Igen, én is tudok ezekről a korszerű, leginkább reklámcélú léghajókról, de nem tudok róla, hogy itt a környéken lehetőség lenne ilyennel utazni. Kösz a képet. Egyébként olvastad a Kármán Tódor életrajzát? Szédületes olvasmány, a pasas mindenütt ott volt, ahol a repülés terén valami lényeges történt. Zeppelinnel utazni tényleg döbbenet lehetett, elegáns szalon, kabinok, mint egy luxushajó. Csak éppen a levegőben úszott, méltóságteljesen.
Tényleg jó volt a repnap, végre a 142-es is bekerült a "na ebben is repültem már" kategóriába (azért "ebben" és nem "evvel", mert akkor lett volna "evvel", ha legalább egy létfontosságú manővert is én vittem volna véghez, hah, jó az álmodozás, ahogy a reklám mondja:). Besenyei és Veres Zoli hihetetlenek voltak, kicsit mintha egymásra licitáltak volna. Veres régen nem fogott meg annyira, mert volt az országban egy Besenyei, aki mindig egy nagyságrenddel elképesztőbb volt, mostanra viszont kialakult egy saját stílusa (gyorsabban, húzottabban repül, lendületből, erőből, a csillagmotor hangjával együtt van egyfajta régi vadászgépes feeling (amit mondjuk én csak filmből ismerhetek)), és végig érdemes odafigyelni rá. Aerotrigáék is jók voltak, kár, hogy nem elsődleges foglalkozásként csinálják, látszott, hogy nem tudtak eleget gyakorolni, de voltak új elemek a repülésükben (tényleg, van még valaki az eredeti Aerotrigából ebben a formációban? mintha lett volna weblapjuk régen, hol lehet az URL-je...). A Mig21 aranyos volt, nem tudok jobb szót, az erőt képviselte a napon, amikor a végén búcsúból "integetett" a pilóta, legszívesebben megsimogattam volna a gépet, mint egy kedves kis plüssállatot :) Vadászgépnél ez egy furcsa reakció, én sajnálom, hogy nem fogjuk többet így látni. (és örökre emlékezni fogok arra, hogy mekkora riasztó-koncert lett a parkolóban, miután végigvágtatott fölötte teljes kakaón:)
Itthon vagyok és a PANNONrol sok infom van ami holnap este fel is kerül ide röviden csak jot mondhatok, jo lesz ha a MALÉV elgondolkodik a charter osztályán.
"...A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra..."
Erről van képem is; egyben tanúbizonyság, hogy ma már Oroszországban is három fővel repülik a Tu-154-est:
(A bal ülésben a világ legboldogabb "kapitánya", László fiam; a "nagy darab" ember egyébként nem a fedmérnök, hanem az ellenőrző pilóta; ebből már kiderül, hogy szavahihetőségem legalábbis megkérdőjelezendő, hiszen ezt az útvonalat történetesen öten repülték; lásd a "kép alatti" sztorit.)
Már miért ne tudna Santorinin leszállni? MIt gondolsz, eddig a Malév mivel járt oda?
tobi2000:
A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra.
Egyébként voltam a repülőnapon, jó volt, különösen Bessenyei Péter meg a Szu-26-ossal repülő Veres Zoltán, de a MiG-21-es is király volt, ahogy tökig rátolt utánégetővel (II-es forszázs) döngetett (tett pár kört, orsózott kicsit, meg ilyesmi), remekül lehetett látni a fáklya lángjának csíkjait, a hangja is nagyon király (még mindig tetszik). A beígért Malév-Boeing elmaradt.
"Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?"
Kénytelen vagyok eloszlatni egy közkeletű félreértést: a Tu-154-en nem kell az utasoknak pedállal besegíteni, hogy a gép fel tudjon szállni.
Komolyra: A földön töltött perceket leszámítva, a légiutast inkább a fűtés kéne, hogy érdekelje: a Tu-154 - és a többi nagy utasszállító - utazómagasságában a hőmérséklet rendszerint -56,5 fok környékén van. Percek alatt fagyasztottcsirke-szállítmány lenne az élőcsibe-szállítmányból.
Ugyanaz a rendszer a földön, ha kell, természetesen hűt, ha lehtővé teszik számára: ha működik a - tévesen segédhajtóműnek - nevezett segéderőforrás, a VSzU (amit egy maléves természetesen mintegy tíz éve csak APU-nak nevez), vagy ha már beindították a hajtóműveket, működik a kondirendszer, azaz nyáron hűt, télen fűt. Természetesen arra is lehetőség van, hogy a még "halott" gépet a földön előfűtsék vagy -hűtsék, ez csak jószándék, pénz és technika kérdése: a földi kondi-kocsi is felcsatlakoztatható a gépre. Ha nyáron megsül a tükörtojás a gép belső borításán, ha télen odafagy a kezünk az alumínium-alkatrészekhez, ne a tervezőt szídjuk: nem ő a hibás.
"...Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van..."
Azért az esély nem teljesen nulla, hiszen a Zeppelinek ugyan kihaltak, de késői (és kicsit visszafogottab méretű) utódaik léteznek: ezek a 4-12 szermélyes, hidrogén helyett héliummal töltött, merev szerkezet helyett rugalmas anyagból készült "égi szivarok" újra megtalálják helyüket "a levegő országútjain".
És akkor egy nosztalgiázó kép: A Graf Zeppelin Los Angelesben, anno...
A Jorgos Travel honlapján nyilatkozik az egyik tulajdonos a Pannon Airlines-ról. Ezzel kapcsolatos néhány kérdésem:
1. Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?
2. A Szolovjov hajtóművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak mint a Kuznyecovok ?
3. A zajszint besorolás is jobb mint a B2-eseké?
4. A B2-es típus tényleg nem szállhat le Thírán (Santorini)és a 154M igen?
Az ígéretek a fedélzeti szolgáltatásokkal kapcsolatban nagyon szépek. Van már valakinek tapasztalata?
Egy maléves nekem is van:
A múlt csütörtöki chaniai Malév charteren egy férfitársammal szereltük meg az egyik hölgyutas székét, mivel az a hátamögött lévő ölében találta magát mihelyst hátradőlt. A sztyuvi egyszerűbben akarta a dolgot megoldani: üljön át a kedves utas egy másik székre, azt már nem mondta hova. S mivel a kedves utas a férje mellett szeretett volna maradni, egyszerűbb volt a kiesett csapot a helyére bütykölni.
Erre a kérdésre miért nem válaszolt senki? Nem vettétek komolyan?
off
Csak nem a PC GURU-ból ismert Lily vagy?
on
Szóval, mivel nem válaszoltak a nagyágyúk, megkockáztatnék néhány mondatot. "Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van, a Zeppelinek kihaltak. Szomorú, mert Kármán Tódor önéletrajzi leírása szerint fantasztikus élmény volt ilyennel utazni.
Nem hőlégballonra gondoltál? Erre már inkább van esély, és ha így tesszük fel a kérdést: hol, kivel lehetne hőlégballonozni, akkor talán válaszol valaki...
Erről eszembe jutott Kecskemét. Ott töltöttem a rám kiszabott 18 hónapot (532 nap) az ottani RSZP-n (Ragyiolokátornaja Sztancija Poszádki) - magyarul PAR (Precision Approach Radar) - leszállító radarállomás. A siklópálya és oldalszög lokátor (a bólogató és integető antenna) mnitorjára szovjet tipusú kék zsírceruzával volt felrajzolva a siklópálya. (Illetve nem is a képernyőre közvetlenül, hanem az azt védő plexire ami kb 1 centire volt a képernyőn megjelenő maszattól (értsd: jel). Tehát, ha alacsonyan jött a Mig-21 lejjebbcsúsztam a széken és mindjárt rajta is volt a vonalon. Ha magasan jött, akkor kihúztam magam... (Megjegyzem, én csak a ki-bekapcsolást végeztem a berendezésen, az irányítók tisztek voltak. Soha nem fogom elfelejteni a hisztis Gyuha hadnagy nevét.)
Hát, katonai gépeken is van ám leszállító rendszer, ha nem is pont úgy működik, mint az ILS... (hogy mennyire használják, azt nem tudom, de benne van a gépben, meg a repülőtereken is ki van építve). Műszer szerint meg messze jobban repülnek, mint a közforgalmi pilóták.
A320 kontra Tu-134: típusátképzés után szerintem lazán.
"Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy
Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve)."
Igen, de a Tu134 pilótának megvan az ATPL szakszója, megvan a rutinja mi az a megközelítési eljárás mondjuk Amszterdamban, egy MiG pilótát nehezen tudok elképzelni Heatrow 27R-os pálya megközelítése közben...
"Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre? "
Kiváncsi lennék, ha valaki A320-ason nevelkedett, tudna repülni egyetlen iskolakört egy 134-essel??? :-)
"A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy
Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest. "
Táncterem?????? Szerintem inkább focipálya.....
A 737-esben csak is lehajolva lehet a pilótafülkében tartózkodni, a 154-esen pedig sétálni lehet a fülkében. Érdekes, hogy egyszer bejutottam egy A320-as pilótafülkébe, és ott is viszonylag nagy a hely, még akár felállni is lehet....
Az Oroszok az AN2-est is három fővel repülik !
takilaci:
Hát igen, elég fiatal lehetek.
Mihez képest? 8 évet azért lehúztam a Malévnél (bocs, csak 6-ot, meg kettő ACE, mert átfestették a cégtáblát), mint KLGS mérnök. És jó pár éve eljöttem onnan.
Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve).
Bár voltak olyan Malév-balesetek, amelyeket vadászpilótából átképzett közforgalmi pilóták okoztak (pl. Szentgyörgyi Dezső, a II. világháború legjobbnak tartott magyar vadászpilótája, Koppenhága, Il-18, 196x.), de kicsit több olyan volt, amit olyanok, akik egész életükben utasszállító gépet vezettek. Akkor velük mi a helyzet?
Messer:
Mig-29 és B-737 esetében a hajtóművek száma véletlenül pont azonos :-)
Többeknek:
A sebességek és rendszerkezelő elemek az orosz és a nyugati utasgépek között is legalább annyira eltérőek, mint egy vadász és egy utasgép között (kivétel a fegyverrendszerek, szóval utasszállítón mondjuk lőni nem tud, meg a kormány _alakja_ (nem a működése, az alakja)).
Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre?
Katapult...
Hát, a vadászok se szívesen használják. Ezért hal meg olyan nagy százalék a repülőbalesetekben. Mert az utolsó pillanatig (vagy tovább) megpróbálják lehozni a gépet egy darabban.
magellan:
Kicsit sabonos a gondolkodásod. Én ismertem pár vadászpilótát (meg katonai teher- és deszantszállítókat is - lásd utasgép, tök ugyanaz, csak más feladatot hajt végre, katapult ott sincs -, meg sokkal közelebbről egy csomó helikopterest, csak egy főiskolára jártunk, négy éven át hetente max. 4-5-ször ha találkoztunk, a közös előadásokat kivéve persze) meg utasszállító-pilótát is (munkahely), én nem láttam ekkora különbséget.
Persze neked biztos több a tapasztalatod e téren.
tobi2000:
Én ültem a két pilóta közt a rádiósülésen párszor, 4. emberként a kabinban, berepülés során berepülésvezetőként is meg utasként is (ha már a az utastérben nem volt hely...). És a legtöbb gépben megvolt az 5. ülés is (de a munkahely már nem). A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest.
Helló!
A nagy frászt!Nem vagyok én olyan hülye!
Asszem akkorra már kivonták a 34-est,meg a gép 155
személyes volt.Kétlem hogy ennyi ember elférne egy 34-esben.
Szóval ez a sztrájkletörő vadászpilóta dolog valószínűleg a sajtó zseniális találmánya.
A szörnyű valóság ezzel szemben az, hogy néhány leszerelt, vagy leszerelő félben lévő vadászpilóta a Malévnél akarja folytatni pályafutását. 30 körüli emberekről lévén szó érthető okokból nem mennek nyugdíjba.
Szóval ott ülnek az elméleti tanfolyamokon a többi Maléves pilótatojás között, és semmi közük a sztrájkhoz.
A jelenlegi szisztémában (szakszók, jogosítások, típusvizsgák stb.) aktív vadászrepülőket sztrájktörés céljából utasgépre hipp-hopp áttenni képtelenség.
Szerintem pedig egyszerűen át lehet ülni, MiG-ből 737-esbe...
Mindössze a következőkre van szükség (ha megvan minden végzettség, papír, angol nyelvvizsga):
1. Típustanfolyam elvégzése
2. Sikeres hatósági vizsga
3. Szimulátorgyakorlat (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
4. Gyakorló repülés (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
5. Útvonalrepülés, oktatókapitány + a gépen tartozkodó kiképzett másodtiszt (ha jól emléxem kb 200 óra, de ez nem biztos) (közben sztrájkolnak a fiúk)
6. Hatósági vizsga (egy épen nem sztrájkoló vizsgáztatóval)
Ha ezek megvannak máris lehet hármom csíkos egyenruhát húzni és sztrákottörni:-)
Ha az alkalmasságot nézzük, az egy nagyon sok dimenziós függvénnyel közelíthető. Bizonyos dimenziókban a két feladat eltérő, sőt, ellentétes követelményeket támaszt. És ne felejtsétek el: a vadászpilótának, de legtöbbször a berepülőpilótának is, végső esetre ott van a katapult.
Más a célfüggvény. A katonai repülésben a feladatot meg kell oldalni, lehetőleg életben kell maradni, de nem kötelező. A polgári repülésben először is az utast és a gépet meg kell óvni, és csak ezután következik, hogy el kell juttatni a célhoz, lehetőleg időben.
A MALÉV egy szomorú időszakának egy fejezete arról is beszél, hogy a hadseregtől átvett fiatal pilóták kiképzésére sokkal több gondot kell fordítani. A gyerekek tudtak repülni, de a gép rendszereit egyszerűen alig ismerték.
Rendkívül tanulságos ebből a szempontból az a bizonyos Andok-beli eset, amelyből könyvet is írtak és filmet is csináltak. A könyv elején a szerző meg is említi: a kapitány repülőtiszt volt, és a történet idején a vele együtt végzettek közül már csak ketten (?) voltak életben: gyakorlatilag az egész osztály vagy csoport vagy évfolyam repülőszerencsétlenség áldozata lett. Nem egyszerre, egyenként.
Engedjetek meg hogy hozzaszoljak ehhez a vadasz-nem vadasz temahoz.
Eloszor is az az ujsagcim vagy hir, ami par hozzaszolassal lejebb olvashato iszonyu nagy hulyeseg szerintem.
Panchonak igaza van abbol a szempontbol, amit vizsgal jelen esetben.
Takilacinak (aki mindig egyes szam harmadik szemelyben irja hozzaszolasait-))))))))) is igaza van tobb szempontbol is, szerintem.
Nyilvan keptelenseg az hogy egy vadaszpilota csak ugy atuljon B-767-esre, mert `sztrajk van`. Az USA-ban lehetseges, ahol a kozforgalmi pilotak nagy resze a National Guardban repked hetvegenkent... De nem ugy hogy elotte nem kapott (tippre) 6 honapos vagy tobb atkepzest.
Amennyire en tudom ahhoz hogy ATPL-ed legyen eleve tobb szaz ketmotoros orad kell hogy legyen. Tehat F-16-rol atulni, vagy MiG-29-rol B-737-be hulyeseg, marcsak a hajtomuvek szama miatt is. A berendezesek, leszallasi eljarasok, SEBESSEGEK is teljesen masok.
Viszont ha valaki pl. Tu-16-os pilota volt, Tu-134-esen szerintem lehet hogy bevetheto egybol...-))))
Aki vadaszpilotanak jo volt, kozforgalminak valoszinuleg alkalmatlan. A vadaszpilota szeressen kozkaztatni, a kozforgalminak eszebe se jusson. Az egyik pozitiv problemaerzekenyseget kivan, a masik negativat. Az egyik nem jobb, nem ertekesebb mint a masik, hanem MAS. Masra valo. Masnak szuletett. Nem hiszem, hogy ezt tovabb kell magyarazni.
M.
Aki vadászpilótnak jó volt, közforgalminak kiváló. A vadászpilótának ugyanis éles helyzetben jóval több döntést kell hoznia adott idő alatt, mint egy közforgalminak (mondhatnánk úgy is, hogy egy vadászpilcsinek az egész élete olyan, mint a közforgalminak a súlyos vészhelyzet). Nem véletlen, hogy sokkal erősebbek a fizikai és pszichikai követelmények (reflexek, döntéshozó képesség is!) vadászpilcsiknek. Akit onnan orvosilag leszerelnek, közforgalminak még kiválóan alkalmas.
Sziasztok,
uj vagyok ezen a forumon. Mindenkit tisztelettel udvozlok.
Vagy tizenot eve azt olvastam egy Brian Moynihan nevu (a nevre remelem jol emlekszem) angol szakiro Airport International cimu szinvonalas riportkonyveben, hogy a tapasztalatok azt bizonyitjak: az a szemelyisegjegy-egyuttes, amelyik az idealis vadaszpilota sajatja, kizaro ok egy kozforgalmi pilota szamara, es vica versa. Es ha belegondolunk, nyilvan igy is van...
M.
fakezu: Lehet, hogy az a legjobb, ha nincs semmi hír a PANNON-ról. Ha valaki velük folytatott utazási tapasztalatait majd megosztja velünk, az talán jól jön, de nem lenne jó, ha megint politizálába kéne menjünk, vagy esetleg a repeseményes topicba. :-)))
Biztos, hogy urán a személyzet? Az én információim orosz személyzetről szóltak. És komoly, hogy csak a navigátor tud kommunikálni?
Abban az általad is állítólag olvasott "hülye könyvben" véletlenül éppen a Malév tisztviselői nyilatkoznak és ismerik el, hogy hiba volt a katonai szemlélet alkalmazása....
Óóóóó takilaci,
micsoda bölcsesség! Mondd, hallottál már a közhelyekről?
A SzU 22 is lezuhant, a dolog pikantériája, hogy egy fegyverraktár közelében.......a pilóta KAtona István őrnagy az utolsó pillantaban katapultált( a magasságmérője kiakadt), megsérült a gerince és hónapokat töltött a kecskeméti katonai kórházban :-(
Anthea
