Az a szovjet himnusz volt. Én egyszer élőben hallgattam egy neves művészünk tolmácsolásában zongorán, úgy húszféle változatban, borozás közben. Raggae és rock feldolgozásban ott van a Youtubeon. Vagy ott van a Therion-felé koncertfelvétel.
Persze van aki másképp látja a gépfogyásos helyzeteket. A Jetfly "szaklap" véleménye a Mig-29 odaverésről: "A balesetben a 15-ös oldalszámú együléses MiG-29 Fulcrum harci gép semmisült meg. A Magyar Légierő - a típus 1993-as szolgálatba állítása óta - mindössze három MiG-29-es gépét veszítette el balesetben "
Végülis jogos. Remélem a tesco gazdaságos "Gripppeneket" (Š Imre Szekeres) nem így számolják el majd.... :P
Gondolkoztam amúgy, hogy inkább Mi-6-ot írok mert nekem is gyanús volt, de annyira én sem vágom a kettő közötti különbséget. Aztán magamban abban állapodtam meg, hogy feltételezzük, hogy elírás, és az olvtárs 26-ot akart írni, ő biztos jobban tudja...
Azért a 24-es szám inkább hasonlít a 26-ra, mint a 6-ra. :-)
Meg is számoltam, 9 ablak és egy az ajtón, éppúgy, mint a Mi-6nál. A Mi-8 5 ablakos. Mi-26-osból nem sikerült ablakos képet találnom (lehet, hogy nincs is), de a törzs alakja is más, "vállasabb".
Azt nem, ugyanazért, amiért Miocsó olvtárs mondja, az nagyon ritka madár, nem jut minden szemétdombra :-)
A Mi-6-nak kicsit cápaformájúbb a törzse, igaz ezeken a képeken a méret és alak nem igazán jön ki. Az ablakokat viszont meg lehetne számolni, Mi-8hoz tényleg soknak tünt. És akkor emiatt olyan fura az orr alakja is.
Ne, mert hamarosan kiderul hogy bizonyos korulmenyek kozott nem kizarhato, hogy majdnem esetleg valoszinuleg az egy Mi-8. Illetve ha a learamlas szoge ugy aramlik fel egy valtodik at koblab/negyzethuvelykbe, hogy valojaban hegynek felfele az tenyleg egy Mi-8, amit csak tapasztalatlan szemlelok velhetnek hatosnak :-)
Szerintem a felső nem Mi-24, hanem valami speciálisabb Mi-8 változat, mert az orrkiképzése kicsit szokatlan, mintha üvegorrú lett volna. Végülis a 2 műszerfal között a földön gugolva elfért egy kisebb termetű térképész :-)
Szvsz nagy valószínűséggel azért nem, mert meglehetősen energiapazarló megoldás a nagy fesztávú, kis teljesítményű kisebb vasakon a villanyfűtés. Ha azt későn kapcsolod be, az is halottnak a csók....
Azért a mai modern regionálisokon van jegesedésjelzés.
A pilóta a jegesedést először az ablaktörlő lapátján veszi észre, sötétben előveszi a zseblámpáját és azzal nézelődik. Ha meg éjszaka a szárnyra kíváncsi, akkor felkapcsolja a lámpát, ami a belépőélet világítja meg, amennyiben jól van beállítva.
Ez a virslis jégtelenítés tényleg érdekes, csak legyen türelme (bátorsága?) kivárni az embernek, hogy annyi jég legyen a szárnyon, amit már le lehet robbantani.
oroszokról nem tudok nyilatkozni, a lengyeleknél gyakori, hogy nyugdíjas géproncsokkal csábítják betérésre az út menti fogadók a megfáradt utazókat. egyébként van benne ráció, több órás utazástól módosult tudatállapotba került gyerekek valósággal felfrissülnek egy Mi2-től vagy étteremmé alakított dakotától.
Látom, hogy még két topikban folyik a Q400 eset boncolgatása, de szerintem inkább itt a helye. Az NTSB pont most decemberben feszegette, hogy a pneumatikus jégtelenítők használatának időzítését felül kell vizsgálni.
Én személy szerint elég elképesztőnek tartom, hogy a mai világban 50 személyes utaszszállítók ilyen jégtelenítővel repülnek, ahol az emberi hiba lehetősége ilyen nagy. Sőt a belinkelt cikk szerint az esetek jó részében még jegesedésjelző műszer sincs a regionális gépeken, a pilótának látás alapján kell eldönteni a jegesedés mértékét, ami pláne éjszaka könnyű lehet.
Miért nem lehet turboprop gépnél fűteni a belépőélt?
Ha a kivonulás idején két őrmester el tudta intézni egy T-55 átadását 15ezer forintért egy horgászhavernek a kertjébe (a debreceni UL része), akkor minden elképzelhető.
A Karéliában lekényszerített B707 szétszedve valószínüleg nagyobb értéket képviselt, különben azt is ott hagyhatták volna a tóban, vagy a parti erdőben. Egyrésze lehet, hogy most is ott van a vízben.
Lehet, hogy ez az An-8 is ki van belezve, a burkolatért meg a magyar szinesfém-gyüjtő "úttörők" akkoriban nem mentek el odáig. Ha megmondanák hol van, a maiak biztosan nem lennének ilyen lusták :-)
megadta a googlemaps pozíciót is, a gép pár tíz méterre áll egy úttól.
nem tudom, szentpétervár környékén van-e színesfémfelvásárlás, illetve a gyűjtők követik-e az internetet, de ha igen, akkor a gépből mostanra semmi nem maradt.
Itt azt mondja a hirek hogy 11 perccel a felszallas utan a pilotak auto-pilot-ra tettek a gepet es a zuhanasig azon volt, annak ellenere hogy az iranyitok szoltak nekik hogy manualisan repuljenek. Szoval ugy nez ki hogy aki(k) nagy gondban lehetnenek azok mar nem lesznek nagyobb gondban:(
Ha jol tudom az auto-pilot nem kontrollalja a ruddert, ami nagyon kell egy stall-spin eseten.
BUFFALO, N.Y. - A federal aviation official says the plane that crashed into a house near Buffalo, killing 50 people, was on autopilot when it went down, a possible violation of airline policy in icy weather.
Steve Chealander of the National Transportation Safety Board says Colgan Air recommends pilots fly manually in icy conditions. Pilots are required to do so in severe ice."
Az írásban rossz a példa, a Tu-154 gépen mind a fő műhorizont (PKP-1), mind a tartalék műszer (AGR-72A) "nyugati" rendszerű. Érdemes megnézni Hamster képeit.
Egyébként nemrég olvastam egy elemzésben, hogy több "nyugati" gép katasztrófájánál hozzájárult az eseményekhez a műhorizont, ugyanis egy átesett gépen, nagyon nagy bólintási szög mellett a "nyugati" rendszerű műhorizonton nem látszik a lényeg, vagyis éppen a horizont; megnehezítve vagy lehetetlenné téve a gép felvételét a zuhanásból. Tessék csak megnézni a kiakadt AGR-72A műszert Hamsternél: merre is fordítanád a kormányt?
Normál repülési helyzetben egyébként valóban jobban használható az álló repülőgépszimbólumos, mozgó horizontos műszer.
Nemcsak a dogkeselyuk szeretik az ilyent hanem a hirugynoksegek is. A lazuhanas utan kb 20-30 percre a CNN elkezdte kozvetiteni es ugyanazt a 20 masodperces klippet nyomtak orakon keresztul folyamatosan. Masnap reggel meg mindig ment, persze "panel szakertok" osszeszedve, es meg a hangar takaritono bugyijat is rojtosra analizaltak.
Azert gondoltam (persze lehet hogy banalis tevedes) hogy a jegesedes vitte a szakadek szelere es a futomu kiengedese lokte bele. Nekem egyszer volt egy kis jegesedes egy Cessnan, es nem tudom hogy itt lennek-e ha ot perccel kesobb kezdek leszallni. Kb 2100-as rpm-el ertem foldet, valoszinu orrkerekkel vagy mindharommal egyszerre. Mire begurultam eltunt a jeg.
Nem tisztem védeni a CFM gyárat de mégse méretezhetik rétisasra, albatroszra vagy kondorkeselyűre a motrot. Főleg ha a túlsúlyos tollas kollégák többes számban haladnak szemköpszt.
Persze írótáblára se méretezik pl. a Malév kedvéért :-)
En nem a jegesedesre gondoltam az elozo esetben, hanem a nagyon hataros CoG-t elmozditotta a futomu felhuzasa. A Discovery "Mayday" musorban volt rola egy elemzes.
Nem tudom elkepzelni hogy van a nnyi kulombseg hogy az itt szamitson;) Ezek itt mindenhol de-icing boot-tal vannak felszerelve, sot, nem is lattam meg anelkul ilyent.
Volt egy masik hasonlo baleset, az felszallas kozben. Ha a jegesedes miatt tortenik stall vagy kozeledik az atfordulas, akkor a kifuto pozicioja tud elet-halal kozott donteni. Annal a masik gepnel a felhuzas miatt ment hatra a CoG es tul alacsonyan volt hogy tudjon valamit csinalni. Ha itt leszallasnal jegesedik a szarny akkor a kifuto leengedese meg elobbre teszi a sulypontot, es habar nem tul nagy a kulombseg, eleg lehet hozza hogy bedugja a seprunyelet a kullok koze.
Az ilyennel nem szoktak büszkélkedni.... Malév gép volt. Marker antenna fékszárnyba való begyűjtése után átstart, második leszállás nyert. Utána a műszak szívott, mert sutyiban vissza lett kapcsolva az SZP50 átkapcsoló. Miután az alsó ILS szirmot felső SZP50-nek érzékelte a rendszer, csúnyán bevitte a gépet siklópálya alá. Tárgyaltuk itt is az esetet nemegyszer...
Azt lehet tudni, mi zuhant le ma Amerikában, milyen tipus? Új gép, új tipus és turbólégcsavaros, ennyi rémlik a hiradó alapján - persze ettől lehet egy Cessna-tól A380-ig bármi...
"M.A.: Az említett esemény 1984. december 21-én történt a HA-LCO lajstromjelű repülőgéppel Ferihegy 31-es jobb pályájának megközelítése közben, amikor a kapcsoló tévedésből ILS helyett SzP-50 állásban volt. A repülőgép nem a bevezető fénysort vitte el, hanem a közeli NDB adó antennáját, és eközben megsérült a repülőgép fékszárnya. A repülőgép átstartolás után új körre ment, majd rendben leszállt. A kapcsolófedél felszerelésének bulletinjét 1985-ben adták ki és hajtották végre a Malév összes Tu-154B-2 típusú repülőgépén."
Azért ez nem teljesen korrekt szvsz.... Az orosznál az SZP50 is másképp működött, mint az ILS (egyébként nem, csak a frekik voltrak fordítva kiosztva a siklópályán, részben ezért szenvedett balesetet egy hazatérő 54-es Ferihegyen). Persze mondhatjuk, hogy valójában az ILS működött másképp, ahogy Európa is különcködik a jobboldali közlekedéssel. Az angolok normálisan gurulnak a baloldalon..... :) Az orosznál normálisan az irányító az úr akkor is, ha a gépek ütköznek. A különc nyugaton bezzeg hallgatnak a pilcsik a TCAS-re, ha az irányító elcseszi... :)
Bár ez teljesen off, de mégis... Kizárólag a vállalati főpilótának volt kettős szakszója, 767-737, ezenkívül csak az új típusra átképzés közben, ill. a fokker-54-es már említett 15 ember. F70-34 nem volt egy sem.
Én az 1988-as (89, 90, 91 etc) időszakról beszéltem, és szándékosan nem írtam létszámot, mert akkor se volt tömeges. A Déri bukta után egy ideig a Baranyi Karcsi helyett a Borcsa volt mb, aztán az Oszy lett az új főpilóta (rep. ig.), közben beestek a nagyvasak, volt dolguk elég, mert újra kellett gombolni a mellényt, de csak abból lehetett főzni, ami rendelkezésre áll. Az volt a törekvés, hogy mindenki egy típuson repüljön (egy típus osztályhoz tartozzon). Aztán jöttek a Fakkerek, ott megint lett F70/Tu3 duplikát is, egészen a 34-es kimúlásáig, ám ott se tömegesen. De végül is nem erről szólt a hozzászólásom, hanem az attitűdről...
Vegyes szakszója (ez magyarul kettős szakszó) max 15 embernek volt, 54-f70 viszonylaton, az első évben (1996) 54 pk-f70 fo, majd 97-től 2001-ig pk mindkettőn. Elméletileg egy napon csak egyfajtán lehetett repülni, gyakorlatilag volt sokszor reggel f70, délután 54-es járat.
Amikor a Malév pilótái 1988 végén nyugati gépekkel kezdtek repülni (B-737-200, BAe-146-200QT), senkinek nem okozott különösebb problémát az átállás az új attitude indicator-ra, és később sem. Pedig utána még jó ideig léteztek vegyes (east/west) szakszók is. Az én korosztályom a keletin szocializálódott, de személyes véleményem szerint a nyugati logikája egyszerűbb, de ez csak egy szubjektív megállapítás, absolutly nem tudományos.
Húsz évvel korábban sokkal nagyobb gondokat okozott az akkor nálunk újdonságnak számító Filght Director, amit Tupoljevék elég ügyesen összeraktak, mégis sokan és sokáig nehezen barátkoztak meg vele (lásd Dr. Fülöp könyvét is).
Igen, más a műhorizont logikája. http://en.wikipedia.org/wiki/Attitude_indicator A nyugati az a pilota szemszögéből, az orosz meg mintha kivülről néznéd.
Gondolom hitvita kérdése hogy melyik a jobb, nekem azt tanitották, az igazi horizontot kell nézni, nem a műt:)
Russian 737 crash probe cites disorientation, fatigue, alcohol David Kaminski-Morrow, London (10Feb09, 20:11 GMT, 258 words)
Russian investigators have concluded that spatial disorientation of an Aeroflot-Nord Boeing 737-500 crew, primarily that of the commander, led to the fatal loss of the aircraft during attempts to land at Perm last year.
Flight SU821, operating Moscow-Perm on 14 September, crashed while performing final manoeuvres in preparation for landing.
Russia's Interstate Aviation Committee (MAK) says the pilots' disorientation occurred in night conditions, in cloud, with the autopilot and autothrottle disconnected.
Among the findings released by MAK is the discovery of quantities of alcohol in the commander's body. MAK has also determined that rest and work periods before the accident "did not conform" to current regulations, and contributed to a build-up of fatigue.
It attributes the crash partly to difficulties interpreting the attitude of the aircraft from specific instruments, whose indicators differed from other aircraft - such as the Tupolev Tu-134 - previously flown by the pilots.
All 88 passengers and crew on board were killed when, says MAK, the aircraft experienced an upset of its left wing, and entered a rapid descent from which it failed to recover.
The inquiry found a lack of training in flight techniques and crew resource management, and MAK adds that it revealed an "inadequate level of airworthiness and maintenance" of 737s at the airline.
MAK points out that aircraft had been allowed to operate with a 'fork' condition in the throttle levers - meaning that they did not produce equal thrust when moved in alignment, but only when set in separate positions. "This increased the workload of the crew in the approach," it states.
Source: Air Transport Intelligence news
Az egyik kolléga ezzel kapcsolatban azt mondta, hogy mintha az orosz gépek műszerei néha teljesen más logika alapján működtek, mint a nyugatiak. Ő konkrétan a horizontról beszélt, de nem tudta a részleteket. Mi ebből az igaz?
A repülőgép darabjai nagy területen szóródtak szét, ebből arra lehet következtetni, hogy a Cessna 210-es a levegőben tört darabokra. A szakértők azt feltételezik, hogy a gépnek a viharban levált az egyik szárnya és a hátsó függőleges vezérsíkja. Az is elképzelhető, hogy a gépet villámcsapás érte. A gépet egy tapasztalt pilóta, Gittinger Péter vezette.
Tetszelegjünk már egy kicsit abban, hogy mi, a repülőszerencsétlenség és a repülésirányítói topic tagjai, menykű sok eszünkkel és tanácsainkkal kihajtottuk, hogy a FIC és a légiirányítók előtt most már ott van az OMSZ (a meteorológia, nem mentők :-) ún. Hawk rendszerének képernyője felhőtérképpel, villámtérképpel, hurokfilmmel stb :-)
Persze most már a mobiltelefonok számára elérhető magasságig ez a 6 perces meteorológiai kép minden mobilinternettel rendelkező jobb okostelefonon is látható.
Persze, minden utólag elhangzott dolog utólagos okosság, rajtuk már nem segít. Nem is az a célja, hanem az, hogy esetleg másoknak igen. Végül is ennek az egész topiknak szerintem az a lényege, hogy jól elcseverészünk itt , aztán ha van valami ontopik, - remélhetőleg ritkán - akkor hátha valakinek segít.
A felszállás előtt csak NS (nimbostratus?) felhőzetről kaptak tájékoztatást, ami magyarul (ha jól tudom) a sötétszürke esőfelhő. Ennek átrepülésére a gép és a pilóta alkalmas volt.
A bajt a zivatargóc beágyazódás okozta, ami kivülről nem látszik. Erről vagy fedélzeti meteorológiai radarnak (ami nem volt) vagy az irányításnak kellett volna póttájékoztatást adni. De utóbbiaknak akkor még nem volt percrekész információjuk (a góchelyzet viszont percenként változik). A legtöbb, amit mondhattak (volna, de ezt meg a pilóta maga is tudta), hogy ez a felhőzet hajlamos a CB képződésre. (Azóta - talán éppen a szerencsétlenség nyomán - már van egy állandó, 6 percenként frissített meteorológiai képük, ami a neten ma már mindenki számára elérhető.) Ezért kellett volna kerülni, vagy előbb leszállni.
Akkor csak egy félreértés az egész. Én a pilotàra emlékeztem, valami miatt azt hittem, te is. A neve helyesen: Gittinger Péter. Nyugodjanak békében mindnyàjan.
a balesetben életét vesztette Gyurós Tibor, a Synergon elnök-vezérigazgatója, Lakatos Levente vezérigazgató-helyettes, valamint Felkai András és Völgyes Iván igazgatósági tagok, továbbá Dósán Gyula, illetve a pilóta, Wittinger Péter.
Nagy részüket ismertem személyesen, a Tibor mobiltelefonszámát azóta se töröltem ki a telefonomból. (van még jópár olyan szakmabeli, akik már nincsenek köztünk, de nem visz rá a lélek hogy kitöröljem a telefonszámukat)
Itt is ott volt a pénzt adó szervezet képviselője (a helyi főnök) a fedélzeten és ő (vagy a családja) lett a vesztes.
A synergonos gépnél (emlékeztetőül) sem volt ennyire szűk a játéktér. A viharfrontot, legalábbis a keményebb felét, ki lehetett volna kerülni a Balcsi északi partja felé, üzemanyag volt hozzá. Leszállhattak volna Sármelléken is, még a csinbummcirkusz előtt. De - nyilván a főnök megmondta - hogy a kocsik Kilitire vannak rendelve, oda kell menni.
A lényeg itt is, ott is az, hogy a főnök szava korlátozta a pilótát a szakmai döntésben :-(
Állj, nem én ültem fordítva a lovon, úgyhogy most ne tessen nekemesni:)
Itt az volt a felvetés, hogy majd a tévéből jól megtudjuk a pilótától. Nem, nem tudjuk meg. Hogy a haveroknak mit mond el, az egy dolog, de tévében sem ő, sem más nem kezd úgy egy vizsgálat elején, hogy elb...-tam.
mélyépítő szaxó. vigasztaljon, hogy ők sem tudják, mi az a féxárny, a kollektív egész mást jelent, a futóaknán meg biztosan röhögnek, ki az a hülye, aki egy aknában akar futni. hacsak nem maga az akna fut.
én nem látok sérülést a farokrotoron, csak minimális sérülést a főrotoron, és a farok-gerenda szeritem csak ott kapott ütést, ahol a szádpalló letörte. de lehet, hogy azt látom, amit akarok, hiszen a képeken nagyok kevés pixel mutatja ezeket a részleteket.
Hogy mi a szerepe a magasságnak és a távolságnak? 1, Magasabbról nagyobb távolságra lehet rotálni. (Bár a "siklószáma" Tán eléri a Tücsök-Vöcsök siklószámát.):D 2, Nagyobb távolsáról esetleg nem esik rá a szádfalra. 3, Ergó, nagyobb magasságról és nagyobb távolságról rotálva esetleg több ideje lett volna rendezni a helyzetét és szintén "nem metéli a farkát" a szélkelep. Gyakorlóként csedben megkérdezném a fotós colégát, hogy -"Ugyan'má, mért így kellett rárepülni a műtárgyra?" Távolabbról nem ment volna?
Természetesen jelentheti. Csak óva intek mindenkit, hogy egy pilótától látott tévényilatkozat alapján ítéljen a technika kontra pilcsi ügyben, míg a vizsgálat le nem folyt.
Egyébként a meghajtás attól is elszállhat, hogy kismértékben nekiér a főrotor egy kemény tárgynak, és attól is, hogy a faroktartó a rotor nélküli felével csapódik valaminek. Ez egy elég érdekes hajtású gép.
még egy poirot-s szempont: aminek (esetleg) nekiütköztek repülés közben, annyira, hogy a balesett az okozhatta (volna), látszania kell az ütközés okozta sérülésnek, akárcsak a helikofferen a valamiről származó festék- és egyéb daraboknak.
egyetértve azzal, amit a híresemberek repülőbaleseteinek nyilvános következményeiről vagy inkább annak hiányáról írtál (nekem rémlik még egy eset a pannon puma szóvivőjével is, amikor még volt neki helikoffere) még mindig a döntő részben hozzáértetlen sajtómunkások állnak rosszabbul a bizalmi mérlegen.
... de jelentheti azt, hogy nem normál függeszkedés közben sérült, hanem esetleg akkor, amikor ráestek a szádpallóra, és a normál fordulatszámhoz képest már lényegesen lassabban forgott...
Azért nem közönbös, mert szutykos időben, veszélyes tereptárgyak közt egy olyan gép, aminek nincs stabil lebegőképessége (kis tehetetlenség) és gyorsan sem tud reagálni.... hát..... Nem veszélytelen.
"a típus egyáltalán nem alulmotorizált, pláne nem 3 személlyel és ilyen hideg időben."
Nem mondtam ,hogy alulmotorizált, csak hogy nem egy rakéta. Egy dinamikus elemelkedésről tessen mutatni egy videót. A gép pontosan olyan nekifutásos módszerrel emelkedik jól, mint a Mikattyú.
A nyilvánvaló badarságok bosszantanak. Amikor olyan animációt közölnek, ami valótlan.
A pilóta és a szemtanu elmondása alapján a motor hirtelen elvesztette a teljesítményét. Ha nem rotáltak volna, nagyon összetört volna minden.
Ha telibe az építményre esnek, nagyobb baj lett volna. Vagy ha a parttól táviolabb történik minden. Bármilyen finoman rotálnak is, elsüllyed a gép, esetleg távol a parttól.
de a főrotor sem sérült, a helikoffer is meglehetősen épnek tűnik, a pilóta és a fotós sértetlenül másztak ki a gépből (tehát viszonylag kontrolláltan estek le), ezeket a körülményeket érdemes figyelembe venni a hipotéziseknél.
Ha lehiggadtál, elmondom, hogyan érhet neki a darunak úgy a gép kétféleképpen is, hogy nem sérül a farokrotor, de a gép repképtelen. És ebban semmio X-aktás dolog nincs, csak némi műszaki ismeret....
Nézd meg a képeket. Szerinted a főrotor síkja alatt, ha kettétört a gerenda és a farokrotor épen marad, azt hogy tudod ilyen formán odacsapni bármihez? Anélkül, hogy a főrotor szétszállna?
Egyébként hátulról készült képen tökéletesen látszik a nagy horpadás a gerenda ALSÓ felén, közvetlenül a leszakadás mellett, a megmaradt csonkon.
a 491-ben elrejtve ott van, hogy sem a farokrotor és sem a főrotor nem sérült meg (úgy, ahogy ütközéskor sérülne), és az, hogy a géptest "kontrolláltan", a hasával ért vizet (nem pörögve, nem bedőlve).
amit részleteztél, abból leginkább az derült ki, hogy érzelmileg erősen bevonódtál a történetbe... De a kérdő formában megfogalmazott mondatok egy részében volt implicit állítás is. Ami nekem nem egyértelmű, és azt gondoltam, hogy eseteg szó volt róla: motorleállás történt? A pilóta szerint kb milyen magasságban? Függeszkedés vagy menet közben? Mivel próbálkozott ekkor? "Autorotálni?" (függeszkedésből egyáltalán lehetséges? ez az én kérdésem.)
Semmilyen darunak nem ütköztek. Pedig az első híradásokban az szólt, hogy annak ment neki. A TV2 első animációjában is égnek álló oszlopok voltak, valami uszállyal kombinálva.
Ha az a zsalurendszer nincs ott, vagy nem áll ki a vízből, akkor is vizet fogtak volna, csak a farok a helyén lenne.
jáccottam egyszer jo sokat modellrepülő szimulátorral - aminek az élethez sokkal több köze van mint az igazirepülő szimulátorhoz (ugyanis bizgentyűt tekersz, képernyőn látod, nem kell a segg-érzés hozzá:), kb olyan mint az igazi modellrepcsi, esélyem nem volt helikopterrel leszállni, sima repcsivel nem volt gond.
Nézd, én nem akarok a foltelből elmeszelni senkit. Evben a házak közt elemelkedve is történhet bármi egy mentőssel (történt ism az sem műszaki hibából). Mindenesetre én egyszerűen nem nyilatkoznék. Az a legkorrektebb.
Sem Hegedűs (Szaloniki), sem Cpt. Kováts "Nagyfesz" Gábor, sem a BUD-GYR-BUD 737-es kapitánya, sem a hatósági 767-es Halljakend a tököli Diamonddal nem verte a mellét, hogy hibáztam. A következmények is messzemenően "humánusak" voltak. És még számtalan példát sorolhatnánk.
Ilyen előzmények után egyszerűen kár nyilatkozni a sajtónak. A vizsgálat lemegy, és sosem tudjuk meg, mi történt. A nép egyik felének kabátlopási ügy lesz, a másik fele meg tűzbe teszi a kezét, mint a fenti esetek nagy részében is.
A szakmának meg nagy átlagban egyszerű tapasztalati úton lesz véleménye.
ezek biztosan jó és jogos kérdések, csak így kevés értelme van az egésznek az olyan olvasóxámára, akik nem láthatták a tv-t és az ott elhangzott információkról nem tudnak.
Párhuzamot vélve felfedezni, közzéteszem néhány hónapja megesett "szerencsétlenségem" történetét:
Kerek születésnapom alkalmából tágabb családom megajándékozott egy távirányítós helikopterrel. Állítólag szobában biztonságosabb, de én nem akartam üvegpoharakat törni és az udvaron kezdtem gyakorolni.
Mintegy 20 percnyi próbálkozás után (először az ereszt, majd a tetőt, végül a szomszéd fát is átrepülve, folyamatos emelkedés és távolodás során - amelyet nem tudtam megakadályozni - végleg elrepült a helikopterem, majd a távirányító hatósugarán kívül igen nagy magasságból lezuhant, valahol a szomszédos kertekben.
A Search and Rescue művelet néhány nap után Search and Recovery műveletté alakult át.
2 hete jelentették a rokonsági keresőalakulatok, hogy mintegy 2 hónappal a repülőeseményt követően egy háztetőn fellelték a helikoptert.
Az ismételt üzembehelyezés a rokonság jelentése szerein sikeres, a madárka ismét repül.
Lehet, hogy maradok inkább a virtuális repülésénél és irányításnál.....
Hol volt daru aminek nekiment? Hol volt az, hogy a keszon magasságában ment és nekicsapódott a farokrotor? Pláne a főrotor, mint egyes sajtómocskokban?
Egyszerűen vészsüllyedés közben a farokgerenda csapódott szinte merőlegesen a zsalufalba. Ami letört és belül esett le. A farokrotor lapátjai és csuklóik teljesen sértetlenek, nem ütköztek semminek, a tartógerenda tört középen ketté. A rotorlapátok alig sérültek, ami kis fordulatra utal. Ha bárminek nekiütköztek volna, ripityára törik, szanaszét repül. A kabin a talpával ért vízre, a levett ajtó felől öntötte el a víz, úgy süllyedt el. A vízetérés a körülményekhez viszonyítva kontrolláltnak tűnik. Aki látott már videot olyan leesésről, ahol a rotor beakad, vagy a farokrotor, ott szinte mindíg bepördül a kabin, borul. Itt ilyenről szó nincs. Ezek alapvetően kiderültek a fotókból. Szó nincs túl közel repülésről a víz felett kiálló építményhez. Azt csak a ferde pályán való zuhanás,vészsüllyedés végén találták el a farokgerendával. Az adott időben hideg, nyugodt időjárás volt, szó nincs szélben virgonckodásról.
Az, hogy a 200 lóerőnyi ménes miért szaladt szét, reméljük kiderül.
Mellesleg a típus egyáltalán nem alulmotorizált, pláne nem 3 személlyel és ilyen hideg időben.
az mondjuk annyiban más volt, hogy pont a főnökök épp a gépen voltak, és a Gyurós Tibinek (RIP) minden szakszója megvolt az adott gép vezetésére, de arra nem, hogy átformálja az időjárást,, mert arra senki földi halandónak nincsen. Ők szerintem csak egy hibát követtek el - azt, hogy egyáltalán felszálltak akkor. De hétszentség hogy ez jól kitárgyalódott már...
A pilóta - mindenfajta konkrét eseményhez köthető prejudikáció nélkül - nem fogja azt mondani, hogy elcsesztem.
Most sem történt meg. Elmesélte a műszaki problémát, de nem mondta, hogy nem lett volna szabad olyan helyzetbe kerülni, ahol egy ilyen műszaki probléma ilyen következménnyel jár.
És ilyenkor jön a pénzt pengető főnök igen nehezen kivédhető hatása, amire nem ez az első példa Jasa MD-500-ától a synergonos cessnán át a tegnapi esetig.
Saját szájból meghalgatva.... Hát, nem lettünk okosabbak.:(
Mindenesetre cseppet cikinek tűnik, hogy mi francnak kellett közelmenni a szádfalhoz, főleg alacsonyan. Berottyant a moci, (?) löködött a cúg. (?) Mindenesetre nem volt biztonságos magasság és távolság a műtárgytól. :((
Őszinte résztvétem az elhunyt családjának.
(Esetleg, ha lenne valami tanulsága a szomorúvégű munkarepülésnek? Csak annyi talán, hogy egy fotós munkarepülés nem egyenlő az önfeledt séta berregésnek?!)
A találgatás miért eszement? Minden esemény után ez történik, többek közt erre is való a fórum. A pilóta - mindenfajta konkrét eseményhez köthető prejudikáció nélkül - nem fogja azt mondani, hogy elcsesztem. Tessen erre egyetlen példát mondani, pláne vizsgálat lezárása előtt.
Én voltam ugy fotozni, hogy a megrendelő megmondta a fotosnak (GPS koordinátákkal) hogy hol fotozzon. Valami régészeti izéket, én ugyan sehol se láttam semmi érdemlegeset, de majd kibogarásszák.....
Volt egy profi pilota, aki meg szolt nekem, hogy ha má ugyis van az adott gépre tipusom, nem mennék-e e copilotnak, én meg hát nyilván (nekem csak PPL-em van), repülgetek legalább:), azaz voltunk hárman, egy igazi pilota, egy igazi fotos, meg én, megrendelő viszont egy darab se.
Kedves Barátom! Ha az így lenne, de jó is lenne! Mint már említém; "Aki rendeli a zenét, az fizeti a nemzetiségi muzsikust!" :D
Jelen esetben és a légifotó megrendelésnél ritka kivételtől eltekintve a fotót megrendelő a fizető! Ergó, vindikálja a jogot, hogy Ő dumáljon bele, hogy merre s meddig! Ha nem szolhat bele ugrik a meló!
Ja'h! Bezzeg a régi szép időkben! Légifotó engedély kérelem hónapokkal előbb, helyszíni ellenörzés a fedélzeten, és a laborban! (Nem egyszer az ellenőr térképpel a kezébe betürmkedett a jobb egybe és start után elkezdte forgatni a térképet. Már finálon voltunk, amikor rájött, szellentése sincs merre járunk! A légifotót megredelő "főnök" is álltalában ilyen.) Aztán a cenzor!!! De szép idők voltak! :D
A fene nagy liberalizmusnak - bár egyet értek vele (!) - azért több oldalról is megvan a maga hátulról ütője! :(
Miért nem mondja ilyenkor senki, hogy "bocs, de ez helikopterrel a Duna felett veszélyes, tessék megoldani távirányított léghajóval, van belőle itthon, nagyon jól lehet róla fényképezni, viszlát!".
A távirányított léghajó nem igazán jó megoldás ilyen helyen, mert nem tud precizen egy helyen megállni. Viszont már a tavalyi C+D-n is bemutattak távirányítású helikopter modelt 1,5 kg fotós felszerelés lehetőségével, 10 km hatótávolsággal.
Meg ez a képen látható akármi is aranyos, erre csak 0,5 kg teher fér, de már készül az újabb, nagyibb teherbírású változat.
Nem is úgy értettem, hogy a víz alá ment le a helikopter :-)
Úgy értettem - a később megjelent képek alapján már tudom, hogy tévesen - hogy az a száraz hely, ahol a cucc fekszik a "kerítés" előtt, a gátszerkezet felső része és nem a mélyebben levő akna. Pedig pontosan az.
Viszont így még hameresztőbb a dolog, mert eszerint a helikopter lesülyedt a gátszerkezetnél mélyebben fekvő aknához (a jobb fotózás miatt, mert teleobjektívje nem volt :), amiben benne van a Robunsonnál a szokásosnál is magasabban fekvő rotor találkozása a szintén magasabban felvő gátszerkezettel.
Tegyük hozzá, hogy ez a helikopter nem egy erőmű. Három emberrel nem az a villámreagálású csoda. Tehát lökdösős időben, daru mellett szórakozni vele nem egy életbiztosítás. Ráadásul ugye aerodinemikailag meglehetősen egyenetlen felszínen kellett repülni, durván aszimmetruikus talajhatások közepette. Remélem, hogy igaza lesz a pilcsinek, és nem találnak vizet a motorban........
Egyetértek veled ruttla,én is sok fotós munkarepülésen ezt tapasztaltam, pont a lezuhant géppel repültem a legtöbbet. A felszállás után "beledumálásnak "nálunk nem volt helye.
Egyetértek az előttem szólóval! Van némi gyakorlatom a fotós munkarepülések végrehajtása terén és nagyon rossz tapasztalataim vannak a megrendelő repülni vágyása miatt. Többször is volt olyan, hogy a megrendelés sztornózva lett, mert nem voltam hajlandó a különböző rendű és rangú Halljakend társaságában repülni. Semmi sem zavaróbb, - főleg az rgv. szempontjából amikor hátulról elkezdenek beledumálni az irányba, látószögbe, magasságba, ráadásul nem is látják a keresőben azt amit én. (Érdekes módon több alkalom is volt, hogy a második felszállás során készített képek, amikor a dirigens nem volt fenn, el lettek fogadva, míg a szíves jelenléte nem megfelelő felvételeket eredményeztek.) Volt olyan kuncsaft, aki olyan rosszul lett a levegőben, hogy vissza kellett jönni vele. Nem beszélve a Kedves B.nő ill., Kollegina megrepültetéséről. (Minden esetre a pénz nagy úr, aki fizet ritkán állja meg a potyázási lehetőséget.) De itt jegyzem meg, hogy volt olyan is amikor a kuncsaft hezitált a légióra díj nagyságán és sajnos meg kellett hívni repülni a Főnököt.
Persze a repülés előtti megbeszélés rendkívül fontos a pilótával. Magam részéről mindig térképvázlattal, vagy/és felszíni fotókkal megyek a rep.előtti megbeszélésre és így képben van a pilóta a fotózandó helyszínek adottságairól és az esetleges akadályokról, nincs mutogatás- magyarázkodás, repülés közben.
Kicsit elég már a pár méterről lepottyanó helikopterekből!
Ha egy motoros sárkány vagy ernyő lejön 150 vagy 300 méter alá, már seggbe kú.ja a hatóság (elnézést: A HATÓSÁG), de a fizetős "munkarepülés", malévos haverral a botkormánynál, az igen, az mehet le a Duna szintjéig. Itt is biztos minden engedélyt 2 perc alatt kiadtak.
És akkor már ne is említsük az elbaltázott rendőrségi és honvédségi helikopteres landolásokat. Potyognak ezek a gépek, mint a falevél, ennek tudatában kellene kiadni az engedélyt az ehhez hasonló, rettenetesen fontos repülésekhez. Most őszintén, megért egy emberéletet és egy helikoptert pár (szó szerint) szaros fotó?
Miért nem mondja ilyenkor senki, hogy "bocs, de ez helikopterrel a Duna felett veszélyes, tessék megoldani távirányított léghajóval, van belőle itthon, nagyon jól lehet róla fényképezni, viszlát!".
Szerintem egy ilyen munkarepülésnél elvileg semmi keresnivalója nem volt a fedélzeten a harmadik utasnak. Könnyű belátni, hogy a feladatot a repülés előtt is meg lehetett volna beszélni a fotóssal és a helikopter vezetővel. Menet közben már csak a jelenléte is figyelemelterelő körülmény volt. Ez nem seggringatás volt, hanem egy munkafeladat végrehajtása. (ha az volt) A mai fototechnika mellett az akadályok ilyen veszélyes megközelítése fölösleges kockázatot jelentett. Sokkal nagyobbat, mint amekkora esélye annak volt, hogy éppen ekkor következzen be egy súlyos műszaki meghibásodás.
Bocsáss meg, de kikérem magamnak, hogy vagdalkoztam volna. Egy kérdést tettem fel, amit továbbra is fenntartok. Az elöl ülő két ember, köztük a gépparancsnok, a híradások szerint lényegében sérülések nélkül, saját lábukon hagyták el a helyszínt, a harmadik utas pedig a vízben lelte halálát. Ha benned nem merül fel KÉRDÉSKÉNT, hogy vajon a kapitány mindent megtette-e az utasért, akiért egyébként jogi felelősség IS terheli, az a Te dolgod...
Senki nem is mondta, hogy a víz alatt tört le. Látszik a képen, hogy beesett a zsaluzatba (a túloldalon meg a gép többi része a vízbe). A zsaluzat viszont derékig vízben van.
Hogy nem sérült a farokrotor, az lejentheti azt is, hogy nem is ért neki a farokrész a darunak, vagy épp nem arról az oldalról...
9|11, a WTC tornyainak leomlása után. Az élőkép a Manhattanből felszálló iszonyatos füstöt mutatja, alatta meg a newsbaron épp az a hír fut, hogy a cannabist legalizálták New York államban.
azért így olyan könnyű vagdalkozni,meg okoskodni! ott voltál? tudod, hogy mi és hogyan történt? Az hogy nem sikerült megmenteni az utast nem azt jelenti, hogy nem is próbálkoztak. Arról nem is beszélve, hogy a Duna pár fokos jelenleg. Valószínűleg elég komoly sokkot okozott az eseményen túl is.
felfordult a világ az utóbbi évtizedekben. A hosszútávú erkölcsi értékek nem léteznek többé (manapság). A konkrét eset részletes ismerete nélkül mondom, és még vallásos se vagyok.
Hát, részint azt ugye tudjuk, hogy KP éjjel nappal repült, de hogy ebből mennyit helikopterrel, azt nem tudhatjuk, részint meg nem igazán hiszem, hogy egy alacsony pozícióban kihagyó moci esetén mit tudott volna akárki is csinálni. Nem védeni akarom KP-t, de azt hiszem, azokon kívül, akik valóban ott voltak, ki a fene tudhat bármit is... Persze az a daru jó célpont, hogy egy széllőkésben odavágd a gépet. Azt nehezen tudom elképzelni, hogy műszaki hiba nélkül a keszonhoz verte volna magát - búvárruha nem volt rajtuk, hogy oda le akartak volna menni...
A dolog erősen úgy néz ki, hogy a víz alá merülő zsaluzatra esett rá a gép,
A (tv2) felvétele szerint a letört farokrotor-tartó a hídszerkezeten, szárazon fekszik, eszerint a felső részen kellett letörnie. Hacsak nem a felvétel idejére már kipecázták a vízből.
Mindenesetre a (tv2) animáció szerint is a hídszerkezetnek ütközve tört le, azt valaki mondhatta nekik.
Hogy nyílik az ajtó az R44-en? A hátsó ülésről nehezebb kikászálódni (űlés előrehajtás stb.)?
A dolog erősen úgy néz ki, hogy a víz alá merülő zsaluzatra esett rá a gép, és ott törött a svanc. (szóval "cölöp" mint olyan, annyira nem játszott... - bájsajtó :)) A farokrotor látszólag nem sérült, viszont a főrotor vége erősen. Szóval bármi lehet, de legalább a képek már valamire jók.
Speciell ez szerintem nem bátorság kérdése volt, ahogy az sem, mikor Mónus a növendékét hagyta hasraszállni Tökölön. Fenntartva azt a verziót, hogy a Robinson dobta el magát épp véletlenül a daru közelében azért hagyjuk meg a hibázás lehetőségét a jó pilótáknak is. A pilóták fizetése azért jó általában a világ fejlettebb részén, mert bazinagy felelősségük van. A fizetés többnyire addig magas, amíg a hiba össze nem jön a hozzá járó felelősséggel együtt.
Az persze külön kérdés hogy kevésbé jó öreg pilótákat is kimosnak a szószból, mikor pl. szegeden pengetik a nagyfeszt, de a nagyöregnek számító Mónus nevét sem szabadott itt leírni a Diamond baleset után.... Lehet, hogy pont én vagyok az eretnek.... Ez egy teljesen más tészta. És mindenkinek van itt ismerőse, aki kezeskedik, hogy biztos nem a pilcsi hibázott. Tessék visszaolvasni. Meg azt is, hogy sorra kiderül 98%-ban, hogy nem a technika volt hülye. Ez magyar betegség.
Itt viszont még mindig nem tudunk semmi konkrétat, csak szokásos sajtószemetet olvasunk, legfeljebb sejtésünk lehet. Várjuk ki a végét....
Nem az Origo tehet róla, a reklámokat az adott oldal szövegéhez (Duna, víz) kapcsolódóan tolják bele mindenféle reklámszerverek, azoknál kellene finomabban szabályozni, hogy milyen tartalomhoz mit lehet kirakni.
A legtöbb baleset gyakorlott pilótákkal történik. Ez nem azért van, mert azok hülyék, hanem mert belőlük van több. Persze van, kogy a zöldfülű Kóka veri oda a Robinsont, de az titok, és nem is úgy volt. :)))
Gyakorlott pilóta vezette a Dunába esett helikoptert
Egy gyakorlott Malév-pilóta vezette azt a helikoptert, ami fotózás közben beleakadt egy műtárgyba, és a Dunába esett a Csepel-sziget északi csúcsa közelében, s a zuhanás miatt egy ember életét vesztette - értesült a HavariaPress. A hírügynökség úgy tudja, hogy a HA-MIX lajstromjelű helikopter kedden délelőtt, tíz óra húsz perckor szállt fel a budaörsi repülőtérről, hogy fotókat készítsen a csepeli szennyvíztisztító építkezéséről. Tíz óra negyven perckor azonban, fotózás közben túl közel repült egy ottani műtárgyhoz, amelybe beleakadt a gép farokrotorja, és a helikopter a folyóba zuhant. A három utas egyike - az eddigi információk szerint a beruházó cég vezetője - életét vesztette, a pilóta és a fotós pedig ki tudott menekülni egy kikötőpontonra, ők karcolásokkal megúszták a zuhanást. A mentésükhöz a helyszínre irányították az OMSZ egy mentőhelikopterét is, de végül nem volt szükség egyik sérült légi mentésére sem. A helikoptert már megkötötték egy uszályokból épített pontonhídhoz, kiemelését daruval hajtják végre.
Nem mondtam, hogy kizárt, csak hogy várjuk ki, mitől állt le a motor. Az MTI szerint kihagyott a ROTOR, ami az évezred eddigi legnagyopbb baromsága. A rotor vagy elakadt, vagy nem hagyott ki. A motor vagy kihagyott, vagy azután állt le, hogy a rotor elakadt.
Kb tehát semmit nem tudunk, hála a sajtó fővitézeinek is többek közt...
A pilotanak P-vel kezdodik a keresztneve? Mert én probaltam felhivni P nevu helikopter pilota baratomat de ki van kapcsolva, remelem nem vele tortent a dolog...
Az biztos hogy leállt, csak nem mindegy, mikor. Ha üzemeltető lennék, sosem mondanék mást. Várjuk ki a végét. Nagy számok törvénye szerint lehet, hogy nekiugrott az a daru a gépnek, mielőtt a motor leállt...
Egy ember meghalt, ketten megsérültek, amikor a Dunába zuhant egy helikopter kedd délelőtt Budapesten, az épülő csepeli szennyvíztisztítónál - közölte Kis-Guczi Péter, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság sajtóügyeletese. A sajtóügyeletes elmondta: a helikopterben hárman ültek. Az MTI helyszínen tartózkodó tudósítója azt látta, hogy a helikopter fele a vízben van, a farokrésze pedig a víz felett. A helyszínen vannak búvárok, mentők, és egy mentőhelikopter is leszállt a parton, folyik a mentés.
A baleset a Lágymányosi hídtól körülbelül egy kilométerre délre történt, egy uszályokból álló mesterséges szigeten a Duna közepén. A hellikopter farka beleakadt az uszályokon álló daruba, és beleesett a vízbe. A gépen hárman utaztak, kettőjüknek nem lett baja, a pilóta viszont a helyszínen dolgozó mubnkésok szerint körülbeül 5 percig volt a vízben, és újra kell éleszteni - jelentette az [origo] munkatársa a helyszínről.
A Dunába esett egy helikopter a Lágymányosi hídnál
2009.02.10 10:48
A Dunába esett egy helikopter kedd délelőtt Budapesten, a Lágymányosi hídnál. A balesetben a rendőrség információi szerint senki nem halt meg - közölte Hujber Éva, a Budapesti Rendőr-főkapitányság sajtóügyeletese.
A sajtóügyeletes elmondta: a rendőrséghez 10 óra 30 perckor érkezett a bejelentés arról, hogy a Dunába esett egy helikopter a Csepel-szigetnél, az épülő szennyvíztisztítónál.
A mentés folyik, a roncsokat a Csepel-szigetre húzzák majd ki - tette hozzá.
A sérültek számáról az MTI-nek egyelőre nincs pontos információja.
A Dunába esett egy helikopter kedd délelőtt Budapesten, a Lágymányosi hídnál. A balesetben a rendőrség információi szerint senki nem halt meg - közölte Hujber Éva, a Budapesti Rendőr-főkapitányság sajtóügyeletese az MTI-vel.
A negyedik áldozat a gép pilótája, Roger Peterson (50) volt. A teljes meteorológia összefogott ellenük (hóvihar, köd, jegesedés, szél stb.) A Beech Bonanza azért esett le, mert egy koncert miatt feltétlenül meg kellett volna érkezniük, a pilcsi meg próbálkozott...
Max kb 10 fokot mennek előre a lapátok a függőleges csuklón lévő ütközőig. De ha pontosan kell akkor utána kell néznem. A függ. csukló pedig kb 60-80 cm-re van a reduktor tengely középvonalától. Ha beékelődik a reduktor akkor az agy egy centit sem fordul tovább.
ez így korrekt, az a pár mondat, amit korábban az NTSB szóvivő felolvasott belőle (és lejött a magyar sajtóban), még abból a kevés beszélgetésből is kihagyott releváns részleteket.
ha megáll a rotor agy, a lapátok a csuklós felfüggesztés mentén továbbfordulnak még kb 1/4 fordulatot vagy kicsivel többet, ekkor a lapát töve nekifeszül az agynak (vagy még korábban a csuklós felfüggesztésnek?), ami viszonylag gyorsan megadja magát (egyik oldalon az eredeti sebességgel forgó, 8 méteres rotorlapát lendülete, kb a lapát félhosszának megfelelő erőkaron, a másik oldalon 10-20 centiméteres kar, ahol az ellenerőt a csuklós felfüggesztés tengelyének kell elviselnie: egyenlőtlen küzdelem).
a lapát ebből a pozícióból fog elrepülni összevissza bucskázva, de a mozgási energiájából szerintem elég sokat felemészt a csukló szétszakítása, tehát az öt lapát ötfelé, de nem kilométerekre fekszik majd.
A Katari Légitársaság egyik járata kényszerleszállást hajtott végre Kína északnyugati részén csütörtökön - közölte az Új-Kína állami hírügynökség.
A gépen a hírek szerint 174 utas és 20 fős személyzet volt. A hírügynökség közölte még, hogy műszaki okok miatt történt a kényszerleszállás, és hogy senki nem sérült meg.
A gép a japán Oszakából repült Katar felé, amikor valami történt, és öt percen keresztül kilencezer métert zuhant. A kapitány ezért úgy döntött, hogy megszakítja az utat és a legközelebbi reptéren leteszi a gépet. A landolás állítólag zökkenőmentes volt.
Az utasokat egy közeli hotelba vitték, a légitársaság új gépet küld értük.
Igen pontosan így van! A főreduktor ( és a két másik ) életfontosságú a helikoptereken. Ha a közbetét vagy a farok reduktor elromlik akkor még lehet próbálkozni, van esély. De ha a főreduktor beékelődik akkor vége a dalnak.
Aha, szóval ez a szabadonfutó a hajtómű leállásakor bont, de ha ezen a ponton túl van a hiba, akkor a gép leesik mint a kő.
Az előbb rajzoltam egy méretarányosabb Mi24-et (1:1000-ben) és próbáltam nézegetni 2-3 méterről, az alábbi becslésem (a látható méretre vonatkozóan) túlzás volt, mármint lefelé, szóval azért a földről jó szemű ember elég biztosan felismeri a helikoptert és követni tudja a mozgását (ha épp odanéz). Ezúton is elnézést kérek a szemtanútól.
Na most nagyon megfogtál mert nem emlékszem pontosan a szabadonfutó hol is helyezkedik el. (+30 év) A hajtómű munkaturbinájának tengelyvégén van a reduktor házban ha jól emlékszem.De ennek ehhez semmi köze. De ha a reduktorban letört egy fog vagy eltört egy fogaskerék, fogaskoszorú az azonnal beékelheti a reduktor főtengelyt.Ha az megáll akkor a lapátok abban a pillanatban leszakadhatnak. De ezt hamar megállapíthatják kivizsgáláskor. Nem beszélve arról hogy az öt lapátot öt irányból kell összeszedni.
érdekes, különösen az a kép, amelyiken a gép bal oldalán (ahol a szárnyvéget leszedte az elfogó vadász rakétája) a hátsó kijárattól számítva kb 16. ablak fölötti lyuk(ak). egy másik képen valszleg ugyanennek a lyuknak a belső oldala látható.
Ok! De csak a reduktor főtengely tud beékelődni. Az meg a reduktor tartozéka. A lapátokon mi ékelődhet be? Ennél a típusnál minden lapáton 3 csukló van ha egy beékelődik akkor még nem szakad le az összes. Bár amilyen erők vannak ott .. De annak hosszabb ideig kell tartania mert a rázkódás verné szét a a reduktort vagy a felfüggesztését. Igaz az is egy két másodperc lenne.
1. Másfél kilométer magasan repülő helikopter (ha nem épp a megfigyelő feje fölött van) 6-7 szögperc méretűnek látszik. átlagos emberi szem felbontóképessége kb 1 szögperc. lehet, hogy azon a környéken hetek óta ez volt az egyetlen látványosság, ezért a szemtanúk folyvást csak a helikoptert bámuták, így láthattak valamit, amit a jegyzőkönyvben a lapátok leszakadásaként rögzítettek. De ex-szovjet környezetben az én reflexeim inkább azt gondolják, hogy a műszaki kivizsgálás alátámasztására kerestek valakit, aki hajlandó volt ezt aláírni.
2. Ekkora magasságból a zuhanás 20-30 másodperc is lehet...
Nem a főreduktor ragadt be és a hirtelen leblokkolástól leszakadtak a lapátok? Ha egyszerre repültek el akkor inkább erre tippelnék. Ha csak az egyik szakad le akkor talán kell még egy két másodperc míg a többi is elmegy. Szegények -az ilyenfajta reduktor meghibásodás szerencsére nagyon- nagyon ritka- nagyon ráfáztak.Sajnálom őket.
persze annó decibel a bakonyi lőtérről az újrahasznosítók elvittek egy céltárgyként szolgáló (lövegtorony nélküli) harckocsit, pedig ahhoz jókora darut és trélert kellett szervezni.
Ajjaj, a hajdúszoboszlói repülőtér 1968-as bezárása is úgy kezdődött, hogy 1 évvel korábban a Hódos testvérek elkötötték a Trénert és nyugatra távoztak :-(
a 453352-beli eredetinek egy arról készült jo orosz forditásának picit téves magyar fordítása volt, miután már meg van az eredeti tőlem maradhatott volna is...
Hova tünt a ..341? A rá adott válaszok megvannak, de az eredeti nem. Gondolom, az amszterdami ElAl baleset részletezése volt. Erről a NatGeo-n volt egy egész film a repülőszerencsétlenségek sorozatában.
az amszterdami nagyon más eset volt. felszállás után nem sokkal elhagyták a két jobb oldali hajtóművüket, azok magukkal vitték a jobb oldali fékszárnyat, emiatt a gép (miközben visszafordulni próbált és csökkentette a sebességét) az aszimmetrikus mechanizáció miatt átesett majd le.
Mondjuk, az avia.ru hivatkozik a mignews.com -ra (nem, semmi köze a MiG-hez), ami meg hivatkozik a Haarecre állítólag.
No én a mignews-on nem találtam így hirtelen, biztos már leesett, azonkívül a http://www.haaretz.com/ -on sem találtam, de ettől még lehet persze mert mindegyiken egy pillantást vetettem a lapra meg kerestem a 767 stringre, nem nyomoztam mélyebben.
Azaz ha már ontopic dolog nincsen, valaki megnézhetné, mi is az eredeti forrás és az mit ír??
A gép nem lakónegyedre "akart" zuhanni, hanem kis híján dombnak ütközött (холмы: domb(ok)). A másodpilóta az utolsó pillanatban avatkozott be a hír szerint (в последнюю минуту: az utolsó percben, az utolsó pillanatban). A kapitányt a repülés alól nem mentették fel, csak lefokozták őt (понижен в должности: alacsonyabb beosztásba helyezték), nem néhány hónap múlva, hanem néhány hónapig repül másodpilótaként. "...будет решение о его будущем в гражданской авиации..." - ez nagyjából azt jelenti, eldöntik, hogy megmaradhat-e a polgári repülésben.
Saccperkábé persze jó, de ha így fordítanak le egy légiüzemeltetési utasítást, az eme topic szomorú felvirágzásához vezethet.
Milyen motor lehet ebben a madárban? Azt vártam, hogy a helybenfüggésből úgy fog kimenni, hogy hagyja magárt átesni és onnan húz ki. De nem, mert erőből emelkedett előre. Ehhez képest a Harrier nudli.
Ez ugye 55%.os modell. (Kb. mint a cseh Albatrosz cirkusz 1vh-s gépei) Akkor ugyanezt az igazi Pitts is meg tudná csinálni, ha a pilóta merné?
Így igaz, nem a felhajtóerőt kell nullázni, hanem az erők eredőjét kell A súlypont függőleges vetülete volanába tolni a csűrővel. A súlypont ilyenkor épp a megmaradt szárny felé vándorol.
Levegőben van mégegy megoldás, amit modellezőktől láthattunk itt a kamu félszárnyú műrepülő után: A megmaradt szárny mehet fel, oldalkormány szintén fel, és csőgáz.... csak így nehéz leszállni :)
ppl = private pilot license. hobbirepülés. cpl = commercial pilot license. légitaxi. atpl = airline traffic pilot license. légitársaságnál vezethetsz. sok elmélet spéci gyakorlat (pilóták közötti kommunikáció stb)
Nyomaték egyenlő erő szorozva erőkarral :) A csűrők kint vannak a szárnyvégen, nem kell tehát teljesen lenullázni a felhajtóerőt a megmaradó szárnyon, ahhoz hogy meglegyen az egyensúly. Az persze igaz, hogy ez nem egy ideális konfiguráció :) A sztori egyébként úgy szólt, hogy a csonkolt F15 normális leszállósebesség duplájával érkezett meg, ami azt jelenti, hogy a normális felhajtóerőt termelő felületnek kb. egynegyedét tudták kihasználni. Ez nagyjából hihető (fél szárny + törzs - ellenecsűrés)
Ha az egyik szárny leszakad akkor a másik szárny felhajtóerejét nullára kell csökkenteni, ahhoz, hogy az X tengelyen újra meg legyen a nyomatéki egyensúly?
Pontosan.
Ha ez igaz, akkor arra lennék kiváncsi, hogy ezt hogy oldja meg a pilóta.
Csűrőkormánnyal szvsz. :-)
(Ahogy trikó is írta, a vadászgépek kormányfelületei meglehetősen nagyok a jó manőverezőképesség érdekében)
Abban az esetben, ha csak az egyik szárnya szakad le, lehet létrehozni nyomatéki egyensúlyt az X tengelyen? Ha az egyik szárny leszakad akkor a másik szárny felhajtóerejét nullára kell csökkenteni, ahoz, hogy az X tengelyen újra meg legyen a nyomatéki egyensúly? Ha ez igaz, akkor arra lennék kiváncsi, hogy ezt hogy oldja meg a pilóta.
Ez annyira igaz, hogy az említett F15 valóban leszállt sérült szárnnyal Még utasgépeken is előfordult hogy valamennyire csonkolt szárnnyal repképesek maradtak - persze nem ilyen léptékben, hanem párméternyi hiánnyal.
Azt senki nem állította, hogy szépen repül ilyenkor egy vadász, mert csűrni is kell, be is kell lépni, húzni is kell az orrát, de ha még lehet egy olyan egyensúlyi helyzetet találni, ami repképessé teszi a gépte, akkor legkevésbé az a kérdés, hogy amit látunk, az szép-e :)))
A dolog lényege részben a már említett brutál tolóerőfelesleg, és az, hogy a gép szinte teljes alapterülete (a hajtóműveké is) tulajdonképp beleszámít a felhajtóerő termelő felületbe. Mégegy fontos elem a nagyon hatásos kormányfelületek megléte. Mivel a gépek durva manőverekre is alkalmasak, a kormányok egész komoly kiegyensúlyozatlanság korrigálására is rábírhatók. Emlékeim szerint ezesetben az automatikák is besegítettek a produkcióba.
Ez igaz lehet? Ha egy gépnek leszakadnak a szárnyai, hiába van felhajtóerő a törzsön pl. a mig-29-nél. Mivel az aerodinamikai középpont nincs a helyén a hosszstabilitás nagyon megváltozik.
Egy nagy tolóerő/tömeg arányú gépnél nagy állásszögön már a hajtómű is rendesen be tud segíteni.
Pl. ha 12fokos állásszöggel repülsz (nem is olyan nagyon sok egy vadászgéptől), és egyes a tolóerő/tömeg arányod (szárny nélkül esetleg még jobb :-)) ), akkor a hajtóművek max gázon már 20%-át megtermelik a szükséges felhajtóerőnek!
Ez a kérdés foglalkoztat... Egy (szerintem fake) videó utáni vitában tették fel. Gondoljatok bele, hogy mit csinál egy vadászgép mikor a felhajtó erő eredője hirtelen a gép hossztengelyéről átkerül az egyik szárnyra.Szóval nézzük a gépet hátulról, a két szárnyon 75000-75000N erő hat.Mi van ha, az egyik oldalon ez megszűnik?
Persze. Ha elérte volna a beton szélét a főfutó, de nem tehette. A pálya szélén egy fehér csíkot lépett át, csikorgó kerekekkel, de ott is sima beton van. Nézd meg párszor a videót. Ez nem járdaszegély, hanem egy guruló. Ott ment le, ahol a tűzoltók állnak. Az esést a pilóta okozta. Egyszerűen elcseszte.
A bácsi épp rálép a pálya bal szegélyére. A gép a ferde guruló torkolata szélén bukott ki. innentől lehet számolni, volt-e a gép előtt akadály vagy csak lefordult a pályáról és besatuzott:)
Gyurikám! Tehát átbucskázás közben nem hagyott nyomot, de visszacsúszott, és akkor rajzolt az orrkúp a betonra, majd ismét kicsúszott a gép a beton széllére???? A ferde gyorsguruló mellett történt a baleset, tehát effektíve NEM volt fű, amiben elakadjon, nézd meg mégegyszer a műholdas képet. A kanyarodó aszfaltív vége és a pálya találkozásán történt az esemény. NEM volt fű, göröngy, vagy egyéb. Túlfékezte a krapek a gépet. Nem kell csodát keresni. Ma 20 balesetből kb 19 pilótahiba. Ez is az. És ez így van rendjén. Közúton sincs ez másképp. Persze a sofőr mindig megmagyarázza, de akkor sem az autó a hibás. A technika egyre jobb. Azt lehet biztonsággal fejleszteni, az ember agyát sokkal nehezebb.... :D
Éppen annyira van a betonon, hogy azt a bukfenc közbeni visszacsúszás is csinálhatta. A fűre lemenetel meg lehetett annyi is, hogy a beton szélén volt valami bucka, göröngy, lámpa stb. és az adta meg a rossz fékezés után az utolsó lökést. Ezt nincs értelme ragozgatni a film alapján, mert a kerekeket nem látjuk a nevezetes esemény idején, takarja az innenső füves pályaszél.
Csak az a gyanús nekem (ezért keresek még valami extra megállító okot), hogy bólintgató-orroncsúszó gépet már sokszor láttam, bukfencezőt meg nem :-)
Ami a szelet illeti, senki sem beszélt állandó viharos szélről, a szélnyírást, rövid ideig tartó befúvást viszont már feltalálták. Ezzel együtt lehetett az ok az asszimetrikus kerékfékezés is.
Nincs itt a szélnek semmi jelentősége, csupán csak jól orrbafékezte a madarat, aztán az meg átvágódot. Mint ahogy ez már számtalanszor megtörtént, standard.
(megjegyzem, szerintem sokkal jobban fejlesztette a növendék különböző készségeit a leszállásnál, mikor még az alapkiképző gépek farokfutósak voltak. Onnan áttanulni az orrfutósra lóhimba, mig visszafelé új dolog a zsokénak.)
Leginkább szvsz az történt, hogy elfékezte a gépet a középvonalról, visszalépni már nem bírta, és bepánikolt, mikor látta hogy a gép a pályáról a susnyás felé igyekszik kitörni, így hát megállt a susnyás előtt :D
Az a setét gyanúm van sokszori megkukkantás után, hogy kerékfékkel akarta vízszintben tartani a gépet, ameddig lehet. Vagyis minél jobban lassult a gép, annál erősebben kellett fékezni. Ez pedig veszélyes játék. pláne ki tudja milyen állapotú jó kis kolumbiai dobfékekkel.... Ráadásul minél inkább lassulsz, az oldalkormány annál kevésbé hatásos, tehát ha az aszimetrikus fék elhúzza a gépet egyre gyengébben tudsz ellenlépni. A magasságit is hiába rángatta már.... :)))
Ha volt oldalszél, az a mentés tiszteletére leállt. A tűzoltő nagy védőgallérja meg sem rezdül, és amúgy sincs sehol jele a szélnek. Szvsz a pilcsi elkezdett kerékfékezni mint a fene (ha a hang eredeti, akkor ezt jól hallani is) és ez nem sikerült elég szimmetrikusra. Hogy miért akart olyan fenemód fékezni, azt sem értem, mert volt még a pályából.
Bocs, nem jeleztem világosan, hogy minden amit írtam az angol fórum véleményének összefoglalója volt.
Én tudom magamról, hogy kisnyúl vagyok ahhoz, hogy megítéljem a dolgot, különösen minden traildragger tapasztalat nélkül ;-) De a BBC is levette a szélre való hivatkozást ami az elején még kint volt.
Igen erre. Milyen jelének kellen lenni a szélnek? Már a 0:40 környékén látszik, hogy a gép balra húz el a középvonaltól. Ennek lehet az oka a pilóta fakeze(lába) is, meg az oldalszél (lökése) is. Utána, amikor lefut a fűre, már akármibe is beleakadhat a kereke és jön az orraesés, nagyobb svung esetén meg a bukfenc.
Azt ebből a szögből nem látszott, hol a pálya vége, de ha odáig elért, akkor nem hivatkozhatna oldalszélre, a hátszélért meg vagy a pilóta a felelős vagy a helyi tájékoztatás. De ott is lehetséges váratlan beleerősödés.
Valószínüleg van egy ekkora gépeket (a háttérben) fogadó reptéren valami, ami a széladatokat rögzíti, majd az fog dönteni, nem az, hogy itt mi mit olvasunk ki egy amatőr felvételből.
Az egyik angol fórumon hosszan elemezték, hogy szélnek nincs sok jele, s különben sem valószínű, hogy valaki akkora hátszéllel szálljon le, ami ilyesmire képes.
Annak viszont sok jele van, hogy a pilóta - sok apróság mellett - orrfutós géphez mérte a fékhatást ;-)
Végülis, ha a túlpartról nézzük, ahogy krisz25, akkor igazad van, Gyuri: jó lenne automata időjárásjelentő kütyü minden reptérre. Meg sok minden más is jó lenne, ami odaát van, ideát meg nincs. Jó lenne sok szilárd burkolatú pálya, kivilágítható pálya, műszerrepülhető pálya, jó lenne egy fejlettebb légiközlekedési kultúra, beleértve a képzést, a szabályzást, a hatóságot, a repüléstervezési rendszert, meg azt, hogy kis- és nagygépek békésen elférjenek egyazon reptéren, jó lenne egy alacsonyabb benzinár, egy fiatalabb géppark, meg komolyabb kereslet a középkategóriás repülőkre.
Ha megjelenne a jótündér, hogy csábráz, figyelj, egy dolgot kérhetsz a magyar repülés érdekében: akkor ki kérné erről a (még jócskán bővíthető) listáról az automata időjárásjelentést? Én biztosan nem, mert a szelet még csak megtudom valahonnan, de a pályát (meg a fejeink belsejét) nem tudom kivilágítani.
Most volt a híradókban, hogy Kolumbiában egy kiscessna nagyon elegáns bukfencet csinált, amikor a szél lefújta a betonról. (Szerencsére nem tigrisbukfencet, csak olyan "megfontoltat", amilyet én szoktam. :-) Az egyik utas kissé megsérült, a másik meg a pilóta nem.
Az is van majd' minden gazdatlan repteren, az az AWOS (Automated Weather Observation System), kulon frekije van nem a CTAFon vagy UNICOMon jon, es lehet fulelni, allandoan frissit.
Ha CTAF akkor csak mi beszelunk rajta egymas kozt, ha UNICOM is van, akkor uldogel ott valaki, es ha azt mondod pl, hogy "Danville Unicom, Cherokee 32C is 10 miles to the south, landing in Danville, requesting airport traffic advisory" akkor a holgyike valaszol Neked es elmondja, hogy mi a dorges, van e forgalom vagy nincs es epp melyik a preferalt palya.
Hofi hasonlítgatta össze a korszerű marhatartást (tágas, csempézett, temperált épület, úszómedence, konditerem) a hagyományossal (roggyant istálló, majd a barom befűti).
Ez utóbbit ócsárolta a tudós agronómus, mondván, hogy az ökör szarvának fesztávja kétméter húszcenti, az ajtó meg csak másfél méter széles: tehát nem fér be az ökör.
A paraszt azonban kiadott egy cleared to land-et az ökörnek, mire az elfordította a fejét, és bedugta, előbb a szarvát, majd ennenmagát is az istállóba.
Azok kedvéért, akik nem látták, a végkövetkeztetés:
1. A "vigyázzűlésben" bekötött utast sem éri minden körülmények között veszélyes terhelés, de azért kap rendesen.
2. A turistaszékezésben lehajtott fejjel koppanó utas sehol sem kap biztosan veszélyes terhelést (a nyaka sem) és mindenképpen kevesebbet mint a vigyázzűlő.
3. Az első osztályon, ahol elfér az utas feje a térdén és nem az előző űlés hátához veri a fejét, még kisebb a fejet, nyakat és törzset érő terhelés, de erősebb volt a lábat érő. (Jobban eltört, mint a másik kettőnél, de azok sem mentek volna ki a saját lábukon a vészkijárathoz.) az űlés viszont az első osztályon épen maradt, tehát kisebb a romosodás.
4. A menetiránynak háttal űlő kisérő kapja a legnagyobb gyorsulást globálisan, mert a széke nem mozdul el. Viszont komponensenként kedvezőbb a terhelés, mert az egyben maradó űlés átveszi az test ütését, így pl. a nyak és a láb itt szenvedte a legkisebb károsodást. Járulékos veszélyforrásként viszont belép, hogy a kisérő a képébe kap mindent, ami elszabadult az utastérben. Tanulság, a sztyuvi űlését ki kellene egészíteni motorbiciklis sisakkal és repeszálló melllénnyel :-)
Szerintem aki nem tud bulót olvasni, illetve nem tudja repülés közben, hogy nagyjából éppen merről fúj a szél, az ne vezessen repülőt, legalábbis VFR-t.
Most már értem, erre nem gondoltam. Ettől függetlenül egy beszédszintetizátorral működő automatikus meteorológiai tájékoztatót (percenként 5 mp-ig terhelné a frekvenciát) nem lenne jó. Vagy aki nem tud "bulót olvasni", ez ne menjen "gazdátlan" reptérre?
Most megy a Duscoveryn az Állitólag sorozatban egy teszt a kényszerleszállásoknál ajánlott biztonságos testhelyzetről. A kiindulás itt is az az összeesküvés elmélet, hogy ez arra való, hogy az utas biztosan meghaljon (egyszeri kártérítés) és nehogy hosszú időre kórházba kerüljön (kimerítő járulékfizetés.)
A "ki tud jobban együttműködni"-kérdésben most nem foglalnék állást, de a hazai füves (nem_olyan_füves) pályákon teljesen természetes, hogy ha az info nem dolgozik, attól a pilóták ugyanúgy rádióznak (az "ugyanúgy"-ba persze az is belefér, hogy egy-egy vaddisznó rádiózás nélkül keresztülcsörtet a reptér fölött *). Vagyis elmondják, hol vannak, mit akarnak, ha konfrontáció fenyeget, akkor megtárgyalják, hogy merre kerülik ki egymást, szóval öntevékenyen koordinálják egymás közt a forgalmat, központi egység nélkül is.
* Mielőtt bárki légirendőrért kiáltana, ez a rádió nélküli csörtetés végülis nem szabálytalan. Ellenőrizetlen légterekben nem kötelező a rádiózás (kivéve: IFR, éjszakai VFR és vitorla felhőrepülés). Ennek az az egyszerű oka, hogy itt sok olyan szerkezet repül, amiben nem feltétlenül van rádió. (pl. siklóernyő, sárkány, vitorla).
>Tehát az UNICOM gyakorlatilag a reptéren levő magnónak szól?
Inkább a többi pilótának. Amerikában az emberek tudnak együttműködni, tisztelik egymás érdekeit, ha van kommunikáció, a dolgok simán folynak.
Long Island szigetén úgy kb. 50 mérföldenként épült egy komoly betonozott reptér, csak a vak nem látta a hadi céljukat. A hidegháború elenyészésével ezek sport-, vagy nagygépes utasrepterek lettek (utóbbi pl. a McArthur). Egy kinti barátommal belehallgattam egy sportreptér (Republic Airport Suffolk County-ban, akkora betonnal, hogy akár egy B52-es is felszállhatna onnan) forgalmazásába, a főleg kisgépes pilóták megbeszélték egymással, hogy mit csinálnak.
Nem, csak tájékoztatás. Nem utasíthatja a pilótát, illetve ha úgy is hangzik, akkor is úgy kell érteni, hogy "jó lenne, ha nem most szállnál le, mert egy másik gép közelebb van". De a pilóta dönt és az övé a felelősség. Életem nagy élménye volt, amikor vagy 15 évvel ezelőtt repültünk egy román Jak-52essel. A toronyból mondták, hogy jön libasorban 3 AN-2, erre a román pilcsi egy merész vadászfordulóval úgy lecsapta a gépet a harmadik fordulóból, hogy a tornyos talán még ma is káromkodna, ha nem kap az üzemzárás után finom cujkát :-)
Tehát az UNICOM gyakorlatilag a reptéren levő magnónak szól? A pilóta megmondja, hogy "én vagyok a Tökös Dönci, de hívjatok csak Döncinek, mert a többi ott maradt felszálláskor a fasoron". Vagy esetleg van pl. egy géphang, amelyik mondja a szélirányt és sebességet? (Ezt ma már meg lehetne csinálni, ha más még nem találta ki :-)
Hamster figyelmébe: Amerikában az olyan vasútállomást, amit több társaság is használt, Union Station-nek hívják. A következő műved megalkotásához... :-)
Nem magyar találmány, főleg Amerikában hasznlatos irányítás nélküli reptereken a kisgépes forgalomban, egységes freki azért uni és a pilcsik mondják hol, mikor, mit csinálnak, ilyen eljárások közepette használatuk kötelező. Az Info igazi irányítás így másra nincs szükség, na jó, van különbség, de UNICOM akkor se kell.
Tegnap este néztem egy repülőgépen játszódó horror-szerű filmet. Az évszázad magyar szinkron dumája hangzott el. A gép próbált több frekin vészhelyzetet jelenteni, unicom-on is, majd a keptén aszongya a mellette üldögélő utasnak magyarázatképpen:
"Unicom egy kis reptér a közelben, de ők sem válaszolnak."
Nem dolgoztam még soha Airbuson, ezért irtam a hsz elején hogy nem ismerem a tipust, pláne nem az U.S Airways által megrendelteket :) én tehát nem tudok neked ilyet küldeni. Én csak a saját rendszerünkről tudok neked nyilatkozni - amit már alább meg is tettem, mert ez szerintem erősen légitársaság függő. Az egész hozzászólás csak a csúszda-tutaj-ETOPS fogalommizériát hivatott szétválasztani, és csupán ezen kifejezéseket szerette volna jobban tisztázni :)
Nem olvastál figyelmesen. :) Az ETOPS-tutaj és a csúszda-tutaj két különböző téma, és én nem is kevertem össze a kettőt. Szóval ha egyszer túlélsz egy vizreszállást ne lepődj meg ha a stuvik tényleg a kalaptartókban kotorásznak.. remélem neked is jut majd hely :)
Az a leszállásra kapott pont. Én úgy gyakoroltam, hogy mindig nekimentem már az elején a madaraknak :) Szerintem vízszintesen, vagy egy picit az orrát megemelve kell letenni.
:) nagyon ott van. Régi kvarcjáték retro érzés megihletett :) Mennyit sikerült elérned? egyszer elvittem 375 km ig, de aztán sok lett a piruett és nem sikerült letenni. Aztán 350 nél landoltam és befértem a hall of fame be is valami 361 hely :)
A YouTube után egy internetes játék is lehetővé teszi, hogy bárki átélhesse, amint a pilóta leteszi bajba jutott A320-asát a New York-i vízi útra.
Már nemcsak a YouTube portálon lehet újra átélni a múlt csütörtökön a Hudson folyóra leszállt amerikai utasszálító gép szerencsés balesetét: az amerikai Torich cég máris piacra dobott egy internetes játékot, amely lehetővé teszi, hogy virtuálisan bárki letegye bajba jutott A320-asát a New York-i vízi útra. Hősnek kijáró ünneplésben részesítette szülővároa Chesley "Sully" Sullenbergert, a US Airways amerikai légitársaság pilótáját. A kaliforniai Danville lakói 2009. január 24-én fogadták világh
A játék neve: Te is lehetsz hős (mint a balul járt utasszállító pilótája, aki megmentette a gépet és annak utasait) - jelentette a francia LePost internetes portál.
A gép virtuális kapitányának a hátteret alkotó New York-i felhőkarcolók között először a lehető legtovább úgy kell irányítania gépét, hogy el tudja kerülni a vadkacsákat, amelyek veszélyeztetik repülését, majd úgy kell letennie a repülőt a folyóra, hogy közben a lehető legtöbb figurát írja le az égen - még hurkot is, ami igazi utasszállítóval aligha lenne ajánlatos.
Az aktualitáshoz kapcsolódó internetes játékok manapság divatba jöttek a világhálón. A Mind 360 nevű cég például azt követően, hogy George W. Bush volt amerikai elnök felé tavaly decemberi iraki sajtóértekezletén cipőket dobált egy helyi újságíró (mármint saját levetett cipőit), piacra dobta a Bush Shoe Incident - Bush cipőincidens - nevű játékot.
A játékos virtuálisan Bush szerepébe képzelheti magát, és az a feladata, hogy kitérjen a felé repülő cipők elől - ahogy a volt amerikai elnök tette.
Hősnek kijáró ünneplésben részesítette szülővároa Chesley "Sully" Sullenbergert, a US Airways amerikai légitársaság pilótáját. A kaliforniai Danville lakói 2009. január 24-én fogadták világhírűvé vált földijüket. Sullenberger kapitány 2009. január 15-én sikeres kényszerleszállást hajtott végre Airbus A320-asával a Hudson folyón, New Yorkban, miután a gép feltehetőleg madárrajjal ütközött, és emiatt leállt mind a két hajtóműve. Sullenberger úgy tudott manőverezni, hogy a folyó vizére tette le gépét, és ezzel elkerülte a lakott területre zuhanást, másrészt a fedélzeten tartózkodó mind a 155 ember élve, legfeljebb kisebb sérülésekkel úszta meg a balesetet. A táblák feliratának jelentése: "Sully vitorlázása lelkeket mentett meg" (j) és "Sully kapitány, ön nagy amerikai hős!".
Incident: British Airways B772 at Abuja on Jan 24th 2009, smoke in cockpit
Last updated Sunday, Jan 25th 2009 14:07Z
The crew of a British Airways Boeing 777-200, registration G-VIIH performing flight BA-82 from Abuja (Nigeria) to London Heathrow,EN (UK) with 155 passengers and 14 crew, declared emergency and diverted to the nearest airport Kano (Nigeria) when smoke became visible in the cockpit and smell of smoke was noticed in the first class cabin. The flight crew donned their oxygen masks, the passenger oxygen masks were not deployed. The landing in Kano was safe, the passengers disembarked normally.
The crew of the inbound flight BA-83 had already declared PAN while on arrival to Abuja. Engineers isolated one air conditioning system and thought they'd have fixed the problem. BA-82 departed with a delay of nearly 6 hours as a result.
The flight is currently expected to arrive in Heathrow with a delay of more than 24 hours.
Most törtek össze a hangárban egy 737-est mert az okos ,,főnök,, aki természetesen ugye ért mindenhez, megparancsolta, hogy azonnal vigyék ki a félig szétszedett HA-LOC-t a hangárból mert kell a hely, aztán addig sürgette az embereket hogy féknyomás zéró, féktuskókat már elvitték, és a gép elkezdett gurulni, végül a farkával az ajtóban állt meg. Csak annyira tört össze amennyire tudott...
Itt kijelentetted, hogy a gép tisztán alaminyimumbul van.
"alapból termel kb. 14 tonna felhajtóerőt,"
Itt kijelentetted, hogy az utolsó porcikájáig vízben van.
"tehát már csak 26tonnányi kell ahhoz, hogy fentmaradjon."
Itt jelentetted ki, hogy miközben teljes terjedelmében víz alatt van, termel egy csómó felhajtóerőt, aminek következtében kevesenn felhajtóerő kell a vízfelszin felett tartásához.
"A keró megtart még 6-ot, és máris csak 20 m3 levegőt kell bezárnod valahova a gépben ahhoz, hogy ússzon."
Nos, ettől még nem úszik, csak lebeg.
Az meg az utasokat nem vigasztalja...
"Az nem olyan sok."
Valóban, nem sok. Csak kihagytad a számításból a raktérben elhelyezett cuccot, meg az utasokat, ételt-italt-kézipoggyászt, satöbbit.
"Lehet, hogy a kabin ajtók feletti része (ahol megmarad a légbuborék) már elég is."
Igen, ez volt az oka annak, hogy nem buggyant el teljesen.
Azonban ez egészen addig a pillanatig, amíg a vízben lévő részen bármilyen lék van, és közben a víz felszíne felett bármilyen nyitott nyílás van, nem számít. Csak a lék keresztmetszetének kérdése, hogy mennyi idő alatt süllyed el.
A csúszdának kapacitása van, x db ember, nem éléstár vagy szálloda. van rajta kés, tükör, rádió és elemlámpa meg esetleg pitotechnika. A túlélő felszerelést a repülőből bele kell tenni külön, az esemény után, mikor egyértelmű, hogy nem várható gyors mentés.
Ramius, Te nem idéztél, ahogy kértelek, hanem (vszeg a félreértelmezésed miatt) olyan dolgokat adtál a számba, amiket nem mondtam.
Hosszan nem kívánom tovább ecsetelni a témát de olvasd el előről az eszmefuttatásom. Hangsúlyozom, én arról beszélek, hogy mi lett volna, ha tele a tank, nem a mostani esetről. És egy gép (számomra) akkor elsűllyedt, ha teljes térfogatában a vízben van.
Ja, és a kerozinnal teli marmonkannába én asszem szívesen kapaszkodnék.
Nos, az tény, hogy az ETOPS nem egyenlő a tenger felett repüléssel. Azonban mutass olyan helyet, ahova repülve az itt megforduló gépek olyan pozícióba kerülhetnek, ahol egy óra repülésen belül nincs reptér... Gyanítom, a nálunk megforduló Órbaszokon leginkább ezért lesz sima csúszda.
Ami a csúszdát illeti, a lényeg nem az, hogy hány embert képes a felszínen tartani, hanem az, hogy várhatólag mennyi ideig képes életben is tartani azokat. Gyanítom, ezért szerelik fel különleges csúszdákkal azokat, amelyek ETOPS-os útvonalakon közlekednek. De ez már csak okoskodás, nem tény.
Elolvastam a papírt, ez semmi spéci dolgot nem ír, csak amit eddig is tudtunk: Ha egy óránál jobban eltávolodunk a parttól, akkor kell vízialkalmatosságnak lennie. Az etops semmi pluszkövetelményt nem jelent ebből a szempontból, hiszen mint írtam, nem csak tenger fölött repülnek etopsot. 320-ason és 330-ason semmi egyéb tutaj nincs, szerintem boingból is csak azokon van, ahol nincs annyi csúszda, amennyi kell az előírás szerint (vagyis a max utaslétszám+a legnagyobb kapacitású csúszda mégegyszer)
Kösz a korrekt választ. Még egy kérdés. A rajz az én értelmezésem szerint VAGY sima csúszdát, VAGY csúszda/tutajt jelöl. Tévednék? A lényeg, hogy az utóbbi is elfér az ajtón lévő konténerben, így kevésbé macerás vízre tenni.
ETOPS-os gépeken rendszeresen lehet találni mentőtutajokat. Ahogy azt Falconfun is írta, 737 NG esetében ezeket jellemzően a mennyezeten található rekeszekben tárolják, de pl. 757-esen láttam már a kalaptartókban is ilyeneket. A320-ason eddig még csak gyári dokumentációban találkoztam velük, élőben nem. Egyébként ezek a tutajok nem csak annyiban tudnak többet a vészcsúszdánál, hogy több embert és biztonságosabban tudnak felvenni, hanem abban is, hogy van bennük ún. Survival Kit és mindenféle jelzőberendezések is.
Ezt amúgy Európában az EU-OPS (1899/2006. sz. EU-rendelet) 1.830-as pontja írja elő.
A safety cardban pedig jellemzően akkor sincs benne a tutaj, ha van a gépen, ezeknek a kezelése ugyanis jellemzően nem az utasok, hanem a személyzet dolga. Például tűzoltókészülék és balta is van a fedélzeten, mégsem kérik meg az utasokat hogy oltsák el a tüzeket vagy üssenek mindenféle lyukakat a géptörzsön...
Nem akarlak lehangolni, de a kavitációs roncsolódást már rég ismerjük a 777-es esetében, mert ezt elég gyorsan feltárta a vizsgálat :)
Mint elemes2 olvtárs írja, ennek az okát nem tudni pontosan. Az szinte biztos, hogy a túlhűlt keróban ment végbe valami nem kívánatos dolog. Vagy magában az anyagban, vagy valami szennyező és/vagy kicsapódó összetevőben. A hidegben megnövekvő viszkozitás logikus magyarázat.
Ez itt egy egyébként etopsos 320-as papírjából való, és nem írja elő, hogy csúszda vagy tutaj. Halvány emlékeimben rémlik, hogy egy pl 60 személyes mentőtutajban ha 40-en voltunk, már nagyon sűrű volt, és felkapaszkodni kívülről meg szinte reménytelen... szóval a kalaptartó kuttása helyett fussatok.. A gép a gyárban még nem tudja, hogy etopsos lesz, csak az üzemeltetőnél válik azzá. Azonkívül nem csak tenger felett lehet etopsot repülni, ezért nem is a tutaj a követelmény, hanem a hajtómű, a generátor, meg a csomagtér tűzvédelme, plusz az etops szerinti karbantartás.
Hát, azért ezt a fújást ne úgy képzeld el, hogy ha valaki odaállt volna az ajtóba, akkor lobogott volna a haja.
A kiáramló légtömeghez képest hatalmasak voltak a nyílások, azaz a sebesség meglehetősen alacsony volt. A fartrimmet egyébként a függőleges vezérsík is okozza.
Azt hiszem, trottli már jól elmagyarázta ezt neked, kapaszkodja a teli marmonkannába.
Tévedés 1.: a számításodban nem vetted figyelembe, hogy a gép tömegének jelentős része még nem volt a vízben, azaz a víz alatti résznek kellett annyi felhajtóerőt termelnie, amennyi azt a súlyt is meg tudta tartani.
Tévedés 2.: az, hogy a víz fölötti részben nem volt víz, hanem levegő, nem számít, mert a nyitott ajtó miatt a süllyedés folyamatos volt, a törzsben nem jött létre légzseb.
Tévedés 3.: ha a tartályok tele vannak kerozinnal, akkor a gép szépen elsüllyed, mint a kő.
Tévedés 4.: valóban minden egyes darab, ami a víz alá került, felhajtóerőt termelt. Azonban ez a felhajtóerő a víz alá került alkatrészek jelentős részénél az általad vélelmezett 1/3 súlycsökkenés helyett 1/8-adot jelentett, lévén jóféle acélból készült a holmi... Futóműszár, futóműagy, féktárcsák, fellni, hidraulikus tagok, mind masszív acéldarabok. Azt is figyelmen kívöl hagytad, hogy azok a darabok, amelyek a legnagyobb felhajtóerőt termelik, javarészt a víz fölött voltak...
Nézd meg az öreg Pickard batiszkáfját, hasonlítsd össze a benzintartályt a merülőgömb méretével. Ja, és a gömb is tele volt levegővel...
Hát sokadszor is bebizonyososdott, hogy olyan ember nincs, aki mindent jól tud, természetesen én sem. A csúszda úszik a vízen, ezt senki sem tagadja. Vészhelyzetben bármi használható, ami nem süllyed el, az üléspárnák és a csúszda is. A kifejezetten tutajként szolgáló csúszdák azonban másmilyenek, a sima 320-ason vagy 737-esen nem ilyenek vannak. Az eleve ETOPS-ra tervezett nagyobb gépeké teljesen különbözik. Az ETOPS-os 737-esnél pédául az utastér mennyezetén lett elhelyezeve kettő mentőtutaj, amelyek mérete többszöröse a sima csúszdáénak annál az egyszerű oknál fogva, hogy a maximális utaslétszámnak is el kell férnie bennük. Csak kérdezem, mert nem tudom biztosan. Az ETOPS-os 320-asnál elférnek az ajtón lévő csúszda konténerben a jóval nagyobb méretű, csúszdaként és tutajként egyaránt használható úszó alkalmatosságok?
Amit az etopsos tutajról írsz, az továbbra sem igaz, a csúszda maga a tutaj. Nézd meg bármelyik repülő safety card-ját, van rajtuk olyan, hogy vegye ki a kalaptartóból az összehajtogatott stb? Ezek itt 330-asból vannak, de a boing sem más. Csak nehogy egyszer menekülés helyett a kalaptartóban kotorássz... :)
Ja és a rögzitésük.. a csúszdák az ajtókeretnél található padlón lévő kiváltásokban vannak rögzitve egy elég stabil "fémrúd" segitségével (ezt egyébként a stuvik kezelik) a gurulás megkezdése előtt (tehát minden olyan esetben amikor már lépcső vagy utashid nem csatlakzik a géptörzshöz) úgynevezett "flight" azaz elsűthető helyzetbe teszik - vagyis beakasztják az erre kialakitott kiváltásba a csúszdán lévő (előbb is emlitett) fémrudat. Ezzel mintegy "összekötettésbe" hozzák az ajtón lévő csúszdát a géppel, tehát ha az ajtó kinyillik innentől kezdve működőképes és autómatikusan felfújódik (jó esetben). Ezután több ponton keresztül lehet ellebegtetni a géptörzstől, de akkor még mindig egy nagyon erős kötél tartja, amit szintén több fázison keresztül lehet véglegesen eloldani, ha valakinek csónakázni van kedve :))) bár ezek a szerkezetek elég jól látható módon feliratozva vannak, egyértelmű (amolyan amerikaiaknak) szóló kezelési utasitásokkal, azért nem hiszem hogy a személyzeten kivül (akiknek ez oktatva van) bárki másnak menne az eloldozás.. addig tehát a csúszda marad a géptörzs mellett, mint ahogy tette ezt jelen esetben is - egy kitartó darab látható a már partravontatott 320-as mellett lebegve :)
Elnézést azoktól, akiket ez szakmabeliként "untatott" - én inkább csak azok kedvéért irtam le akik esetleg nem / vagy nem annyira voltak tisztában ezekkel :)
Előre bocsájtom, nem vagyok az Airbus tipus jóismerője, ezért én a Boingból tudok csak kiinduni. Az ajtókban - úgynevezett autómatikusan felfújódó csúszdák vannak elhelyezve, amelyek vizreszállás esetén tutajként funkionálnak azon egyszerő oknál fogva hogy felfordithatóak, tehát az úgynevezett mélyebb részük máris egy jókics csónakként lebeg a vizen. De ettől még azok a csúszdák :) csak épp más a funkció :) Az ETOPS tutaj pedig a gép belsejében (rendszerint kalaptartó egy bizonyos részében általábban a szárnyfeletti ablakokkal egyvonalba) van felkészitve - megvannak az előirások, hogy mikor kötelező rendelkezni vele az adott gépnek (és jelzem ez nem géptipus függő), ezek a tutajok általában több mint 50 fősek és a "kicipelésük" és vizredobásuk után autómatikusan felfújódnak.. Megjegyzem egy ilyen tutaj hosszabb vizentörténő "tartózkodásra" van berendezve.. egy esetleges szerencsés túlélés és több napig történő hánykolódást is kibir, rendelkezik úgynevezett Surviver Kit-tel (gyógyszerek, viztisztitő, jelzőrakéta, kötszerek, stb) Itt ebben az esetben nem hiszem, hogy erről van szó (bár nem tudom mi látszik a képen pontosan - minek bibelődtek volna ezzel a stuvik, hiszen már láthatóan közeledett a segitség, azt hiszen inkább az utasok maradéktalan kimentésével voltak elfoglalva.. De ez persze csak az én véleményem :)
No, némileg összecsapottan: az érvelésed több ponton is lyukas.
Nem sikerült meggyőznöd, légyszíves idézd azt amit rosszul gondolok szerinted.
a futómű, meg még jópár alaktrész nem alaminyimumbul vannak.
De az átlagsűrűségük nem biztos, hogy több az aluminiuménál!
A futóműben ott vannak a gumik, sztem azok is termelnek felhajtóerőt. Ott a sok műanyag burkolóelem, kompozit (méhsejt!) alakatrészek, stb.
Egy repülőgép könnyű akárcsak egy igazi madár.
Márpedig amiatt, hogy a vízzel megtelt törzs gyakorlatilag nem termelt felhajtóerőt, így a megoldás a szárnyakban keresendő, pedig ráadásul a szárny is megsérült...
Lehet, Te nem értetted meg azt amit leírtam? :-)
Én azt mondom, hogy ha tele vannak a tartályok, nyilván mélyebbre merül. De közel sem biztos, sőt, inkább valószínű, hogy elsűllyedni akkor sem sűllyedt volna el.
Az nyilvánvaló, hogy a megtörtént esetben a szárny tartotta a gépet.
Mi arról beszélünk, mi lett volna, ha tele vannak a tartályok.
Mi több, a kavitáció nem csak a propellert vagy impellert tudja jóízűen elfogyasztani, de a közvetlen környezetében bármit! (A Kort gyűrűt, kormánylapátot, a hajótestet, vagy pl, a szivattyúnál a szivattyúházat is...)
No és ezek hogy vannak a géphez hozzáfércelve? Mer mondjuk, ha az ajót kinyitva a pléh elindul lefele, mint az öreg balta nyél nélkül, akkor kicsit érdekessé válik a dolog. Mondjuk simán el tudom képzelni, hogy 6 csúszda együtt kiadja a 70 tonna körüli felhajtóerőt, csak azt tudom nehezen elképzelni, hogy hogyan akasztják rá.
Meg az utasok nem sokra mennének a vízből függőlegesen kiálló tutajokkal...
Szóval szerintem nem lehet valami túl erősen hozzáragasztva.
Affenébe, mire megírtam a hsz-t, hát kijelentkezett ez a majom, és elszállt az egész.
No, némileg összecsapottan: az érvelésed több ponton is lyukas.
A gép térfogata saccperhozzárugólag 500 m3. (Törzs olyan 400-420, szárny 80-100. Ha valaki tud pontos adatot, javítson ki!)
Ehhez a felszálló olyan 70 tonna körül lehetett, azaz köbméterenként kb. 140 kg.
Ami neked kiamaradt, az az, hogy a test felszakadásával beáramló víz ezt az értéket a törzs minden egyes megtöltött köbméterével pontosan 1 tonnával növelte...
Egyszerűsítve a képletet: a vízbe merülő rész térfogata osztva a vízbe merülő rész + a víz együttes tömegével. Amennyivel ez az érték kevesebb volt 1-nél, annyit tudott a víz felett tartani.
Márpedig zárt tér nem sok maradt, mivel a legnagyobb tér, az utastér bizony kőkeményen feltelt vízzel.
Ami ott zárt tér maradt, futóműakna, légmentesen záródó szuperbőrőnd, satöbbi, nagyságrenddel kevesebb, mint az utasok 12 tonnája, a gép víz felett maradt részének súlya, meg a vízben lévő rész felhejtóerő miatt lecsökkent súlya.
Ja, és ne feledd, a gép tömegközéppontja meglehetősen alacsonyan van, a megmaradt hajtómű, a futómű, meg még jópár alaktrész nem alaminyimumbul vannak. És jellemzően ezek mentek Kusztóhoz.
Mivel a gép úszott, így a víz alatti részeken megvolt a szükséges felhajtóerő.
Márpedig amiatt, hogy a vízzel megtelt törzs gyakorlatilag nem termelt felhajtóerőt, így a megoldás a szárnyakban keresendő, pedig ráadásul a szárny is megsérült...
Ha megnézed az első képeket, akkor láthatod, hogy ott még az orr teljesen víz felett volt.
Azaz, a víz beáramlása viszonyalg lassú volt, annak ellenére, hogy az ajtókat kinyitották. Ez is arra utal, hogy a felhajtóerő a törzstől független volt.
Nálam sokkal okosabbak majd megmondják, hogy a kerótankok légmentesen zártak-e, vagy szelelnek.
(Gyanítom, ha nem nyitják ki az ajtókat, akkor alig merült volna mélyebbe, mint ahogy az első képeken látható, azaz az utasok száraz lábbal megúszták volna a helyükön ülve. Mondjuk megértem, hogy nem akartak kockáztatni, de a Jóisten szeme igencsak rajtuk volt. Ilyen hőmérsékletnél az átlagember a vízbeesést követő harmadik percben önerejéből már nem jut ki... )
Lécci csak akkor védj meg, ha igazam van! Egy lezárt üres marmonkanna úszik a vizen? És egy benzinnel teli? És melyikbe szeretnél kapaszkodni kétségbeesetten?
Az 54-esen csak a hűlt helye volt a tutajnak. A 320-ason megnéztem egy etopsos gép könyvében, azt irja, minden ajtónál van slide vagy slideraft. --vagyis van tutajos csúszda és sima is, de a sima is úszik a vizen ás nem előirás. A szárnynál lévő csúszda viszont jó nagy és széles.
kavitáció mint kockázat ismert, ezért úgy tervezik ezeket az alkatrészeket, hogy normá üzem közben semmiképpen ne forduljon elő. a kérdés tehát az, hogy milyen speciális üzemi körülmények között keletkeztek a kavitációs sérülések az üzemanyagszivattyún?
erre az egyik lehetséges válasz, hogy a nagy hidegben megnőtt az üzemanyag viszkozitása (a folyadék belső súrlódása). ez úgy okozhat kavitációt, hogy az üzemanyagpumpa a szívó oldalán (a tartályok felől jövő csövekben) lecsökken a nyomás így vákuumbuborékok tudnak kialakulni.
az én kérdésem az, hogy a mínusz hetven fokos hideg nem rendkívüli, tehát ez még normál üzemállapot lehetne, amit vagy a csövek és szivattyúk megfelelő méretezésével kell kezelni.
Sorold az összes többi olyan teret egy göbzin, amelyik légmentesen zárt!!!
Nem nagy, de pl. a radarkúp, vagy első futógondola termel felhajtóerőt.
Ez utóbbi persze nem légmentes, de nyílása csak alul van, így a légbuborék megmaradhat benne.
Amúgy pedig a gép tömege annyira nem érdekes, inkább az azt felépítő anyagok átlagsűsűsége.
Mint tudjuk az alumínum csak szűk 3szor nehezebb a víznél. Ergo 40tonna alumínum alapból termel kb. 14 tonna felhajtóerőt, tehát már csak 26tonnányi kell ahhoz, hogy fentmaradjon. A keró megtart még 6-ot, és máris csak 20 m3 levegőt kell bezárnod valahova a gépben ahhoz, hogy ússzon. Az nem olyan sok. Lehet, hogy a kabin ajtók feletti része (ahol megmarad a légbuborék) már elég is.
Mennyi a gép üres tömege? Messze negyven tonna fölött, utasok és csomagok nélkül.
Mennyi a meximálisan betölthető keró térfogata? Szűk 30 köbméter.
Mennyi a keró felhajtóerő-feleslege? 30x0,2= 6 m3, azaz 6 tonna...
Gondolkodj, mielőtt butaságokat írsz!!
Mivel a törzs jól láthatóan több helyen is nyitva állt, azaz simán megtelt vízzel, így a törzs felúszóképessége negatív volt.
Ha mégis úszott, akkor az egyetlen okra vezethető vissza, a gépben megfelelő üres tér maradt légtömör. Na, hol van egy repülőgépben légtömör téfogat a hurkát leszámítva, vagy akár azon belül is?!
Hát, mindenütt, ahova kerót töltenek...
Sorold az összes többi olyan teret egy göbzin, amelyik légmentesen zárt!!!
a 777-es balesetéről annyit tennék hozzá, hogy rosszul mondjátok.... nem fagyott meg a kerozin.... ilyennek NEM szabad megtörténnie....
a valódi ok egy kavitációnak nevezett jelenség volt.....
elmesélem, hogy mi ez a jelenség.... folyadékok áramlásánál gyakran kerül olyan helyzetbe a folyadék, hogy ha szűkül egy csatorna, és aztán kitágul, ott kavitáció lép fel. vagyis
nagy kersztemetszenél jön a folyadék, és van egy nyomása. ezután belép a szűkebb keresztmetszetbe és a sebesség megnő, de a nyomás kisebb lesz! és mivel kisebb lett a nyomás ezért légbuborékok keletkeznek, hogy ezt a nyomáskülönbséget kompenzálják. ezután ha visszanövekszik a keresztmetszet az áramlási sebesség lelassul, és a nyomás megnő. Azok a légbuborékok amik eddig keletkeztek a nyomás miatt összeroppannak, ezt hívják kavitációnak (implosion). A kavitáció alkalmával 1000 bar!!! nyomásrobbanás történik ami szó szerint megeszi a vasat! A hajócsavarnál ugyanez van. A lapát szívott oldalán összeroppannak a légbuborékok, és megeszi a hajócsavart!
A 777 esetében az történt hogy az üzemanyag szivattyút ette meg a kavitáció, és nem volt képes megfelelő nyomású, sebességű, és egyben mennyiségű kerozint a hajtóműbe juttatni.
Ennyi. Remélem valamelyest érthető volt. Íme egy kavitálódott hajócsavar. és itt meg a kavitációról szóló magyarázat
ebből is vizsgázom kedden!!!!! :D:D szurkoljatok! :D
A felső kép szerint akár a mentőcsúszda is lehetne, mert mindkét oldalon van. (Ha szárnyra vezető vészkijáraton egyáltalán van csúszda.) De az alsó képen van egy harmadik is, messze a kijárattól. És az alakjuk igen szabályos csónakforma.
Itt a hajtóműkiemelés. Nem semmi erők lehettek ott... Mellékesen vágóképnek ott az egyik felvétel, ahol szerintem épp az egyik leválasztott csúszdában ücsörögnek az utik. Valóban nincsenek rajta kapaszkodó fütyik, de ettől még alkalmas vizimentéshez, ahogyan a nagytuskó csúszdái is hasonló felépítésüek voltak, és bizony a Malév uszodában ment rajtuk a mentési gyakorlat. http://www.iltalehti.fi/nettitv/?28041241
Akkor azokban minden bizonnyal más típusú csúszdák vannak, a nem ETOPS-os gépekéhez már volt többször szerencsém (felfújva is), azok nem tutajok. Őszintén szólva ETPOS-os 320-ast még nem láttam, így ebben Neked valószínűleg gazad van.
vészcsúszda és a mentőtutaj nem ugyanaz a 320-as esetében.
Én ezt nem is állítottam. Éppen azt mondtam, hogy a hátsó vészcsúzdákat nem is nyitották ki.
Ezen e gépen NEM volt mentőtutaj.
Akkor mondd meg, hogy a parti örség videojának említett helyén (3:29?) levő mentőcsónak honnan került oda? A vadlibák hozták? Minden valószínüség szerint az utastérből hozták ki. Vagy az egy UFO?
A korábban linkeltem képet valahol. Felszakadt a hasa a gépenek hátul. ez azt jelenti, hogy már az ajtóknak is majdnem mindegy volt a padlószint alatt. Ha odafönt dehermetizálnak, utas és vészkijáratok kinyílnak, a levegő elindul kifelé, a víz alulról befelé. Lehet, hogy a csomtérajtókat utóbb nyitották a kármentéshez, víztelenítéshez. A rögzítőt sem tudom, hol kell kibányászni a 320-ason.
A vészcsúszda és a mentőtutaj nem ugyanaz a 320-as esetében. Ezen e gépen NEM volt mentőtutaj. A kettő között nagyon lényeges különbségek vannak. A sima mentőcsúszda oldalsó pereme kicsi, nincsenek rajta kapaszkodó kötelek, keskenysége miatt hullámzó vízen nulla a stabilitása, stb. Az ETOPS-os gépekben külön elhelyezett tutajokat alkalmaznak, amelyek használhatósága azonban kérdéses, mivel a gépen belül vannak, dögnehezek, és pánikhelyzetben kell kicipelni a gépből. A 0,8-as sűrűségű kerő felhajtóerejéről nem érdemes vitiatkozni, a nehogy már fenntartsa az üresen több mint 40 tonnás gépet a vízen.
Nem tudom, pontosan milyen hangulat volt a fedélzeten, de nem láttam, hogy nagyon pánikolnának. Valószínüleg igen hamar rájöttek, hogy egész jól megy nekik ez a hajókázás és közel a segítség is. Ezért is nem nyitották ki a hátsó vészkijáratokat, csak a szárnyra nyílót. Persze ettől még 1-2 ember bepánikolhat.
Néhány (?) új középület kijárata már úgy van megcsinálva, hogy nem kilincs van rajta, hanem egy hosszú vízszintes vagy függőleges rúd, amit megnyomva nyílik az ajtó. Ez állítólag azért van, mert ha tűz, vagy valami hasonló miatt az emberek pánikszerűen menekülnek, akkor sokszor a legelemibb dolgokat sem képesek végrehajtani. Pl. lenyomni egy kilincset (!). Ez az ajtó meg úgy van kitalálva, hogy ha nekiszaladsz, akkor kinyílik. Furcsa egy szerzet az ember.
Az ember nem feltétlen gondolkodik ilyen logikusan, amikor is épp túl élt egy kényszerleszállást, kitessékelték vagy kirohant egy szűk vészkijáraton, fél, hogy elsüllyed a gép, és esetleg mögötte is topogank, hogy jönnének kifele. Ennél sokkal kevesebb is elég a pánikhoz.
>>a rekonstruálás gyakorlatilag lehetetlen Miért? egy másik ugyanolyan gép, ugyanolyan ugyanannyi kero, ugyanannyi ideig repul, lehul, ugyanugy jön le, miért ne lenne lehetséges reprodukálni?
(az persze kérdés, ki fizeti a költségeket nyilván. De műszakilag miért ne lenne lehetetlen előidézni?)
Mivel a keró könnyebb a viznél, azt sem hiszem, hogy a tele szárny növelné a süllyedési rátát (a tűzveszélyességit igen)
El lehet, hogy nem sűllyedt volna úgy se, de az biztos, hogy méllyebbre merült volna.
Hiszen a tömeg nagyobb, a kiszorított vízmennyiség pedig változatlan lenne a Te általad vázolt esetben -> Arkhimédész törvénye nem érvényesülne.
Plussz 5-10 tonna keró esetén 5-10m3 vízzel meg kell nőnie a vízkiszorításnak, az meg csak úgy megy, ha méllyebbre merül. Akkor már lehet, hogy nem csak bokáig ért volna a víz a szárnyon, lehet derékig is.
Az már para 6 fokos vízben. :-)
A másik, hogy akkor lehet, hogy a kinyitott ajtókon már gyorsabban ment volna a víz befele, akár a kijutást is megnehezítő mértékben.
"Mi a fenének ugráltak a vízbe azok a stollármikik?"
Azé hasonló helyzetben én is "fosnék" nem mindennapi kaland és valjuk be nem erre számít az ember. Engem az is zavarna, hogy valamennyit biztos mocorgot a repcsi és ki tudta volna nem billen el vmelyik oldali szárnya bele a jeges vízbe :(
Ez egy ilyen modern repcsin a XXI. században megtörténhet? Nincs a keróba olyan anyag (adalék) ami megakadályozza ezt a "kocsonyásodást"?
Mint ahogy a dízel autókhoz az egyik olajcég hírdeti az olyan üzemanyagát ami -30 fokig garantálja működést-más kérdés valóban úgy működik ahogy hirdetik.
Egyáltalán nem ritka az etopsos 320-as. Pl az öbölben minden üzemeltető megkérte rá az etopsot, mert már dél-indiába menet is szükség van rá. A csúszda pedig természetesen mentőtutajként szolgál. Mivel a keró könnyebb a viznél, azt sem hiszem, hogy a tele szárny növelné a süllyedési rátát (a tűzveszélyességit igen)
Ezen volt. Nézd meg az első, 10 perces videjót. 2:39-kor rakják a vízre a jobbszárny tövénél. (Mintha egy másik a snitt kezdetén már vizen is lett volna a belépőélnél.) Világosszürke, nem nagy volt, 3-4 ember szállt bele.
Miféle menttutajra gondolsz? Mentőtutaj nincs a 320-asokon, (a csúszdák nem azok) csak a ritka madárnak számító ETPOS-os változaton. Stresszhelyzetben egyébként a többég irracionálisan viselkedik. Biztosan azt hitték, hogy a gép rögtön elsüllyed, amire egyébként lehetett volna esély, ha tele tankolva indult volna.
Mi a fenének ugráltak a vízbe azok a stollármikik? Nem bíztak benne, hogy mindenkinek jut hely a szárnyon. A menttutajokat még csak ezután kezdték előszedni :-)
Szombaton este 7-kor az RTL Klub Fókusz Plusz című műsorában lesz egy 10 perces film az 1975 január 15.-én, Ferihegyen lezuhant MALÉV IL-18-as gép tragédiájáról. Benkő Péter színész is beszélni fog, az ő felesége is rajta volt a gépen.
1-et értek. Az 5000 km is valóban már extra igény.
Viszont az EASA 0,8 kg liter átszámítást használ, ez ok de vannak jó régi irományaim, ahol ugyanez még 0,7. Nezebb lett a keró? Vagy csak összevissza kerekítenek?
Köszönöm, akkor ugyanott vagyunk, mert ha nincs 77 tonnánál nagyobb MTOW, akkor a póttank is csak akkor ér valamit, ha utas- vagy cargo korlát van. A normál verzió pedig a nem póttartályos. De mondj egy üzemeltetőt, aki 6 órásnál hosszabb úton menetrendszerint használja a 320-ast! Ilyet csak véletlenül találsz - vagyis ez nem normál eset. Vagyis normál esetben a hatótáv 6x400=2400 nm - messze nem 5500 km. Természetesen rendelhetsz olyan repülőt, ahol az utastér is tartállyal van tele - csak semmi értelme. A székezés egyéni szocprobléma, azt a kb 18 tonna hasznos terhelést, ami a dry operating weight (igen, ez függ a székezéstől) vagyis kb 44-45 tonna és a 62,5 tonna max zerofuel között van, minden operator úgy kótyavetyéli, ahogy akarja. De ha menetrendben használja 150 körüli székkel és nem akar korlátozást, akkor már csak 15 tonna keró megy bele (77,4-62,5) azzal meg még messzebb kerültünk a 6 órától. Az egyetlen módja hogy 6 órát repüljön, 150-es székezéssel charterben, akkor nem kell a cargoval számolni, csak 150 utas kb 15 tonna, igy belefér 18 t keró - VAGY jöhet a póttank - de tényleg kiváncsi vagyok, hány ilyen repked a világban.
Még példaképp hadd emlitsem azt az üzemeltetőt, aki menetrendben egy remote island kategóriába eső reptérre járt 320-assal. Az akkori szabályozás szerint (két éve volt) a célreptéren 2 órányi maradéknak kellett lennie - ez 5 tonnát jelentett papiron. 5 óra 5-10 perces repidővel rendszeresen 4,7-4,9 maradt. Azt hiszem ennél többet nem lehet kihozni a nem póttartályosból - vagyis 6 óra repülés + 1 óra maradék. Ha meg póttartály, akkor jön a hasznos terhelés korlátozása.
68-ban határozottan eldöntöttem, hogy beiratkozom első általánosba...
Azt hittem hogy csillámpala, pedig csak a pillám csala, trottli az én ferihegyi (Malév) első belépőmön az évszám 1968 volt. Gondolom ezért hiszed, hogy már elfelejtettem, mi a különbség a liter meg a kg között :-)
Forrás: EASA TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET AIRBUS A320
Manufacturer: AIRBUS 1 Rond-point Maurice Bellonte 31707 BLAGNAC - FRANCE
A320-100 Series
MTOW 68 t Fuel 12.674 kg (két tank), 19.274 kg (3 tank)
A320-200 Series
MTOW 73,5 t 75,5 t 77 t Fuel 19.087 kg (3 tank), 21.407 kg (4 tank), 23.727 kg (5 tank)
A bringa végül is olyan messzire megy és annyi utast meg cargot visz, ahogyan a tisztelt vevő kívánja. Ha valaki szereti az 5000 km-t vagy fölötte, simán megkaphatja. Ez analóg a repülőgép székezéssel, sok kicsi japánból egy B-747-esbe simán befér akár 500 egyed vagy még több is. De például a legtöbb vevő, így pl. visszeres Váradi uram biztos nem ragaszkodott hozzá, hogy telepakolják a törzset tartályokkal :-)
hát, azt elhiszem, hogy -70 fokon rosszabb a keró viszkozitása, de hogy ez gondot okozna? ha a motorok a final-en akárcsak az utazómagasságon szükséges keró mennyiséget megkapták volna (a mínusz sok fokos kerozinból), nem járnak így.
lehet, hogy a táprendszer (az eset után néhány nappal bejelentett) kavitációs sérülései az utazómagassságon keletkeztek?
tegyük fel, hogy ezt észrevették volna, és csak a bejövetelkor, amikor az utazómagassághoz képest NAGYOBB gázt nyomtak (nem is a vezetők, hanem a hajtómű compjútere), akkor keletkezett kavitáció: ez a néhány másodperc megmagyarázhatja a tápszivattyúk sérüléseket?
nem lehet, hogy van üzemanyag előmelegítés pont a nagy hidegre tekintettel (hiszen a mínusz 70 azért nem olyan rendkívüli)? vagy csak utazómagasságon van?
A gépet egész úton nagy magasságban reptették, és csak a reptérhez közeledve, egy lépcsőben hozták le. Szibéria felett a -70 foknak köszönhetően túlhült a keró, és kikocsonyásodott. Süllyedés közben a fogyasztás megnőtt, és amikor a pilóta tolni akart neki még egy kicsit, de a szivattyú nem tudta áttolni a kocsonyát, azaz gyakorlatilag megszűnt a betáp, ezért lepörgött a moci.
Mivel leszállás után, mire a próbákra sor került, a gép már kiolvadt, a rekonstruálás gyakorlatilag lehetetlen.
Van olyan szakosnak tűnő vélemény, miszerint a túlhűlt, zselésedő keró volt az ok. A gép órákon át repült Szibéria felett -70 fokban, majd a szokásos lépcsőzetes magasság csökkentés helyett egyhuzamban süllyedt a leszálláshoz, (ugye spórolni kell a keróval, minél tovább vagyunk magasan, annál kevesebb fogy). A romlott viszkozitású tüzelőanyagból a leszállás közben több kellett (nagyobb légellenállás) és a hajtóművekhez vezető csöveken egyszerűen nem folyt át a szükséges mennyiség. Hihetőnek tűnik, de bizonyíték 100%-osan erre sincs.
Az utasok nem mind ilyen ... figyelmetlenek, traficc.
A tengerbe fordult eltérített 767-esnél egy izraeli tiszt mondta, hogy mit csináljanak az utasok, és aki hallgatott rá, abból sok meg is úszta. Annusnak nem volt sok esélye, mert elöl, ha jól tudom, az 1. osztályon ült, de lehet, hogy csak Business volt.
Azt hiszem összekevered a litert a kilogrammal. 23500 liter az kb 19 tonna, hőmérséklettől függően. mindenhol azt olvasom, hogy csak 320-100 és 320-200 verzió van, a legnagyobb ZFW 62,5, és MTOW 77 t. Nagyobb MTOW nélkül meg értelme sincs centertanknak. Ettől még lehet, hogy igazad van, csak lécci ird ide, kiknek van ilyen 320-asa hogy okuljunk.
Kinek van centertankos 320-asa? Én csak 319-est tudok centertankkal, és az büszkén hirdeti az oldalán, hogy LR.... És mennyi a ma elérhető legnagyobb MTOW? Én leragadtam 77-nél.
A normál verzióba kevesebb mint 18 tonna benga fér,
Mivel a topiclakók többsége nem kiképzett űrhajós említsük meg, olyan hogy A320-as nem létezik, ugyanígy értelmezhetetlen a nagyvonalú normál verzió meghatározás is. Aki fejből el tudja mondani az összes jelenleg certifikált A320 variánst, az nyugodtan felléphet vele cirkuszban is. Sárkány, hajtómű, avionics, tartályok, ülés konfiguráció, légitársasági spec. igények stb. nagy a tarkaság. De így van ez bóingéknál is.
Vegyük például a naftát.
A hőskorban még volt kisebb kapacitás is, aztán gyorsan lett 19 tonna (19.274 kg), majd 21,4 tonna, és végül 23 tonna ahogy variálni kezdtek a center tankkal. (Ami kevesebb mint 18 tonna az az első széria lehet.) Az általad megadott 400 csomóval és 2,5 tonnás átlagfogyasztással tehát lehet számolgatni, mennyire irreális a triko által vélelmezett 5000 vagy afölötti km :-)
"Bár utólag, órák, napok, hetek alatt talán ki lehet hozni, hogy mégiscsak sikerülhetett volna, de abban meg b737-nek van teljesen igaza, hogy neki ott és akkor kellett egy olyan leszállási irányt választania, ami akkor és ott a legjobbnak tűnt. "
Ez így van. Ezért is jó a külön szakmai és külön rendőrhatósági vizsgálat. Ha egy balesetnél az utóbbi nullára jön ki, a szakmai vizsgálat ettől még hozhat hasznos tanácsokat az iparágnak anélkül, hogy a pilcsi érdemeit csökkentené... :)
>Ugyanakkor ez nehéz ügy, mert hülyén nézne ki fél év múlva, hogy "Ugye emlékeztek még erre? No, megvizsgáltuk, valóban jól csinálta, most lehet tapsolni"
Szerintem, ha sikeresnek mondhatóan letette a gépet (a körülményekhez képest kevés, vagy akár 0 áldozat), jöhet a taps (mert hisz normál leszállásoknál is gyakran tapsolunk! :-) ).
Aztán ha a vizsgálatból kiderül, hogy a lehető legjobb módon csinálta, jöhet a szakmai elismerés is. Ha meg tehette volna jobban is, akkor lehet belőle tanulni.
>No ez egy olyan dolog nekem lammernek, mintha mozdony elejére akarnánk vmi féle lapátot szerelni, ...
Korábban, amikor a mozdonyok kisebb sebességgel mentek, volt ilyen pályakotró. A mai sebességnél már semmi értelme.
A villamosokon is volt, amikor a népek még kevésbé figyeltek rájuk. Még mentőháló is volt, ami az elé kerülő emberi testet felfogta. Mára megtanultunk együtt élni a villamosokkal.
Abban igazad van, hogy a kapitány szentté avatása előtt érdemes lenne a kivizsgálást megvárni. Ugyanakkor ez nehéz ügy, mert hülyén nézne ki fél év múlva, hogy "Ugye emlékeztek még erre? No, megvizsgáltuk, valóban jól csinálta, most lehet tapsolni" Az emberek nem így működnek.
Azt viszont gondolom viszonylag hamar ki lehet deríteni, hogy nagyon nagy baromságot nem csinált, sőt feltételezem ezt meg is tették, mielőtt meghívták pl. az elnöki avatásra.
Ezzel együtt abban igazad van, hogy nem árt megvárni a vizsgálat végét. Azzal viszont vitába szállnék, hogy jó ötlet lett volna-e visszafordulni. Azaz hosszasan nem is vitatkoznék, mert pont az általad idézett wikipediás cikkben írják, hogy az volt az első ötlete, engedélyezték is, de erre ő közölte, hogy "unanble" (nem tudja megtenni). Bár utólag, órák, napok, hetek alatt talán ki lehet hozni, hogy mégiscsak sikerülhetett volna, de abban meg b737-nek van teljesen igaza, hogy neki ott és akkor kellett egy olyan leszállási irányt választania, ami akkor és ott a legjobbnak tűnt.
>>csak a Duna esetleg a Csepel sziget pusztái, ha van elegendő sebesség és magasság, hogy a Duna kb. déli hossztengelyébe forduljon.
Duna kizárt eset, nincs azon akkora egyenes, kanyarog ám rendesen. Viszont a Csepel szigeten akad egy akkora beton mint a ferihegyi ugye, még majdnem pont olyan irányban is van a pálya, a tököli reptér. Igaz, egyik topiklakonk lehet nem örülne ha a feje felett nem egy Cessna, hanem egy erbasz lopakodna befele:)
A kúp ne legyen hegyes, mert arra felnyársalódik a dög, hanem félgömb végű. A csökkenő bemenő levegőt nagyobb beszívótorokkal lehetne kompenzálni.
A rács foroghatna is, így lesodródnának róla a dög hullájának a darabjai.
No ez egy olyan dolog nekem lammernek, mintha mozdony elejére akarnánk vmi féle lapátot szerelni, hogy gázoláskor "félrelapátolja" autót, embert. No most egy 100as tempóval száguldó 80 tonnás V43as elé kerülni nem éppen egészséges dolog és egy ilyen szerkezet nem sokat segítene megúszni a vonattal találkozást.
Többletfogyasztást okozna? Igen. De ha azt hallja az utas, hogy nő a biztonsága, kifizetné a többletet (meg úgysem lenne más választása).
Szerinted a hülye utas (pld én) érdekli hogy az a jegy amit megvásárolt miért drágább 1000 Ft-tal (mondtam egy összeget)
És mi lenne "biztonságtechnikai" illeték a jegyár-részletezésnél :))
Gyakran azt se értem mi a francnak kell a üzemanyag illetéket (vagy mi a tököm) feltüntetni a jegyárban, mert a reptéri illeték oké. A kerozin ára ennyire "libikókázik" hogy naponta változik ez az illeték? Asszem erről szaktopikban szó volt de már ki emlékszik :)
De ez már off ide
Ha jól sejtem egy egész libarajjal találkozott a gép (elfeketítették a kilátást - pilóta szerint) tehát volt mit felzabálnia a gázturbinának :(
A zérbuszon hajtóművibrációra nem állit le a kompjuter, esetleg szétesik a motor, vagy beáll a csapágy, vagy leszakad az egész, de nem állitja le. Erre a pilótát tartják.
Csak a magam részéről - hisz a kérdés nem nekem jött:
A hajtómű automatikus leállítása olyan objektív paraméterektől függ, amelyek a repülőgép (tehát nemcsak a hajtómű) biztonságát veszélyeztetik. Vagyis ha kiver pár lapátot nehány ostoba liba, és ez kívül esik a hajtómű biztonságos üzemén (magas rezgés, magas gázhő), akkor le KELL állnia a hajtóműnek. Ellenkező esetben a hajtómű szétrobbanhat, a lapátok szitává lövik a törzset, és a szárnyat, tankot...stb.
Ha megnézed a belinkelt videót, láthatod, hogy egyetlen lapát kiesése milyen mutatványra képes. Szerintem megdöbbentő....
Nekem úgy rémlik, soha nem állitja le a motort a kompjuter, sem tűz sem gázhő miatt, azt mindig a pilóta állitja le, persze ha pompázs, lángkialvás csapágyszorulás vagy egyéb miatt nem állt le magától.
Az animáció nekem valamiért nem jött be (most sem) mármint netileg.
Egy Java-s kisalkalmazás a lényeg, nálam kb. egy perc, míg elindul. Lehet, hogy nem vártad ki? :-)))
Az egyébként annyiban érdekes, hogy a többi gép is rajta van. Az egyik elég fincsi helyen, és a manőveréből ítélve a pilótájának az Airbust látva sztem 911 ugrott be...
Itt valószínűleg egyszerre dögöltek meg a hajtóművek.
3000+ feetről már elvileg beindul az APU, van ideje felpörögni. De a hajtóművet már vszeg nem lenne ideje megforgatni, ha mégis, akkor is gondolom az esély nem túl magas arra, hogy beinduljon (mert akkor nem állt volna le magától). Nyilván csak az egyikkel lehet próbálkozni.
Arra még kíváncsi lennék (hátha tudod), hogy milyen esetekben állítja le automatikusan magát a hajtómű. Gondolom pl ha elszalad a gázhő, meg ilyesmi.
Lehet, hogy ilyen esetekben a hajtómű még tudna is működni egy ideig, csak már a normál üzemelési tartományokon túl (amit a kompi nem enged)?
Ha igen, akkor lehet, hogy megvizsgálandó lenne, hogy ilyen szélsőséges esetekben (2hm kuka) mégse állítsa le őket a kompjuter. Lehet, hogy ha még néhány percig tudnának járni (míg pl. megadja magát a turbina), addig már pont le lehet szállni. Vagy legalábbis olyan pozicíóba jutni, ahonnan már nagyobb eséllyel elérhető egy reptér.
Persze lehet, hogy hülyeség, de biztos kevésbé, mint a "tegyünk rácsot a hajtómű elé" :-))
Az animáció nekem valamiért nem jött be (most sem) mármint netileg. Az adatokat láttam, de nem passzítottam össze a térképpel. Ezért örültem a Wiki térképnek, ahol kb minden össze van rakva, ami publikus. :)
Ha egyik motor megy, a másik fordulatszáma leesik egy érték alá, akkor automatikusan újraindul. Az igaz, hogy ha már a másik is áll, akkor nem tudom mi van, de gondolom a levegőelvétel automatikusan bezár, a gyújtás rámegy - ennyit tehet a pilóta is. 2000 ft környékén nem az APU-n gondolkodik az ember, hanem a túlélésen...
Nekem az a bajom, hogy kishíjján példa nélküli elnöki különhőst csinálnak valakiből, aki "elrántotta a kormányt" a megfelelő időben, de egyáltalán nem biztos, hogy ez volt a legjobb irány. A gép ráadásul a Harlem folyó és a Hudson közt félúton jött befelé, végül a Hudsont választotta, és a radaradatokon alapuló térképen a végpont még mindig 100m magasságot jelent. Senki nem küldte őt sehova, tehát a döntés szabad volt. A térkép alapján nekem úgy tűnik, LGA biztonságos választás lett volna, de ezzel nem akarom elmeszelni a keptént, mert profin csinálta végig azt, amit választott. (legtöbbször ez menti meg a vesztett helyzeteket, nem a tökéletes döntés). Mindössze a felhajtást találom kissé elhamarkodottnak, de a világ már csak ilyen.
A felhajtást - ha visszaolvastok - negatív irányban is korainak szoktam tartani egyszerűen azért, mert a vizsgálat nem folyt le, nem tudjuk, hogy ez volt-e az igazán jó döntés. Nem tudjuk, milyen információk alapján dönthetett. Kételkedésem pusztán elvi jellegű a publikussá vált adatok alapján. De lehet hogy ezek sem jók.
Nem először írom: várjuk ki a vizsgálat végét. Részemről legalábbis azután lesz határozottabb vélemény... :))
A hőscsinálásra visszatérve: tessen megnézni, hogy a Wikipedia mennyire tartózkodik attól, hogy elsőt, másodikat, vagy bármiféle megkérdőjelezhetetlen szentet csináljon a kepténből. Hivatkozni hivatkozik megnyilvánulásokra, de tartózkodik a megkérdőjelezhetetlen kinyilatkoztatásoktól. És ez rendben van. Szerintem.... :)
Mondom, airbuson az újrainditás automatikus, vagyis ez a kérdés nem merül fel. Hogy elérték volna-e ezt vagy azt a repteret - az valóban mellékes, mert előre és oldalra láttak, a pk igy saccolta meg, és jól jött ki belőle, gondolom a biztositó jól fizet, és ha tényleg ráfogható lesz a madarakra, akkor a hős pilóta stb egyértelműen jó reklám a cégnek, nem fognak velük kötözködni.
Kettős hajtóműleálláshoz volt, hogy vizre vagy betonra az mindegy, mert a feladat az volt, hogy beérni... Amúgy mi férhet bele kb három percbe? Ahogy olvassuk, ők sem sokat kommunikáltak (ezért is maradt el szerintem a ditching kapcsoló), a hajtómű újrainditása egyrészt automatikus, másrészt kimerül a start switch ki-be kapcsolásában. Ahogy elképzelem, a másodpilóta feszülten nézett ki a fejéből, és próbált segiteni a pk-nak - és ennyi...
"Az pont elég. Összejött volna LGA, de utólag könnyű okosnak lenni - ezt is tegyük hozzá... :)"
Nnna pont ez az! Ők ott voltak, mi meg nem. Ők megsaccolták és úgy döntöttek a rendelkezésükre álló idő alatt, hogy vízreszállás legyen.
Szerintem egyszerűen az lehet bármiféle hivatalos vizsgálat tárgya, hogy tényleg bekövetkezett-e a kettős hajtóműleállás és ezután megpróbálták-e az újraindítást. Ha bekövetkezett és megpróbálták és nem sikerült akkor nem lehet több kérdés.
Ha ezek után álló hajtóművekkel bármi módon le tudtak úgy szállni, hogy mindenki túlélte, akkor nincs mit a szemükre vetni. Minden egyéb csak íróasztal melletti okoskodás.
Trikó, ez pont ugyanazt mutatja, mint amit BJani (asszem ő) linkelt a LaGuardia feletti mozgás mutató animációval. Ebből is az látszik, hogy a max. magasság a forduló előtt volt (mondjuk nem túl egyértelmű a kép, de ezt sugallja, hiszen két db. 3:27 van a képen is és a táblázatban is), ráadásul addig gyorsult is, tehát szinte biztos, hogy ott voltak a libuskák.
Mindezek alapján igen, lett volna elvi esélyük de tényleg csak elvi. Ha még azt is hozzáveszed, hogy először téboró felé küldték őket, gondolom azt sem csak úgy viccből, akkor talán már elvi sem. Az a vicces, ha megpróbálnak visszaérni, és teszem azt sikerül is, szerintem te kiabálnád a leghangosabban, hogy miért nem a Hudson folyót választották?! :)
Persze, igazad van, de azért ha megnézed a hozzászösszenésemet, úgy az 1000km, mint az 5000 egy közelítő adat. Nem is írtam 5500-at, vagy netán felkerekített 6000-et, hisz az már annál is marketingebbb :)
És persze nem számoltam a szembeszéllel sem, ami viszont itt fennálló negatív tényező. Szóval írhattam volna akár 4000-et is, de a lényeg, hogy a gép nem volt harmadnál jobban feltankolva, ez mentette meg a 10 perc utáni elsüllyedéstől :)
Ez vicces, megnézném ugyanezeket az adatokat a boing oldalán is... Ez csak marketing, többek közt ezért volt nekünk 767-200er-ünk, mert a prospektusokból választott a "szakmai" vezetés. Csak számoljunk együtt: A normál verzióba kevesebb mint 18 tonna benga fér, és átlag min 2500 kg a fogyasztás óránként. ez a 2,5-3 tonna maradékkal kb 6 óra repülés. És mekkora sebességgel számolhatunk? Hát azzal, amivel a hatóságok is számolnak, mikor pl az etopsokat megadják: 400 csomóval . Vagyis kevesebb mint 800kmph. És ez messze van 5500 km-től...
Így igaz. Be lehet jönni a Harlemen át (ha kell a Harlem folyón kerülhető el a házakra zuhanás, de ezt nem próbálnám ki). Utána az öböl több mint egy pályahossznyi üres hely (a végén szépséghiba egy alacsony híd a pálya előtt, ami azért káros lehet... :)
Viszont találtam mégegy csobbanást 1968-ból. Ködben elszúrták a megközelítést. Ez repült is utána !! Szóval ennyit a korrekt sajtóhírekről...
nem volt alkalmam, bár a jutúbon biztos van ilyen videó. a térkép szerint harlem, öböl, beton.
a birdstrike-ról egyelőre annyit tudunk, hogy valszleg 90 másodperccel a felszállás után történt (egyik hír) illetve az ATC hangfelvételről beszámoló hírben szerepel, hogy a pilóták a torony fordulási utasítására a madárevést és motorleállást válaszoltak (lehet, hogy a hajtóműleállás már korábban történt, csak addig nem volt érkezésük rádiózni)
A távirányított léghajó nem igazán jó megoldás ilyen helyen, mert nem tud precizen egy helyen megállni. Viszont már a tavalyi C+D-n is bemutattak távirányítású helikopter modelt 1,5 kg fotós felszerelés lehetőségével, 10 km hatótávolsággal.
Hogyne, a legnagyobbakkal is előfordul az ilyesmi. :-)
Nem tudom, ez a reklám mennyire passzol ide... Bravó, origó!
A felső kép szerint akár a mentőcsúszda is lehetne, mert mindkét oldalon van. (Ha szárnyra vezető vészkijáraton egyáltalán van csúszda.) De az alsó képen van egy harmadik is, messze a kijárattól. És az alakjuk igen szabályos csónakforma.
