He? Az eszközök az ő (vagy ha jobban tetszik, a főváros) tulajdona. A másik fél felrúgja az együttműködést, neki meg át kéne adni az eszközeit? Mondjuk abban igazad lehet, hogy a végén még lesz egy rendelet arra is, hogy a bevételeket nem ők kezelik, de a kötelességeik megmaradnak (ellenőrök foglalkoztatása, infra fenntartása, stb). (A példádban a minisztériumra jobban illik egy pszichopata sorozatgyilkos karaktere.)
Hmmm. Az eddigiekhez hasonlóan 2023 év végén is megvásároltam 2024 évre a BKK éves bérletet. Annak tudatában tettem, hogy a bérlet érvényes a Máv, a Hév, VB városon belüli utazásra is, mivel rendszeresen használom ezeket. Ha tényleg úgy gondolják, hogy áprilistól nem lesz érvényes a bérlet az Off BKK-s járatokra, akkor az okozott "jogsérelmet" hogyan gondolják majd áthidalni (nevezzük kártalanításnak)?
Valószínűleg ennek súlyosságát ők sem mérték fel, a legutóbbi közleményből is süt az, hogy a kommunikációs osztályuk azt se tudja miről van szó. Nemcsak Budapest-bérlet, hiszen a környéki buszok és HÉV-ek Budapesten belül kizárólag budapesti díjtermékkel vehető igénybe, semmilyen más termék nem elfogadott rajtuk. A regionális buszok és elővárosi vasút esetén van Budapesten belül a Budapest-bérlet elfogadására vonatkozó megállapodás, az eseti utasoknak km alapú jegyet kell rá vásárolniuk.
A technológiai feladatok értelmében a BKK végzi Budapesten és agglóban az utastájékoztatást, bevételek beszedését stb. Képzeljük el, hogy 2 hónap alatt lehetetlen több tucat új automata beszerzése a teljes környéki és HÉV vonalak mentén lévő megállókra, ellenőrök biztosítása (amikor a MÁV-nál most is hiány van), FUTÁR kijelzők valószínűleg eltűnnének az agglóból, nem lenne valósidejű járatkövetés stb.
A környéki buszok esetén további érdekesség, hogy egy átlagutas nem tudja őket megkülönböztetni. Ha ez bekövetkezik, akkor a járatszámokat minimum át kell íratni, hiszen kék busz ne járjon úgy budapesti járatszámmal, hogy arra BKK díjtermékkel nem lehet felszállni.
Valószínűleg a kezdeti időszakban ideiglenes menetrendek lennének, hogy a károkat minimalizálni lehessen, egyébként 1 hónnappal korábban kell felvinni az adott hónapra vonatkozó menetrendet. Például 7E operatív ritkítása szóba jöhet, de amúgy ezenkívül valamennyi tartalék van a BKV-nál a villamospótlások okán, inkább a járművezető kérdéses. Mondjuk a Volán valószínűleg leépíti majd a környéki állományánál a járművezetők létszámát, mivel nem lesz olyan sűrű szolgáltatásra igény, ami jelenleg van (Pécelről nem fog 7-8 percenként busz járni Örsre, amire a budapestiek nem tudnak felszállni BKK termékkel). Esetleg innen lenne érdemes néhányat megkörnyékezni a BKV/BKK oldaláról.
Reménykedni lehet, hogy ebből nem lesz semmi, de egyre inkább politikai nyomás látszik ennek hátterében és nem a megállapodásra törekvés, ami minden budapesti és agglós utasnak az elsődleges érdeke lenne.
Ti a bkk-t valami hatóságnak hiszitek,rájöttem:D Nem,nem az,egy dagadt hülyegyerek a játszótéren-csak a példa kedvéért-aki mindenkivel kötekszik,amíg valaki fel nem rúgja,mondjuk egy nagyobb gyerek,jelen esetben a minisztérium.
"vagy a tolatásos fordulás még 30 éven belül volt ?"
Nem akarom nagyon elvinni a beszélgetés fonalát, de mégis. A 2010-es években is volt ott tolatásos fordulás, amikor először csak ideiglenesen kerültek a vonalra szólók a midibuszok botrányos rendelkezésre állása miatt. Aztán egy-két próbálkozást leszámítva, amikor Kelenföldről adták ki midivel ideig-óráig, állandósult ez a megoldás. Az alábbi 2011-es fotóimon látszik is a tolatás miatt felrendelt személyzet, természetesen már rég nincsenek a vonalon, de akkoriban egy ideig voltak:
Sok kérdés merül fel bennem továbbra is ezzel kapcsolatosan. Csak egy pár, ha ez a baromság megvalósul.
Egy éjszaka alatt kiszerelik a buszokból a futárt, jegykezelőket, átragasztják a tájékoztatókat, telepítik az új obu-t (vagy majd az átmenti időszakban is vagy az utas lesz szívatva, vagy majd fizetnek kötbért a BKK felé az eszközök után)? A BKK-nak mennyi idő lenne a helyettesítő járatokat, hálózatot megtervezni (ha tényleg "volános" módon felhagyásra kerülne több budapesti megálló, azokat ki kell majd szolgálni a jövőben is), ha a TE-k is ilyen baromi lassan futnak le? Honnan lenne erre többlet busz és hozzá személyzet? Csak más járatok ritkításával/átszervezésével lehetne vszeg megoldani. A tervezetekből nem derül ki, hogy milyen új tarifával készül az ÉKM. Egyáltalán lenne ott 24/72 órás jegy, meg félhavi, időalapú, stb?
Értem, tehát a végállomási technológia egy gránit szilárdságú valami, amit egyszer kőbe véstek és azon nem lehet változtatni?
Ott van a 136-os megállója, onnan 50 métert lemérek, hogy két csuklós úgy be tudjon állni egymás mögé, hogy a második bármikor ki tudja kerülni az elsőt, onnan még marad további 120! méter a peron mellett, azért az, hogy azon nem fér el leszállóhely, és tárolóállás elegendő azt nehezen tudom elhinni.
Vagy a közös felszállóhelyet a 202E treffje mögé betenni, és akkor a gyorsforgalmi melletti peron csak leszállóhely és tároló, aki meg hosszabb ideig tartózkodik, az simán be tud állni a halszálkába és onnan ki tud állni, nyilván kell egy karikát menni, de simán meg lehetne oldani.
Utas oldalról teljes nonszensz, hogy a Kossuth tér felé közlekedő 8 járat összesen három megállóból indul, és ha szabályos gyalogos útvonalakat nézem, akkor az egyik 140 méterre van a másik meg további 240 méterre egymástól.
Mindezt úgy, hogy Kőbánya-Kispesten, ha jössz ki a metróból, akkor a régi feljáraton ha feljössz és jobbra fordulsz a pékség mellett, akkor a FUTÁR monitort is leszerelték már egy jó ideje, tehát, ha ott vagy és a legkorábban induló járatra szeretnél felszállni, akkor arról a végállomáson nem kapsz információt, pedig nem mindegy, hogy merre kell elindulnod.
Én éppen ezért már rég leszoktam arról, hogy busszal menjek tovább, inkább sétálok.
Ezt már én is felvetettem több helyen, eddig mindenhol le lettem hülyézve, amikor szóba hoztam, hogy annak kevés értelme van, hogy fél tucat 30 percező járattal oldanak meg dolgokat, és a közös szakaszon jól mutat az átlagos közös követés, csak az önálló szakaszokon a 30 percezés az emberek mentális térképén olyan, mintha nem is közlekedne, és értem, hogy vidéken, meg Nyugaton ez teljesen természetes, bevett és az emberek ritkán közlekedő járathoz igazítják az életvitelüket, de láthatóan hazánkban és azon belül Budapesten nem változnak meg a közlekedési szokások.
Dél-Franciaországban nekem is volt szerencsém az óránként közlekedő midibuszos járaton várni úgy, hogy 40 perces késést szedett össze a busz, mi még felfértünk, heringparty, de a következő megállókban, ahol nem volt leszálló, meg sem állt a busz, csak integetett a sofőr, hogy nem fog megállni.
Ott ez nem üti át az ingerküszöböt, de elképzelem, hogy ha Budapesten történt volna ilyen, akkor hány közösségi médiás poszt és abból hány újságcikk jelent volna meg.
"Kedvencem, hogy a mai napig nem sikerült megoldani, hogy a 148-as is ugyanonnan induljon, mint a 93/93A, 132E, 136-os járatok hanem a végállomás átellenes legtávolabbi pontjáról indul."
Tán azért nem "sikerült", mert az nem siker lenne, hanem a jelenleginél több problémával járna, az meg senkinek sem hiányzik.
A 148-asok jelenlegi kökis pihenőhelyéről (ami ugyebár "halszálka" stílusú) nem lehetne megközelíteni a 136-os és társai indulási helyét, hisz' a pihenőhelyről balra fordulni nem lehet (legalábbis, nekem úgy tűnik), jobbra fordulva pedig nem lehet szabályosan beállni a 136-os és társaihoz, legfeljebb a Volánbusz felőli oldalra.
A legtávolabbi pont pedig nézőpont kérdése. Nem mindenki metróval érkezik, és ha igen, akkor nem feltétlen a szerelvény közepe és vége felé száll le (ami előfeltétele annak, hogy a 136-os és társainak indulási helye a legközelebbinek tűnjön.)
már 2023 tavaszán azzal lett telesírva s sajtó a főpolgármesteri hivatal részéről, hogy csődbe fog menni a főváros, meg hogy mikorra fog elfogyni a pénz.
Szerintem itt azért elég sokan emlékszünk az 1990 és 2010 közötti időszakra, amikor hetente 5x ment most már aztán tényleg csődbe a BKV :)
és ebben a helyzetben megy bele a rendszerbe a többletteljesítmény.
2016-hoz képest (azaz M3 pótlás előtti utolsó évhez) képest kéne megnézni, hogy jelenleg mennyi a buszos teljesítmény.
A hálózaton nagyon sok helyen a hangolás csak elméleti és a valóságban elmegy egy buszcsorda, majd rá kb. 7-10 percre a következő
És megmagyarázzák, hogy ez miért jó......... estig lehetne sorolni a példákat. Azzal is oda'asztak az egésznek, hogy gombamód elszaporodtak a 5-6, 7-8 percező viszonylatok helyett a 15-20-30* percező használhatatlan vackok. Este nézegettem a 150-est is, hogy basszus..... annó volt egy sűrű 41-es, most meg van HAT darab viszonylat ugyanott. Egyik jobban 30 percezik, mint a másik.
*nagyvárosi környezetben nem tudom értelmezni a 30 percenkénti közlekedést, legfeljebb az ilyen kerületi szociális viszonylatokon, mint a 236-os.
Ezt a többség érti, a probléma azzal van, hogy vannak véletlenszerű (értsd annak a polgármesternek a kerületének kedvezünk, aki a leginkább támogatja a működésünket politikai szempontból) minden bokorból indítva van egy közvetlen járat ami a belvároson keresztül megy lásd kelet-nyugati tengely, vagy minden utcából közvetlen járat van indítva egy nagy csomópontra, lásd XVII. kerület, vagy most éppen Pesterzsébet. (mindenki értse jól, és ne abba kezdjen el belekötni, hogy nincs minden bokorból meg minden utcából járat)
A probléma ott van, hogy ez mára jól láthatóan nem okoz semmilyen megtakarítást, sőt csak növeli a költségeket, miközben egyre szűkösebbek a források, már 2023 tavaszán azzal lett telesírva s sajtó a főpolgármesteri hivatal részéről, hogy csődbe fog menni a főváros, meg hogy mikorra fog elfogyni a pénz.
Közben a fővárosi tömegközlekedés fenntartására/működtetésére évről-évre egyre nagyobb összeget kell biztosítani, és ebben a helyzetben megy bele a rendszerbe a többletteljesítmény.
A hálózaton nagyon sok helyen a hangolás csak elméleti és a valóságban elmegy egy buszcsorda, majd rá kb. 7-10 percre a következő, és ez nem a Rákóczi út, nem a Keresztúri buszkorridor, hanem a kispesti Szabó Ervin és Simonyi Zsigmond utca.
Kedvencem, hogy a mai napig nem sikerült megoldani, hogy a 148-as is ugyanonnan induljon, mint a 93/93A, 132E, 136-os járatok hanem a végállomás átellenes legtávolabbi pontjáról indul.
Az különösképpen érdekelne, hogy milyen utasítás van arra, hogy a Simonyi - Vak Bottyán felől KöKi-re érkező 93/93A/148-as járatok mikor melyik útvonalon közlekednek a végállomásra, mert az nettó utasszivatás, hogy a buszok a Sibrik kereszteződésen keresztül a Vak Bottyán utcai bejáratát használják a végállomásnak, nem pedig a lámpamentes és gyorsabb útvonalat az erdő mellett a Vak Bottyán - gyorsforgalmi átkötést. Ez különösen akkor nagyon bosszantó, amikor a buszsofőr még látja is, hogy éppen akkor vált tilosra neki a lámpa a Sibrik csomópontban, és akkor is a lámpához áll be és kivárja a 90 másodpercet, amíg újra szabadot kap, annyi idő alatt a másik útvonalon már a félreállóhelyen lenne utasok nélkül.
Mert ha biztosan át tudna menni a szabad jelzésen, akkor még jó is lehetne, de ez azért nem sűrűn fordult még elő velem.
"114-es család: nincs velük igazán jó megoldás sajnos, valahogy a követésüket kéne rendbe tenni először, mert az a csúcsidei katyvasz, ami ott van főleg befelé nagyon gàz (3 db 114-est is volt szerencsém látni Móricz felé 2 percen belül múltkor). "
Szerintem pont a csúcsidőn kívüli követéssel van baj, hétköznap csak 20 percezik, hétvégén pedig teljesen egyenetlen a 10-20 perc. Mióta a 7-es hétvégén 15 percezik, végképp semmi hangolás nincs a Tétényi úton sem. A Bikás parktól Albertfalva felé így gyakran 15-20 perces lyukak is vannak és valahogy mindig úgy jön ki, hogy párba megy a 114-es a 7-essel. És gondolom Nagytétényben az önálló szakaszának se jó, hogy ennyire egyenetlen a követése a 114-esnek
33-asnak úgy tennél be ~2x akkora futásteljesítményt a hosszabbítással, hogy közben a Keleti és Bosnyák között 8 indulással lenne kevesebb 7 és 8 óra között. De napközben is fele annyi alapjárati lenne...
A nyüglődés arról szól Baross Gábor-telepen, hogy nincs közvetlen belváros kapcsolat. Nem a lakótelep aljában kell a busz visszafordítani, ha nem oda fel kell vinni és a most is meglévő kapacitást kell átmozgatni erre a célra. Erre a 114-es egyébként megfelelő, 107-essel összevonva, 7E-ből minden második-harmadikat továbbküldve ez az új 107E megad minden mai kapacitás ott, ahol ez szükséges. A Rákóczin pedig nem jelentkezik még több férőhely, még több busz. Ami most van, azt kell elosztani.
A Thököly úton elég rossz a kiszolgálás Bosnyák és Keleti között azt kivéve, ahol megáll a 7E és a 8E, főleg peremidőszakokban és hétvégén. Teljesen tipikus, hogy elmegy pl. Reiner Frigyes parknál az összes busz 5 percen belül, majd lehet várni 10-15 percet- mikor hogy - mire megérkezik a karaván első busza kitömve, majd a többi egyre üresebben. A 110-112 vagy bármi ha a lyukban járna - legalább Zuglóig, akkor egész szépen megoldódna ez az anomália. (Persze mielőtt a 110-112 visszavágásához előkészítették a menetrendet = buszcsorda, akkor sokkal jobb volt jellemzően)
Meghagynám a 7-est a jelenlegi útvonalán (Albertfalva vá.-Újpalota) és az alap 33-as járatnak az útvonalát variálnám meg úgy, hogy a Nagytétény, Ipartelep és Bosnyák tér között közlekedne. 110 és a 112-es család maradna a Dél-Budai végállomások és a Keleti pu. között amennyiben elfér napközben a kettő Dél-Budai járatnak a járművei napközben a Keletinél.
7E-nek nem tudom hogy mennyire lenne jobb, ha a Blaha Lujza tér helyett pont a Keleti pu.-ig közlekedne.
133E pedig maradna a Nagytétény, Erdélyi utca és a Újpalota, Nyírpalota út között. 233E pedig Budatétény, Campona és Bosnyák tér között közlekedne, BudaPart érintésével.
213-as és a 214-es járatot én is összevonnám és a 213-as maradna meg az alapjárat 114-es mellet. Jelenleg csúcsidőben eléggé össze-vissza jár mindhárom járat, ahogy ez említve lett pár hsz.-al alatta is.
Itt sokan az átmérős hosszú viszonylatokat sem tudják felfogni. Beragadt neki, hogy: na de ki utazik Nagytétényből Újpalotára, vagy Kossuth utcától Pasarétre? Az ilyenek hogy is érthetnék meg, hogy ha van két különböző végállomású vonal, ahol a közös szakasz (Örs-elág) a 3-4 perces közös követést igényli, de a két külön ág a 7-8 percet, miért szerencsés, ha nem 1-8 percenként mennek a buszok.
Ez nekem is vesszőparipám. Sűrű (mondjuk 7-8 perc alatti) követésnél nem a meghirdetett megállóhelyi indulásokhoz képesti eltérés minimalizálására, hanem az egyenletes (fonódó vonalaknál lehetőleg közösen is egyenletes) követésre kellene törekedni.
Félreértés van itt. Hosszú közös szakasszal rendelkező vonalak közös egyenletessége volt a kérdés, aminek semmi köze ahhoz, hogy időre megy-e valaki ki a megállóba. Aki nem időre megy, annak is az a jobb, ha az együttes követés is egyenletes.
A "két különböző hely" jelen esetben úgy igaz, hogy a vonalak vége különböző, de van egy nagyon hosszú közö szakasz lakóteleppel, és az utasok nagy részének mindkettő jó. Szerinted nem az a logikus, hogy a közös szakaszon is lehetőleg minél egyenletesebb legyen? Aki a közös szakaszra utazik, annak mindegy, hogy hova megy a busz, neki az a fontos, hogy sűrűn egyenletesen jöjjön busz, és ne mondjuk két percen belül menjen 97E+161E+169E és 10 percig semmi. Azon csodálkozom, hogy ezt itt magyarázni kell. Persze ahol a közös szakasz rövid, ott ez nyilván kevésbé szempont. De itt elég hosszú.
Az utast valóban nem érdekli, ha az 5 percenként közlekedő busza 1-2 percet késik vagy siet. A gond ott van, amikor ez nagyon elcsúszik, és az 5 percből lesz 1-9-1-9. Ilyenkor alakulnak ki a tömegjelenetek, amikor a leszállónak helyet se ad a másik, mert ő fel akarna szállni, hiszen még szinte meg se állt a jármű, már nyomja is a vezető az indításjelzőt, hogy haladhasson. (Ugyan itt a buszok a téma, de villamoson is tapasztaltam ezt már többször is.) Az 1-1 perc valóban nem számít ide-oda, de ha az 5 percező járat valójában 10 percenként 2 buszt jelent, az tud fennakadásokat okozni.
Én ugyanezt próbáltam elmagyarázni az egyik forgalomirányító kislánynak a minap egy 10 percben, de nem értette, annyit hajtogatott, hogy ez az elvárás a főnökeitől... Magyarán néhány álomvilágban élő, kikupálódott közlekb*zi rákényszeríti a hülyeségét az egész városba, holott kb ember nincs a városban, aki az ilyen sűrű követésű járatokhoz másodpercre pontosan menne ki a megállóba, kb minden normális ember úgy van vele, hogy majd jön, amikor jön. Arról nem is beszélve, hogy szerintük késni ugye bármennyit lehet, az nem gond, illetve ha ők vesznek ki kocsit a vonalról vagy tologatják az indulási időket, az se gond, olyankor nem számít az utas...
Speciel a péceli hosszú tartózkodások kigyomlálásával teljesen egyetértek. Főleg, hogy sokszor az örsi tartózkodások kárára történt - pontosan már nem tudom fölidézni a kronológiát, de nagyjából akkor/azután, hogy levettek a menetidőkből.
Kint semmit nem lehet csinálni, gyakorlatilag elvesztegetett idő és az utóbbi idő(m)ben tele lettek a fordák este 20-30 perc semmittevéssel kint.
Zseniális ötlet,ki ne lehessen szállni,mert 3-4 percenkénti indulásoknál állandóan tologathatod előre az autót.:D Ti mazochistának gondoljátok azt aki pesten valamelyik kéknél buszozik?
Végállomás specifikus is, Örsön szerencsés, mert sok a hely. De Borároson egy helyről indítják a gyorsjáratokat Pesterzsébet felé, ott nem okoz különösebb gondot, hogy 3-4 percenként csúcsban be kell állni.
Egyébként nem egyszer van, hogy a 97E indulás előtt 1 perccel áll be hátulról, így a 161E nem sok vizet zavarna, persze ez meg eléggé jv specifikus, mert valaki szerint bent állni, valaki meg állandóan Örsön hátulról jön, mégha 6-7 perc várakozása van, akkor is hátra megy valamiért...
