálosan szerelmes lesz egymásba, egy órával a felszállás után elvileg összeadhatnák őket (nem tudom, az elhálás intimitását hogyan tudják megoldani egy zsúfolt repülőgépen; a mosdó, a konyha, esetleg a csomagtér vagy a műszaki rekesz jöhet számításba), és ha időközben rájönnek, hogy tévedtek, a sülyledés megkezdése előtt el is választhatná őket a kapitány. Ágytól és asztaltól ugyan nem, de vécé-ülőkétől és műanyag tálcától igen.
Ügynökök: Nem láttam, de első kézből ;-) hallottam, hogy a volt Szovjetunió déli határai kötnyékén a helyi járatokon még csak nem is utasnak álcázott ügynök, hanem géppisztolyát büszkén és nylítan viselő biztonsági ember volt a fedélzeten. Mivel a Jak-40 (maléveseknek Yak-40) amúgy sem túl gazdaságos, az őr talán az ülések közötti folyosón ácsorgott hátul, hogy az összes utast szemmel tarthassa.
Most már talán nem követek el államtitok-sértést, sem indiszkréciót, ha almondom, hogy az Aeroflot-személyzetek annak idején repülés előtt a fegyverszobában felvették a pisztolyukat, repülés után pedig ugyanott leadták azt; nem voltak tehát egészen védtelenek az utasok. Más kérdés, hogy a repülőgép fedélzetén a hagyományos kézi lőfegyverrel elkövetett lövöldözés nem csak óhatatlanul ártatlan áldozatokat követelhetett volna, de a gép rendszerei is igen könnyen végzetes sérülést szerezhettek volna, ami esetleg megint csak a gép és az utasok pusztulásához vezethetett volna. Nem véletlen, hogy kimondottan a repülőgép-fedélzeti biztonsági őrök számára kifejlesztettek egy speciális gumilövedéket, amely közelről emberre halálos vagy súlyos sérülést okoz, de nagyobb távolságra már gyakorlatilag ártalmatlan, és ami ugyancsak fontos, nem üti át sem a kabin belső borítását, sem a törzs falát.
Lehet kicsit off topic leszek, de muszáj megkérdeznem.
Hol lehet Bp-en elővételben venni belépőt a kecskeméti repnapra.
A médiaszervező (Euro Atlantisz) szerint a Tesco-áruházban, és nagyobb utazási irodában.
Nos tegnap kimentem TESCO-ba azt mondták, ez téves infó, és nem is tudnak róla.
Az IBUSZ ugyszintén ezt mondta.
A Kecskeméti Tourinform meg azt mondta, hogy MOL kirendeltség illetve a Hungária Biztosító árusít.
Felhívtam ezek is azt mondták, Ők nem tudnak ilyenről.
Hát lehet megéri inkább majd helyszínen venni ?
Remélem, ha reggel 9-re érek (vonat+busz) oda haverommal bejutunk és nem fölöslegesen utazunk le Kecsóra.
Csak azért kérdem, hol lehet, mert elöző alkalmakkor, már az esemény előtt egy hónappal ki volt plakátolva a "buli" és jegy is volt (IBUSZ iroda), most meg semmi, elég sz@r szervezés.
Szeretném ha viszonylag hamar kapnék ez ügyben valami konkrét tájékoztatást. Ki mennyit tud ez ügyben :))
Igazán ezerszeresen sorry - ha már valaki megírta volna, de sürgősen kéne tudnom, hogy mennyi lesz a belépő Kecskeméten.
Válaszoljon aki tud - köszönöm!
Jazzman: Létezik a nemzetközi légijog, amely tisztázza a kapitány jogosítványait. Ennek rendelkezései tudtommal a magyar jogszabályokba is bekerültek, hogy egyértelmű legyen az alkalmazhatóságuk. Így pld. magyar repülőgép fedélzete a Magyar Köztársaság területe és a repülőgép parancsnoka (Kapitány) a magyar jogrend és hatalom teljhatalmú ura rajta. (Tudtommal egy kormánygépen még a miniszterelnök is szót kell fogadjon neki) Valóban hozhat még emberéletre vonatkozó döntést is, de ennek is megfelelő jogi keretei vannak.
A MALÉV bankogi járatán póruljárt utast sem szándékosan nyúvasztották ki. Az általam ismert információk szerint (amikért felelősséget nem vállalok) a következő történt: A (nem nagyon) tisztelt finn úr jól bepiált, talán még narkózott is. Ezek után szemtelenkedett az utasokkal és a személyzettel, majd amikor felszólították, hogy hagyja abba, tetlegességig ment a dolog. Ezt a személyzet megunta (végül is a repülésbiztonságot veszélyezteti) és lekötözték egy székhez és egy orvossal nyugtatót adattak neki. Az orvos a gyakorlatilag mindenkinek adható Seduxen injekciót belenyomta. A pasas rosszul lett (valószínűleg nem is a seduxenől, hanem az erős izgalmi állapottól), mire a személyzet megtette a megfelelő lépéseket, hogy közbenső leszállást végrehajtva biztosítsa az illető kórházba szállítását. Sajnos, mire földet értek, meghalt.
Sajnos ez az úgy nevezett "air rage" (légi garázdaság) egyre gyakoribb jelenség.
Mint itt írta is valaki, egyes légitársaságok a fedélzeten a bilincsként használható műanyag szalagot már rendszeresítették. Pld már a Lufthansa is.
Az USA törvénykezése épp mostanában kívánja felemelni a "légiközlekedés veszélyeztetése" címen kiszabható eddigi 1200 USD bűntetést 25000 (huszonötezer) USD-ra.
Egyébként a "Repülőszerencsétlenség" topicban én már egyszer felhoztam a témát. Less be oda is! Leírtam már pár ilyen esetet.
Az utasnak álcázott titkosügynök dologgal kapcsolatban: Van ma is ilyesmi. Az EL-AL (Izrel) biztonsági szolgálata is nagyon komolyan dolgozik.
Moszad szinten kiképzett felfegyverzett szakemberek vannak minden járat fedélzetén. (Nem is térítettek még el EL-AL gépet) Nagyon profik.
rég jártam erre, de ismét bebizonyosodott, hogy ide mindig érdemes visszatérni. Most például a 2066-os hozzászólásod keltette föl a figyelmemet.
Azt írod, hogy a kapitány szó szerint élet-halál ura a gépen. Így van ez itthon is?
Horribile dictu halálos injekció is van a fedélzeten? Miért nem elég altatni? Ez eléggé horrorisztikus!
Milyen kuriózum esetekről tudsz (tudtok), mikor ilyen vagy olyan módon tettlegességre került a sor?
(Arról hallottam, hogy valamikor a repülés hőskorában, mikor még volt belföldi légiközlekedés, divatba jött a gépeltérítés, és voltak komoly fedélzeti verekedések, ezért egy időben utasnak álcázott titkosügynökök utaztak a fedélzeten, védendő a pilóták és az utasok testi épségét, ad absurdum életét.)
Maradtam kiváló tisztelettel.
ps: és mi igaz ebből a légi házasságból és bontóperből? Hajóról már hallottam, de az mégiscsak lassabb egy picit!
Az azért volt, mert már Ferihegyen dzsúzra voltunk hivatalosak a KLM számlájára (aki nem tudja: ha késik a járat, az utasnak jár valami. Színes üveggyöngy, tükörcserép, üdítő, reggeli-ebéd-vacsora, szállás). Furcsa volt, mert egy reggel hatkor induló járat nem tud nem megérkezni, hiszn már előző este ott kell lennie.
Aki késést mond, az elszalasztott csatlakozást is mond. De mivel Amszterdam és Brüsszel között húszpercenként megy egy vicinális, végül mégsem kellett ottmaradnom: feltettek a következő felsőszárnyas-kétszélmalmos-jajjdeszűk-húdehangos-húhogydobál kávédarálóra, és nem kellett maradnom.
Ja, közben volt egy 140-160 km/h-s szél, szélnyírással, a pálya fölött váratlan billenéssel, mindjártodavágódunk-érzéssel, átstartolással, sikoltó utasokkal, (ön)bizalom-erősítő kapitányi szólokanéphezzel, majd tapssal végződő második és sikeres megközelítéssel. Igazuk van a figyelmes olvasóknak, ott van valahol eltemetve a történet nem is nagyon mélyen. De ha soakt cikiztek, újra elmesélem!
Ahogy nézem a fényképet, ezen az il62 sebessége elég nagy lehet, kicsi az állásszög, és a gép már a beton felett van, valószínüleg ezért húzta rá a fordítót. Egyébként, ha jól látom van egy kerék a gép törzsének a végén is, leérés ellen....
Egy pilóta (malev) barátom mondta, hogy ő pl nem is szokta ráadni a kakaót (persze csak olyan időben ami ezt megengedi), csat ráhúzza a reverzet, gáz marad alapon, már annak is elég nagy fékező hatása van, pláne ha 13R pályára jönnek, mert akkor még egy csomót kell gurulni.
Mostanaban az szokott az elmenyem lenni, hogy meg este 11 utan is elhuznak a fejem felett a leszallo gepek, ma mar 2 ment at rajtam 23.00 ota... Miert pont a varos felett kell a leszallo palyat vezetni? Szelcsendben miert nem tudjak ugyanugy mas iranybol megkozeliteni azt a francos aszfaltot, mint amikor pont ugy fuj a szel, hogy csak mas iranybol lehet? Biztos az uzemanyag megtakaritas miatt, ugye? A nyugalmunk talan megerne nehany eztra liter kerozint, ugysem kell erte adot fizetni. Irgum-burgum!
Na Amszterdam, ahol majdnem ottmaradtam... És az is a szél miatt volt.
Egy: Amszterdamban mindig szél van, legalábbis a repülőtéren. Kettő: Amszterdamban mindig erős szél van. Három: (ez már nem tapasztalás, csak következtetés): Amszetrdamban nyilván gyakran megfordul a szél. lborli braátom biztosan tudna erről mesélni odaát, a repirányítós témánál, de el lehet képzelni, hogy nincs nagyobb élmény egy reptéri irányítószolgálat számára, mint a rövid idő alatt megforduló szél. A legszebb, amikor 180 fokot fordul a beste, és miért ne pont annyit fodulna: nálunk is ÉNY és DK a két fő szélirány. Zivatar után bizony elég gyorsan átfordul a zokni (a piros-fehér csíkos szélzsák), és akkor át kell állítani a forgalmat. Igen ám, de egy nagy forgalmú reptéren már ott sorakoznak a gépek nemcsak a földön, hanem a levegőben is: aki "on finals" (a végső megközelítés szakaszában) van, azt már nem lehet átküldeni a másik bejárathoz. Le kell tehát hozni azt, aki már úton van lefelé, közben a felszállások is folytadódnak ugyanabban az irányban, és úgy kell szervezni, hogy valahogy baj nélkül átforduljon az egész. Nálunk ilyen fordítás hetente néhányszor fordul elő, ahogy én innen látom, 13R pálya GS-intercept pontján (ahol az addig vizszintesen helyezkedő gépek süllyedni kezdenek a pályáig), és nyilván sokszor megoldható, hogy éppen egy forgalmi szünetre essen a fordulópont.
Amszterdamban viszont nem csak, hogy sokkal nagyobb a forgalom, de lehet, hogy naponta többször átfordul a szélirány. Mit lehet ilyenkor tenni? Lehozni, fordítani, és reménykedni, hogy mire sikerül a fordítás, nehogy újra visszaforduljon a szél.
Bizony, van lefelé ható komponense a reverz-tolóerőnek, de hát az most direkt jó. Ismétlem, alapgáz, (szerintem ilyenkor egy tonna (sic) alatt van a normál - nem reverzes - tolóerő, így a hatásfoka olyan 0,6 körül lehet, úgy hogy a gép tömegéhez képest ez nem elhanyagolható, de kicsiny erőhatás. De hát pont ez kell: berobbanunk 330 körül, lebegtetünk, fogy a pálya, alig lassul, alig süllyed, és akkor még a párnahatás... Ami a levegőben, normális tolóerővel és aszimmetrikusan halálos, az itt éppen kívánatos: finoman megfogjuk és kicsit lefelé nyomjuk azt a dögöt, mielőtt még a narancsszínű fények közé szaladnánk vele.
És ne tessék elfelejteni, a = F/m, igen nagy tömeget kell lassítani, a felhajtóerő pedig most éppen majdnem megegyezik a súlyerővel, csak hajszálnyit hibádzik.
Ami jelentősebb, és ellentétben a lineáris gyorsulással, azonnal hat, az a nyomaték: a reverz kirakásakor még alapgázon is nyilván jelentős lehet a változás (orrnehézből farnehézzé válik a gép). Ezt azonban kis gyakorlattal könnyű nem csak kompenzálni, de - előrecsatolt szabályozás, ki az, ki nem hallott még róla? - megelőzni is. A szárny alatti hajtóműveknél természetesen a hatás ellentétes.
A hajtóműveket egyébként néhány fokkal döntve építik be - ezzel kompenzálják, legalább részben, a bólíntó nyomatékot -, ésa törzs végén elhelyezett hajtóművket a függőleges tengely körül is pár fokkal el szokták fordítani, hogy haladáskor csökkentsék a kúpszerűen szűkülő törzsvég és a hátul szintén kissé szűkülő hajtóműgondola közötti kiszélesedő térrészben a nyomáscsökkenést.
Azért huppanás és huppanás között különbség van. Nem tud az olyan nagyot huppanni, ha jól csinálják. Természetesen nem adják rá a teljes re-kakakót, hanem csak alapjáraton megy, és akkor finoman játszanak a gázkarral, ahogy a szükség megkívánja.
Egyébként is a reverz csak valamilyen lassulást hoz létre, Ha visszaemlékeztek egy normál leszállásra: kilebegtetés, lehuppanás, ceptor (már bocsánat), reverz... És bizony jó pár másodpercig megy - talán névleges tolóerővel? - a sugárfék, mire a kerékfékkel együtt olyan 100 km/h körüli sebességre lassul a gép; az alatt, ugye, csak indokolt esetben szabad pályát porszívózni. Szóval másodpercenként néhány m/s-mal csökken a sebesség, amint annak a rendje.
Az Il-62-nek az a baja, hogy nagy nehéz dög, és bizony a szárnya nem túlságosan túlmechanizált: nincs orrsegédszárnya. Ha a gép geometriája meg is engedné, akkor sem lehetne sokkal magasabbra venni az orrát. A múltkor a V1, VR, V2 kapcsán megnéztem a felszállósebességét, valahol a 320 km/h környékén van; a leszállósebessége sem lehet nagyon sokkal kevesebb. Nyilván valahol Vecsés határában állna csak meg, ha hagynák őt "természetes" módon lelassulni.
Más, de csak kicsit: olvastátok (Aeromagazin), hogy annak idején a Tu-104 miatt kellett a ferihegyi betont 500 méterrel megnyújtani: akkor lett 3010 méter hosszú. A gurulóutak elrendezéséből látszik, hogyan nézhetett ki eredetileg a két pálya (t.i. a "régi", meg az azóta megszüntetett, a még régebbi). Állítólag még így is rendszeresen előfordult, hogy - mindössze pár méterrel -, de kiszaladt a gép.
Nem mernék rá megesküdni, hogy a Tu-104-esnél olvastam-e, de valószínű: az Aeroflotnál létezett egy olyan nem hivatalos, de bevett eljárás, hogy a megközelítést nem a siklópálya-mutató középen tartásával (keep the needles centered - vagy ott nem így mondták?) végezték, hanem egy "ponttal" lejjebb, azaz a mutatót a műszerskála közepén lévő kör fölötti első ponton igyekeztek tartani (három ilyen pont van?). A nem hivatalos eljárás hivatalos neve "podnirivanyije pod glisszadu" volt, azaz kb. "siklópálya alá való merülés". Így a pályaküszöböt a gép nem az előírt 15 méteres (50 lábnyi) magasságban lépte át, hanem 5-10 méterrel alacsonyabban, így nyertek talán kétszáz méternyi ingyen betont.
Ez a merülős eljárás egyébként annyira nem volt szabványos, hogy egyenesen tilos volt, mármint a többi, kisebb és lassúbb géppel. Istenem, szükség törvény bont... Aztán a Tu-104-est hiatalosan felváltó Tu-154-nek már 1200 méter beton is elég lett volna talán.
"De mi van ilyenkor, ha valamiért át kell startolni? :-O"
Hát szerintem most még jobb a helyzet, mint ha nem lenne reverzben. A becsukás egy pillanat alatt megvan (a DC-9-esen legalábbis a kinyitás egy pillanat alatt megy), és a hajtóműnek nincs is ideje lelassulni, nem alapjáratról kell felpörögnie. Másrészt a reverz kikapcsolása már önmagában a lassulás és a süllyedés jelentős csökkenését eredményezi.
Bár az az átstart innen már lehet, hogy mindenképpen tacsen'gó lesz!
(Az Air Inter Caravelle-jeinek 4 méter volt az elhatározási magasságuk a 60-as években, azaz kilebegtetésből kellett átstartolniuk, ha mégsem jött be alájuk a pálya úgy, ahogy kellett volna.)
