ILLESF gratulálok a munkátokhoz,végre nem tólt menetben közlekedik majd a vonatszerelvény hanem mint komoly vasúthoz illik átáll a mozdony a vonat elejére.Amugy lenne még egy kérdésem,a patakmederben lévö illetve még ép hidmaradványokat nem lehet felhasználni?Pl a strand után a patakban lévö két I gerenda elég erösnek látszik.Mert nem értem mi olyan drága a 3 hidban hogy 18 mila keljen hozzá.Vagy ez az összeg vilatiig értendö?
Az ipolyerdo.hu szerint "A Gépjavító és Szolgáltató Üzem telephelye az IPOLY ERDŐ Rt. székhelyén, Balassagyarmaton található." Akkor mi van Paphegyen?
Továbbra is kérdés, hogy miért nem a paphegyi vállalkozónak építenek új műhelyt, ami nem egy kisvasúti műhely volna, hanem az ő igényeinek megfelelő, ahelyett, hogy a kisvasutat pályáztatják pénzekért. Erre ki mit tud felelni?
A Földművelésügyi és Vidékfejlesztési minisztérium site-ján a következő olvasható: "Az Állami Erdei Vasutak (ÁEV) a területileg illetékes Erdőgazdaság RT-k által üzemeltetett, az állam tulajdonában lévő, sajáthasználatú, keskenynyomközű vasút." Számomra ez hitelesebb, mint a kisvasut.hu szerinti "a kisvasutat, bár az Ipoly Erdő Rt. tulajdona maradt".
Balatonfenyvesen ma 2 év után újra közlekedett az Mk48,2003. Közben a C-50-esek rendületlenül hordják az ágyazatot, kb. 100 elegytonnás szerevényekkel.
Sajnos a Bfenyves utáni kb. 2,5 km-es pályát nem ápítették át, ott továbbra is maradnak az egyenes sínszálakból álló ívek.
Az Ipoly Erdő Rt., és minden más Erdőgazdasági Rt. az erdei vasutak:
-pályájának,
-épületeinek,
-járműveinek TULAJDONOSA.
A vasutak - és a cégek valamennyi létesítménye - alatti földterületnek KEZELŐJE. Ez utóbbi közvetlenül állami tulajdon.
Éppen az is nagy baja az erdőgazdálkodóknak, hogy - mint tulajdonukban álló eszközöknek - a vasúti berendezések értékecsökkenési leírása jelentős részt képvisel a veszteségükből.
A pahegyi műhelyhez kis cégtörténeti háttér: az Ipoly Erdő Rt-nek korábban volt Vácon műszaki erdészete (ez az erdőgazdasági gépeket karbantartó és működtető egység), Királyréten vasútja. Az 1990-es évek elején a kettőt szervezetileg összevonták és Paphegyre telepítették. Amikor a vasút 1992-ben meszűnt, maradt a műszaki erdészet. A nagy kikáeftésítéskor ezt az állapotot váltotta fel a ma is működő - és a műhelyt bérlő - vállakozó.
Az okfejtésed logikus. Egy ponton hibás. Az Ipoly Erdő Rt. nem tulajdnos, hanem kezelő. Így nem rendelkezik a nem tulajdonában álló vagyon felett. Ahogy ti se adhatnátok el vagy bérbe Nagybörzsönyt.
Nyilván az erdei vasút könnyebben kap pályázati pénzt, mint egy vállalkozó. Szóval pályázik a kisvasút, hogy a vállakozó maradhasson a bérelt műhelyben. Vajon mit szól ehhez a többi pályázó, aki veszített Királyréttel szemben? Vajon mit szól ehhez az, aki a pályázati pénzt rendelkezésre bocsátotta? Egyre jobban érdekel, hogy milyen pénzből épül ez a járműtároló!
Azt még nem árultad el, hogy műhely lesz-e vagy csak kocsiszín.
Azt tudni kell, hogy a Királyréti Állami Erdei Vasút kétszer is megszűnt az 1990-es évek elején. ELőször ha jól emlékszek, akkor 1991 őszén, majd újraindult egy rövid időre, és utána egészen 1993 tavaszáig állt (ha jól emlékszem). Abban az időben az Ipoly Erdő megszűntette a másik két kisvasútján is a forgalmát (Nagybörzsöny: 1991. ősze, Kemence: 1992), így nem csoda, ha úgy gondolta a cég, hogy nem kell neki többé a kisvasúti műhely. Emlékszek rá, hogy 1992.nyarán a kisvasút rozsdás sínpárja között néhol már sarjadztak az akácfák...
ic708: a Nagybörzsönyi Erdei Vasút hivatalos honlapját a http://kisvasut.hu/nagyborzsony oldalon találod. Itt van menetrend is, díjszabás is.
Miért költözött be a kisvasúti műhelybe a vállalkozó? Korábban hol szerelt?
Ha a kisvasút úgy döntött, hogy nem tud meglenni tároló nélkül, akkor miért nem az történik, hogy a vállalkozó épít magának egy saját műhelyt vagy az erdőgazdaság épít neki egyet, és a kisvasút visszaköltözik a sajátjába?
Az attól függ, hogy mit értesz teljesítmény alatt. Eddig télen délelőtt két forduló volt és délután három. Most délelőtt is és délután is két forduló lesz. Tehát a vonatok száma - statisztikailag - 33%-kal nő.
Ez aztán a partnerség! Ha ilyen a hangulat/kapcsolat, akkor miért kell foggal-körömmel ragaszkodni az üzemeltetéshez? A korábbi hozzászólások szerint a KBK eddig még csak szivott az üzemeltetéssel, ill. az épitő helyett dolgozott. Kiváncsi lennék, ha a KBK azt mondaná, hogy akkor ennyi és kész, találnának-e más üzemeltetőt? Úgyhogy a "kiküldős pökhendiséget" (amennyiben valóban tudunk minden körülményről...) nem indokolja semmi.
A nevezett vállakozó nem egy teljesen külső akárki. Ő a jogutódja a korábbi Ipoly Erdő-höz tartozó műszaki erdészetnek (olyan, mint a MÁV kft-k). Ebben a minőségben ma is döntően az IE részére végez karbantartási, építési munkákat, a szerződés felbontása ezért veszélyeztetné az IE efféle műszaki feladatainak ellátását.
Nekünk sem volt már "Közlekedésépítés", de sokra nem is mentem volna vele. Ugyanis a tervezés-kivitelezés folyamatába nem volt beleszólásom.
Sőt! Már üzemeltetői jogviszonyban álltam a tulajdonossal, amikor egy megbeszélés során - ahogy a téma eljutott a továbbépítésre vonatkozó kérdésekig - egész egyszerűen kiküldtek a teremből! Vagyis az üzemeltetőne semmi köze hozzá, hogy a továbbépített szakaszon milyen pályát fog kapni...
Biztos, hogy bérletben van, az 1990-es évek elején sok mindentől megszabadult az Ipoly Erdő (1 mozdony, 6 kocsi, 1 átrakó verőcén, 1 fatelep Paphegyen stb.) Hallottam ezt-azt arról, hogy miért nem veszik vissza, de nem látom át a dolgot.
Ezt nem hiszem el... Ha bérbe adták, és most szükség van rá, miért nem szüntetik meg a bérleti szerződést? Biztos, hogy nem eladták, hanem csak bérlőnek kiadták? Ki adott így erre pénzt?
M.T.:
a Fenyves utáni 2 kilométert talán 1998-ban építették át, de talán nem lene baj, ha ehhez is hozzányúlnának: úgy vettem észre, hogy ezen a szakaszon is ívekből állnak az egyenesek, és egyenesekből az ívek. A lakott területen belüli 5 km/h-ás sebességkorlátozás nem az útátjárók miatt van?
djt-122:
Kemence: a Vilatiig készen vannak a tervek, az, hogy mikorra ér fel odáig a vasút, csak pénz kérdése (cikra 20 millió körül van a költségvetése, amit főleg a 3 hd tesz ki a maga 18 milliójával). Az első híd utáni szakaszon a sínek azért vannak felszedve, mert még 2000-ben el akarták lopni őket. Ezt észrevették, és a már felszedett síneket levitték a fatelepre. A betonaljakat már mi szedtük ki, mert az újjáépítés előtt újra lesznek tiplizve, és csak utána kerülnek majd vissza a pályába.
A továbbjutás legfőbb akadályát nem is ez az ellopott szakasz képzi, hanem a 21-es szelvénynél lévő alámosás: itt a Kemence-patak elég csúnyán alámosta a töltést, ennek a helyrehozásához jelenleg nincs anyagi fedezet. Van még egy pont, ahol nincs meg a pálya: a Bence szálló útátjárója fölött az ősszel egy buldózer keresztül ment a vágányon, ami egy sínmező leamortizálásával járt...
A Hamuháznál egy 3 (néha 5) főcs kis csapat dolgozik, akiknek a fő céljuk a pálya további leamortizálódásának megakadályozása. Hogy mikorra jut oda fel a vonat, azt nem lehet megmondani (a Nemzeti Park néha úgy tűnik, hogy nem igazán szeretné, ha ott újra vasút lenne...), de jobb, ha egy relative „karbantartott” pályát fogunk majd ott találni, amikor már ott fogunk tartani. Lent is elegen dolgoznak, a közbenső szakaszon meg nem tudunk mit csinálni, amíg nincs pénz...
szabados:
Azt a járműtárolót - ami javítóműhelyként funkcionált - az 1990-es évek elején bérbe adták egy vállalkozónak, és most ő javítja benne az erdészet (és más társaságok/személyek) gépeit. Tehát hiába van, nem sokra mennek vele.
Erre én is kíváncsi lennék, miért nem ott tárolódnak a járművek.
Mindenesetre legalább a grafittisek elől védetek lesznek a vagonok. Persze lehet, hogy a grafittik egy része pl. Kismaroson kerül fel.
Az Mk 48 2018 feltámasztását tervezik, vagy megmarad alkatrészbázisnak? Mi a probléma vele?Egyáltalán hány mozdonyra van szüksége a vasútnak, hogy biztonságosan vállaljon egy pl. nyári hétvégét?
