Elmúlt napokban hosszan elgondolkodtam, hogy a "hátsó hajtóműves" mint pld a Fokker 70-es Tu-154-es, hogyan oldják meg a hajtómű üzemanyag ellátását, a szárny tartályból. Azt gondolom, hogy vezetéken keresztül szivattyúzák oda, csak azt nem bírom elképzelni, hogy az a viszonylag vékony törzslemezben hogy van elrejtve a cső, mert gondolom nem újnyi vastagságúak azok a vezetékek, hanem vastagabbak jóval.
Másrészt azt hogy oldják meg, hogy a repülő egyensúlya ne boruljon fel, ahogy fogy ki a nafta, a két oldali szárny tartályokból
Pld a 154-esnél hogy van ez.
"Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó."
Hét végén Discovery Channel, Plane Fools című műsor. Azt mondja benne a brit alattvaló, hogy dzsambó dzset - bével, és mondja a dzsetet is. Én meg mondom magamban, biztos nem olvassa a Törzsasztalt. Persze lehet, hogy britek így, jenkik úgy mondják.
A narancslé időhiány miatt az utóbbi időben szinte mindig elmaradt. A kaja többnyire ugyanolyan (pocsék és kevés) elöl és hátul. Piát hátul is adnak bőven, csak kérni kell.
A meleg rongy meg a fém étkészlet a különbség. Ezért meg nem éri meg többet fizetni. Főleg ha biztos az utiterv. Ha nem, akkor a könnyebb átkönyvelhetőség miatt esetleg.
Ja és még valami: a fejtámlán a papír színe, elöl fehér, hátul zöld. De ezt a válaszfallal együtt szokták eltéveszteni.
Na kezdek elhíresülni, mint renitens... Lassan referenciává válok az utaspanaszok miatt, pedig nem egészen erről lenne szó. Mindegy...:)))
Ja, a Fokkeren meg lehet próbálni, hogyha elég korán csekkelsz be, akkor túrista jeggyel is kaphatsz fotelt. Az Airbusoknál már régebben jeleztem azt a bizonyos konvertálható ülést. Mostanában a Malév B-737-eseken elől is ilyesmik vannak.
Persze azért megesett már velem az is (nemcsak Maléven!!!), hogy a sztyuvik az utasbeszállítás közben, kapkodva tologatták a mozgatható függönyt (gyengébbek kedvéért: a bizniszt a plebsztől elválasztó panelt), mivel csak akkor tudták meg, hogy hány meleg kajás, felszállás előtti narancsleves, 2x forrótörülközős, fém-étkészletes utas lesz (a Malévnál asszem el is mondtam az összes "emelt" szolgáltatást ezen az osztályon + a 2x piaosztás - már amikor...).
Az ilyesfajta akciók kellemes képet tudnak festeni az adott légitársaságról, nemde?
Elolvastam az Aeromagazint. Továbbra sem értem ezt a hajtóműves dolgot: ha egyszer az új 767-es kiválasztásánál fontos szempont a hajtóművek kompatibilitása - ahogy ez ottan is írva vagyon -, akkor meg mi a francnak kell az eltérő hajtóműves gép???
Vigyázz, aztán mehetsz majd tanúvallomást tenni a repbiztire... Tényleg, tudja-e valaki, mennyi a megengedett dőlés a 767-esen? És túlterhelés?
A megadott értékek természetesen koordinált fordulóra vonatkoznak. Belehúzás = függőleges manőver, ugye.
A repülőgép mozgását - legalább - három koordináta-rendszerrel szokás leírni: a Föld felszínéhez rögzített rendszer, a repülőgép tengelyeihez (nem a futómű tengelyeiről van szó!) rögzített rendszer, végül a sebességvektorhoz rögzített rendszer. A repülőgéphez rögzített koordináta-rendszerben a magassági kormánnyal létrehozott változás per definitionem függőleges manőver. Növekszik az állásszög, a függőleges túlterhelés.
A műhorizont szerint is volt 45fok...
A képletet meg nem értem, ha nincs függőleges irányú mozgás, a tulterhelés nem attól függ, mennyire húzok bele a fordulóba?
A közhiedelemmel ellentétben a kéthajtóműves gép rendelkezik a legnagyobb tolóerőfelesleggel. Mivel egy hajtómű leállása esetén a másikkal folytatni kell tudni a felszállást, a felesleg 100% körüli. Háromhajtóműves gépnél 50%, négyhajtóművesnél 33%. Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó. Üresen különösen.
Egyébként egyszerű a képlet: 15 fokos döntésnél alig észrevehető a túlterhelés, 30 foknál 1,15, 45 foknál 1,41, 60 foknál lenne 2. Természetesen, ha nincs mellette függőleges manőver. Ezzel egyébként vigyázni kell: a dőlésszög mindig többnek látszik... a 25-30 fokot garantáltan 45-nek látod utasként. Van, aki még többnek...
A Tu-154-esnél még emlékszem a robotba behuzalozott dőlési határértékekre: simán 28 fok, kiengedett fékszárnnyal 15 fok. Ennél nagyobb dőlésnél az ellenőrző rendszer kikapcsolja a robotot. Azért emlékszem egy berepülésre - nem lennék én, ha még meg nem írtam volna -, amikor Mónus Feri, az akkori főpilóta végre elhajtotta a remegő szájú repbiztist (aki átstartolás nélkül akart bal- és jobbfordulós megközelítést csinálni), és a gurulóútról azonnal gázt adva felkapta a gépet, és azonnal bevitte egy emelkedő fordulóba. Rogyadozó lábakkal mentem előre, a túlterhelés-jelző mutatója hajszálnyira az 1,6 g-nél húzott vörös vonal alatt állt.
CommandAir: sajnos, ma este kevésbé figyeltem a forgalmat, legfeljebb csak hallottalak; sajnálom. De az a tegnapi gyerek valóban jókorát rántott a gázkaron (gázfogantyún?): messze túlszaladt már a normál siklópálya-elfogási ponton - legalább két-három saroknyira ;-) -, és akkor hirtelen lerántotta a gázt; még a focizó gyerekeknek is feltűnt: - Hallottad, hogy megcsuklott a motorja?
Hamster: Pedig könnyű azt az udvart megismerni:
Udvaromon van egy kocsi terágya,
Erányosan van az oda lehányva.
Erányozom én a kocsi terágyát,
Csókolom a szomszédasszony leányát.
Egy esetleges legnagyobb repülős talin a második üveg vörösbor után talán el is éneklem.
Mit tudom én már, hogy mi a normális repülés, kezdek egyre messzebb kerülni az egyenesen talponrepüléstől, kis döntésű fordulókkal, és kezd egyre izgalmasabb lenni. Egyébként benne volt, a dugóhúzó elmaradt, ezt azért annyira nem sajnáltam (legalábbis ezzel a géppel, nem is tudom miért:). Kit kell felhívnom ahhoz, hogy a legközelebbi gyakorlórepülésre bekerülhessek? :)
Hamster, aki szeretné tudni, hogy hány G volt az, amit eddig max. érzett, de nem tudja :)
Az átesés benne volt a programban?
Voltam ma 767-es gyakorlón, Tököl körül taccsendgóztunk (nyelvészeknek: Touch and go), nem semmi amit az a gép tud üresen :-) Az ülés elején ülve egyszerűen berepültem a helyemre a gyorsulástól...
Az külön szám volt, hogy olyan 45fokos bedöntéssel igencsak húzott fordulót repültünk, volt 2-3G terhelés néha. Ilyet (szerencsére) nem igazán érezni normál repülésen.
Próbáltam keresni a már sokszor megénekelt udvarukat,de nem találtam :) Egyébként ahogy átstartoltunk, a tornyon és az új pálya tengelyén túl mintha láttam volna egy félretolt 54-est, az miért van ott? Vagy csak a tűzoltó-gyakorló 34-est sikerült félrenéznem? :)
Anno volt egy Commodore Világ című újság, ott nevezte valaki (nem emlékszem már rá, hogy újságíró vagy olvasó) a Mig-29-et "Fülkrém"-nek, azért az a poén is ütött :) De ezt az amerikanizálást én se bírom, pláne, hogy nem sok magyar embert ismerek, aki ezeket a szavakat rendesen ki tudja ejteni (nem "fulkrum" ugyanis)...
Hát igen, a Fulcrum, Fishbed, Cock, Bear bizony csak olyan, mint amikor a derék magyar újgazdag kimegy a jueszéjbe, de előtte svájci fra(n)t vált az ótípíben.
A Nato kódnevek létrejöttének egészen egyszerű a magyarázata: amikor az első hír, kép megjelent eg yúj szovjet repülőgépről (hadihajóról, tengeralattjáróról, rakétáról) - a képek közreadásában a svédek jártak az élen -, akkor még általában évekig nem lehetett tudni a szerkezet "hivatalos" nevét. Valahogy viszont el kellett nevezni addig is. Innen származnak a néha találó, néha mosolyogtató, néha durva becenevek (újgazdagoknak nickname). Ja, és a cowboy-leszármazottnak egyszerűbb volt megjegyezni, annál is inkább, hogy a vadászgépeket F, a bombázókat B, a szálítógépeket C betűs szóval jelölték; a helikopterek kapták - na, vajon mit? - a H betűt, a haditengerészet gépei az M betűt. A szovjet hadiipari komplexum ilyen apróságokra nem ügyelt, mindenféle ostoba és megjegyezhetetlen neveket adott a gépeknek.
Talán nem mindenki tudja, hogy nemcsak a katonai, hanem a szállítógépeknek is megvolt (megvan) a NATO-kódjuk. Egy kis mazsolázás, amit egyszer-kétszer elkövettem boldogult maléves koromban (amikor még én is Yak-40-nek mondtam a Jak-40-t), a kollégák nagy derültségére és a főnökség enyhe rosszallásával kísérve. Különösen a nálunk is használt típusok neve keltett osztatlan sikert; mindjárt kiderül, hogy nem méltatlanul. Néha elég a gépre ránézni, és látszik, milyen találó a neve; máskor mi, az üzemeltetők tudtuk, hogy van valami igazsága neki.
Li-2: Cab, azaz taxi; konflis, fiáker, bérkocsi; de jelent gépészfülkét mozdonyfülkét, mozdonyvezető-állást, teherautón vezetőülést, darun házat, kezelőfülkét. Egészen más jelentése a szónak a diákok által fordításhoz használt puska.
Il-80: Camber, azaz hajlat görbület, ívelés, íveltség, domborulat, úton bogárhát, hajón a fedélzet domborulata. Jelent még kerékdőlést, süvegfát vagy süveggerendát, valamint kis dokkot kikötőmedencét.
Tu-104: Camel, azaz teve. Hmmm... Jelent még gyalogságot, teveszínt, emelőtartályt, úszóládát vagy pontont, és nehezen elhihető dolgot.
An-8: Camp, azaz tábor, sátortábor, táborhely; de tábort jelent minden értelemben, még béketábort is. Jelen még katonaéletet.
Tu-154: Careless, azaz gondatlan, figyelmetlen, nemtörődöm, elővigyázatlan; meggondolatlan, könnyelmű. Jelent még gondtalant, vígkedélyűt, Shakespeare-nél pedig egyszerűen csak értéktelent.
An-28: Cash, azaz készpénz, pénztár, pénztárállomány.
An-10: Cat, azaz macska, de jelent még rosszindulatú, gonoszkodó, pletykás nőt és horgonyemelő csigát; valami speciális állványt, korbácsot és egy táncot is.
Tu-144: Charger, azaz régiesen nagy tál, most inkább az, aki vádol valakit, de talán a katonaló, harci mén, paripa, csataló az igazi indíték, nem pedig a puska- vagy akkutöltő, sem pedig a nagyolvasztó adagolója.
Il-62: Classic. Hát igen. Persze, a szó jelent még ókori görögöt vagy latint, de van elsőrendű, kitűnő jelentése is.
Tu-114: Cleat - ezt a szót nem ismertem -: ék, ereszték, rögzítőléc, vezetőléc, ütközőléc; vágányelzáró bak; kötélbak, kikötőbak; kötélvilla; kapocs, csíptető, gemkapocs, sikattyú; bőrszeg.
Jak-42: Clobber, azaz cókmók, cucc, ringy-rongy (újmagyaroknak ringy/rongy), ócska holmi.
An-14: Clod, azaz hant, rög, göröngy; bizalmasan föld, szántóföld, és jelent még gyeptéglát is. Irodalmi nyelven porhüvely, emberi test. Kis csomó, nyakél, tarja.
Il-12: Coach, azaz kocsi, díszkocsi, hintó; postakocsi; limuzin; távolsági busz; Amerikában a mezítlábas vasúti kocsi neve; hajón a tanácskozó szobát, parancsnoki kabint jelenti. De lehet még házitanító, magántanító, vizsgára előkészítő tanár, isntruktor, korrepetitor; edző, tréner, oktató, tanulópárvezető; és így hívják a repülőgép pilótáját rádión keresztül irányító személyt is.
An-72: Coaler, azaz egyszerűen csak szénszállító hajó.
An-22: Cock, azaz kakas, hím; csap, vízcsap, szelep; a puskán kakas vagy ütőszeg; a mérleg nyelve, a napóra pálcája, az óra billegője. De jelent még farkat, pöcsöt, és Uram, bocsá', faszt.
Jak-40 (maléveseknek Yak-40): Codling, azaz sütni való alma, esetleg vackor.
An-24: Coke, azaz kokain vagy Coca-Cola.
An-2: Colt, azaz csikó; tpasztalatlan, kezdő; újonc, zöldfülű; fiatal vagy kezdő profi; de így hívták a hétágú korbácsot, amivel régen a tengerészeket fenyítették.Tulajdonnévként összetételekben: Colt automatic machine gun: Colt-rendszerű géppuska, gépfegyver, golyószóró; Colt pistol: önműködő colt pisztoly; Colt revolver: colt, revolver.
An-124: Condor. Mindent elmond ez a név: kondorkeselyű.
Tu-110 (a T-104 négyhajtóműves változata): Cooker, azaz konyhai tűzhely, főzőedény; fövő főzelék, befőzni való gyümölcs; rétesalma, kompótalma; valaki, aki könyvelést, elszámolást hamisít, vagy aki kiagyal valamit.
An-225: Cossack, azaz kozák. Jelenti egy reakciós antiliberális erőszakszervezet tagját, többes számban pedig buggyos, bő nadrágot.
Il-14: Crate, azaz lécláda, ládakeret, csomagolórekesz, szállítóketrec, fonott kosár. Ha autóról vagy repülőgépről van szó, akkor ócska tragacsot, kasztnit jelent.
Jak-12: Creek, azaz kis öböl, természetes kikötő, halászkikötő; Amerikában patak, csermely; kis völgy, szurdok; és a kutyaszorító sem áll távol tőle.
popeye_p:
És muszáj neked Magyarországon repülnöd?
Ha megvan a szakszód valamelyik Boeing-típusra, szerintem - ha más nem - a nyugati kisebb légitársaságok szívesen felvesznek (Malév-pilcsik is repülnek ott feketén, a szabadságuk alatt például, mert kicsit jobb a lé...). Legalább nem jössz ki a gyakorlatból.
DAttis (2677):
Nekünk ne legyen már Fulcrum a MiG-29-es. Ezt hagyjuk meg az amerikaiaknak. Nem kéne ennyire amerikanizálódni (ezért írja Újlaki gyakorta, hogy maléveseknek Yak-40, mert az amcsi újságokban ugyan így van, de magyarul az is Jak-40. Érdekes, a MiG-21-est senki se emlegeti Fishbed néven.)
Felszállás: erről talán popeye_p tudna többet, de ha elég hosszú a kifutópálya - pl. Ferihegy -, fel tud szállni a MiG-21-es is utánégető nélkül (utánégetővel 500 m-en levegőben van, és ezt füves pályáról is tudja, nem csak betonról; utánégető azért kell, mert nem mindig van elég hosszú felszállópálya, meg akkor már menőverezőképes a gép a felszállás után azonnal, láttam elég sok 21-es felszállást, általában 45-60 fokos szögben emelkedtek az elemelés után).
A Fokkeres témához. Én részemről akárhányszor mentem Kölnbe, egy mosollyal mindig beraktak business classra. A chek-in-nél el szokták intézni, persze ehhez az kell, hogy ne legyen tele a gép. Innen jut eszembe, miért szüntették meg a kölni járatot? Azért olyan 60%-os kihasználtsága mindig volt.
Fakezu, Fóka!
Azért kösz..:)
Tudom, hogy sokan vannak, azt is tudom, hogy mennyi az ATPL...még talán meg is tudnám finanszírozni, csak hát így sincs semmi garancia rá, hogy bekerülök, sőt...
megtartani meg nem tudnám az biztos
de talán a Malév tudna használni egy olyan jó képességű emberkét mint én:)) Nem feltétlenül hajózóként, de ha bekerülök, utána talán belülről már könnyebb bomlasztani a rendszert:)))
A jelentkezésemet azért igyekszem beadni...
"..hogy az is gyakran előfordul, hogy a turista osztályra jegyet váltott utast ültetik be a kényelmesebb székbe, ha hátul már nincs elég hely."
Igen, tudom. De ez nem átverés, nem rövidítenek meg semmivel, sőt. Ezért senki nem balhézik:-)
Okosan ki is lehet használni. Kb. 2 éve volt egy évem, mikor jóformán hetente utaztam a Bp.-Berlin-Bp. vonalon.
Nem volt értelme businesst venni, mindig volt hely elöl, csak időben kellett a check-inhez menni. 5-ből 4x biztosan sikerült a fotel. (feltéve hogy 67-es gép volt)
Ja, so! Én meg azt hittem, hogy mostanában mindig szerencsés vagyok, hogy a 67-est sikerült kifognom.:-)))))
Viszont olyannal már többször is találkoztam, hogy a drága jó Malév több business jegyet adott el, mint amennyi nagy szék van a Fokkeren. A 9. sorban is ültek drága jeggyel. Miután tiltakoztak, a sztuvi közölte, hogy "Biztos vagyok benne, hogy jól fognak utazni" és ezzel el volt intézve. Megkapták ugyan a business ellátást, de ez nem hinném, hogy bárkinek megér +30%-ot egy rövid európai úton. Mindenképpen szemét dolognak tartom az ilyet. Minek adnak el több helyet, mint amennyi van? A check-innél nyilván kiderül, hogy nincs több fotel. SZVSZ járna egy kis árvisszatérítés vagy valami. Erre az utas a gépen szembesül a ténnyel, hogy átverték.
És mikor kb ? Mikor szálltak fel, mert nem hallottam a dübörgést, mert gondolom megkülönböztethető volt a más gépektől, főleg ha forszázzsal emelkedtek fel, vagy a nélkül tették, mert szerintem a 29-es forszázs nélkül is képes felszállni, ha nincs teljes terhelése.
A MiG 21-es az utánégető nélkül fel se tudna szállni, mert azt hallottam, az mindig fáklyával száll fel.
Még 1 kérdés
A hadrendből kivonandó 21 bisz-ek sorsa mi lesz.
Mennek az olvasztóba, vagy túladnak rajta és felújitják, már amelyik még üzemképes.
Vagy múzéjba is jut-e belőle.
Jól tudom, hogy a 21-es első változatát (F-13) 1962-ben állították hadrendbe, azaz 38 éve ?
Akkor ezidáig ez a típus volt a leghosszabb ideig használva.
Blikket venni? Már a lány miatt? Miért, változás állt be a fahegyi repnap óta? Igaz, sose lehet tudni. Egyébként Soma érdekes ember, csodálom, hogy még nem szerevzték be reklámembernek :) Valaki nem tette félre ezt a Blikket? :)
fakezu: A Fokkereken a business ülések jók, csak a rütyire nehéz eljutni a gép végébe. Ott a folyosó kissé szűkös, pedig ott sietne csak igazán az ember. :-)))
Nekem úgy rémlik, hogy csak a 67 személyes Fokkeren van rendes business ülés. Viszont ezek soha nincsenek tele business utasokkal, érdemes ügyesen csekkolni. A 75 személyesen meg az a business, amire azt mondják :-(((
Vince: Helyesbítek a cigaretta márkanéven. Bessenyei gépe most alul piros, felül arany de Sophianae. (Nem biztos, hogy jól írtam, mert nem dohányzom.) Milyen bulid volt a Fokkerrel? A 737-es hibáról nincs valami infód?
Fóka: Minden esetre elnézésed kérem, hogy levélírásra buzdítottam Utas2-t. Nem a cég ellen akarok tenni, hanem a cégért. Az én buta kis véleményem az, hogy ha a "vevőt" nem kérdezi meg senki az "áruról", akkor soha nem derülhet ki, hogy javítani kéne még azon.
fakezu: Hogy én is milyen hülye vagyok. Nem olvasom én sem a Blikket. Pedig Soma barátnője biztos izgis lett volna. :-))))
Kösz a választ, legalább már tudom, hogy van a cégnél olyan ember aki tisztában van a helyzettel.
Bocs hogy összekeverem a kategóriákat, de nekem a gép eleje már első osztály:) A kényelmesebb ülések tényleg nem ártanának. Velem utazott egy 1.90 magas úriember, és alig fért el a székben:)
A könyöke majdnem belelógott a kajámba:)
Popeye
Nekem pénteken a Mig-29-esek fel, leszállássánál nagyobb repülős élményem is volt. Egy Fokker 70 es.
A Mig-ek oly rettenet hangosak voltak :-)), de azért mindenki őket bámulta :-))
Csütörtökön meg Ferihegyen járt Besenyei az aranysárga KENT-tel. Én ugye nem láttam el a kabinig, de a többiek egybehangzó véleménye szerint senki más nem szállna ilyen idétlenül le. :-)))
Hamster: A képeid klasszak. Én is sárgulok már. :-))
Hamster, fakezu: Biztos, hogy ugyanarról a Somáról beszéltek. :-)) Ha nem csalódtam, a ROK büfében vele volt szerencsém találkozni. Az öltözete volt kicsit fura: a PUMA század hajózó ruhája. :-)))) Sajnos a gépeket nem láttam, de az ebédlőbe elzarándokló kollégáim igen.
PANNON: Ma reggel munkába jövet a reptéri parkolóban láttam két sárga mezbe öltözött fedélzeti tündérkét. Egyik szőke, másik barna volt. Nagyon csinosak voltak. :-))) Volt ugyan két férfi tag is a csoportban, de ők nem vonzották a tekintetem. :-)
Luc72: A LÜI internetes nyitása valóban örümümre szolgál. Hajrá LÜI!
popeye_p: Igazad lehet, hogy elégedetlen vagy. Már másoknak is javasoltam, hogy elégedetlenségüknek a MALÉV RT-hez címzett levélben is adjanak hangot. Sajnos ez a cég is valahogy úgy működhet, mint a BKV. Ha nem ír panaszos levelet az utas, akkor minden fain. (Ezt a mentalitást egy valaha BKV-nál dolgozott barátom magyarázta el nekem)
Utas2: Ha megtudom a részleteket az esetről, megírom.
Hello mindenkinek!
Szolgálati úzon voltam Romániában, Malévval jöttünk mentünk. B737: katasztrófális. Először utaztam első osztályon, azt hittem azért az valami. Igaz nem volt hosszú az út, de semmi különbség nem volt szinte a két osztály közt a Ferihegyi VIP várón kívűl. Bucarestben még arra se jogosított a jegy...hmmm. A zakóm végig az ölemben figyelt, mivel azt ígérték majd összeszedik, aztán b*sztak rá...nagyon felbosszantott, hogy a semmiért elkérik az első osztály felárát...
Popeye
Egy újabb Malév-élmény, kényszerleszállás Prágában (Újlakinak: Emergency landing, ugye?).
Még jó, hogy ebben a topicban lehet róla írni és nem a rep.szerencst.-ben....
Aki többet tud, tegye közzé, a hiradó szerint hibás tűzjelzés az APU-nál.
Hát ha Somát irigylem valamiért, akkor az nem itt fog kezdődni, hogy hiénázott egyet! Akkor kezdtem el ilyesmin gondolkodni, amikor láttam, hogy leszáll Siófok-Kilitin, bemegy a reptér épületébe, erre két pilóta felpattan, hogy ők most mennek,és eldugják a Cmelakokat, mielőtt még nekiáll műrepülni velük :))
Ma (hétfőn) este 1/2 10 tájban (is) nem AirCommander gyakorlózott a 13R pályán? Ha ő volt, egy kicsit hirtelen (és talán későn) kapta le a gázt a siklópálya-elfogáskor.
Elég régen nem jártam erre, most sincs időm sajnos végigolvasni a restanciát.
Tartozom egy köszönetnyilvánítással AirCommandernek, aki nemrég elvitt a gyakorlórepülésére Cessna 182-vel, Alsónémediben, majd a megfelelő egyeztetések után egy ferihegyi megközelítést és áthúzást repültünk. Nagyon érdekes volt a repteret így a Cessnából látni!
Legfrisebb repulos elmenyem: most erkeztem Kievbol. Oda is vissza is Aerosvit geppel repultunk, oda UR-GAG B737-300; vissza UR-BVY B737-200. Nekem nagyon tetszettek belulrol a gepek, kulonosen a 300-as, ami a tarsasag honlapja szerint nehany honapja kerult a ceghez. A kiszolgalas elozekeny volt, latszik, hogy figyelenek az utasra.
Visszafele majdnem lekestuk a gepet, a check-in vege elott 2 perccel erkeztunk a repuloterre. Kievrol tudni kell, hogy ott furcsa modon eloszor van vamvizsgalat, utana lehet jegyet kezelteteni. Tavaly majdnem egy orat vartam a vamaon, igy elegge aggodtam, nehogy most is ez legyen. Mindenesetre elorerohantam a jegyekkel a jegykezelopulthoz, szinte beestem oda, a jegykezelo kisasszony csak annyit mondott: Gratulalunk, sikerult :)))
Tenyleg volna egy kerdesem: oda is, vissza is 15-20 perccel hamarabb szalltunk le, mint a menetrendeben fel volt tuntetve. Hogy szamoljak ki a menetrendekeben szereplo repulesi idoket? Mit szamit repulesi idonek? Felszallastol-leszallasig, vagy mas is bele van szamolva? Mennyi tartalekidot raknak bele, es milyen szabalyok alapjan? A valaszokat elore is koszonom
Hello
Tudom, hogy erre van külön topic de érdekes lehet a WWW.CAA.HU oldalon nyilvánosságra fogják hozni a Magyarországon történt repbalesetek jegyzőkönyveit.
A MALÉVnak már nagyon hiányzik a következő 767-es, mert május elején az AIR PLUStol bérelt egy A310-324 típusú gépet, egyébként ekkor repülte a DC-10 es is a pekingi járatot.
Hat nem furcsa az hogy 1-2 hetre ra hogy kiderult hogy nem a libiai `satan` all a robbantas mogott, `veletlenul` feladja magat egy irani ugynok, szejjelkurtolve azt hogy az iraniak tettek. Es egyben `sejteti`, `el akarja hitetni` az USA kozvelemenyevel hogy Iran volt az? A keplet nagyon egyszeru: az USA-nak ellensegkep kell ami lehet mestersegesen krealt is. Egyszeruen leteleme az hogy 5 evente konfliktus legyen, azert hogy fenn tudja tartani a sereg utokepesseget es legyen megrendeles a nagy fegyvergyarto cegektol akik lobbyznak ezerrel a szenatusban.
A lelott A-300-as Airbusrol meg csak annyit hogy erdekes modon a `szabadsag harcosait` senki sem vonta felelossegre pedig gondolom lett volna ra lehetoseg. Olvastam szakcikkeket a dologrol ahol egybehangzoan allitjak azt hogy az Airbust osszeteveszteni egy vadaszgeppel olyan mintha egy elefantot bolhanak neznenek marcsak a radarkep es a radiojelek alapjan is.
De vegul is ez a torvenyszeru: az erosebbnek igaza van mindig, az igazsag relativ. Mivel az USA most monopolhelyzetben van a vilagon, azt csinal amit akar, kozben meg megy a nagy szoveg hogy ok a szabadsag harcosai. Pedig csak erdekekrol van szo.
Szerepelt a tegnapi hirek között az Indexben ez is:
Mig-29-esek érkeznek Ferihegyre ... Belpol
június 9. 11:57
[MTI] A budapesti Ferihegyi repülőtérre érkezik pénteken délelőtt a magyar légierő négy L-34-es és négy Mig-29-es típusú repülőgépe - tudatta közleményben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. A tájékoztatás szerint a fegyverzet nélküli repülőgépek kiképzési és módszertani repülést hajtanak végre a polgári és katonai repülési programok összehangolása keretében.
Mondjuk az is igaz, hogy az MTI csak pénteken adta ki ezt a hírt - nem volt előzetes tájékoztatás. Ja, és L-34-esről nem tudok, csak L-39-esről, az az Albatrosz gyakorlógép.
Ha nem is alegnagyobb, de tegnap 11:40-kor jövök vissza a dolgozóba, és a Ferihegyre menő-jövő gépek pont itt mennek el. Mindig bámulom őket - no tegnap fura a hangja, nézem, hát nem egy Mig-29-es. Majdnem átestem a járdaszegélyen. Aztán a mai ujságban láttam, hogy valami gyakorlatra érkeztek. Az ilyet lehet előre tudni, vagy hétpöcsétes titok? Már csak azért kérdem, mert kisfiamnak megígértem, hogy ha meggyógyult, kimegyünk a reptérre, és megnézzük - de ha tudom előre, hogy valami érdekes dolog lesz, akkor úgy időzítem a dolgot.
A másik meg a Lockerbie dologgal kapcsolatos. A (rep.) szakmabeliek mennyire tudják elhinni, hogy a szagértők a robbanás helyét illetően tévedtek? (Mondjuk én, mint mérnök, bőven el tudom fogadni, mert több tonna roncs átnézése bőven ad lehetőséget találgatásokra, és az ügy politikai jelentősége miatt a szagértőknek produkálniuk kellett. Magukat. Eredményt.) (Mondjuk az érdekes, hogy tegnap hallottam először, hogy válasz volt az amerikaiak által lelőtt iráni gépre.)
(Egyébként ennek kapcsán jutott eszembe, hogy milyen érdekes, az egyik gép elpusztítói miatt egy ország ellen embargó, meg megbélyegzés, meg per, a másik gép elpusztítói pedig noha személyesen ismertek, mégsincsek a média fókuszában...)
Hello mindenkinek
Elnézést a helyesírási hibákért ígérem jobban oda, fogok figyelni.
Utas2
Nem a fősztyuvi volt, mert az egy hölgy volt ugyanis bemutatkoztak és átmentek a gép fedélzetén, a srácnál annyit mondtak, hogy ő ellenőrzi a fősztyuvit az ő munkáját pedig egy nagydarab hölgy ellenőrizte az ukrán légitársaságtól.
magellán
Valóban vannak maszkok a gépen.
CAEF
A gép kapitányát Viktornak hívták és Ukrán volt, a Magyar nem volt 60 év feletti.
Takilaci:
Kösz hogy emberszámba vettél ebben a full szakmai brigádban.Én 1általán nem foglalkozom ilyen mélységben a repüléssel, csak érdekelt nagyságrendileg, hogy évente hány gép zuhanhat le, a légitársaságok gépeiből, amit nem az esti hírekben jelentenek be.Engem nem az Ugandai DC-10-es 2 fekája érdekelt, nyilván azzal nem fogok repülni.
A FADEC-nélküliség az gáz, mert ezáltal nem lehet majd a gépek között cserélgetni a hajtóműveket, és ez gazdaságilag nagyon kedvezőtlen. 2 gép valamilyen hajtóművel meg 1 gép egy másik fajtával, semmi cserélhetőség, üzemidő gazdálkodás stb. Ennek még megisszuk a levét :-(((
"Ez nem azért van mert valaki el akarja titkolni, csak a világ 202 országa legalább 100 féle képpen tartja nyilván és jelenti az ilyen eseményeket..."
Egy laikus kérdés (tényleg csak kukkolni szoktam ebben a topikban, nem vagyok szakember, sőt): Mit jelent az hogy 100-féleképpen? Ha mondjuk egy MD-11 lepottyan 220 emberrel a fedélzetén akkor azt hogy regisztrálják különbözőképpen a franciák meg a spanyolok?
Bár az air cycle machine több mint egy szóló hűtőturbina, de tényleg ez tűnik a legjobbnak.
Hogy tehát miért is kell hűteni, egy mert akárki akármit mond, kompresszió során jobban melegszik a levegő, mint a földi légkörben a nyomás alapján eloszolva megtalálható. (szóval a komprimált levegő melegebb mint az azonos nyomású földi)
Másrészt meg azért kell a "kelleténél" jobban lehűteni, hogy lehessen keveréssel szabályozni.
1.ha jól tudom Simon kapitány a pannon főpilóta
2.júniusban jön a Yankee, de sose lehet tudni, lehet hogy késik.
3. a harmadik nyár végére van betervezve, ha jön
Utas2: A használt repülőgépek adás-vétele úgy történik, hogy mindenki meghirdeti amit el akar adni, vagy amit épp venni akar. Erre vannak szaklapok és közvetítő cégek is. Ha esetleg két légitársaság között a kapcsolat szorosabb és vannak jól látható távlati terveik, talán még opciós szerződést is köthetnek jóval korábban.
A MALÉV-nál inkább ad-hoc mennek az üzletek, mivel az anyagi lehetőségek is így-úgy változnak. Persze bizonyos stratégiai tervek itt is vannak (remélhetőleg). Hogy miért éppen Gulf Air? Talán mert az ár/állapot aránya jó a gépnek. Sivatagi körülmények között üzemeltetett madár korróziüja talán kisebb, kopása lehet, hogy nagyobb. Minden bizonnyal ez az optimális választás a lehetőségeken belül.
A gép érdekessége lesz a flottában, hogy GE gyártmányú CF-6 hajtóművei nélkülözik a másik két gépen megtalálható FADEC (Full Authority Digital Engine Control = Teljeskörű digitális hajtóműszabályozás) funkciót.
Egyébként egy 30 évnyi üzemelésre tervezett repülő masinánál a 9 éves kor ténzleg nem sok.
EsztEr: Jó, hogy néha hölgyek is feltűnnek körünkben. :-))) Gyere minél gyakrabban. Írtad, hogy kíváncsi vagy, ki honnan van. Én LRI ROK.
Mindenki: Ha van mód egy kis hiénázásra, arra én is szívesen neveznék.
Most kezdődött el kissé megkésve az áprilisra igért IFR képzésem. Még mindig van a gépen üres hely némi anyagi hozzájárulás fejében, ha valaki kiváncsi lenne az IFR repülés rejtelmeire.
A gép végülis egy Cessna 182 lett, izmos, gyors gép. Akit érdekel küldjön emailt nekem.
Utas2: hát ez baromira vicces volt.Te, mér nem mész el valami sómennek, he?
De ha valamihez nem tudsz érdemben hozzászólni akkor, ne szólj hozzá! Főleg ekkora blődségeket!
A bennfenteseknek: Miért pont a Gulf Air???
Egyáltalán: hogy megy ez? Valaki végighívogatja az ügynökségeket, hogy "tessék mondani, nincs véletlenül egy eladó/lízingelhető/bérelhető B-767-esük?"
bateman,
mivel az utasszállító repülőgépek kategóriája az 1 fő/repülőgép-től kezdődik, valószínűleg igaz, a TV tényleg nem mondja be MINDEGYIK leesését....
Kicsit off topic leszek, illetve nem a témához tartozik, de ajánlom figyelmetekbe a Kositzky Attila könyvét ÖNPÖRGÉS címmel.
Nagyon jó kis életrajzi írás, igazán érdekes sztorik vannak a repüléseiről.
Nekem még Kecskeméten dedikálta a könyvet az "öreg" :)))
Ha jól emlékszem Németországabn a Deutsche BA reklámozza magát a legfiatalabb gépparkkal rendelkező légitársaságként. Valami 2,5 évet mondanak. A gépek tényleg szépek, jók, de: Az egész nem ér semmit, ha a szogáltatás olyan sz@r mint a DBA-é. Álandó késések, pocsék catering, problémák a helyekkel stb.
Megtörtént, hogy kb. 3 hétre előre negváltott Business jegyet a repülés előtti napon az indulási reptéren (Tegel) újra confirmáltattam, gondolva a közelgő húsvétra, a Check-In-nél mégis kaptam egy gyönyörű átlós, piros Stanby pecsétet. Iszonyú balhét csaptam, aztán kb. 10 perc cirkusz meg a mögöttem összegyűlt 100 méteres, fenyegető hangú kanyargó sor hatására lett helyem. Ehhez még hozzá tartozik, hogy a gépen nincs Business kiszolgálás, minden hely, ülés tök egyforma.
Ez rövid utaknál más légitársaságoknál is szokás.
Na azért erre vannak ellenpéldák is, (lásd azokat a légitársaságokat, amelyek a "legfiatalabb flotta" jelszóval reklámozzák magukat) persze nem vitatva azt, hogy a repülők életkora a karbantartás minőségétől függ. Remélem, hogy akitől (egy másik légitársaság) az új 767-est - beceneve moneymaker - a Malév megkapja, ott a gépet rendesen szervizelték.
A biztonsági tényezőn túl azért azt se felejtsd, hogy az újabb típusok modernebbek, komfortosabbak, több továbbfejlesztett berendezést tartalmazhatnak.
Dehát most ez van, ennyire futja.
Ja, ez valóban nem olyan, mint amikor a zöld télikabáthoz keresel ruhát. Pláne, mert a Malév kékben utazik, és én inkább a mellény ruhadarabot említeném.....
A kabinba a túlnyomás fenntartása és a szellőzés érdekében szükséges a levegőt hajtóművektől veszik el, valahol a - mondjuk - 9. kompresszor-fokozatnál elvezetik a levegőt, ami itt már olyan 200-300 fokos lehet (plussz!). A forró levegőt kétfelé ágaztatják, az egyik rész marad, ahogy van (azért lehűl olyan 80 fokra), a másikat átvezetik a hűtőn (ki tudja, hogy nevezik ezt a szerkezetet oroszul, angolul, akárhogy?), és lehűtik mittoménmár hány fokosra, valahol nulla közelében. A két áramot (t.i. légáramot) aztán egy szabályozóval ellátott micsodában összekeverik, és úgy nyomják be a kabinba. Valamikor fel is adtam feladványnak, hogy vajon melyik irányban akad ki a szabályozó, ha eltörik a hőérzékelő spirálja: nulla foknál vagy 80 foknál?
A kabinból a cigarettafüstöt pedig adott nyomáskülönbségre méretezett szelepek engedik ki. Karbantartáskor egy vödör tisztaszeszbe áztatják a szelepet, hogy a kátrányt kimossák belőle.
"az "új" gép csupán 9 (kilenc) éves. (és a felújítása tényleg 100 millióba kerül???)
"
Az a repülős cég akinek 9 év körül van a repülőinek életkora, az igazán fiatal flottának számít. Repülőgépet pedig nem úgy vásárolnak, hogy kimennek a piacra, és azt a zöldet szeretném, mert az jól megy a télikabátomhoz. Nem könnyű dolog megtalálni a megfelelő gépet, ami árban, használtságban megfelelő, valamint éppen megvehető, vagy lizingelhető. Egy kilenc éves gép szinte tényleg új. Egyébként egy 767-es 80.000.000,- USD + két hajtómű 5.000.000,- USD/db= 90.000.000,- USD azaz 25.200.000.000,- HUF (ha jól számolok huszonötmilliárd forint, legalábbis ennyibe kerültek utoljára a Malévnek, ha jól tudom). Tehát egy előírás szerinti D-check ha 100 millió, akkor az valószínüleg jeletkezik a gép árában, és nem plusz annyiba kerül, hanem ezért olcsóbb. A 767ER pedig elég sokat bír, mert viszonylag sok repült órához tartozik kevés felfújás, leengedés. Az a 100.000.000 forint a gép új árának a fél százaléka körül van! Egyébként felülnél a Concorde-ra? Pedig 1968-ban repült elösször! Harminc éve!
A felesleges vitákon túl el kellene felejteni ezt a Pannon-Malév dolgot is, vagy legalábbis nem szabadna hagyni, hogy túlmenjen azon a ponton, ahol a kérdés az: kényelmesebb-e a Pannon 54-ese, halkabb-e, élmény volt-e. Egyébként ez a "beszólok az ellenőrnek, akiről az se derül ki, hogy kicsoda" sztori elég hihetetlen, pláne ilyen helyesírással, de ettől még megtörténhetett. Aminek viszont nem örülnék, mint utas (mármint, ha egy ellenőrnek be lehet szólni, és engedi, hogy utas legyen a pilótafülkében, mert akkor mi az a rendellenesség, amiért szól?).
Műszakiak: akkor miért is kell hűteni a levegőt? :)
Az emberek mindig szeretnek összehasonlítani mindent, és mindig szeretnek valamelyik "oldalra" állni, miért pont itt ne tennék. Ráadásul itt helyre is igazítják az embert a hozzáértők, így sokat lehet tanulni, legalábbis nekem ez fontos. Vitatkozni nem túl nehéz, két napja Z142-vel repültem, ma C152-vel, előbbiben több hely volt a (nem túl rövid:) lábaimnak, most írhatnám, hogy a Cessna sz*r, de nem írom, lehet, hogy vannak emberek, akik nem hagynák ki ezt a "ziccert". Csodálatos dolog a repülés, szerencsére ez a fórum se tolódott el túlságosan a politikai-hovatartozási viták fele. :)
"És mindegyik szívesen elment volna vadászpilótának. Azonnal."
Én együtt éltem velük, évekig.
Amit a munka "robot" jellegéről írsz, kedves Pancho, az igaz. Amire azonban én elsősorban reagálni szerettem volna, az popeye_p "nagy mellénye" és őket igaztalanul becsmérlő szövege.
A mezőgazdasági repülés érzék, készség, kreativitás, türelem, rutin és rögtönzés magasiskolája.
Tiszteljük Őket!
Bocs nagyon offtopic leszek,de szerintem meg fogjátok érteni.
Négy család nevében kérném azt aki ebben kompetens személy,hogy Újlaki 2000.04.20-án 20:43:37-kor kelt üzenetéből azt a képet távolítsa el.Azért kérem ezt,mert a kézhez tartozó elhunytat személyesen ismertem és a családja nagyon közel van egy laza idegösszeroppanáshoz,ha valamelyikük véletlenül meglátja akkor vége a dalnak,másrészről engem is felkavart,mert nekem a bátyám halt ott meg.Tudom nem kéne ilyen helyekre látogatnom,de ilyenkor az ember mindent megnéz.
Előre is köszönöm és elnézést a nem idevágó témáért és a különös kérésért.Ha valaki nagyon érdeklődik esetleg emilben válaszolok egy-két kérdésre.
kiraly9:
Hát egyenlőre nem nagyon,mármint nem épül a ház.
De a körülményekhez képest jól megvannak.Úgy néz ki nyár végére felépítik.
A Géza pedig természetesen oszlopos tagja még a klubnak,éjjel-napppal kinn van:-)
Üzenjek valamit?
natlose2:
Örülök,hogy visszakanyarodtunk a topichoz.
Számomra is az első egyedüli repülésem a legnagyobb,legemlékezetesebb élményem.
Aug.15-e volt és aznap elég rossz volt az agri is és a kötél is szakadt kétszer/ egyszer ráadásul pont az ellenőrzőm közben,izgi volt /
A szélirány is változatos volt,úgyhogy nem volt az a kifejezett első egyedülinek való idő.
Ettől függetlenül a nap vége felé,egyszer csak beültettek a gépbe,hogy:Na itt az idő menjek!
Csodálatos,hihetetlen fantasztikus élmény volt:-))))))
Úgyhogy azóta is felejthetetlen számomra az a nap,persze azóta is éltem át gyönyörű pillanatokat a reptéren és azért nagygéppel repülni sem utolsó:-)))(utasként persze)
Szerintem is rafer a MA-re a konkurrencia. Lattam, nagyon szep a Pannon 54-ese, allitolag belul is, meg a stuvik is jol neznek ki. Azt hallottam, hogy ezen a gepen - szemben a MA szovjet gepeivel - van az utasok szamara is oxigenalarc.
Ugye, sokan vartak Budaorson vasarnap a beigert MA B73 athuzast?! Kepzeljetek, mi lett volna, ha a Pannon gyonyoru kek 54-ese huzott volna at! Az lett volna csak az (ellen)reklam!
M.
1etértek, hogy a MALÉV-nak csupán jót tesz egy kis verseny- most már a charterpiacon is. RÁ FÉR!!!!!
Hallom, a harmadik B-767-es kiválasztásánál ismét sikerül beletrafálni: az "új" gép csupán 9 (kilenc) éves. (és a felújítása tényleg 100 millióba kerül???)
Úgy látom az utóbbi idők hozzászólásai meglehetősen távol esnek a topik címétől...
Én mégis szeretnék visszakanyarodni hozzá, remélem a sok kesergés közepette nem leszek off.
Én a legemlékezetesebb élményemet a vitorlázó B vizsga előtti ellenőrző repülésen éltem meg. Késő októberre csúszott a dolog, a szezon utolsó napjaira.
Hideg reggel volt és aznap ballonos találkozót szerveztek a reptéren. Már készülődtek a ballonosok, több helyen égtek a fáklyák. Gyorsan felhúzott volna minket az agregát, ha nincs gond a dízel indításával. Végül beröffent és mi felszökkentünk az égbe.
Ez a kis késlekedés elég volt ahhoz, hogy közben elstartoljon a ballonos mezőny. A harmadik fordulót befejezve aztán szembe találtam magam 19 ballonnal! Nem volt mit tenni, köztük kellett megrepülni a rövid falat a negyedikig. Az a 4-5 óra amit addig repültem, mindig összpontosításban telt el, de a szlalomozás a ballonok között, az apró kosarak alatti átsiklás olyan euforisztikus élményt jelentett, amit addig nem tapasztaltam. Hirtelen é-r-e-z-t-e-m, hogy repülök!
Ez olyan elemi erejű volt, hogy most, amikor leírtam, újra átéltem.
Nekem ez volt a legnagyobb, talán mert az első volt...
Én beszéltem sokkal. Olyanokkal is, akikkel együtt voltunk orvosin, vagy akiket a miskolci sportrepülőtérről ismertem középiskolásként, mikor kijártam hiénázni. Meg a kollégáikkal, akikkel ők együtt repültek. Meg pár ismeretlennel is (végül is repülős a repülőshöz). Nagyon sok azért ment oda, mert orvosilag nem felelt meg vadászpilótának (nem kapott 1/A minősítést), viszont vonzotta a repülés. Többnyire nem rajongtak azért, amit csinálniuk _kellett_ (oda-vissza egy tábla napraforgó vagy egyéb felett, 25 méterenként), mert teljesítményben melóztak, és hajtani kellett, mint az állatnak. Nem kedvtelésből csinálták a túlhúzott, harcforduló-jellegű fordulókat, hanem hogy gyorsabban érjenek vissza a tábla fölé, meg spóroljanak a benzinnel (előírás szerint köríven kellett volna fordulniuk, csak az egy Ancsával nem kis idő). Tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége... Hát ez nem túl izgalmas. Ők is az átrepüléseket szerették egyik helyről a másikra. A munkát csak annyiban, hogy legalább repülhettek közben.
Szóval nem volt az olyan nagy szabadság. És mindegyik szívesen elment volna vadászpilótának. Azonnal.
Igaz, akkor még nem évi 2-3 órát repültek a vadászok. Meg a mezgazosok se.
"A mezőgazdasági pilóták talán jobban megfelelnek?
Mert sokkal több repül közülük a MALÉVnál. Pedig gondolom sokan láttátok már, mit tudnak ők is előadni egy-egy permetezés ürügyén.
Popeye"
Te valószínűleg abból a fajtából való vagy, (tucatnyi nyelvvizsgád ellenére) aki mindaddig zseniális pilóta, ameddig nincs gépközelben. Élményeid vannak bőven! Hibáid tárháza!
Szakmai körökben általánosan elfogadott álláspont, hogy a mezőgazdasági repülés, az új típus berepülése után a legveszélyesebb repülésnek számít. A magyar mezőgazdasági pilóták hosszú évekig repülési teljesítményben, (napi felszállások száma, repült idő) "verték" a világot. Reptechnikai gyakorlottságuk, terhelhetőségük, veszélyelhárító készségük, kimagasló szakmai tudást bizonyított. Baleseti statisztikájuk sem volt szégyelnivaló.
Lehet, hogy elegánsabb dolog szépen leszállni nyakkendőben az amszterdami betonra, lehet, hogy jobban imponál a csajoknál, ha valaki vadászpilótaként tetszeleghet, mint soktucat felszállást végigkínlódni a túlmelegedett, vegyszerbűzös kabinban, Dombegyházán, vagy Nyircsaholyban. De ha megkérdezted volna egyszer is Őket, kedves popeye, cseréltek volna-e veled, hidd el, egy se!
Ők tudják, a repülés igazi élménye, szabadsága nekik megadatott. A sok kín, és szenvedés mellett.
Tiszteld őket, mert megérdemlik.
Én voltam az e gépre kiképzettek egyike. Magyarul van B-707 típusvizsgám is, bár üzemeltetni nem üzemeltettem, de B-707 nagyjavításában (C check) vettem részt.
(Fotóm - csoportkép - is van a tanfolyam résztvevőiről. Azóta legalább a fele nem a repülőtéren dolgozik, 2 főről tudom, hogy meghalt balesetben, egyikük a Tu-134-es kigyulladásakor 1993-ban, másikuk valamivel korábban autóbalesetben (a járdán állt, elgázolta egy barom), utóbbi oktatóm is volt a Tupoljev-típustanfolyamokon, őt Újlaki is ismerte.)
Ui.: ha hiénázási lehetőség van, csak szólj :-), akiket én ismerek, azok sajnos csak műszakiak, maguk se férnek fel.
Jol hallottad, ki merem jelenteni, hogy a NATO legfelsobb elvarasainak is megfelelo nyelvi intezetrol van szo a Zrinyi eseteben.
Namost. A vizsga napjan felmesz a nyelvi tanszekre, es ott kello formaban kikunyzod az aznapi kerdeseket. Ez idaig kb. 80%-nak sikerul, ha ezek utan sem vagnak ki, akkor meg merem erositeni hogy megfelelsz a NATO altal tamasztott kovetelmenyeknek, mint sokan masok eddig.
Ezek utan jon a szobeli, melyet hasonlo eljarassal tudsz magad moge utasitani....Nem kell izgulni idaig meg nem hallottam rola, hogy ne jott volna ossze valakinek, ha ettol fugg a foiskolai diploma a Killianon, vagy a Zrinyin.
Ahogy leirtam az elobb, utana mar semmi nem allithat meg a DR. Habil Messer cimig...
Oroszul beszelek, az angollal lenne kis problemam. Mit tudnal tanacsolni, hogy tudnek a Zrinyin szerezni kozepfoku C-t angolbol, mert azt mondjak ott nagyon szigoruak es nem engednek at senkit a 20-bol, max. 2 fot. Azonkivul ott NATO-kompatibilis a nyelvoktatas. Ugyhogy nem tudom hogy oldjam meg ezt.
Hat persze! Ha elolvastad mindet, az mar elettapasztalat. Ez azt jelenti, hogy a Zrinyin a Habitacios bizottsag nagydoktorra nevez ki, egy rovidebb procedura utan, felteve, ha van foiskolai vegzettseged.
Ja meg persze, ha makogsz angolbol , de papirral bizonyitod. Igy megjelenhet majd a tudomanyos oneletrajzod kulonbozo tudomanyos publikaciok biralojakent.
Ilyen egyszeru!... Csak arra vigyazz, hogy a klikkben bennmaradj!
Sajnos valoban rosszul latom a dolgokat... Bevallom, tevedtem. Hadd kerdezzem meg hogy nekem meg van a TopGun osszes szama (tudomanyos cikkeket beleertve) 1989-tol 1996-ig. Szerinted megkaphatom a Dr. habil cimet ra, ha palyazok?
Hat igen ez teljesen igaz, nekem is reszt kellett vennem egy par oran odalennt. Hat eppen ezert irok.
Szoval ami ott felsooktatas cimen folyik manapsag, az azert rohej. Kerdem en , hogy van kepe egy masik tanszekvezetonek Iranyiatstechnikai feladatok megoldasa MATLAB-bal cimmel konferencian eloadast tartani... ha valaki ismeri a MATLAB-ot ez korulbelul olyan, mintha nyelveszeti konferencian Helyesirasi ellenorzes Word-del cimmel adnek elo...
"rice, hal9000:
Ezt a disznóságot! A maléves meg ACE-s szakemberek - akik ezeket a vasakat javítják, gondozzák, stb. - meg küzdenek, hogy felkerüljenek egy ilyen gyakorló repülésre, és nem tudnak. Nektek milyen protekciótok van?
"
Jó. :-)
Ne haragudj, ezt csak nyelvi poénnak szántam, egyébként nem ismerem a Malév, és Ace belső felépítését, ezért nem tudom milyen nehéz feljutni egy gyakorlóra, engem felhívnak, hogy lesz, és mikor szeretnék menni, de ezentúl jobban megbecsülöm, és továbbra is úgy tapadok az üvegre mint aki életében nem repült még. Egyébként aki feljuttat a gépre annak én is sokat segítek, nem "beleszülettem", hanem jóbarátot találtam aki segít kiélni repülős hajlamaimat, és persze ha tudok feljuttatok a gépre más repülős őrülteket is....
"B-707: földön is lehet kondizni, van rajta APU. Kivétel a hajtóműindítás ideje, mert akkor a levegőt a hajtóműre viszik, az forgatja meg.
" Ez minden gépen így van szinte, de valami olyat meséltek, (egyszer még a Malév is akart bérelni, és néhány embert ki is képeztek rá, ők mondottak valami ilyesmit...), hogy a klimaberendezése nem működött a földön, mert arra kicsit más rendszer kellene, vagy ilesmi:-)
Épp most ment az RTL-en valami repülős katasztrófa "dokumentumfilm" RTL-es stílusban. Folyton 747-est emlegetnek, és egy 727-est mutogatnak...
Nem a mundér becsülete miatt (már nem hordom), de a Killiános képzés színvonalát valószínűleg az tudja megítélni akinek része volt annak gyönyöreiben.
(igaz, hogy a rendszer engem is kivetett)
Ehhez a Killianon meg a Zrinyin valo mernokkepzeshez szeretnek hozzaszolni. Messernek sajnos nincs igaza, ahogy Takilaci is megmondta a Repulotiszti intezetben nagyon komolykepzes folyik!
Pl. a Sarkany es Hajtomu Tanszeknek, van kulon szaktanterme, es technik lego szinvonalu makettjeik, melyek elkesziteseert es veluk egy magas szinvonalu TDK elnyereseert mar a diplomat sem kell megvedeni... Ezenkivul a kutatas alatamasztasara van meg tobb mint ~180 kazettabol allo videogyujtemeny!!! Azert ez nem semmi.
Volt szerencsem resztvenni egy nemzetkozi konferencian, ahol a Killianos gyerek felovasta a szoveget a kivetitorol angolul. Erre kapott egy kerdest, utana meg nekem egett a fejem , pedig csak a hatso sorban ultem...
Ja es kozben a fennt emlitett tanszek vezetoje, mar szunyalt, persze egy oraval korabban meg kijelentette, hogy az o kepzesuk NATO kompatibilis... No comment!
Tisztelet a kivetelnek, de a Zrinyin hiresen konnyu megszerezni elore a nyelvvizsga kerdeseket.
Ahogy Vince mondta ugy van az, hiaba takargatjuk.
8 tisztbol het makogni is alig tud angolul.
Popeye-p-t is kivetette a rendszer...
Pancho!
A 3 nagydarab az csak hülyeség.Nem jutott eszembe jobb.Egyébként +1 ülést én is láttam.
Amikor 96-ban Krétáról Santorinire hajóztunk,akkor a Malév F-70-ese dekkolt éppen a reptéren.Asszem a HA-LMD volt,ha jól tudom a lajstromot.
Hamster:
igaz,sokakat érdekel a repülés,azért még is meglepett ez a több ezer hozzászólás.
Elkezdtem olvasgatni az előző hetek terméseit(ma néztem ugyanis körbe itt először),háát vannak azért itt és érdekes vélemények.Pl.közforg. pilcsi vagy vadász;orosz gép vagy amerikai.
Felmenőm dolgozik a Malévnál,de számomra sokkal fontosabb az én vitorlázórepülős kötödésem,ha az aviatikáról van szó.
Ja egy dolog azért nagyon bennem maradt:nem tudom ki írta,hogy a kezdő másodpilóták havi nettó 400 ezret keresnek,azt hiszem ebben a dologban még utána kéne járnia egy picit és rájönne,hogy azért ennyire nem megy jól a kezdő másodpilcsiknek.
Kiváncsi lennék,hogy a hozzászólók közül ki hol is dolgozik és honnan ilyen jól informált,mert a nagy többség elég jól tájékozottnak tünik:-))Néhány ismerős névvel is találkoztam,ugyhogy nagyon élvezem ezt a kis fórumot.
vince:
Nem popeye_p-t panchóztad le, én is az övével azonos véleményen vagyok.
Mellesleg nem tudom, milyen pilóták voltak veled, de a régebbi vadászpilcsiknek oroszból felsőfokúja volt (ami persze nem angol, de nyelvvizsga), meg a kint végzett helikoptereseknek is. Az első csapat, akik már idehaza tanultak (halikopter), azok 1986-ban végeztek, de oroszból nekik is legalább középfokjuk volt, ha jól emlékszem. Az újabbaknak meg tudtommal kötelező az angol, legalább középfok + fónia.
rice, hal9000:
Ezt a disznóságot! A maléves meg ACE-s szakemberek - akik ezeket a vasakat javítják, gondozzák, stb. - meg küzdenek, hogy felkerüljenek egy ilyen gyakorló repülésre, és nem tudnak. Nektek milyen protekciótok van?
Levegős téma: ha csak fogyasztható nyomásig sűrítenék a levegőt, inkább még melegíteni kéne (10 km-en emlékeim szerint kb. 1/2-e a nyomás a tengerszintinek), de így, hogy a kompresszor sokadik fokozatától veszik el, amiatt hűteni kell (illetve hideg levegővel keverni).
B-707: földön is lehet kondizni, van rajta APU. Kivétel a hajtóműindítás ideje, mert akkor a levegőt a hajtóműre viszik, az forgatja meg.
fakezű:
A mezgazos pilóták bizony műveltek életveszélyes mutatványokat. A KA-26-ossal mikor meglátták őket repülni a tervezőiroda emberei, azt mondták, hogy ilyen manőverek után ők nem vállalják a felelősséget, a gépet nem erre tervezték.
Hamster, repülőnap: Igen, én is gondoltam olyasmire, hogy Besenyei és Veres próbálnak egymásra licitálni. A délutáni körben Besenyeinek volt egy olyan áthúzása (90 fokos bedöntésben, 40-45 fokra emelt orral), amikor - elég közelről láttam - a statikus kisütő a szárnyvégen érte a füvet vagy 100 méteren át... Szóval elég alacsonyan repült.
Miért, a repülőnapok közönsége se csak a fellépő playback-zenekarok miatt megy ki, és ahogy a sétarepültetések forgalmát elnézem, igény lenne egy interneten át előjegyezhető sétarepültető cégre :) Egyébként mit jelent a "némi" kapcsolat?
Hát hol is kezdjem a PANNONAL kapcsolatban.
A gépet felujithaták mielöt ide került mert uj fényezés van belül és relative egész jo álapotban van. Talán belül csendesebb, de elöl ültem ugyhogy ez nem biztos, a hajtomü viszont kevesebet fogyaszt mint a B2 esé. A pilko jo fej de sajnos valami Malévos vagy Légügyis fent volt a sztyuvikat elenörizni és rontani a jó hangulatott. Kezdödött azal hogy a kapitány meg engete hogy bemenyek az egész utra. Be ültünk a helyünkre majd szoltam neki hogy be szeretnék meni a cocpitba erre ö
elenör=E
E"Mi sok mindent meg engedünk de ezt nem!"
ÉN A kapitányal meg beszéltem
E Nem érdekel nem lehet!
ÉN Szoljon be hogy jöjön ki
E nem szolok üjön le
Na kifelé a helyemen ültem végig kint beszéltem vele hogy majd visza felé mehetek.
Hazafelé ismét be ülünk majd az ajtoban álló kedvencemnek megint mondom be menék a cocpitba
E Te kifelé is problémás voltál nem érted hogy nem mehetsz be.
ÉN Mért nem ha a kapitány meg engedi?
E mert én azt mondtam hogy nem pl. oktatás van.
ÉN FIgyelj nem tudom hogy ki vagy a MALÉVnál vagy hol de itt fön a kapitány az ur és hs ö megengedi akkor meg engedi.
Erre egy magyar pilko aki talán vizsgáztata öket be szolt a cocpitba a kapitány ki jött és személyesen be vitt.
Na ez a kis történet után nézuk a kiszolgálást:
A sztyuvik kedvesek segitökészek voltak a kaja az döbenett volt kifelé két nagy méretű kifli volt füstölt sonkával salival ubival paprikával a másik barnakifli volt csak zöldségel a vegiseknek volt a tálcába kivi nari alma szölö és egy csoki.
italt lehetett töbett is kérni.
vissza
Zsömle amit ha kért még az ember hoztak hus saláta téliszalámi,sonka, sajt saláta ubi, pari. És egy méretes süti.
A leszálás jo intenziv volt a fékezést nagyon lehetet érezni. Nagyon szépen száltle és fel is a pilko.
Elfogultság nélkül mondom igy tovább PANNON AIRLINES nem érezteték velem azt hogy charter utas vagyok mint a MALÉVNÁL hanem ugy viselkedtek hogy fizetem tehát belölem élnek és ez itthon nagyon ritka szokás. A távolabbi terveiket halva, hogy még lesznek gépeik ,két további 154 es és tartják a minöséget akkor nagy jövött josolok nekik. Kiszálás után ki jött a személyzet a lépcsöre és integettek. Ha valakit még valami konkrétt dolog érdekel és tudok rá válaszolni az kérdezen.
Nem hittem volna,hogy ekkora repülős tábort találok a fórumon!:-)
Jómagam 3 éve vitorlázórepülök Dunakeszin,+ van "némi" Maléves kapcs is.
Öröm volt olvasni az eddigi hozzászólásokat.
Reggel 7-kot találkozunk a pilcsikkel:-)
12 ember repül:-) Én már bekönyörögtem magam a pilótafülkébe, mert szerintem ott a legjobb a touch down:-)))))
Mi ez, valami különleges charterjárat lesz, BUD-BUD beszállókártyával? És mi miért maradunk ki ebből? Nincs is jobb, mint egy tömött géppel való próbarepülés :)
Hát én a farakshegyi repnapon találkoztam vele legutóbb, de ott nem került szóba a Malév :) Azt tudom, hogy akkoriban, amikor sok gond volt a 767-esekkel, sose ért rá, hogy lemenjünk repülni, pedig vele élmény. A repmúzeumától még régebben megvált...
régen nem találkoztam vele.....csak kérdések és a TV útján kisértem az életét figyelemmel........igen az nagy Ámerikában röpült régebben, aztán vett pár roncsot :-)))( a TV-ben mutatták)........ azóta nem tudok róla semmit, mióta én is abbahagytam a repülést :-))))
Ma sikerült kibulizni, hogy egy B767-es berepülésre elmenjek:-)) Igaz a dátummal kicsit bajban vagyok, mert 13-án lesz az esemény:-((
Állítólag még a sokat repült emberkék is nagyon rosszul tudnak lenni a kb. 4 órás folyamatos átstartolástól és a touch down-tól.
Katonai repülés magyarországon:
Ne értsétek félre, nem a pilótákat akarom lebecsülni, de egy évben húsz körüli repült órával mi a .......-t lehet tudni? A képességek fejlesztéséről ne is beszéljünk! Ez a repült óra arra elegendő, hogy ne vesszen el a szakszó! Mit várhatunk egy ilyen légvédelemtől?
Szörnyülködve olvastam a MiG-en repült másfél óra esetét. Nagyon klassz, hogy a hadsereg kiképez X+10 millió forintért pilótákat, majd utána szélnek eresztik Őket!
Ha a pilóták nem tudnak repülni, akkor minek tartjuk a légierőt? Repülni meg csak repült órával lehet megtanulni, és a havi húsz sem sok, nemhogy évente! Egy Maléves átlagban 7-800 órát nyom le egy évben, és ez nem a 767-es személyzete!
Valóban, a kinti levegő olyan ritka, hogy össze kell nyomni ettől meg annyira fölmelexik, hogy hűteni kell. És így már egészen fogyasztható lesz az utasok számára.
A 707-esen azt hiszem nem lehet állóhelyen klimázni, de ez csak halovány emlék. Klassz lehet a gép mondjuk úgy délután négyre, sötét festéssel.
A Concorde ami tényleg melegxik a surlódástól, ha jól tudom olyan 100 fok körülire is felhevül a gép teste. Ami azért jó, mert kiszárad, nem igazán marad benne nedvesség, mármint a gép szerkezetében. Egyébként .8M körüli sebességen kb 15-20 fokot melegít a surlódás, de így is marad -20,-25 fok.... ami azért nem túl meleg.
T. Vince!
semmi gond, nem sértettél meg, csak kicsit felbosszankodtam magam. Sőt mitöbb, hogy igazad legyen, és mint mondottam, már nem vagyok pilóta (májusig voltam), mivel a repülés szeretete, és a mai Honvédség nem fér össze. Minden értelmes ember, és aki teheti, menekül. Sajnos Pápán a kilátás nulla volt, mivel még Kecsón is sok a pilóta. Úgyhogy igazad van, maradnak a tapasztalt öregek (jobb híján), akik tényleg csak törik az angolt. Bár mostanra már mindenkit átnyomtak egy fónia tanfolyamon, és jelenthetem, az angol rádiózás már elég jól megy a fijjúknak.
Popeye
Ne haragudj popey_p, hogy megsértettelek, tényleg nem akartam. 1ször bocsánat, hogy le"pancho"ztalak, másodszor nem akartam a Te érdemeidet kissebbíteni. Én tényleg csak a pilóta ismerősök személyes tapasztalatát tolmácsoltam. Veled biztos mindenki meg lesz elégedve. (a repülés szeretete ki szerint baromság ??? :-))
Az én személyes tapasztalatom: a BME-re együt jártam 9 db főiskolát végzett aktív katonával. Ők csak az utolsó 2 évben jöttek, egyetemi diplomát szereztek. 3-om aktív pilóta volt köztük 2 helikopter egy mig 21 es, a többi "csak" műszaki. Én Őket láttam, tőlük tudom, hogy mennyire meg tanul az ember a seregben sunnyogni. A 9 ből egyiknek se volt semmilyen nyelvvizsgája pedig amúgy értelmes szorgalmas emberek voltak. Az angolt úgy törték borzalom. OK melletted nekem sincs jogom egy szót se szólni, mert nekem csak rigó közép C-m van. Még egyszer bocs, nem akartalak bántani. Veled biztos nem lesz gond, de az átlag nem Te vagy.
Na várjál, valami ilyesmit mondtam én is, nem arra gondoltam, hogy egy csövet lógatnak a hajtómű végére, de közben rájöttem, hogy konkrétan a Mig25-nél olvastam erről a megoldásról, és fogalmam nincs róla, hogy ezt másutt is csinálták. De legalalább papírom van róla (azaz nincs:), hogy nem kell tudnom :)
Hamster, aki most már szeretné tudni a megoldást :)
Hát ezen a 0,78 0,8 Mach-on amin az polgári gépek (kivéve concord) röpködnek, elég sovánka a torlónyomásból származó nyomás többlet. A légkondi rendszer hőcserélőjének hűtő levegőjeként használják, de még ehhez is kicsi a nyomása, úgyhogy plusz ventillátor van a RAM-air csatornában. RAM-air = torló nyomással összeszedett külső levegő.
Tisztelt Vince!
Vadászpilóta voltam májusig és felsőfokúm van angolból...továbbá németből és franciából is...ühüm. Belerögzült baromságok? Konkrétan mire gondolsz? Pl. a Repülés szeretetére? Sunnyogásról meg csak annyit, hogy azért mert a külvilág keveset tud meg az eseményekről, az még nem azt jelenti, hogy elsunnyogják...ügyeket mindenhol el lehet tussolni, de megnyugodhatsz, ha valaki hibázik megkapja érte a magáét. És míg a vadászok általában egyedül repülnek és döntenek, addig a közforgalmisok erre általában ketten vannak (vagy többen). A repülésben egyébként (legyen katonai vagy közforgalmi) van egy közös dolog: elég csak egyszer hibázni, és az életedbe kerülhet. Gondolod, hogy ezt van, ahol félvállról veszik?
Popeye
Olyan cefet hideg van oda fent, hogy az a kis napsugárzás nem számot tevő, különben is a nagy fém felületek azonnal lesugározzák a rájuk eső kis hőt. Mikor páradúsabb légtérbe ereszkedik a repcsi egy utazóról, a szárny belsejében nem fújt helyen lévő alkatrészekre (pl mozgató orsók) kilószám fagy rá a jég, mert az egész szerkezet át van hülve.
Szerintem meg nagyon is igaza van hal9000 nek. A hajtómű kompresszorát csapolják meg, és mire az emberi élvezetre alkalmas nyomásúvá komprimálja, addigra a -50 ről kissé fölmelegíti a levegőt. Úgyhogy van mit hűteni rajta. Meg ha már ott vannak a hűtés folyamata után gyorsan a vizet is eltávolítják benne.
Különben már régóta vártam ezt a kérdés fölvetést, hogy valaki majd beszól: Apám milyen jó gép még légkondi is van benne :-)) Na ja a nélkül nem mehetne 3000m fölé, akkor meg minek az egész repülős balhé, mehetnék vonattal is :-))
Szerintem (nem értek hozzá) akkora nyomáson, de akkora sebességnél levegőt benyerni csak torlólevegős megoldással lehet. Az meg a nyomásnövekedés miatt melegszik...
Szegény pancho, én is csak ellene tudok szólni :-)
Gyors körkérdés után az én is merőseim, idősebb, és fiatalabb pilóták is mind azt mondták, a seregben repült faszikkal sokkal több a gond, mint a sehol nem repültekkel. Sok a beléjük rögzült baromság, angolul nagyon nem tudnak, és a mai seregben csak azt lehet kiválóan megtanulni, hogy kell sunnyogni, dolgokat eltussolni. Ez pedig nagyon nem nyerő a polgári repülésben, ahol az lenne a jó szemlélet, hogy igen is minden emberi és tárgyi hibát jól kivesézni, nem az egyes muksit buntetni, hanem a rendszert olyanná tenni, hogy olyan hiba tobbet ne fordüljön elő. Na persze ezt Magyarországon még sokan nem látták be, és bármi van azonnal fejeket akarnak látni, amitől persze, hogy sokan sunnyogni kezdenek.
Hi!
Kicsit lemaradtam, bocs...a vadász vs. közforgalmihoz:
Vajon miért van az, hogy világszerte átvesznek leszerelő vadászokat közforgalmi pilótának? Sőt, van, hogy aktívakat csábítanak magántársaságokhoz?
A mezőgazdasági pilóták talán jobban megfelelnek?
Mert sokkal több repül közülük a MALÉVnál. Pedig gondolom sokan láttátok már, mit tudnak ők is előadni egy-egy permetezés ürügyén.
Popeye
2. Nem. Ugyanis a legkönnyebb "gáz" elvileg a vákuum lehetne, ha kitalálnának egy nagyon nyomásálló búrát neki, de akkor sem lehet az alá a térfogat alá menni, amely megfelel a megemelni kívánt tömeggel egyenlő tömegű levegő térfogatának (Archimedes).
Ezt csak a műszaki érzékem sugallja, nem vagyok szakembrió repülésben.
Bár abban a szélben tényleg földön marad a kapitány, hisz már nem repülhet a ballonnal. Mondjuk a szélnyírás is sokkal finomabb dolog, hiszen az erős szelet nem szeretik a ballonosok.
S ami érdekes volt az én vitorlázórepülő lelkemnek: a termik a ballonosok egyik főellensége.
Nem akarom lelőni az összes választ, de úgy tippelek, az 1. kérdésre szerinted nemleges a helyes válasz. Bár lehet, h ez beugratós kérdés ;-)
Elvileg nem fújhatja le a sapkát, hisz a ballon együtt repül a széllel, sodródik pontosabban. Így a kosárban állók sem érezhetik a szelet az arcukon, ezért nincs veszélyben a sapka.
Ám ha szélnyírásba kerülnek emelkedés vagy süllyedés közben, akkor mégis lefújhatja a sapkát. A szélnyírásban lehet érezni arcon a szelet, ilyenkor forgolódik a ballon, vagy problémásabb esetben esetleg elalszik az őrláng.
Léghajón utazni valóban csodás lehetett. Valószínűleg majdnem néma csendben úszott a szerkezet a levegő óceánjában - a motorgondolák kellemesen messze voltak az utastértől. Még a szél sem zúgott, legfeljebb a menetszél. Más kérdés, hogy éppen a szél miatt az útvonalat igen jól meg kellett tervezni: egy erősebb ellenszél visszafújhatta a szerkezetet az indulási kikötőbe.
Egyébként még olyan tervet is láttam, hogy egy nagyobb léghajó tetején kifutópályát alakítottak volna ki kis gépek számára, így a fel- és leszállás bonyolult műveletét részben meg lehetett volna spórolni: az utasokat repülőgép vitte volna le a közbenső kikötőkben - tisztára, mint az óceánjáró hajók motorcsónakjai.
Néhány gyors kérdés:
1. Lefújhatja-e a szél a hőlégballon kapitányának a fejéről a sapkát?
2. Lehet-e csökkenteni a léghajók méretét, pl. még könnyebb gázt használva?
3. A hajó úszik, a repülőgép repül; a léghajó (hőlégballon)...?
Hm, a Bukfencesek repkedtek rendszeresen Budaörsön, nem? Ők rajzoltak négygépes köröket az égnek arra a részére, amit a szobámból láttam gyerekkoromban, és relatív gyerekkoromban...
amugy jó poros a honlap, vagy másfél éve is így nézett ki, azóta pedig történt néhány dolog, például a szomorú csere, most már Podolcsák András az egyik kísérő
Volt egy másik magyar kötelék is néhány esztendeje, jóval kevesebbet lehetett hallani róluk. Bukfenc brigád [Looping group] névre hallgattak, Zlin-726-osokkal repültek, illetve került abba a kötelékbe 526-os is, merthogy nem sok 726-os volt, s azok is gyakran vártak a nagyjavításra pénzhiány miatt. Ebben a kötelékben repült Podolcsák András - volt még egy szegedi pilóta, Rácz Tamás, illetve két Malév kapitány, Móczán János, Gurály Béla.
Igen, én is tudok ezekről a korszerű, leginkább reklámcélú léghajókról, de nem tudok róla, hogy itt a környéken lehetőség lenne ilyennel utazni. Kösz a képet. Egyébként olvastad a Kármán Tódor életrajzát? Szédületes olvasmány, a pasas mindenütt ott volt, ahol a repülés terén valami lényeges történt. Zeppelinnel utazni tényleg döbbenet lehetett, elegáns szalon, kabinok, mint egy luxushajó. Csak éppen a levegőben úszott, méltóságteljesen.
Tényleg jó volt a repnap, végre a 142-es is bekerült a "na ebben is repültem már" kategóriába (azért "ebben" és nem "evvel", mert akkor lett volna "evvel", ha legalább egy létfontosságú manővert is én vittem volna véghez, hah, jó az álmodozás, ahogy a reklám mondja:). Besenyei és Veres Zoli hihetetlenek voltak, kicsit mintha egymásra licitáltak volna. Veres régen nem fogott meg annyira, mert volt az országban egy Besenyei, aki mindig egy nagyságrenddel elképesztőbb volt, mostanra viszont kialakult egy saját stílusa (gyorsabban, húzottabban repül, lendületből, erőből, a csillagmotor hangjával együtt van egyfajta régi vadászgépes feeling (amit mondjuk én csak filmből ismerhetek)), és végig érdemes odafigyelni rá. Aerotrigáék is jók voltak, kár, hogy nem elsődleges foglalkozásként csinálják, látszott, hogy nem tudtak eleget gyakorolni, de voltak új elemek a repülésükben (tényleg, van még valaki az eredeti Aerotrigából ebben a formációban? mintha lett volna weblapjuk régen, hol lehet az URL-je...). A Mig21 aranyos volt, nem tudok jobb szót, az erőt képviselte a napon, amikor a végén búcsúból "integetett" a pilóta, legszívesebben megsimogattam volna a gépet, mint egy kedves kis plüssállatot :) Vadászgépnél ez egy furcsa reakció, én sajnálom, hogy nem fogjuk többet így látni. (és örökre emlékezni fogok arra, hogy mekkora riasztó-koncert lett a parkolóban, miután végigvágtatott fölötte teljes kakaón:)
Itthon vagyok és a PANNONrol sok infom van ami holnap este fel is kerül ide röviden csak jot mondhatok, jo lesz ha a MALÉV elgondolkodik a charter osztályán.
"...A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra..."
Erről van képem is; egyben tanúbizonyság, hogy ma már Oroszországban is három fővel repülik a Tu-154-est:
(A bal ülésben a világ legboldogabb "kapitánya", László fiam; a "nagy darab" ember egyébként nem a fedmérnök, hanem az ellenőrző pilóta; ebből már kiderül, hogy szavahihetőségem legalábbis megkérdőjelezendő, hiszen ezt az útvonalat történetesen öten repülték; lásd a "kép alatti" sztorit.)
Már miért ne tudna Santorinin leszállni? MIt gondolsz, eddig a Malév mivel járt oda?
tobi2000:
A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra.
Egyébként voltam a repülőnapon, jó volt, különösen Bessenyei Péter meg a Szu-26-ossal repülő Veres Zoltán, de a MiG-21-es is király volt, ahogy tökig rátolt utánégetővel (II-es forszázs) döngetett (tett pár kört, orsózott kicsit, meg ilyesmi), remekül lehetett látni a fáklya lángjának csíkjait, a hangja is nagyon király (még mindig tetszik). A beígért Malév-Boeing elmaradt.
"Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?"
Kénytelen vagyok eloszlatni egy közkeletű félreértést: a Tu-154-en nem kell az utasoknak pedállal besegíteni, hogy a gép fel tudjon szállni.
Komolyra: A földön töltött perceket leszámítva, a légiutast inkább a fűtés kéne, hogy érdekelje: a Tu-154 - és a többi nagy utasszállító - utazómagasságában a hőmérséklet rendszerint -56,5 fok környékén van. Percek alatt fagyasztottcsirke-szállítmány lenne az élőcsibe-szállítmányból.
Ugyanaz a rendszer a földön, ha kell, természetesen hűt, ha lehtővé teszik számára: ha működik a - tévesen segédhajtóműnek - nevezett segéderőforrás, a VSzU (amit egy maléves természetesen mintegy tíz éve csak APU-nak nevez), vagy ha már beindították a hajtóműveket, működik a kondirendszer, azaz nyáron hűt, télen fűt. Természetesen arra is lehetőség van, hogy a még "halott" gépet a földön előfűtsék vagy -hűtsék, ez csak jószándék, pénz és technika kérdése: a földi kondi-kocsi is felcsatlakoztatható a gépre. Ha nyáron megsül a tükörtojás a gép belső borításán, ha télen odafagy a kezünk az alumínium-alkatrészekhez, ne a tervezőt szídjuk: nem ő a hibás.
"...Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van..."
Azért az esély nem teljesen nulla, hiszen a Zeppelinek ugyan kihaltak, de késői (és kicsit visszafogottab méretű) utódaik léteznek: ezek a 4-12 szermélyes, hidrogén helyett héliummal töltött, merev szerkezet helyett rugalmas anyagból készült "égi szivarok" újra megtalálják helyüket "a levegő országútjain".
És akkor egy nosztalgiázó kép: A Graf Zeppelin Los Angelesben, anno...
A Jorgos Travel honlapján nyilatkozik az egyik tulajdonos a Pannon Airlines-ról. Ezzel kapcsolatos néhány kérdésem:
1. Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?
2. A Szolovjov hajtóművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak mint a Kuznyecovok ?
3. A zajszint besorolás is jobb mint a B2-eseké?
4. A B2-es típus tényleg nem szállhat le Thírán (Santorini)és a 154M igen?
Az ígéretek a fedélzeti szolgáltatásokkal kapcsolatban nagyon szépek. Van már valakinek tapasztalata?
Egy maléves nekem is van:
A múlt csütörtöki chaniai Malév charteren egy férfitársammal szereltük meg az egyik hölgyutas székét, mivel az a hátamögött lévő ölében találta magát mihelyst hátradőlt. A sztyuvi egyszerűbben akarta a dolgot megoldani: üljön át a kedves utas egy másik székre, azt már nem mondta hova. S mivel a kedves utas a férje mellett szeretett volna maradni, egyszerűbb volt a kiesett csapot a helyére bütykölni.
Erre a kérdésre miért nem válaszolt senki? Nem vettétek komolyan?
off
Csak nem a PC GURU-ból ismert Lily vagy?
on
Szóval, mivel nem válaszoltak a nagyágyúk, megkockáztatnék néhány mondatot. "Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van, a Zeppelinek kihaltak. Szomorú, mert Kármán Tódor önéletrajzi leírása szerint fantasztikus élmény volt ilyennel utazni.
Nem hőlégballonra gondoltál? Erre már inkább van esély, és ha így tesszük fel a kérdést: hol, kivel lehetne hőlégballonozni, akkor talán válaszol valaki...
Erről eszembe jutott Kecskemét. Ott töltöttem a rám kiszabott 18 hónapot (532 nap) az ottani RSZP-n (Ragyiolokátornaja Sztancija Poszádki) - magyarul PAR (Precision Approach Radar) - leszállító radarállomás. A siklópálya és oldalszög lokátor (a bólogató és integető antenna) mnitorjára szovjet tipusú kék zsírceruzával volt felrajzolva a siklópálya. (Illetve nem is a képernyőre közvetlenül, hanem az azt védő plexire ami kb 1 centire volt a képernyőn megjelenő maszattól (értsd: jel). Tehát, ha alacsonyan jött a Mig-21 lejjebbcsúsztam a széken és mindjárt rajta is volt a vonalon. Ha magasan jött, akkor kihúztam magam... (Megjegyzem, én csak a ki-bekapcsolást végeztem a berendezésen, az irányítók tisztek voltak. Soha nem fogom elfelejteni a hisztis Gyuha hadnagy nevét.)
Hát, katonai gépeken is van ám leszállító rendszer, ha nem is pont úgy működik, mint az ILS... (hogy mennyire használják, azt nem tudom, de benne van a gépben, meg a repülőtereken is ki van építve). Műszer szerint meg messze jobban repülnek, mint a közforgalmi pilóták.
A320 kontra Tu-134: típusátképzés után szerintem lazán.
"Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy
Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve)."
Igen, de a Tu134 pilótának megvan az ATPL szakszója, megvan a rutinja mi az a megközelítési eljárás mondjuk Amszterdamban, egy MiG pilótát nehezen tudok elképzelni Heatrow 27R-os pálya megközelítése közben...
"Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre? "
Kiváncsi lennék, ha valaki A320-ason nevelkedett, tudna repülni egyetlen iskolakört egy 134-essel??? :-)
"A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy
Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest. "
Táncterem?????? Szerintem inkább focipálya.....
A 737-esben csak is lehajolva lehet a pilótafülkében tartózkodni, a 154-esen pedig sétálni lehet a fülkében. Érdekes, hogy egyszer bejutottam egy A320-as pilótafülkébe, és ott is viszonylag nagy a hely, még akár felállni is lehet....
Az Oroszok az AN2-est is három fővel repülik !
takilaci:
Hát igen, elég fiatal lehetek.
Mihez képest? 8 évet azért lehúztam a Malévnél (bocs, csak 6-ot, meg kettő ACE, mert átfestették a cégtáblát), mint KLGS mérnök. És jó pár éve eljöttem onnan.
Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve).
Bár voltak olyan Malév-balesetek, amelyeket vadászpilótából átképzett közforgalmi pilóták okoztak (pl. Szentgyörgyi Dezső, a II. világháború legjobbnak tartott magyar vadászpilótája, Koppenhága, Il-18, 196x.), de kicsit több olyan volt, amit olyanok, akik egész életükben utasszállító gépet vezettek. Akkor velük mi a helyzet?
Messer:
Mig-29 és B-737 esetében a hajtóművek száma véletlenül pont azonos :-)
Többeknek:
A sebességek és rendszerkezelő elemek az orosz és a nyugati utasgépek között is legalább annyira eltérőek, mint egy vadász és egy utasgép között (kivétel a fegyverrendszerek, szóval utasszállítón mondjuk lőni nem tud, meg a kormány _alakja_ (nem a működése, az alakja)).
Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre?
Katapult...
Hát, a vadászok se szívesen használják. Ezért hal meg olyan nagy százalék a repülőbalesetekben. Mert az utolsó pillanatig (vagy tovább) megpróbálják lehozni a gépet egy darabban.
magellan:
Kicsit sabonos a gondolkodásod. Én ismertem pár vadászpilótát (meg katonai teher- és deszantszállítókat is - lásd utasgép, tök ugyanaz, csak más feladatot hajt végre, katapult ott sincs -, meg sokkal közelebbről egy csomó helikopterest, csak egy főiskolára jártunk, négy éven át hetente max. 4-5-ször ha találkoztunk, a közös előadásokat kivéve persze) meg utasszállító-pilótát is (munkahely), én nem láttam ekkora különbséget.
Persze neked biztos több a tapasztalatod e téren.
tobi2000:
Én ültem a két pilóta közt a rádiósülésen párszor, 4. emberként a kabinban, berepülés során berepülésvezetőként is meg utasként is (ha már a az utastérben nem volt hely...). És a legtöbb gépben megvolt az 5. ülés is (de a munkahely már nem). A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest.
Helló!
A nagy frászt!Nem vagyok én olyan hülye!
Asszem akkorra már kivonták a 34-est,meg a gép 155
személyes volt.Kétlem hogy ennyi ember elférne egy 34-esben.
Szóval ez a sztrájkletörő vadászpilóta dolog valószínűleg a sajtó zseniális találmánya.
A szörnyű valóság ezzel szemben az, hogy néhány leszerelt, vagy leszerelő félben lévő vadászpilóta a Malévnél akarja folytatni pályafutását. 30 körüli emberekről lévén szó érthető okokból nem mennek nyugdíjba.
Szóval ott ülnek az elméleti tanfolyamokon a többi Maléves pilótatojás között, és semmi közük a sztrájkhoz.
A jelenlegi szisztémában (szakszók, jogosítások, típusvizsgák stb.) aktív vadászrepülőket sztrájktörés céljából utasgépre hipp-hopp áttenni képtelenség.
Szerintem pedig egyszerűen át lehet ülni, MiG-ből 737-esbe...
Mindössze a következőkre van szükség (ha megvan minden végzettség, papír, angol nyelvvizsga):
1. Típustanfolyam elvégzése
2. Sikeres hatósági vizsga
3. Szimulátorgyakorlat (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
4. Gyakorló repülés (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
5. Útvonalrepülés, oktatókapitány + a gépen tartozkodó kiképzett másodtiszt (ha jól emléxem kb 200 óra, de ez nem biztos) (közben sztrájkolnak a fiúk)
6. Hatósági vizsga (egy épen nem sztrájkoló vizsgáztatóval)
Ha ezek megvannak máris lehet hármom csíkos egyenruhát húzni és sztrákottörni:-)
Ha az alkalmasságot nézzük, az egy nagyon sok dimenziós függvénnyel közelíthető. Bizonyos dimenziókban a két feladat eltérő, sőt, ellentétes követelményeket támaszt. És ne felejtsétek el: a vadászpilótának, de legtöbbször a berepülőpilótának is, végső esetre ott van a katapult.
Más a célfüggvény. A katonai repülésben a feladatot meg kell oldalni, lehetőleg életben kell maradni, de nem kötelező. A polgári repülésben először is az utast és a gépet meg kell óvni, és csak ezután következik, hogy el kell juttatni a célhoz, lehetőleg időben.
A MALÉV egy szomorú időszakának egy fejezete arról is beszél, hogy a hadseregtől átvett fiatal pilóták kiképzésére sokkal több gondot kell fordítani. A gyerekek tudtak repülni, de a gép rendszereit egyszerűen alig ismerték.
Rendkívül tanulságos ebből a szempontból az a bizonyos Andok-beli eset, amelyből könyvet is írtak és filmet is csináltak. A könyv elején a szerző meg is említi: a kapitány repülőtiszt volt, és a történet idején a vele együtt végzettek közül már csak ketten (?) voltak életben: gyakorlatilag az egész osztály vagy csoport vagy évfolyam repülőszerencsétlenség áldozata lett. Nem egyszerre, egyenként.
Engedjetek meg hogy hozzaszoljak ehhez a vadasz-nem vadasz temahoz.
Eloszor is az az ujsagcim vagy hir, ami par hozzaszolassal lejebb olvashato iszonyu nagy hulyeseg szerintem.
Panchonak igaza van abbol a szempontbol, amit vizsgal jelen esetben.
Takilacinak (aki mindig egyes szam harmadik szemelyben irja hozzaszolasait-))))))))) is igaza van tobb szempontbol is, szerintem.
Nyilvan keptelenseg az hogy egy vadaszpilota csak ugy atuljon B-767-esre, mert `sztrajk van`. Az USA-ban lehetseges, ahol a kozforgalmi pilotak nagy resze a National Guardban repked hetvegenkent... De nem ugy hogy elotte nem kapott (tippre) 6 honapos vagy tobb atkepzest.
Amennyire en tudom ahhoz hogy ATPL-ed legyen eleve tobb szaz ketmotoros orad kell hogy legyen. Tehat F-16-rol atulni, vagy MiG-29-rol B-737-be hulyeseg, marcsak a hajtomuvek szama miatt is. A berendezesek, leszallasi eljarasok, SEBESSEGEK is teljesen masok.
Viszont ha valaki pl. Tu-16-os pilota volt, Tu-134-esen szerintem lehet hogy bevetheto egybol...-))))
Aki vadaszpilotanak jo volt, kozforgalminak valoszinuleg alkalmatlan. A vadaszpilota szeressen kozkaztatni, a kozforgalminak eszebe se jusson. Az egyik pozitiv problemaerzekenyseget kivan, a masik negativat. Az egyik nem jobb, nem ertekesebb mint a masik, hanem MAS. Masra valo. Masnak szuletett. Nem hiszem, hogy ezt tovabb kell magyarazni.
M.
Aki vadászpilótnak jó volt, közforgalminak kiváló. A vadászpilótának ugyanis éles helyzetben jóval több döntést kell hoznia adott idő alatt, mint egy közforgalminak (mondhatnánk úgy is, hogy egy vadászpilcsinek az egész élete olyan, mint a közforgalminak a súlyos vészhelyzet). Nem véletlen, hogy sokkal erősebbek a fizikai és pszichikai követelmények (reflexek, döntéshozó képesség is!) vadászpilcsiknek. Akit onnan orvosilag leszerelnek, közforgalminak még kiválóan alkalmas.
Sziasztok,
uj vagyok ezen a forumon. Mindenkit tisztelettel udvozlok.
Vagy tizenot eve azt olvastam egy Brian Moynihan nevu (a nevre remelem jol emlekszem) angol szakiro Airport International cimu szinvonalas riportkonyveben, hogy a tapasztalatok azt bizonyitjak: az a szemelyisegjegy-egyuttes, amelyik az idealis vadaszpilota sajatja, kizaro ok egy kozforgalmi pilota szamara, es vica versa. Es ha belegondolunk, nyilvan igy is van...
M.
fakezu: Lehet, hogy az a legjobb, ha nincs semmi hír a PANNON-ról. Ha valaki velük folytatott utazási tapasztalatait majd megosztja velünk, az talán jól jön, de nem lenne jó, ha megint politizálába kéne menjünk, vagy esetleg a repeseményes topicba. :-)))
Biztos, hogy urán a személyzet? Az én információim orosz személyzetről szóltak. És komoly, hogy csak a navigátor tud kommunikálni?
Abban az általad is állítólag olvasott "hülye könyvben" véletlenül éppen a Malév tisztviselői nyilatkoznak és ismerik el, hogy hiba volt a katonai szemlélet alkalmazása....
Óóóóó takilaci,
micsoda bölcsesség! Mondd, hallottál már a közhelyekről?
A SzU 22 is lezuhant, a dolog pikantériája, hogy egy fegyverraktár közelében.......a pilóta KAtona István őrnagy az utolsó pillantaban katapultált( a magasságmérője kiakadt), megsérült a gerince és hónapokat töltött a kecskeméti katonai kórházban :-(
Anthea
Utas2,
Én szívesen repülnék a Malévnál:)
Egyébként meg nem tudom mit vagy kiakadva, meg hivatkozol egy hülye könyvre (én is olvastam)
Az utasforgalmi repülés a vadászgép után olyan, mint forma-1 után átülni buszt vezetni...
MiG-23-as témához...Pápán ott van az összes 23-as, egyet adtak Kecelre a Pintérnek, meg egyet Szolnokra (utóbbi nem biztos). Úgyhogy ha 23-ast akarja valaki közelről megszemlélni, akkor azt Kecelen biztosan megteheti. Pápán egyébként igyekeznek vigyázni a gépekre, de ott vannak pl. a leállítás előtt nagyjavított Szu-22-esek is, de mivel nincs hely a fedezékekben, kint állnak az ég alatt. A 23-ast valószínűleg azért állították le, mert nagyon kevés maradt belőlük, és a típusra vetítve nem érte meg ennek a pár gépnek a fenntartása. A 21-es megtartása kényszermegoldás volt, mivel tudjuk, hogy harcértéke a mai kor követelméyeinek már nem igazán felel meg.
Popeye
Bocs, hogy újra előveszem a témát, de a mai hírek alapján ezt nem lehet kihagyni.
Szóval azt mondja az újság, hogy a Malévnál a tervezett elbocsátások miatti (440 fő) esetleges munkabeszüntetések letörésére (sztrájk? - gondolom) akár volt katonai (vadász) pilótákat is bevetnek és alkalmaznak.
Na azt már nem!!!
Hát megőrültek azok, akik ezt kitalálták????? Úgy látszik, hogy soha nem tanulunk a hibákból. Utalok a korábban már említett Barlay-könyv ezzel kapcsolatos részleteire, mind a Malévet (1960-70-es évek), mind pedig más légitársaság hasonszőrű példájára és ráfázására.
Remélem, hogy ez a hír nem több, mint egy jó nagy duck!
Igen, sok előnye van a változtatható állású szárnynak, és az is lehet, hogy én ítéltem meg rosszul, amikor a gazdaságossági okok közt jelöltem meg, hogy mondjuk számítógépesíteni kellett volna a nyilazási szöget vezérlő rendszert, ami messze nem érte volna meg :) Mi volt ez a hiba egyébként? Nem tudja valaki, hogy hol repül még a gép továbbra is?
Hát ez ebben a formában nem teljesen igaz.
Az igen, hogy a változtatható szárnynyilazás miatt bonyolultabb és nehezebb lett a szárny (a forgózsámoly és a forgatómotor nem kis tömeg), meg kevesebb üzemanyag fért bele, de ilyen az F-14 is. A gép fordulékonyságával nem volt baj, sőt, az volt a jó, hogy a nyilazást kis szögre állítva igen alacsony volt a leszállósebessége és rövid a megálláshoz szükséges útja. Aztán ha jól emlékszem, a szárnyállító szerkezetben leltek valami típushibát, emiatt vonták ki rendszerből, nem gazdaságossági okok miatt (ezen a téren kb.ott volt, mint a MiG-21).
Ui.: Mikor a Killiánon küzdöttem a diplomámért, a főiskola pólóján enyhén stilizált MiG-23 (elölnézetben) volt a matrica. Talán még van is ilyenem. Ha rálelek (és nem felejtem el), beszkennelem valahogy, és felrakom, ha érdekel valakit.
Szolnokon biztos láthatsz egyet, és szerintem Pápán is félre van tolva egy...
Egyébként egy furcsa hibrid, a változtatható szárnyállás bonyolította mind a szerkezetét, mind a vezetését, és a fegyverzete se volt túlságosan erős. A futóműve és a farok alatti, futókiengedéskor oldalra hajló pótvezérsík szinte már perverz, bár előbbire egy szerelő egyszer azt mondta nekem, hogy amikor meglátták, azt hitték csak baj lesz vele, és mégis megbízhatónak bizonyult... Felületesen és újságírósan úgy lehetne fogalmazni, hogy hagyományos, fordulózós légiharchoz nem elég fordulékony, távolságihoz nem elég erős az elektronikája és a rá függeszthető fegyverzet, földi célok támadásához meg nem jó ebben a formájában (bár volt olyan változata is, és a Mig-27-es voltaképp egyfajta csatarepülő 23-as volt). A gép formája egyébként érdekes, bizonyos szögből csúnya, bizonyos szögből nagyon szép, én speciel imádtam rajzolni kiskoromban :) Anno az egyik taszári repnapon beszélgettem egy pilótával, ő büszke volt arra, hogy ezzel a típussal repülhetett, aztán pár évvel később egyszercsak kivonták a szolgálatból. Valószínűleg a fenntartási költségei nem álltak arányban a használhatóságával, de nem értek hozzá, ez az eset egyébként lehet a műszaki kiforratlanság de akár a kis sorozat eredménye is (alig volt belőlük két tucat).
Regota olvaslak benneteket, de nem sokat ertek hozza, szoval inkabb nem irtam bele. Ugy nez ki jovo heten Kievbe megyek Malev-Aerosvit kozos jarattal (az utobbi uzemelteti a gepet) Mit kell tudni roluk? Aztan majd jovok az elmenybeszamoloval.
Túl sok elmesélnivaló nincs a dolgon.
A feladat éjszakai elfogás volt, a taszári Szu-22-t kellett megfogni a Pápáról felszállt Mig-23 UTI-nak.
A 23-nak a kétüléses változatában nincs radar, az elfogást vizuálisan kellett végrehajtani. A Szuhojnak - csakúgy mint a többi akkor alkalmazott vadászgépnek - a törzsén csak a (piros-sárga-zöld)helyzetjelző lámpák égtek, villogó nem volt felszerelve.
Az elfogás során valószínűleg érzékcsalódás miatt a 23-as alulról hátulról nekiütközött a Szuhojnak.
A Szuhoj tözshátsórésze és a Mig törzsorr része megrongálódott. A 23-ban elöl ülő Katovics Balázs százados az ütközés következtében súlyosan megsérült, és a repülőgép katapultrendszere is meghibásodott, ezért katapultálni nem lehetett. A hátsó ülésben ülő oktató (Mizsei Mihály százados) - aki valószínűleg ugyancsak megsérült - megkísérelt a géppel Pápára visszarepülni.
A repülő a pápai repülőtér közelében lezuhant. A vizsgálat szerint a relatíve kis sebességgel repülő gép a futómű kiengedésekor vált irányíthatatlanná, amit összefüggésbe hoztak azzal, hogy az ütközéskor a Mig függőleges vezérsíkjának felső harmada leszakadt, így a függőleges tengely körüli kormányozhatóság megszűnt amikor az alsó ún "pótvezérsík" a futónyitáskor becsukódott, amiáltal a kellő iránystabilitása a sérült repülőnek azon a sebességen nem volt meg.
Kétszeressel szerintem biztos nem (a simában már hiszek, de nem Budaörsön, hanem az amerikai prérin rendezett repülőnapokon:). Amúgy majdnem laktam Németországban olyan helyen, ahol záz méter magasságban A10-esek és Phantomok rohangáltak _rendszeresen_ (reptér votl a közelben), és nem volt belőlük semmi baj, pedig utóbbi még hangosabb is a huszonegyesnél. Az nálunk van, hogy egyrészt legyen hadsereg, meg minden, másrészt azért ha az Alföld közepén vadászgépet látnak, akkor már rögtön jönnek, hogy miért zajong ott, és meg kéne tiltani...
Azért a villamos csattogása más mint a gázturbinák dübörgése :))
Végül is nem zavar, de egyszer úgy kiestem a kempingszékből, az erkélyen, mert nem tudtam, hogy lesz vadászgép, azt alacsonyrepülésben elhúzott nem messze a házunktól egy huszonegyes.
1990-ben mikor szintén kint voltam egy ilyen b.örsi repnapon, volt 23-as is akkor még, és állítólag (a kommentár) 2szeres hangsebességgel húzott el a budaörsi reptér felett a közönség előtt úgy 100-200 m-es magasságban.
Szerintem ez nem lehetett, nem hiszem hogy ezt megcsinálta.
Gondolom ilyen magasságban is csinálhat légrobbanást a gép, az meg nem igazán lenne egészséges.
Azért elég kemény hangja volt a 23-asnak, mikor hátrahuzott szárnyakkal teljes gázzal áthúzott
Hát négy körtől még senkinek nem fog kihullani a haja, és senki házának nem reped meg az alapja :) Ez kicsit ugyanaz a téma, mint hogy "zörög a villamos, fel kell szedni a síneket": mindenkit zavar valami, de a közösségben való együttélésnek az alapfeltétele az, hogy bizonyos negatívumokat elviselek pozitívumokért, különben folyton zsörtölődő idős nénikékként fog viselkedni az ország, és semmi sem fog működni... Én mindig élveztem, amikor elment próbakörökre a környéken a huszonegyes, két nappal a repülőnapok előtt, igaz, azért szerettem, mert tudtam, hogy a repnapon nekem fog "bemutatózni" :)
Ki tudja, hogy a vasárnapi, Budaörsi repnapon, valóban lesz-e MiG 21-es ?
Kicsit durvának tartom arrafelé azt a gépet bemutatózni, mert mikor régen volt, a Budaörs felől érkező, furduló gépek, mindig ott a kertünk felett fordultak (Sas-hegy és gazdagrét közötti kertvárosi rész) És azért volt ott iszonyatos dübörgés.
ÉN teljesen új vagyok nálatok, de az aviatikában már mondhatjuk, hogy járatos. A légikatasztrófák iránt érdeklődőknek tudom ajánlani a www.ntsb.com-ot. Gondolom tudjátok,
hogy ez az amerikai Nemzeti közlekedésbiztonsági hivatal honlapja. Annak az archivumában
még fellelhetők infók. Ha kérdés van, csak nyugodtan.
Tito,
Tudom, mert bár akkor még fősulin voltam, mindenkit megrázott az eset. Azért emlékszem, hogy 23-as, mert a futó kiengedésekor estek le, amikor is a pótvezérsík félrehajlik. A függőleges vezérsík az ütközés miatt súlyosan sérült, és valószínűleg emiatt történt a katasztrófa. Én így hallottam.
Popeye
Sorkatonakent tolmacs voltam a Sziklaban. Akkoriban meg keringett AWACS a magyar legterben (Gyor-Veszprem, esetleg Szombathely-Veszprem ovalpalyan), segitendo a magyar legvedelmet. A gepek legtobbszor Avianobol, Galsenkirchenbol, ritkabban Angliabol es Franciorszagbol erkeztek. Akkoriban meg gyerekcipoben jart a magyar fotisztek angolnyelv kepzese, ezert volt szukseg egy osszekotore a harcallasponton, a NATO-s csapat es a valtas kozott.
Minden honapban mas nemzetisegu csapat jott, harom-negy fo (holland, nemet, olasz, kanadai, amerikai, belga). Oket kellett szolgalat kozben forditani, kaptak az eles infokat az AWACS-rol, ha azonositatlan cel erkezett a deli hatarvidek felol, de gyakran okozott problemat Kecskemet vagy Taszar kikepzese is. Hasznos volt, ugyanis mire az MH "atdiktalta" volna a cel koordinatait, es felkerul a plexire Veszpremben, addigra mar arkon-bokron tul jart... Errol meg irhatok, ha erdekel. Erdekes rendszer, szerencsere mult idoben.
Voltak erdekes rep. esemenyek, ezek kozul ketto jut most eszembe azonnal.
Kisgep erkezett Munchen felol, mar Ausztrian is engedely nelkul repult at, a magyar hatarorok jelentettek a vizualis eszlelest. Az osszes helyzetjelzo villogott, mint egy karacsonyfa. Radiora nem valaszolt. Emeltek egy Mi24-et Szentkiralyrol, ami Bp hataraig kiserte a megijedt arcot. Nem lettem volna a helyeben, amikor kinezett az ablakon...;) Azt hiszem Budaorsre rakta le a vasat, es teljesen el volt kepedve, hogy mi ez a felhajtas... Valami repulos talalkozora indult, azert oromkodott a lampaival... Ravertek az egesz HKSZ rezsit szerintem...
A masik kicsit velosebb volt... Talan tobben emlekeznek kozuletek arra az ominozus MiG21-SZU22 balesetre. Ejszakai elfogas-gyakorlas Balatontol delre. Vizualis kapcsolat utan fizikai kontakt, SZU22 talajt fogott, 21 elindult haza Papara, sulyosan serult szemelyzettel, serult geppel. Ver csend volt a HAP-on, mindenki szurkolt ezerrel, de nem sikerult. Mar a palyan allta, amikor a gep elhagyta magat, es foldet fogott... :(((
A reszletek lehet, hogy nem stimmelnek, aki jobban emlekszik, kerem javitson ki.
Szerény nyomott véleményem szerint az anyaghibából eredő gondok jegyzését kicsit nehezen lehetne megoldani, nagyjából minden egyes különálló alkatrészhez kellene valami műszer, ráadásul az egyes alkatrészek kapcsolatára kihegyezve, helyi és környezeti mérésekkel (pl. nem bízzunk az ennek az anyagnak a hőmérsékletét mérő cuccban, bástyázzuk körbe három másik műszerrel, és számoljuk az azok átal mért adatokból, hogy hány fokosnak kellene lennie, és ha a mért és számolt érték különbözik, akkor jelezzünk/jegyezzünk), és akkor ezt még tárolni is kellene, katasztrófaállóan... Hát nem tudom megvalósítható-e, nem vagyok mérnöke a témának, de kemény
diónak tűnik :) A fáradást és egyéb elváltozásokat, hibákat amúgyis még a földön kellene kiszúrni, nem? Vannak itt "hozzábbértő" emberek, létezik olyan, hogy pl. szétszedik a futóművet vagy a turbina lapátkoszorúit, és mondjuk röntgennel megnézik, hogy van-e valami elváltozás az anyagban? Ez is hihetetlen macerásnak tűnik, de mondom, nem értek hozzá, csak okoskodom :)
Na elmondom a nagy titkot: A HA-LEK lasjtrom jelű, utolsó Malév B737-200 assal jöttem haza, amin történetesen (ezt a stuvi bemondásából tudom) a Sabena is bérelt helyeket. Ezért gondoltam, ha valaki Sabena jegyet vett aznap az is erre a gépre szállt.
Mellesleg le is izzadtam beszálláskor, amikor a csomag mérlegelése közben az amúgy mosolygó hölgy, flegma mozdulattal egy irgalmatlan méretű STBY kártyát lógatott a csomagomra, és rettenet rózsaszínnel átlóban ráírta a beszkártyámra a retteget betűsort STBY
Tök tele volt a gép, már arra készültem, hogy fogom magam a pilóta kabinba besírni, de aztán valahogy mégse kellett sírni.
Kedves Topiklakók, ezer bocs, hogy nem olvasom végig az alant rejtőző hatalmas mennyiségű infót, a topikcímből viszont az derül ki, hogy esetleg tudtok valami jótanácsot adni
nekem szorult helyzetemben. Lemenőimnek (7- 10) botorul megígértem, hogy nyáron elviszem őket léghajókázni. Keresek olyan lehetőséget amire Bp-n vagy a közelben lehet felszállni.
Bármilyen infót szívesen vennék,
Messer,
ha érdekelnek a részletek:
98-ban végeztem Szolnokon, és Pápára kértem magam.
Fiatalok, akik odakerültünk ketten, repidőt nem kaptunk, bekerültünk az egy órások közé. Ebből 99-ben csak 1/2 órát repültem le hátsó ülésben.
Össz repidőm 21-esen (hátsó ülés):1 1/2 óra.
Kiképzésünk nem lévén, az hogy készültséget adjunk ugye szóba se jöhet. Mondjuk 5 óra repidővel Albán átülni 21-re...szóval érted.
A többiek akik Kecsóra kerültek se jártak jobban.
Nekik még hajózó beosztásuk se lett. Igaz, szerencséjükre, amit kaptak, ahhoz évente repülni kell pár órát, de ennyi. Mostmár ők is csak 1 órások.
Egyébként egy pletyka: Lehet hogy az Albák mennek át Taszárra. De a Honvédségnél még az sem biztos ami már elmúlt.
Én nem szeretném, ha megszünne a légvédelem, bár igaz, hogy a MiG-29-esek nagyrésze folyamatosan mozgásképtelen, civilként szeretem nézni őket és hallgatni a hangjukat.
Te rosszul latod a dolgokat. A Zrinyin es a Killianon is nagyon komoly tudomanyos tevekenyseg folyik. Igaz, meg lehet nezni egyes disszertaciokat, cikkeket amit konferencian eloadnak s az ember fel oraig rohogogorcsben fetreng. Igenis kell kulon foiskola sot eroltetett(!) doktori cimek halmaza 20 mukodokepes harci gephez. Hiszen oriasi kutatobazist kell fenntartani ilyen gepallomanyhoz. Az sem mellekes hogy egyesek a honvedseg tiszti allomanyabol igy ki tudjak egesziteni jovedelmuket.-)))))
Magyaran szolva siralmas a helyzet. S en az egyik okot abban latom, ami ellen a Fidesz eppen harcolni akart: tul sok a nagyokos a seregben, aki ebbol el. A vizfejet feltetlenul el kell tavolitani!
Szeretnem ha minnel tobbet irnal ilyen `faklyas` elmenyeket a topicba. Nagyon kivancsi lennek a Jugo haboru idejere. Adtal akkor keszultseget? Tudsz valami sztorit ezzel kapcsolatban?
Messer,
nincs mit rajtam irigyelni, egy álmát vesztett emberen. Egy darabig megélhettem ezt az álmot, de ennyi volt...sajnos ilyen a kormányunk. Koncepció kell, de a légierő(lködés) már túl drága.
Ez a Honvédség olyan mint egy lufi tele vizzel...nagy a feje, és egy cérna tartja. Sajnos a vezetők fejében is víz van, vagy csak nem tanultak történelmet, hogy az ország védelmét másra sohase bízzuk. A légierő az első a fegyvernemek közt, és nekünk ez áll a legrosszabbul (én tudom). Ennyi...
Popeye
Nagyon irigyellek s egyben egyutterzek mert gondolom hogy mennyire rossz lehet Neked ezek utan. Nem baj, epitsuk le Papat, de azert a Nemzetvedelmi egyetem meg a Killian meg a sok nagyokos, aki a sokatmondo `legvedelmi koncepcio` tanulmanyokat irja, stb. csak vigye a penzt a koltsegvetesbol!-((((((((((
Sot, nekunk vadaszgepekre sincs szuksegunk! Remelem tisztaban vagy ezzel! Hiszen itt a topicon is leirta valaki hogy minek nekunk hadsereg egyatalan?-(((((((((((((
Nyilván hiányos műveltséged miatt nem tudod, hogy a fölények földön és levegőben egyaránt ügyesen mozgó hüllők. A földifölény fekete, míg a légifölény szürke színű, kivéve a hímeket. Ezek mindkét esetben foltosak. Ezek után már könnyen belátható, hogy a légifölény-vadász melyiknek a trófeájára pályázik. A légifölény-vadásznak különös fegyverzete lehetővé teszi, hogy a nagyvadakat könnyűszerrel leteritse.
Hi all!
Legnagyobb repülős élményem? Mikor átültem az Alba után a 21-re...beszúrtuk a fáklyát, azt mire észbekaptam, már 3000-en voltunk, felhőalapon:)))
Sajnos mostmár csak emlék, Pápát bezárják, a fiatalok nem repülnek (nem is repülhetnek kiképzés hijján), így kaptam egy jó állásajánlatot és eljöttem. Azóta is vérzik a szívem
Popeye
Lehet az SN olcsobb, sok mindentol fugg. Viszont az biztos, hogy nem MA B73-mal repulnek, mivel nincs kozos jarat. Az SN jelenleg Avro85-tel vagy AR100-zal (alias BAe146) repul BUD-ra.
Magellan
Valaki kérdezte, hogy MALEV vagy Sabena. Ha csak Brüsszelbe megy az illető, vegyen inkább MALEV jegyet, úgy tudom az olcsóbb. Mert ha Sabenat vesz akkor is ugyan avval a MALEV B737-el fog repülni, mivel közös járat.
Mindenkinek köszönöm a felvilágosítást légifölény-ügyben. Egy pótkérdés, ha még nem unjátok: miért pont szürke a légifölény színe? (Valamelyik megfeneklett vadászgép-pályázatban olvastam, hogy a gépet légifölény-szürke festéssel kell szállítani.)
HA-LED S/N:24909, Line number:2021
HA-LEF S/N:24914, Line number:2054
HA-LEG S/N:24916, Line number:2066
HA-LEJ S/N:26303, Line number:2635
HA-LES S/N:24676, Line number:1829
HA-LET S/N:24910, Line number:2030
HA-LEN S/N:26069, Line number:2352
HA-LEO S/N:26071, Line number:2361
HA-LEU S/N:25190, Line number:2256
HA-LEP S/N:24776, Line number:1848
HA-LER S/N:24926, Line number:1966
B767
HA-LHA S/N:27048, Line number:475
HA-LEI S/N:27049, Line number:482
Fokker
HA-LMA S/N:11564, Line number:321
HA-LMB S/N:11565, Line number:322
HA-LMC S/N:11569, Line number:326
HA-LMD S/N:11563, Line number:320
HA-LME S/N:11575, Line number:332
HA-LMF S/N:11571, Line number:328
A légifölény vadászgéppel kapcsolatban az Újlaki által említett "air superiority fighter" kifejezést valóban használja az angol szakirodalom. Gyanítom, hogy a pancho által ismert magyar változat is talán onnan került áttételesen hozzánk. Ez köszönhető annak, hogy a SZU-ban a csúcstechnológiáról szóló nyugati lapokat nagy szeretettel mazsolázgatták ki. Sok szakmai cikket fordítottak így oroszra. (Ilyesmiket lehet találni pld. a CAGI=Centralno Aerogidrodinamicseszkij Insztitut újságjában is) Valószínűleg az angol kifejezés fordítása az "Isztribityel vozdusnava prevaszhodsztva" kifejezés, amit ezekben a fordított cikkekben is meg-meg említenek. Varsói Szerződési körökben, így a Magyar Néphadseregben is bizonyára átvették ezt a már "orosz" kifelyezést.
pancho, mindig sokkolsz, amikor igazat adsz nekem valamiben, vagy kiegészíted a mondandómat, de mintha szándékosan tennéd, belelopsz/csempészel valamit, amitől én a falra mászok. Direkt van? Remélem, nem a majdnem mindig miatt?
Természetesen kötőjellel, de azt hiszem, régebbi katonai szakzsargon (nem angol leiterjakab, hanem magyar rövidülés vagy hanyag/lezser forma: légifölény kivívására alkalmas vadászgép). Amikor én ilyesmit tanultam, már így hívták, pedig akkor még ellenség volt a NATO, és az oroszokat szerettük.
Valóban nem lehetett könnyű: tapasztalatból tudom, hogy akkoriban háromszor ellenőrizte határőr az útlevelet (a beszállókártyával együtt). a kilépéskor az ablaknál, amikor a tranzitból kilépve beszálltunk a buszba, és végül a busz és a lépcsőkocsi között (itt már taláncsak az útlevelet). A segítőkész nyugatnémet, ha ő találta ki, nem sejthette, hogy ez a kőkorszaki szabály működik, az NDK-s áldozatnak meg nem nagyon volt gyakorlata légiutazásban. Így aztán könnyen lépre mentek.
Gondolom, a másikat, kis ejnye-ejnye után, hamar elengedték.
A "légifölény vadászgép" leginkább egy lejterjakab. Nyilván az "air superiority fighter" szó szerinti fordítása szeretne lenni, de hát még akkor is egybe vagy legalább kötőjellel kell írni: légifölény-vadászgép. Nem tudom, van-e ennek a kategóriának meghonosodott magyar neve.
Annyira nem állítólag, hogy vélhetőleg százával esett meg az eset. Pontosabban, százával buktak le így a próbálkozók.
Ehhez fel kell elevenítenem a rácsos ablakú Il-18-as történetét.
1978-ban kezdtem a MALÉV-nél dolgozni, és az első percekben ugyanúgy, mint a búcsú napján, ha fel-vagy leszálló gépet láttam, megálltam, ha mentem, abbahagytam a beszélgetést, ha éppen beszéltem vagy hallgattam: muszáj volt megnézni. Egyik nap, talán ebéd után mentünk vissza a munkahelyre, éppen a nemrég átfestett lajtstromjelű DDR-xxxxx (t.i. korábban pártállásról függetlenül D kezdetű volt mindkét német államalakulat gépeinek lajstronjele) piros csíkos Il-18-as felszállását néztem végig. Kollégám, aki mindig mindent (jobban) tudott, megjegyezte, hogy ez biztosan a börtönjárat. Értetlenül néztem rá, erre elmesélte az általad is leírt történetet, csak éppen többes számú alannyal.
- Ha összegyűlik egy géprakomány ilyen elcsípett próbálkozó, az NDK hatóságai küldenek értük egy különgépet - magyarázta. Kérdésemre úgy saccolta, hogy olyan két-három havonta gyűlik össze az a circa 100 fő.
A rácsos ablakot már az én ingeniozitásom képzelte rá a gépre...
(Azért jó volna, ha valaki pontosabb adatokat tudna erről a sajátos "kékhatáros" útvonalról mondani...)
őszinte boldogsággal olvasom nap mint nap a hozzászólásaitokat, nagyon izgalmas nekem ez a topic, és - bár csak figyelek, írni nem szoktam - most mégis hozzászólok:
többször felmerült már Armstrong és az ominózus mondata a holdon, úgyhogy szeretném jelezni, hogy a megemlített személy nem Grabowsky, hanem Gorsky!
"Good luck, Mr. Gorsky" mondta Armstrong, aki többet szeretne tudni erről üsse csak be ezt az egy mondatot mondjuk az Altavistába. Több száz találata lesz.
Sziasztok!
A témában abszolút laikus vagyok, de szeretem a repülést. Vasárnap ki szeretnék menni a Budaörsi Repnapra, de sajnos délelőtt még más elfoglaltságom is van. Nem tudja valaki véletlenül a programot? Bessenyei Péter repülése éredekelne erről nem szeretnék lekésni!
Szerintem vett egy jegyet az NSZK-ba is, és megkérte ismerősét kisérje ki a reptérre, becsekkoltak mind a ketten, majd beszállókártyát cseréltek....
Vagy egyszerűen felszállt a Ny.Németországba induló gépre....
Támadásra?
Hahaha, kit mikor, hogyan, meg amúgy is Nato tagok lennénk vagy micsoda...
Védekezésre?
Kitől, és mennyi esélyünk van, mondjuk egy Orosz támadás visszaverésére?
Légtér ellenörzésre?
Na ebben már lehet valami, de ehhez meg miért kell F15-ös, meg Grippen? Kicsiny légterünkben nem igazán leht könnyű elérni a 2.2 Mach sebességet...
Lehet, hogy nem jól látom, de (népi)hadseregünk sokkal inkább hivatott békefenntartásra, katasztrófaelhárításra, hóhelyzetben segítségnyújtásra mint támadásra és védekezésre.
Tudod, takilaci, az hogy `akkor ki rugja ki` az nem az en dolgom (Killian, Zrinyi). Mindenesetre ez a dolog, amit sugallsz, hogy `minek rugjuk ki, ugyis meg kell elniuk` ez helytelen dolog. A piacgazdasag nem igy mukodik. Es Te is tudod hogy 20 gephez nem kell Dr. cimek halmaza(van kutatas?) meg kulon foiskolat fenntartani. Foleg ha a hajozokepzes mar nem is letezik itthon.
Mas. Nem tudom miket olvastal, milyen cikkeket, most nem akarok cimeket mondani, habar most konkretan nem akarom leirni, meg csak veletlenul sem megbantani az illetot. Legyen eleg csak annyi, hogy azt a feladatot amit megoldott szamitogeppel egy bizonyos szakprogrammal azt az USA-ban egy elsoeves hulegyerek meg tudja csinalni.
Tudom, tudom, bocs, de azt is tudom hogy az igazi repulosok itt vannak, es a szimulatorok mar szoba kerultek.
Az Fs2000 nem használ SatMapping-ot
Melyik hasznal?
Persze nem valami gyönyörű az egész, de körökkel jobb mint az Fs98 volt.
Nem volt meg a 98-as nekem. 1982-ben flight simulatoroztam eloszor az Apple computeren, meg a Sublogic altal csinalt szimulatoron. Vegig a 80-as es 90-es evekben maniakusan jatszottam ezekkel, ahogy fejlodtek, egeszen a 5.1-es verzioig. Akkor "kiegtem", mondhatnam, es nehany evig nem is nyultam hozzajuk. Ket napja a felesegem meglepett a 2000-essel, elrepultem Budapest fole, es azonnal gyanut fogtam amikor egy baseball stadiont lattam valahol Pest kozepen. Oh well......
Nem tudom, hogy hozzá lehet-e még szólni a topicnyitó témához?!?!?! :)))
Szóval az jutott eszembe, amikor munka kapcsán el kellett repülnöm Taiwan-ra stb., és hogy-hogy nem, a China Airlines-re sikerült megvenni a nagy jegyet. Hozzá tartozik, hogy nem sokkal előtte pottyant le egy gépük, aholis több mint 200 ember meghalt... :(.
Szóval, sosem volt még olyan kiszolgálásban részem, mert megpróbálták visszaszerezni a társaság hitelét! A csinos légikisasszonyok saját kezüleg húzták a lábamra a textil papucsokat, betakargattak, mint anyukám annak idején, és etettek, itattak, sütiket, fagyit, desszerteket hoztak, ami belénk fért...
Rabszolganőkként lesték a kívánságainkat.
Sosem volt még olyan kiszolgálásban részem (a "hires", nagynevű légitársaságok közelébe sem jöhetnek...).
A Flight Simulator 2000-ben, az igazi terrain jelenik meg, vagy csak valami computer altal kitalalt random akarmi? Nem beleszamitva a specialis teruleteket, mint peldaul New York vagy mas kiemelt terulet. Tehat ha mondjuk a Balatontol Budapestig repulok, ha lenezek akkor az tenyleg az ahogy ott van, vagy kitalalt?
Szerintem ezzel a magyar legtervedelmi dologgal az a problema hogy hirtelen sok lett az okos hozzaerto ember ebben az orszagban, aki `kidolgozza az MH honvedelmi doktrinajan belul a legvedelmi doktrinat`. Mindezt persze kurva nagy tiszteletdijert es ugy hogy soha nem latott repulogepet vagy pedig fogalma sincs a legvedelemrol ugy altalaban. Nem pofazni kellene allandoan, a legeslegoptimalisabb megoldast keresve, hanem lepni. Ez egy ugyanolyan dolog mint a hazassag, kompromisszum kell.
Pl.:
1/ Mondja meg nekem valaki, miert kell a Szolnoki Repulotisztit fenntartani, ha nemsokara csak 20 hadrafoghato gepunk lesz. Csak nem azert mert valaki ebbol el meg es protekcioja van?-)))))
2/ Hogy lehet az hogy a `Nemzetvedelmi Egyetemen` vannak olyan tanszekvezetok, akiknek foiskolai vegzettsege van? Rohej-)))))))
3/ A doktori cim erteke szememben nagyon-nagyon csokkent az utobbi idoben, ami kozvetve osszefugg a sereggel... Most nem irok konkretumot, de amikor lattam hogy egyesek mit adnak elo konferencian, elegge elbizonytalanodtam...
4/ Hogy lehet az hogy a parlamentben mar valaki `nagyokos` mar felvetette azt hogy nekunk nem is kell vadaszgep, eleg a raketa... NO COMMENT
5/ En nem ertem, hogy a Szu-22-es miert nem tudott `beilleszkedni` a hadrendunkbe... Nem jut el az agyamig sajna. Valoszinu nekunk ezek szerint a foldi csapatok tamogatasara hivatott vadaszbombazok nem is kellenek, olyan jok vagyunk.
6/ Kiderult, hogy a mezei Sztrela raketa jobb eredmenyeket ert el mint a meregdragan beszerzett MISTRAL. Ki a felelos utobbi beszerzeseert?-)
Olvasóink követelésére (kösz, lborli!) folytatom a 2348-as hozzászólásomban megígért asszociációt, a másik történet következik.
Ezt kicsit nehezebb öszeszedni,mert bizony régen történt, és hát csak ovlasmányélményimre hagyatkozhatok, mivel nem voltam jelen az esetnél. Mivel az történteket a magyar sajtó csak nagy vonalakban, "kellő mértéktartással" továbbította a külvilág veszéleitől anyaméh-szerűen óvott lakosság felé - hozzánk nem gyűrűzik be! -, azt hiszem, nem sokan ismerik a történetet.
Mostanában közkedvelt ankedota alapja az első holdutazónak, Neil Armstrongnak tulajdonított nagy szekond, t.i. a nagy premier után állítólag elhangzó "Gyerünk, Grabovsky!". Nos, ha valaki a lehetetlent a piros hó esésével vagy cigánygyerekek potyogásával méricskéli, talán ugyanannyit téved, mint a szomszéd fiú Holdon járását emlegető asszonyka, de azt hiszem, mindenki elfogadja, hogy a "...majd ha piros nyakkedős úttörők fogadnak virággal a szöuli repülőtéren!" feltétel eléggé nehezen teljesíthetőnek tűnik. Nana...
A gépeltérítések nagy korszaka a haetvenes évek voltak. Néhány sikeres eset után szinte sorozatban történtek ezek az akciók, a legzavarosabb politikai és egyéb követelések mentén, a közvélemény pedig nem igazán tudta, hogy mit gondoljon. Ekkor történt az a nevezetes eset, hogy néhány (talán 4) japán maóista vagy egyéb ultrabalos fiatal eltérített egy hazai utasszállítót; Észak-Koreába, a kommunista paradicsomba akarták vitetni magukat.
Hogy hogy nem, a kicsit naív eltérítők "háta mögött" a többi érintett fél - és ugye, a fogatlan provokátor, mindjárt megtudjuk, ki - gonosz tervet ácsolt: azt találták ki, hogy a Piros Könyv idézeteiben jeleskedő, de a légifolyosók kusza szövevényében eligazodni kevésbé képes gaz latrokat álmaik netovábbja, Phenjan helyett a Gonosz (a másik gonosz!) birodalmába, a déli fővárosba szállítják.
A dél-kkoreai hatóságok kapva kaptak az alkalmon - könnyű Ka-Tit táncba vinni! -; végre törleszthetnek az északi rossz testvérnek és a nemzetközi kommunista mozgalomnak, egy füst alatt. Az elhatározást tett követte, és lázas munka kezdődött a szöuli repülőtéren.Kicserélték a feliratot, a gépek nagy részét eltávolították, a terasz korlátjára piros alapon fehér betűkkel a hősöket üdvözlő hatalmas feliratot helyeztek el. Éljenző tömeget is kivezényeltek, sőt, valaki még arra is gondolt, hogy egy rakás piros nyakkendős, virágcsokros úttörőlányt kerítsenek vagy kreáljanak. Néhány óra alatt Északot varázsoltak Délből, ha csak pár tucat négyzetkilométernyi területen is. És hát minden négyzetméterre jutott egy rejtőzködő mesterlövész.
A gép leszállt az ál-Phenjanban, a hősök könnyekig hatódtak a nem is remélt méltó fogadtatáson. A tömeg éljenzett, az úttörőlányok lengették a csokraikat, a monszunszél maga is meghatottan cibálta a piros nyakkendők csücskét... Minden tökéletes volt. Túl tökéletes. Annyira szép volt, hogy nem is lehetett igaz.
A gép ajtaja kinyílt, a gépeltérítők vezére, a jövő fiatal japán Mao-ce Tungja félretolta - de lehetm hogy nem is kellett! - a személyzet ott serénykedő tagját, és kinézett; ezer mesterlövész ezer ujja feszült meg ezer elsütőbillentyűn, ezer célkereszt kereste egyetlen áldozatát... Az ifjú beleszagolt a szélbe: a szabadság levegőjét, a kommunizmus mámorító illatát kellett volna éreznie... Ki tudja, mit nem érzett, mit látott vagy mit nem látott, de gyanút fogott. Visszaugrott a gép belsejébe, és megkezdődött a napokig tartó huzavona, tárgyalás, alkudozás. Monstre színházban monstre bukás.
A darab végére nem emlékszem, itt, miközben a vérig sértett rendezők és segédeik hozzáláttak a díszletek eltávolításához, felálltam és hazamentem.
Ez igaz. De pl. hajtomu szempontjabol es a muszerek szempontjabol a Boeing sem tuzi az Aeroplex-es es Malev-os szakemberek orrara hogy mi van belul. Mert ez uzleti titok. En ugy tudom(lehet hogy rosszul?) hogy ha valamilyen komolyabb meghibasodas fellep, akkor a reszegyseget vissza kell kuldneni a gyarba. Vagy ez nem igaz?
'Arrol nem is szolva, hogy ahhoz hogy valaki pilota legyen nem kell nagy esz.....,Ahogy a kozmondas mondja: ` A majmot is meg lehet tanitani repulni`. '
Ha mezei PPL pilótára gondoltál akkor esetleg igazad van, de ha CPL, ATPL-re akkor viszont nem helytálló a kijelentésed!
Az elektromos/elektronikus cuccokat igen, mert azt nem ők tervezik, hanem külső cégek (King, Collins, Honeywell stb.), azt teszik a gépbe, amit a megrendelő kér. Nagyjából fogalmuk sincs, hogy mi van belül.
Tudom nem a most folyó témához tartozik, de még mindig foglalkoztat az, hogy miként képzelik a magyar légtér védelmét, ha a Pápai repülőtér végleg megszűnik, ami már egészen biztos, és ugye kivonják a MiG 21-est a hadrendből.
A 27 db MiG 29-es re akarják bízni a 93 ezer km2 terület légterének védelmét? A 27-ből is kb 7-8 hadrafogható.
Ez nem nevetséges ?
Nem tudom mi lenne, ha ne adj Isten, vmi oknál fogva Oroszország (nem lehet tudni) támadásba kezdene, pár óra alatt levernék a 27 gépet az égről a saját gépeivel. Hiába lenne NATO, míg a segítség ideérne (Avianoból, vagy Ramsteinből) már késő lenne.
Én nem félek, de nevetségesnek tartom, hogy Magyarországnak van 27 légifölény vadászgépe, és akkor a környező országok (nem NATO tagok), szerintem legalább 2szer akkora mennyiségű repeszközzel rendelkeznek.
A vadászbombázó Szu 22-stől is nagyon gyorsan megváltunk.
Azt minek kellet, hirtele, és gyorsan kivonni, azon kívül, azt mondták drága az üzemeltetésük ?
Ezek csak azért foglalkoztatnak, mert hiába vagyunk NATO tagok, ha a légterünk nem igazán biztosított, a 27 gépen kívül, a légvédelmi rakétákra számíthatunk ? És egy esetleges keltről jövő támadással szemben egyedül nem sokat tudnánk a meglévő technikával tenni.
Azert ez nem egeszen igy van ahogy irod, szerintem. A Boeing gyarban sem feketedoboz szinten ismerik a gepeket. Egyebkent meg egy tervezesi folyamat soran az az ember, aki mondjuk a feklappal foglalkozik a Boeingben, persze hogy azon kivul semmi mast nem fog latni, csak egypar ki- es bemeno jellemzot amihez az adott berendezest kell epiteni. Igy aztan lehet hogy semmi mashoz nem ert komolyabban. Egyebkent meg allitolag a Tu-154-es nem olyan `fekete doboz` rendszeru rendszerekkel volt felszerelve mint a Boeing.
"az amerikai légitársaságok pilótái _nem_ kapnak nyelvpótlékot"
...de nem is beszélnek semmilyen nyelvet az angolon kívül.
Bocs, csak a kötözködés kedvéért, nem állt szándékomban a Malév pilótákat védeni.
Tényleg: mi lesz akkor, ha az ilyen sumákolós sztrájk (mert azért nem egyértelmű, mi van itt, de tény, hogy sok utas nagyon pofára esett) miatt tartósan és jelentôsen esik az utaslétszám? Úgy értem, mondjuk egy Air France kiheveri az ilyesmit, a Malév nem biztos. Mi lesz akkor majd a pilótákkal?
Hát igen, erre mondhatnák sokan, hogy a Boeing-gyárban egy szerelésirányító mérnök keres olyan évi 60 000-72 000 dollárt (az Amerikában már nem rossz pénz, az átlagfizu olyan évi 20 000 - 25 000 körül van).
Az ACE és a Malév mérnökei - akik azért nem feketedoboz-szinten (itt most nem a baleseti adatrögzítőről van szó, hanem hogy a rajzon csak fekete kockák vannak, nem érdekes, mi van benne, csak hogy mi jön ki, mi megy be) ismerik a repülőgépeket, mint amerikai kollégáik - ugyanennyit havonta és forintban (nettó).
Ja, még valami: az amerikai légitársaságok pilótái _nem_ kapnak nyelvpótlékot és napidíjat. Kapnak fizetést, és abban benne van minden. A napidíj kicsit irreális már Magyarországon is - a a hajózó személyzetnél, úgy értem -, mivel a forint konvertibilis, a szállást+kaját meg a cég fizeti a személyzetnek.
Ez majdnem igy van, de megsem. Egy masodpilota a Deltanal kb. 80-90 ezer/ev fizetessel kezd. Ahogy megy felfele a Seniority Levelen, ugy novekszik a fizetes max. 180-200 ezer/ev.
Azert mindenkinek ajanlom figyelmebe hogy az otthoni fizeteseket osszehasonlitgatni az amerikaiakkal irrealitas. En nem tudom megerteni a MALEV pilotait. Ha nincsenek megelegedve menjenek el 3 muszakban brutto 50-ert dolgozni havonta a Dunai Gepgyarba. Arrol nem is szolva, hogy ahhoz hogy valaki pilota legyen nem kell nagy esz, sokan estin szereznek felsofoku vegzettseget. Ahogy a kozmondas mondja: ` A majmot is meg lehet tanitani repulni`.
Ha a Malev pilotak megkapnak amit kovetelnek, akkor az serto lenne pl. az orvosokra nezve.
Én sem tudom hogy mennyit keres a mérnök de egy biztos, van egy ismerősöm se jogsija se protekcioja, nem iszik alkoholt, nem dohányzik, húst sem eszik a repülőgép látványától egyenesen rosszul van, nem is ülne bele egybe sem: na ez egy rendszergazda és 400khuf körül keres.
Ez felháborító! Tudjátok mennyit keres egy orvos para nélkül?(30 netto)
Én is széttépem a diplomámat és csak kattintanék az egérrel egyet- kettőt és dől a lé.
Vennék egy ZLIN 142-est és hasítanám az eget nap mint nap.
Minden információm a tegnap esti tv2 riportból származik. Ott elhangzott, hogy egy amerikai pilóta megkereshet évi $140k-t (az itt említett évi $100k-val ellentétben.)
De sokkal jobban hangzana. Lehet, hogy tulságoasan jól is. Az egy külfüldön töltött nap után durván 600 dezső. Havi tiz nappal számolva 6000. Az évente 72000. Lejjeb valaki írta, hogy egy ami pilóta évi 100K-t keres, a 72k-hoz meg még hozzájön a havi 400kHUF netto (szintén lejjeb) azaz kb. 800K bruttó. Ez kb. 4000 dollárban. Így már többet keresnének mint egy ami, amit nem hiszek.
Vagy lehet, hogy a csak a ténylegesen a levegőben töltött őrákra jár a 26 dolcsi? Mert akkor más a helyzet. A külföldön éjszakázás meg a kutyáké? Ilyen esetben nagyon nem buli pl. egy esti Berlin. Este kimegy, reggel jön vissza. Repul jó két órát, az egész meg ca. 16 óra külföldi tartózkodás.
A napidíj és a repült órák összefüggést én sem értem. Viszont az a 26 dezső elég karcsú. (a 21 meg pláne) Kb. 50 márka. Ennél sokkal többet adnak a nemzetközi cégek. Nálunk pl. országfüggő a dolog, de a legrosszabb is e körül van. A legjobb az kb. a duplája. A külügyminisztérium statisztikái alpján határozzák meg, (ez az un. állami alapnapidíj) aztán ezt szorozzák kb. 2-vel. Nagy Főnőkök esetén még többel is.
A szállásköltség meg a dologi kiadás külön téma.
A tegnap esti tv2-ben rendkívül ellenszenves volt a pilóták képviselôje. Alig hiszem, hogy így sikerülne elfogadtatni a közvéleménnyel az akció jogosságát. A Malév pedig nem hiszem, hogy abban a helyzetben lenne, hogy megengedhetne magának egy ilyen presztízsveszteséget.
Macimedve: Köszi. Ez volt az első értelmes, érthető cikk amit a témáról olvastam. Bár a napidíj repült óráktól való függését még nem igazán értem.
Ha memóriám nem csal, jogszabály szerint napidíj akkor adható, ha a személy egy napon 8 órát meghaladó időtartamot tartózkodik külföldön. (repülőgépen történő utazás esetén a gép indulási időpontja előtt 1 órát is figyelembe kell venni) Ezek szerint ezeket a plusz órákat nem akarják, csak a repült időt? Vagy másként hogyan függ a repült óraszámtól a napidíj? Ha valaki tudja az elképzelést, írja le! Előre is köszönöm.
Halvány lila gőzöm sincs. Az előbb hallotam a dolgot a rádióban. Valamelyik szakszervezeti vezér nyilatkozta, hogy melyik, azt nem tudom. Kocsiban ültem, annyira nem is érdekelt, a következő napokban nem repülök.
Macimedve: Nem tudom, hogy mit is érthettek a "túlóra" alatt. Tudomásom szerint jogszabály (rendelet szintű) tartalmazza a repülőgépek személyzetének maximális munkaidejének és kötelező pihenőidejének rendjét. Ha a túlórát ezen jogszabályban meghatározott munkavégzési korlátokon túli munkavégzésre értették, akkor az amúgy is jogszabály ellenes. (Ha esetleg a pilcsik ezt megszegték korábban, az az ő felelősségük is) Másrészről a Munka Törvénykönyve szerint tudtommal fontos munkáltatói érdekből a munkáltató kötelezheti dolgozóját túlórában történő munkavégzésre. Természetesen megfelelő ellenszolgáltatásért cserében. A túlórák száma semmi esetre nem haladhatja meg az évi 200 órát. Ezek szerint nem szeretném-nemszeretném alapon megy a dolog.
Az más kérdés, hogy ennek végrehajtását meg lehet akadályozni (főleg pilcsiknél) egésszégügyi indoklással. Fejfájás, éppen megivott sör, stb. A SARIDON nem mindíg és mindenen segít. :-)))))
Kapcsolódva utolsó bekezdésemhez: Az USA-ban éppen ezen körben van/volt nagy balhé, mivel az egyik nagy légitársaság légiutas-kísérői ilyen egészségügyi indokkal okoztak forgalmi fennakadásokat. A társaság emiatt jópár résztvevő személyt elbocsátott és különféle módon próbálta igazolni az akció szervezettségét. Többek között kérte a bíróságtól az illetők e-mail forgalmának ellenőrzését. Ebből lett a nagy dili és jogi vita.
Szóval most már jó lenne, ha a pilóták valamely hivatalos képviselőjének pontos nyilatkozatát tenné közzé valamely szavahihető média, hogy pontosak legyenek az információk. Addíg a szavak olyan irányba csűrhetők-csavarhatók és úgy értelmezhetők, ahogy csak akarjuk (akarják mások).
Rádióhír szerint nem a biztonsági előírásokat tartják be pontról pontra (állítólag ezt máskor is így csinálják) hanem egyetlen perc túlórát sem vállalnak. (szakszervezeti vezér nyilatkozta)
Viszatérve a vár a 100 a 12 miatt esetre: akik miatt vártunk, egy sem volt biznisz-utas. Hanem a Malévnál lassan egyre gyakoribbá váló olyan egyszál pólós albán "menekültcsapat" (fejkendős mamikák, szakadt fiatalok és kisgyerekek, ilyesmi). Lényeg, hogy nem késték le a gépet és most az EU vendégszeretét élvezhetik valahol.....
Mai kérdésem a tv2 tegnap esti (köszönjük Kandász Andrea!) shownak felfújt riportja nyomán a Malév lassító, illetve jobb tárgyalási pozíciókat elérő akciójához (kinek hogy) kapcsolódik:
MI FOLYIK A MALÉVNÁL?????
Én speciel örülök, hogy jobban odafigyelnek a biztonsági előírásokra is.
Fly, Messer: Nektek ez most a "Legnagyobb repülős élményetek", hogy vitatkoztok? Szívjátok már el azt a békepipát!
A témával kapcsolatban nekem a véleményem az, hogy egyenlőre még nem volt olyan komoly konfliktus a két mai technika között, ahol el lehetett volna dönteni egyértelműen, hogy ki a jobb. Eddig minden esetben egyenlőtlen volt a felállás és a sok lúd disznót győz alapon is eldőlhetett a kérdés. Ha majd egyszer 1:1 arányban lesznek a levegőben ezek a madarak, akkor megnézhető lesz, hogy ki a frankóbb. Mindketten az egyik vagy másik fél technikájának jó tulajdonságait soroltátok fel. Egy harc kimenetelét viszont ezen kívül elég sok dolog befolyásolja. (pld. helyszín/terepviszonyok és a pilóták képzettsége, tudása, stb.)
Fly: Azért vitatkoznék azzal, hogy csak USA ellnes/orosz barát országok vennék az orosz haditechnikai eszközöket. Az utóbbi időben ez nem egészen igaz.
Az ár kérdésben egyetértek veled, de azért egy üzletnél az ár és az érték(adott esetben harcászati) arány a döntő, és az üzlet nagysága azt igazolja, hogy ez lehet, hogy az orosz kütyüknél nem is rossz.
Én inkább a polgári repülésbe látok bele kicsit jobban (A SZU-ban tanultam, itthon jelenleg Boeing és Fokker gépekkel foglakozom és az egyéb gyártók dolgait is igyekszem a nemzetközi szaksajtóból nyomon követni), de ezen a téren sem egyértelmű, hogy kinek a gépe jobb. Írtam már, hogy az Airbus és a Boeing egymást igyekeznek túlszárnyalni, de közben bizonyos területeken még ezeknek sincsen akkora tapasztalata, mint az oroszoknak (Az A3XX fejlesztésbe nem véletlenül vonták be az Antonov tervezőirodát meg a Zsukovszkijon található kutatóintézeteket). Az oroszok meg finanszírozási okokból nem kelhetnek versenyre a nagyokkal. És akkor még vannak gépkategóriák ahol az Embraer, a Canadair, a Britsh Aerospace, az ATR és még mások is belekavarnak a dologba. És mindenki fel tud mutatni valamit, amiben ő a legjobb (korszerűség, fogyasztás, járulékos költségek, vevőszolgálat, stb.).
Nem hiszem hogy érdemes lenne általános következtetést levonni. Mindenkinél el kell ismerni, amiben jó és kritikusan nézni azt, amiben gyenge. Egy konkrét feladat végrehajtásánál úgyis az számít, hogy a tulajdonságokat milyen súllyal lehet kihasználni éppen.
Na jo, ez ugyan igaz, de pl. India nyugodtan tudna venni meg tobb Mirage 2000-t (ami egyebkent nekem nagyon tetszik, lattam repulni), vagy Peru miert nem vett Szu-22 helyett F-18-ast. Vagy Irak meg az Obol haboru elott miert vett Tu-22-est (amik egyebkent az Irak-Irani, illetve az Arab-Izraeli haboruban egesz jol szerepeltek). Kina miert vesz orosz cirkalokat pl. francia helyett?
Szoval azert egy csomo olyan hely van, ami kerdesesse teszi azt, hogy ha az oroszok ocskavasat adnak, miert veszik?
Nem szarozlak le, vegul is sok mindenben igazad van, en nem allitottam amit irtal hogy orosz gepek jobbak az amerikaiaknal. Csak erzesem szerint a vesztesegeket nagyon-nagyon elhallgattak az amerikaiak minden konfliktus eseten. Ezt az F-18 - MiG-25 temat csak azert hoztam fel, mert az Obol-Haboru utan az amerikaiam azt mondtak hogy legi harcban nem vesztettek semmit. Hat latod, utolag megis bevallottak hogy igen. Mas dolog: legyszives gondolkozzal el azon hogy ha minden orosz fegyver, repuloeszkoz olyan tulajdonsagokkal rendelkezne, mint amit a statisztikak sugallnak (termeszetesen amerikai, NATO, stb) akkor mi a szarert vesz Kina, India, Torokorszag, stb. stb, meg meg egy halom orszag orosz harci eszkozoket? Nem furcsa egy kicsit hogy az orosz fegyverexport evi 60 milliard dollaros?
A Tu-154 B2-t nem szabad tulmisztifikalni. Habar en szerelmese vagyok, ugy gondolom a B2 szeria valahol a B727 szinvonalan van minden szempontbol.
Nekem is volt már egy ilyen "seggnyalós" történetem. Történt egyszer, hogy Minneapolisból jöttem volna haza NW-el, amikor kiderült, hogy szépen overbookingolták ( hogy szépen magyarul írjam) a gépet. Odajött hozzám két sztyuvi, fülig érő szájjal, hogy látják, hogy fiatal vagyok ( akkor még 18 éves:)), és biztos rugalmasabb mint a többiek, megtenném-e, hogy később megyek haza. Mondtam, hogy ok, nem gond, mit kapok. Erre: nem tudják hogy melyik gépre tudnak feltenni, mert minden fullhouse, valószínűleg holnap tudok csak elmenni, addig a helyi Sheraton szállodában lenne egy ötcsillagos éjszakám, plusz kapok 500 dolcsit, amennyiben 24 órát meghaladó, akkor 1000-t, és persze a hotelben azt rendelek amit akarok. Kérdeztem, hogy nem jön-e valamelyikük velem, de nem jöttek:))) Szóval azóta csak abban reménykedem, hogy még egyszer megtörténik velem egy ilyen...
Nem ertem miert kell ezen fennakadni. Ez teny, kerlek. En osztom a velemenyt. Meg is indoklom miert.Elore bocsajtom NEM A MUSZAKIAKRA ES A SZEMELYZRE ERTEM EZT.
Tobbszor utaztam a 90-es evekben Bp-Kiev utvonalon. Az mar csak termeszetes, hogy a kiszolgalas iszonyu szar volt, s 737-200-assal mentunk (annak ellenere hogy a Kievi meg a New York-i jarata a legnyeresegesebb a Malevnak allitolag, az ukranok nem csoroznak). Az mar nem, hogy 2-szer volt olyan hogy Pesten 5 orat kestunk, s ennek ellenere meg csak egy kavera sem hivtak meg bennunket (pedig ez bevett szokas).
Most elmeselem hogy a csoro Malevval szemben a Delta Air Lines hogy feledtette el kis kellemetlensegemet. USA, NE, egyik nagyvaros. Utaznek Paris fele. 5-kor beszallitas elkezdodik. Azonnal kiderul, tobben vagyunk a gepre mint ahanynak jegye van. Mivel egyedul utazok, suru elnezes keresek kozepette atultetnek a 2 oraval kesobb indulo Frankfurti jaratra BUISNESS osztalyara, ahol a seggemet is kinyaljak, annyira hogy nem tudok aludni szinte ut kozben. Es MINDEMELLETT adnak egy 700 dollaros csekket is hogy felejtsem mar el ezt a kis kellemetlenseget. Osszessegeben Pestre 15 perccel elobb ertem, mint eredeti terv szerint.
Nem te vagy a hibas. Csak ha ez a topic ujra felkuszik, akkor felkuszik vele egyutt az allando Malev-LRI vita is. Amiben az a gaz, hogy ul itt egy csomo ember, aki nagyjabol tudja mirol van szo, egy masik csomo, akinek goze sincs, es kozben mind ugy vtazik, mintha tudna ezugyban barmit is csinalni. :-)
De nekik allitolag "no rec"-es jegyuk volt. Akinek "ok"-s volt, azokat megvartak. Nem a regi vitat akarom itt feleleveniteni, foleg nem a politikai vonalat, mert azzal tele van t..-om, de nekem igy meseltek a malevosok.
Mas. A Pannon gepe kint van a betonon, kb. a 39-es csovel szemben. Takaritjak, tankoljak, az LRI Load Control szerint az repul ma.
Papsajt: Azért az Orbán esetben sem volt tiszta a dolog. Nem ment el az egész küldöttség, csak a kis hányada. A többieket nem várta meg az a bizonyos külföldi légitársaság.
PANNON AIRLINES: A Tu-154M repül már. Tegnap reggel, munkába menet, ha minden igaz (a napfény nagyon csillogott rajta) őt láttam a levegőben egy 31 irányról végrehajtott felszállás után kb 13 irányra fordulni. BRNAV által itt közzétett, LÜI-t ért vádak kivizsgáltattak, alaptalannak találtattak. Annyit mindenesetre sikerült elérnie, hogy a hatóság 4 emberének 2 teljes napi munkát adott a magyar légtér "nemes" védelmezője.
Újlaki: Hogy velem miért nem történik soha semmi izgalmas a repülőútjaimon!? :-))))
Luc72: Biztos lesz repülőnap Budaörsön? A Magyar Repülőszövetség honlapján egy szó sincs róla. Ha lesz, mikor is lesz pontosan?
MALÉV pilcsik tevékenysége: Szóval ez azért mindenképpen a sztrájk egyik formája, mivel követelés áll mögötte. Újlakinak igaza van abban, hogy, ha feltételezzük, hogy ők csak pontosan végzik a munkájukat most, azzal feltételezhető, hogy eddig nem tették azt. (Ezt azért nem hiszem, illettve ha volna is benne valami, nem kéne nagydobra verni) Egyet értek azzal, hogy nincsenek megfelelően megfizetve, de sokan mások is így vannak ezzel kicsiny hazánkban. Ők viszont kihasznál(hat)ják, hogy nagy az érdekérvényesítő képességük és mindez olyan helyen, ami azért nem létfontosságú. (A mentőorvos nem mondhatja, hogy lassabban fog dolgozni, mert az emberéletbe kerülhet) Szóval szerintem ebben a kérdésben a követelések számítanak. Ha a MALÉV törvényben leírt munkáltatói kötelezettségeit kérik számon (mint pld. a stuvik), az teljesen korrekt. Ha az infláció valós értékéhez igazodó, vagy azt csak kevéssel meghaladó bérkorrekciót kérnek, szintén az. Ha azonban csak az az indok, hogy "nyugati" bérek legyenek, ezt én nem igazán méltányolom. Ha csak a repüléssel kapcsolatos munkákat nézzük, a szerelők, mérnökök sincsenek rendesen megfizetve. Mindez annak ellenére, hogy a világban éppen hiánycikk a jól képzett repülőgép karbantartó személyzet. Egy brit gazdaságkutató cég számításai szerint, ha az elkövetkezendő néhány évben ez a helyzet marad, a magas képzetségű karbantartó személyzet bére el kell érje a hajózók bérszínvonalát. (Forrás: AW&ST) A karbantartók megfizetetlensége még az USA-ban is gond. A képzett szakember inkább elmegy más területre dolgozni, mert nincs megfizetve.
Summa summarum, ha a pilcsik követelései nem túlzók, én velük vagyok, ha azok, akkor nem támogatom őket.
mert több, mint félórát várni ebben az országban pusztán egyes notabilitásokért szokás Ez azert nem igy van. Nem tudom, mi volt a valodi helyzet, de a "full fare" C utasnak vannak bizonyos elojogai minden legitarsasagnal, ugyanis beloluk el a ceg. Oket otthagyni dragabb buli, mint esetleg par atszallo turistanak kifizetni azt a kis pluszt. Egyebkent gondolj csak az ominozus londoni esetre Orbanekkal. A bejelentett delegacio tagjait siman megvartak az atszallassal, pedig nem MA jarat volt, azt meg nehez beledumalni, hogy a Fidesz-kormany keze ilyen hosszu lenne. :-)
azt írod: "Csak rutinból: ha te közte lettél volna annak a 12-nek, akkor most nem azt írnád ugyanitt, hogy a Malév géped késett, és te emiatt lemaradtál a csatlakozásodról, ami szintén Malév, még magukat se bírják összefogni? :)"
Ne haragudj, te ezt te magad sem hiszed el. Képzeld, maradtam már le csatlakozásról (pl. Swissair, Lufthansa), amikor ezek az "utasbarát" légitársaságok fontosabbnál tartották saját megbízhatóságuk és menetrendjük megtartását és otthagytak. És ezt el tudom fogadni!
Ha benne lettem volna a 12-ben (amely szám most teljesen relatív), akkor megértettem volna a légitársaságot, mert több, mint félórát várni ebben az országban pusztán egyes notabilitásokért szokás..... Vagy ez az új image a Malévnál, hogy az utasok azt érezhessék, hogy számukra is megadatik ez a kegy...? :)
Ugyanakkor a történet valahol egy MÁSIK - jé, szintén Malév - gép késével kezdődött.
Kedves fakezű,
ez már a kákán is csomót esete, a stílusban semmi kivetni való nincs. Ellenben én úgy találom, hogy inkább te élsz egy Malév-kékszínű állomvilágban, ahol lassan fővesztéssel büntetik azt, aki a rideg tényeket közli. Ezek pedig soxor pozitívak, máskor meg nem. El kellene fogadni ezt, bármilyen erős is a céghűség....
Már korábban is írtam: én csupán utazgatok hébe-hóba, és amit látok, azt leírom, és igyekszem azt valósághűen tenni. Remélem, hogy más is. Ha ez mégis fáj, akkor sorry, de vaszeg nem én miattam.
Hello mindenkinek.
Ma kiderül hogy mi a csizio a Pannon Airlinesel.
Elég érdekes dolgokat tapasztalok a témában. Vasárnap kétszer is ki volt irva Santrinire de mégis a hangárok elött ált egész nap. Ma 9 50 re vagyunk ki irva 2/b-röl de tegnap még HUV nak irták ki aztán ujra PHP nek ezekszerint még mindig nem repülhet? Akkor milyen engedélyt kapott meg annak idelyén. Ezek szerint még mindig bérel gépet? De végülis majd meglátom. A MALÉVnak nagyon nem tetszik ez az uj légitársaságosdi.
Zolibá
A szombat nem jött össze de a budaörsi repnap jo alkalomnak látszik topic live-ra
Torrente
A te stilusodnak megfelelöen (LEHET HOGY MA IRTAM BE UTOLJÁRA?)
Csö mindenkinek 31-én viszatérek remélem sok érdekes téma lesz amiben nem kételkedem mert jo kis topic ez.
Odaát az irányítós témánál Borli Laci hihetetlen, de éppen ezért csodálatos történetet ír le az eltévedt repülőgépről; aki még nem olvasta, most gyorsan pótolja a mulasztást.
Az ilyen történetek mindig élénkítőleg hatnak lassan szivacsosdó agy-maradványaimra, és mindjárt két rokonjellegű történet jut az szembe.
A majdnem eltévedt utas esete
Az első pár éve történt, amikor éppen szeptemberi második üzleti körutamat tettem (az első Brüsszel-Párizs-Barcelona-Madrid volt, egy hétre rá Verona-Milánó-Athén-Ankara). Aki nem járt még az athéni repólőtéren, az el sem tudja képzelni, mi az: óriási forgalom elképesztő kis helyen csomósítva; nem véletlen, hogy a bombák többsége éppen Athénban vagy Athén közvetítésével került fel a gépekre. Amikor a hoszú sorbanállás után átkerültem valamiféle tranzitba, ott egymás melletti kijáratnál vártuk a közel egyidejű indulást Izmirbe és Isztambulba. Már csak percek voltak hátra az indulásig, de még mindig nem szólítottak Folyton izgultam, hogy valamilyen félreértés vagy figyelmetlenség miatt lekésem a járatot. A törökországi úticél amúgy is elég problémás volt, nem volt ugyanis vízumom.
Végre megindult a sor, beszálltam egy gépbe, repültünk, megállapítottam, hogy a Türk Hava Yollari nem kényezteti el az utasokat mentőmellénnyel, a Boszporusz elég keskeny ahhoz, hogy az utas az ülésből kibányászott műanyaghab-párnába kapaszkodva várja be a bizonyára gyorsan érkező mentőalakulatokat, szóval érdekes utazás volt. Véletlenül éppen volt nálam egy Jeppesen, és az ablakon kikukkantgatva próbáltam megfejteni, hogy hol járunk. Arra számítottam, hogy kis szerencsével még alkonyat előtt meglátom Sztambult a levegőből. Nem nagyon tetszett az irány, és a partvonal sem hasonlított ahhoz, amit a térképen láttam. Süllyedni kezdtünk, a nap már alacsonyan volt, és végül bemondták, hogy nemsokára megérkezünk Izmirbe.
- Te jó Isten! - kaptam a fejemhez. - Rossz gépre szálltam! A másik kijáratnál vártak az isztambuliak, én meg, vén hülye, hagytam magam elsodorni az Izmirbe tartó tömeggel! És engem várnak késő este Ankarában! Van-e este Izmirből járat, lesz-e hely, és feltesznek-e rá?
Az őszi nyaralásra készülő - főként idős - utasok izgatottan néztek kifelé, miközben én tehetetlenül, kényszerűen velük tartottam, egy csőbe zárva. Még a gépeltérítés gondolata is megfordult a fejemben.
Aztán leszálltunk, a zajos és boldog nyaralók elvonultak, és titkos reményem, hogy csak egy általam nem ismert és a jegyen fel sem tüntetett technikai leszállásról van szó, beigazolódott: az isztambuli utasokat talán ki sem engedték szállni a gépből, mi továbbmentünk.
A törökországi repülőút sűrű élményei ezzel nem értek véget, de a majdnem rossz városba érkezéshez képest ezek már elhanyagolhatók voltak: hogyan csempésztek be engem tévedésből vízum nélkül A Török Birodalomba, hogyan raktak fel egy másik, korábbi csatlakozásra, hogyan kereste az egész isztambuli repülőtér két másik utas csomagját (fél órán keresztül) és az enyémet (háromnegyed órán keresztül), miközben a beindított hajtóművű 727-es, dugig tömve izzadó és dühöngő utasokkal, dübörögve várt rám, hogyan vártam aztán én Ankarában, hogy értem jöjjenek, hogyan próbált velem ismerkedni a nagyon csinos, bajuszos idegenvezető kislány, és hogy amilyen könnyen beengedtek vízum nélkül, olyan nehezen akartak azután kiengedni, miközben a beindított hajtóművű Swissair DC-9-es várt rám, az utasok pedig kíváncsian figyelték, hogy Európa vagy egy török börtön vár-e rám...
Mára elég ennyi, a következő eltévedős történetet majd máskor. Jó éjt!
Gondolom, pont azért csinálják ezt, mert "a jogrendszer nem ismeri". De azt hiszem, a jogi-csűrés-csavarást, a szavakon lovagolást meghagyhatjuk a jogászoknak.
Akkor ha nem sztárjkolnak, nincs is követelésük, és nem is kapnak semmit. Rendicsek?
Különbön meg, ha nagyon a dolgok mélyére ásunk, akkor ebből az eégszből az derül ki, hogy a pilcsik eddig nem a szabályok szerint dolgoztak, de most kevesellik a pénzt, ezért elkezdtek szabályosan dolgozni. Ha majd több pénzt kapnak, akkor ismét hajlandók lesznek a szabályok enyhébb-durvább fokú megszegésével dolgozni. Erről, hm, hogyan is kellene jogrend-szerűen és szabályszerűen vélekedni?
Szerintem a jogrendszer nem ismer munkalassító sztrájk kifejezést.
Amit csinálnak a pilcsik az mindössze "aprólékos munkavégzés". Megfogatatlan, beleköthetetlen, de igen látványos "demonstráció".
`A Top Gunról meg annyit, hogy kicsit unom, az amerikai abban az újságban kétszer megnyerték Vietnámot, egyszer Koreát, és kétszer az Öböl-háborút. Egy arab-izraeli konfliktus sokkal többet elárul a haditechnikák egymáshoz viszonyulásáról (és ez biza nem mindig hízelgő a szovjet gépekre), mint egy-két koreai vagy vietnámi statisztika (ahol az amerikaiak kétszer annyi Mig-15-öt lőttek le, mint amennyi ott volt:). Na, és végül a levél üzenete: nyugodtan szeretheted az amerikai oldalt, a dolgaik gazdasági helyzetüknek megfelelően szebben is csillognak, túl minden valós értéken, de amit írsz, az legalábbis gyerekes...` (Hamster irta)
Ja, ez meg a masik csucsrohej...
Az USA-ban lattam egy filmet, amit a Discovery Channel keszitett napjainkban. (Ugye jol emlekszem, a Vietnami haborurol a Top Gun 6:1-es lelovesi aranyt irt az elejen) Szoval ebben a filmben mar hivatalosan is elismertek, hogy ennel joval szarabb volt a helyzet: 2:1-es lelovesi arany volt a jellemzo. Ugyanakkor az oroszok meg azt mondjak, hogy ez a Phantomnak az osszes gep ellen elert lelovesi aranya volt, a MiG-21 PF felulmulta 2:1 aranyban a Phantomot. Arrol nem is szolva, hogy az arab-izraeli statisztikak is szepen kezdenek manapsag ugyanazon ujsag hasabjain megvaltozni kisse.
`hogy egy top formában levő túlerős hadigépezet rohanta le a messze nem a legkorszerűbb eszközökkel rendelkező jugoszláv légierőt (most ezért ne is beszéljünk az elfoghatatlan F117A befogásáról és lelövéséről). `
Pontosan errol van szo. Nagyon jol fogalmazol. Egy kiterjedt haboru soran pl. sokszor nem a tavolsagi legiharc dominalna a felek kozott, mert az arcvonal nagyon szeles kiterjedesu lenne. Tovabba nem a MiG-29-es 1980-as szinvonalu valtozata venne fel a harcot 5-szoros tulero ellen.
Ugyanakkor meg az izraeli elektronika csak nem szar, amit a MiG-ekbe szerelnek ujabban, nem?
Ha eszrevetted volna, akkor en egyik nyugati tipust sem szaroztam le, viszont Te igen...
A Raptort meg a MiG-31-est meg azert ostobasag osszehasonlitgatni, mert a MiG-31-es 1984-ben allt rendszerbe, a Raptor meg mikor?-)))))) Szerintem mielott ilyet leirsz kicsit tajekozodj.
Vegul felhivom figyelmedet arra, hogy az ominozus legiharc utani este a Sky News teletextjen megjelent egy hir a legiharcrol s arrol hogy egy MiG-29-est lottek le s egy nyugati gepet is lelottek ugyanott. Utana valo nap ugyanabbol a tudositasbol kiszedtek azt. Tovabba azt is elismerik mar az amerikaiak hogy Bagdad felett az Obol-haboruban egy F-18-ast egy MiG-25-os lott le. Elotte ilyenrol szo sem volt. Ha engem kerdezel, amit az amerikaiak mondanak a harci cselekmenyekrol annak kb. 40%-at kell elhinni minden idoben.
Es vegul, azzal sem lehet dobalozni, hogy akkor miert nincs bizonyitek. Nem tudom emlekszel-e ra amikor 10 km magasan felrobbant Skocia felett a PAN AM gep 100 km2- en szorodtak szet a roncsai.
Nagyon biztos forrasbol tudom (az illeto a legvedelemnel magas beosztasu tiszt) hogy a NATO egy tucat veszteseget elhallgatta. O mar csak igazat beszel, hiszen az egesz radioforgalmazast vegighallgathatta.
`De attól még a tények meghazuttolásával leszarozni az ami gépeket ostobaság.`
A Top Gunrol meg csak annyit hogy nagyon sok hulyeseget ir. Azok az emberek egy repulogep vagy hajtomu tervezesi folyamatnak meg csak 1000 kilometeres korzeteben nem voltak. A cikkek csak ugy hemzsegnek a szakmai hibaktol. Arrol nem is szolva, hogy neha az az erzesem hogy a Boeing perkal nekik. Erre utal amikor egy olyan cikk jelent meg hogy az egesz azon alapult hogy `Igaz, hogy sok Boeing szenvedett katasztrofat, de azert az Airbus...`
Mint szinte mindig, az igazság megint a vitatkozó felek közt félúton van (csak mindenki "odaát" keresi, kevesebb tévét kéne nézni:), részemről vágjuk el itt a témát, ebből szakmai vita úgyse lehet, vitatkozni meg tényleg kár, statisztikák és érzelmek nem harcolhatnak egymással. Egyébként is: ízlések és pofonok :)
Eh, de hosszan sikerült leírnom, a lényeg az, hogy a múlt háborúinak eredménye ismeretes, tényekkel nem vitatkozik itt senki, de ettől még kéretik nem leszarozni mindent, ami nem made in USA...
Hm, mesélj, milyen a ló túlsó oldalán? Senki se vonta kétségbe, hogy az amerikai elektronika, felderítés, zavarás, stb hány körrel jobb annál, mint amit az oroszok produkáltak, de azt is be kell látni, hogy egy top formában levő túlerős hadigépezet rohanta le a messze nem a legkorszerűbb eszközökkel rendelkező jugoszláv légierőt (most ezért ne is beszéljünk az elfoghatatlan F117A befogásáról és lelövéséről). A csúcs orosz dolgok nagyrészt amúgy is hangárban állnak, vagy el se készültek nagyobb sorozatban, ezzel együtt kiszámíthatatlan, hogy mi lenne, ha éles helyzetben kerülnének szembe az amerikaiakkal... (Idevágó gondolat: a második világháborúban is micsoda túlerőben volt az amerikai légierő Európa fölött, mégse volt teljesen egyértelmű a helyzet, ha megnézzük a Memphis Belle című filmet, vagy elolvassuk a 22-es csapdáját. A háború sosem arról szól, hogy király gyerekek vagyunk és két nap alatt legyakjuk az ellent, mert több megahertzen pörgünk. Lásd Vietnam...)
Másrészt viszont, és itt kicsit bizonyítványt magyarázok, bevallom engem az erő és a repülésben levő hihetetlen kecsesség, a manőverezés az, ami az egész műfaj fele húz, és abban bizony az orosz gépek a jobbak, akárki akármit mond. Ami a kecskeméti repnapot illeti: sokat tud az F16, de elég unalmas programot repült (F16 bemutatótól még sosem esett le az állam, mert mindig megálltak vele a hihetőség határán:), a Jaguárok meg szépen össze voltak szokva, de semmi olyat nem mutattak, amit két MIG-23-assal ne lehetett volna utánuk csinálni (kábé ugyanaz a korszak, bár jellegében két nagyon különböző típus, de nálunk csak ez szolgált). És a Frecce Tricoli hihetetlenül össze volt szokva, de a szlovákok az Albatrosaikkal legalább annyira le tudtak kötni, mert valahogy frissebbek voltak. A politikát meg hagyjuk ki a dologból, nekem sose tűnt fel, hogy a TG az orosz technikát nyomatná...
F-22 és MIG-31, nem hiszem, hogy egy kategória, a MIG-31 hadrendbe lett állítva emlékeim szerint, az F22vel meg a fene se tudja mi van, számítógépes játék persze van róla (a demójában kibombáz egy bunkert és lelő két Szuhojt két gombnyomással, na ez nem így szokott zajlani azért), de hogy lesz-e belőle új F15-ös, azt senki nem mondja meg egyelőre. (na nem mintha a MIG-31-ből olyan sok lenne).
A Top Gunról meg annyit, hogy kicsit unom, az amerikai abban az újságban kétszer megnyerték Vietnámot, egyszer Koreát, és kétszer az Öböl-háborút. Egy arab-izraeli konfliktus sokkal többet elárul a haditechnikák egymáshoz viszonyulásáról (és ez biza nem mindig hízelgő a szovjet gépekre), mint egy-két koreai vagy vietnámi statisztika (ahol az amerikaiak kétszer annyi Mig-15-öt lőttek le, mint amennyi ott volt:). Na, és végül a levél üzenete: nyugodtan szeretheted az amerikai oldalt, a dolgaik gazdasági helyzetüknek megfelelően szebben is csillognak, túl minden valós értéken, de amit írsz, az legalábbis gyerekes...
Most láttam a tényekben, hogy a pilcsik sztrájkolni kezdtek...mondván, hogy nyugaton egy pilóta x-szer annyit keres, mint itthon. Lassan gurulnak a betonon, lekésik a résidőket, és egyéb trükkök. Nos, az országban szerintem nincs olyan terület, ahol nyugaton ne a többszörösét keresnék, mégsem sztrájkolhat mindenki. Ha a nagybátyám, aki sebész, elkezdene sztrájkolni, tuti rögtön rányomnák, hogy gyilkos. Vagy nem érdekelne senkit, ha a tanárok sztrájkolnak, nem ragadna be pár ember. És most egy csomó emberkét más légitársaság visz el, amit a MALEV áll, amely így sincs rózsás helyzetben....
habár kora reggel indultunk (volna), a beszállítással is végeztek vagy 10 perccel korábban, mégis 40 percet ültünk benn, várva egy csatlakozó Malév járat 12 utasát.
Csak rutinból: ha te közte lettél volna annak a 12-nek, akkor most nem azt írnád ugyanitt, hogy a Malév géped késett, és te emiatt lemaradtál a csatlakozásodról, ami szintén Malév, még magukat se bírják összefogni? :)
Kérdés rutinos utasokhoz, hozzáértőkhöz: külföldi társaságok hogyan szoktak megoldani ezt a dilemmát? Hány utas az a minimum, akiért visszatartanak egy indulást? Mennyi ideig?
Hamster, akinek sose volt még része átszállásban (illetve egyszer WIlgáról Cessnára, mert az előbbinek bibis lett a futója, és jött a csere, de ez más kérdés:)
"...Ja, szerintem az már nem is igazi Malév gép, amelyik nem késik..."
Hát igen... rendszeresen repülök (azaz már csak repültem) New Yorkba MALÉV-vel, és a 11:40-es kiirt indulást csak nagy ritkán sikerült ebben az időpontban abszolválni... volt olyan hogy 13:30-kor (IGEN! tizenhárom óra harminckor!!!!) engedték el a gépet... de az esetek többségében sem sikerült felszálljunk 12:30-nál előbb... egyszer, na jó kétszer még elhiszem, hogy meghibásodás, vagy egyéb nem árt körülmény okozta a késést, de az, hogy a 13 alkalomból amikor New Yorkban jártam, csaK KB 2-szer sikerült 11:50-kor elemelkedni a betonról... enyhénszólva nonszensz... nem mintha olyan sietős lett volna a dolgom, de akkor is egy picit idegesítő... úgyhogy mostanában megér nekem egy londoni átszállást hogy a British gépe szinte percre pontosan induljon...
Na megint utaztam egyet. A honfiúi érzések azt diktálták, hogy Malévval menjek. Ennek eredményeként - hamarosan visszaadják, úgyhogy remélhetőleg utoljára - sikerült odafele a HA-LEK-kel (kissé koros B737-200-as) utaznom. Az út nyugalmas volt (mármint Malév fogalmak szerint), kicsit csak akkor tojtam be, amikor felszállás után balra kinézve látom, hogy az orrsegédszárnyak behúzása közben a középső elem rendesen FENNAKADT, majd kattanva ugrott a helyére a többiek után.... Leszállás után ua.
Hm.... Kedves vince és ACE! Brrrrr
Ja, szerintem az már nem is igazi Malév gép, amelyik nem késik, habár kora reggel indultunk (volna), a beszállítással is végeztek vagy 10 perccel korábban, mégis 40 percet ültünk benn, várva egy csatlakozó Malév járat 12 utasát. (amelyik szintén késett, biztosan a hajnalban túlzsúfolt balkáni légtér miatt....) Ez jó, 100-at várakoztatni 12-ért...
A sztyuvi már nem is mondta a végén, hogy bocsesz... Rutinból.
Visszafele HA-LMD, Fokker. A sztyuvikról korábban már ejtettem pár negatív és kevesebb pozitív szót. Hát most ismét ráerősítettek, bár ez inkább a légitársaságot "minősíti". Nem nagy dolog, pusztán az újságokat osztogatta hátrefele menve az egyik sztyuvi, amikor már a túristán járva a másik megállította, leszedette a kocsiról a magazinokat, merthogy azok ott már nem járnak. Mindez az utasok szeme láttára. Hm, bravó.
A felszállás kissé furcsára sikeredett, mivel elemelkedés után kb. másfél perccel a pilcsi TELJESEN levette a gázt, dermesztően hatott a csend és a gép megtorpanása, pláne felhőben. Aztán ismét full thrust. Szeretem a Fokkereket.
A Pannon Air-en én nem lepődök meg, ezzel nálunk is megjelentek a charter-légitársaságok. Kiválóan összegzi az ezekkel kapcsolatos infókat a Barlay-könyv (Fekete doboz - Cleared for Takeoff)
sziasztok fiúk!
kecsói repnap..
nekem nagyon bejött.. (persze, újszülöttnek minden...) :))
a szervezésről.. naggyyoonn nem tetszett, amikor a bejáratnál a megkérdezett hat -egyébként roppant szimpatikus, katonai egyenruhában feszítő és "szervező" táblácskát büszkén viselő- fiatalember egyike sem tudta megmondani, hol juthatok hozzá a sajtókártyámhoz..
:(
de ezt korrigálták. amikor végre bejutottam és felvehettem a kártyát, közölték: a kordonon való átlépésre is jogosít.. :))))
természetesen éltünk a lehetőséggel, és áttelepültünk a kordon túloldalára. ahol -nálunk jóval illegálisabban- bizony néhány katonafeleség- és gyerek is hűsölt már.. ez nem szabályellenes??? :))))))))
a mirage tetszett és a jaguárok. és persze a kötelékek.. :))
és amikor veress zolinak megüzenték (miután egy kissé közel merészkedett a kordonhoz), hogy jó lenne, ha megmutatná a közönségnek a betoncsíkot..:)))
tehát, nekem tetszett.
és nem értem a problémátokat a közlekedéssel. én tíz perc alatt simán kijutottam a reptérről a vasútállomásra, kocsival. négy óra előtt, nem sokkal. no dugó, no lincshangulat.. üres volt a pálya.. (na jó, volt előttünk két busz.. de ez nem tétel..)
K.
A saját légtér védelme szerintem nem megosztható feladat, vagy éles helyzetben majd meg kell várnunk a felmentő seregeket Ramsteinből? Nekünk csatarepülőgépek kellenének, páncélalhárítók, és valami igen komoly légvédelmi rakétrarendszer... IMHO
Én is valami hasonlót dünnyögtem :) Mindenesetre szeritnem a Szu-27-család és az F15 szembeállítása korrektebb, a Mig-31 megint egy másik dolog, a fene tudja, egyértelműen úgyse érdemes összepárosítani, mert a két hadsereg teljesen más elvek alapján építette fel magát és a fegyverrendszereit... Egyébként emlékeim szerint a Szu-27 elektronikája már anno is az amerikaiékhoz való erős közelítéséssel készült, aerodinamikailag meg a 29-esre is ráver egy fél kört, ami már erősen a hihetetlenség témaköre szerintem :)
Más: szerintetek a Mirage 2000 miért repült teljesen más stílusban, mind a többi modern vadász? A francia pilóták ezt a stílusú repülést tanulják (hirtelen kitérések oldalra, negatív figurák), vagy a 2000 ebben jobb? Az utánégető fénye egyébként néha pislogni látszott, létezik, hogy az automatika azzal is játszik a forudlók élesítése érdekében?
-Ami nem megy ne erőltessuk a NATO-n belüli feledatmegosztás keretein belül lehet, hogy nekünk csak forgószárnyasaink , vagy csak szálllítógépeink lesznek!
Így a vadászgépprobléma egyszerűen megoldódik, addig meg mig 29- forever, hisz olyan gyonyorű gép, egyik ami gép sem léphet a nyomába ( mármint szép a menyasszony csak szeszélyes)
Hallottatok róla megint volt rep esemény:lezuhant egy sarkany és meghalt a pilótaja.
Korabbi téma: arab pilóta: az apja még teveháton közlekedett ne várd el töle, hogy az anyatejjel szívta magaba a technika szeretetét és anélkül ez nem megy. (nem biztos hogy így van)
amcsi: mi az a három pedál a kormány alatt,és hol a mekkdonác?
hehe.
A kecskeméti F15 mindössze 2 hónapja gurult ki a gyárból, még ideje sem volt összekoszolódni.
Nézd csak meg az orosz gépek és az amcsi gépek tervezésénél milyen munkakörülményeket feltételeztek. Az orosz gépek a sztyeppe közepén egy teljesen elhanyagolt reptérre is le és fel tudnak szállni az amerikai gépeknél előszőr morzsaporszívóval fel kell a repteret takarítani, az oroszok ugyanis kialakítottak a szárnyak tövében felső légbeszívónyílásokat is.
Szóval egyáltalán nem rosszak az orosz gépek, csak nagy kár, hogy az elektronikájuk lepukkant, nem kompatibilisek semmivel csak magukkal, és drága a fenntartásuk.
En is a hangosbemondotol tudtam meg, hogy mentoernyovel jott le.
Folnezve elosszor lattam, hogy ossze van akadva az ernyoje, a tobbiek mar mind nyitottak ekkor, de az az egy csak osszekuszalodott ernyovel porgott.
Ezt ugy 10 mp-ig lattam, aztan mar nem.
Amikor legkozelebb kerestem, mar csak nyitott ernyoket lattam.
Gondoltam sikerult kibogozni neki.
A hangosbeszelos faszi a foldetereskor megjegyezte, hogy valami tortenhetett, mert mento ernyovel -sarga szinu- jott le az ugro.
Valaki itt azt mondta, hogy az oroszoknak egy dolog hiányzik, mégpedig az AWACS. Lehet, hogy nem azonos színvonalú a dolog, de azért nekik is létezik hasonló madaruk, amit IL-76 alapon építettek.
Szerintem inkább a PÉNZ hiányzik náluk. Van egy csomó elméleti és gyakorlati kutatási erdményük, amit a szériagyártásban nem tudnak teljesen kihasználni.
Megjegyzem csendesen, hogy most éppen az USA sem dúskál a katonai kiadások terén. Az F-22 fejlesztési és beszerzési programot már többedszer áttervezik, mert a kongresszus nyírbálja a költségvetést. A C-17 modernizációval hasonló a helyzet.
Ezek után erősen megemlítendő, hogy Magyarország katonai beszerzéseire nem igazán látszik a pénzügyi keret. Ha valaki tudja, hogy hol van az a pár milliárd Ft, az szóljon! :-)))
Egyébként lehet, hogy jól járunk vele, hogy a vadászgép beszerzést halasztottuk.(?) Az F-16 Block 60 programban a gép szerkezetét folyamatosan átalakítják, hogy olcsóbb legyen a gyártás és az üzemeltetés miközben külső méretei és aerodinamikai tulajdonságai a gépnek nem változnak. (Hogy ne kelljen az egész engedélyzetetési eljárást újra megcsinálni, elég legyen csak a terhelési számításokat elvégezni) Azt állította a szaksajtó, hogy akár 1-2 millióval (dollárban) olcsóbbá válhat egy-egy madár gyártása.
A hajtóművek átalakítása is szóba került. És az egészben a mókás, hogy az ezirányú fejlesztés arab megrendelés hatására indult be, mivel az arab megrendelő nagyobb tolóerejű hajtóművel kérte a gépeket.
Manapsag mar letunoben van, de regebben nagyon `meno` volt itthon is az `amcsi` mania...-))))))
Mert ami amcsi az `kiraly`, ami meg `ruszki` az automatikusan `szar`.
Mindettol fuggetlenul. Az F-15 meg a MiG-29 osszehasonlitgatasa (foleg a LADA-BMW alapon) azert ostobasag, mert:
1/ A ket gep abszolut kulonbozo rendeltetesre keszult. A MiG-29-es elvileg `front vadaszrepulogep` (orosz forditas), ami azt jelenti hogy a frontvonal feletti legifoleny kivivasara es NEM TAVOLSAGI LEGIHARCRA hivatott. Ha valaki nagyon-nagyon okos, hasonlitgassa ossze a MiG-31-est es az F-15-ost...Kivancsian varom az eredmenyt.-))))))))
2/ Az ujabb MiG-29, Szu-27-33...stb, Szu-25 valtozatokba izraeli elektronikat szerelnek. Csecsenfoldon egy Szu-25-os ezredet ki is probaltak mar, ami ilyen elektronikaval van felszerelve.
3/ A MiG-29-es ugyan idaig nem sok eredmenyt mutatott legiharcban, de azt ne felejtsuk el hogy az az A valtozat volt. Peldaul a MiG-31-est azert hasznaljak jarorozesre az eszaki teruleteken, mert ok mar nem arra a rendszerre epulnek (celravezetes, stb), mint ami szopott a jugoknal, hanem sajat maguk kepesek befogni a celt, sot, az F-15-osenel nagyobb hatotavolsagu radarja van, ami nem csak a repulesi irany sikjaban kepes tuzvezetesre (look down shot down).
4/ Attol, hogy egy gep `csillog`, meg nem biztos hogy kiraly. Az orosz gepek mocskosak sokszor, ez teny
5/ Aki egy kicsit is ismeri azokat a termekeket, amiket az orosz hadiipar gyartott a 80-as evekben es kint lehetett venni (pl. tavcso) az soha nem fog automatikusan leszolni orosz dolgokat.
Ökrös Csaba (ugye nem a népzenész? mert azt ismerem):
A magyar MiG29A-k radarjai lehet, hogy elmaradnak a korszerű F15-ösökétől, de a vele egyidősekétől (mivel kb. azonos korú géptípusról van szó) nem, és a MiG29M-ek radarjai már nem rosszabbak, és a rakétái sem. Sajnos (vagy nem, politikai állásponttól függően döntse el mindenki), az oroszoknak egy dolog nincs, ami az amcsiknak van és nagyon hasznos: AWACS, ami felülről látja a légteret, és kb. 30 gépet tud egyenkét 5-6 célra vezetni. A legkorszerűbb Szuhojok meg lehet, hogy ezen a téren is verik a nyugati cuccokat.
Fly:
A Lada és a BMW összehasonlítás nem MiG29 - F-15, hanem Jak18 - F18 szintű összevetés (bár én a Ladákat is bírom, nem rosszabbak egy hasonló korú Opelnél, Fordnál vagy VW-nél, nekem ez utóbbi van, már Amerikában is vehetne szeszt meg cigit, szóval elég felnőttkorú, de hasonló korú Ladát is vezettem már).
Ja, amikor még én is főiskolán (Szolnok, Killián Rep. Műszaki) küzdöttem a diplomámért 8 menetben, a pilcsi tanulók - akik félévente jöttek haza a Szu-ból, igaz, ők 1 évvel rövidebben megúszták - azt mondták, hogy az arab tantársaiknak nem mernek olyan gépet a segge alá adni, amelyikben 10-nél több üzemóra van még (mint max. repülhető idő, ami után úgyis selejtezni kéne), mert ritkán szokták épen lehozni a gépeket, annak ellenére, hogy a repirányító már üvölt velük, hogy mit csináljanak. Arab ipse visszaigazolja, hogy jó, már csinálja is, aztán mégse. Aztán a kukoricásban összeszedik. Szóval nekik nem kellett ahhoz háború meg idegen vadászgép sem ahhoz, hogy tönkretegyék a gépeket.
Orosz pilcsik esetében más lett volna a helyzet az Öbölháborúban is. Én láttam pár berepülőpilótájukat műrepülni MiG15-től MiG21-ig pár típussal (orosz - pontosabban a Varsói Szerződés kezelésében lévő - repülőtér mellett laktam, míg el nem költöztek, vagy huszoniksz évig, a házunktól vagy 200 m-re volt a berepülő légtér széle). Amerikában filmekben se látni olyat, amit ezek megcsináltak élőben.
fly & Hamster,
az F-15 és a MiG-29 nem hasonlitható össze, nem igazán egy kategória, de még ha azok lennének, akkor sem vehetnénk egy kalap alá őket, mivel az F-15 lényegesen korszerűbb gép. Ettől függetlenül a MiG ma aerodinamikában (vagyis közel légiharcban) ráver a világ bármelyik gépére, még a (közel) hasonló kategóriájú F-18-ra is. Az elmúlt hét előtt voltak itt gyakorlatozni olyan pilóta mesélte nekem, aki "harcolt" ellenük, hogy nagyot csalódott a Hornetben, mivel szarrá verték őket közel légiharcban. Ez azonban semmit sem jelent, mivel ma már nem kerülhetsz közel hozzájuk, a MiG lokátorja és így felderítése (valamit célkövetése) messze alulmarad nyugati kollégáitól.
A kiállított F-15-ösről csak annyit, hogy nem hiába csillogott, elvégre alig volt benne 50 óra, nemrég repülték át az USÁ-ból :)
Azért ne mondd azt, hogy "szarból várat", mert ez igen sokakra nézve sértő... Egyébként a vietnami háborúban lőttek Mig-17-el Phantomot, igen sok tényezőn múlik egy ilyen dolog. Az egésszel csak azt akarom mondani, hogy bár harci teljesítményre az F15 tényleg a legjobb, attól még a MIG-29 aerodinamikailag jobb. De nem is egy kategória egyébként, mert az F15-tel szemben ott van a SZU-27, SZU-33, SZU-35, SZU-mittudoménmennyi, amiről még nem derült ki, hogy éles körülmények közt mit tud, repülésileg viszont biztosan ráver két kört minden másra, és újabban az elektronikája is igen táposra lett fejlesztve...
Az Öböl-háború eredményei egyébként igen megtévesztőek, az iraki gépek különösebb háttér és irányítás nélkül repültek, egy részüket menekülés közben szedték le (irányított légibombával, ez egy homok felett araszoló Mig volt, azért a személyzeten igen sok múlik).
A kinézetről meg: valamelyik II VH-s "Puma" emlékiarataiban szerepelt, hogy egyszer jó színesre összefestette a gépét, amivel valamiért aztán más repült, le is lőtték, mert az összes ellenfél a színes gépet támadta, a csilli-villi miatt azt hitték, hogy valami nagy ember ül benne :)) Az más kérdés, hogy az USAFnál ezer dologra van pénz, az optikai karbantartásra is, nálunk meg jó, ha repülhetnek a pilóták, de javaslom, ne ez alapján ítélj, mert a repnap parkolójában állt néhány igen szép autó, mégse hinném, hogy sok esélyük lett volna még akár a MIG-21-el szemben is :))
Vasárnap Kecskeméten jól láttam-e, hogy a műrepülő román MIG-21-nek a túlhúzott fordulókban néha kinyílt a jobb oldali futó aknajtaja? Kicsit magam is csodálkoztam, de szinte biztos vagyok benne hogy jól láttam. Szakemberek! Létezhet ilyen?
Volt ijen is hogy mentőernyőt kellett nyitni??
Ezt nem mondta a hangosbemondó...
Azért az ernyősöknél a földetéréskor néha becsuktam a szemem...
De a koppanás elmaradt.
Ja, és ha arra jársz, érdemes a helyet körbejárni, vagy bekéredzkedni: nem az Ancsa az egyetlen cuccuk. Egész baromfiudvarnyi szárnyasuk van (merev és forgó egyaránt), egyik nézetben, másik metszetben látható (t.i. feldarabolt hajtóművek, szárnyak).
Mar szinte mindent leirtatok, csak par dolog.
Nagyon tetszett nekem is -tobbek kozott- a lengyel helikopter, a ket Jaguar es a feher Albatroszok.
Nekem is dedikalt Kositzky Attila, aki igy elsore nagyon szimpatikus ember.
Lattam az ugrot akinek nem nyilt ki teljesen az ernyoje.
Felelmetes volt latni, ahogy porogve jon lefele.
Aztan a mentoernyovel ert foldet.
Mi szinten autoval mentunk Budapestrol, de Kecskemet hataraban mar lattuk hogy jobb lesz letenni valahol a kocsit. Es igazunk is lett, a kozpontban leparkoltunk, felszalltunk az 5 percenkent indulo kulonjaratokra, es a repulotertol 2 kilometerre mosolyogtunk az autosokon ahogy a fakabatok terelik oket a parkoloba, mert a buszunkat egeszen a kapuig beengedtek. Nekem tetszett az egesz mert engem meg az is lazba tud hozni ha 1000-el elhuz egy gep elottem. Lehet, hogy jovore mar nem lesz ennyire erdekes szamomra, de ha lesznek ujdonsagok akkor tuti megyunk (na meg ha megtanulok annyira franciaul hogy az unatkozo Mirage-os pilota beengedjen a gepebe :) )
szervezésről: Én busszal mentem (különjárat),és egy hülye fakabát elirányított bennünket a semmi közepére. De én a szinvonal alatt nem a szervezést értettem. Kevés volt a gép, számban és minőségben is. Aki volt már többször az tudja hogy 2 éve aszem amikor szakadt az eső sokkal jobb volt a műsor. Több gép, sokféle gép, sok repülés. Hivatalosan pedig 5-ig tartott volna a műsor.
Azt hiszem, akik a szervezést szidják, mind kocsival érkeztek. Bölcs előrelátással :-)) én inkább vonattal mentem, és szinte meghatott, hogy már az állomáson bemonták, hogy honnan indulnak a buszok. A rendőrök mindenhol a buszokat engedték előre, így a vonat érkezése után 10 perccel már a reptéren voltunk.
Szerintem ha legközelebb is kocsival mentek, azt hagyjátok bent a városban.
Hát nekem tetszett a repülőnapi program, főleg az a lengyel helikopter jött be nekem, nem kedvelem a helikoptereket annyira, de ez a "Sokol" helcsi ott volt a csúcson, ahogy repült. A magyar Mi-24-esről nem is beszélve.
A Vári Gyula se volt semmi, ahogy ott hasította az eget, a Bessenyei Pétertől meg a hajam szála égnek állt. :)))
Ja és a legnagyob élmény, kezet fogtam Kositzky Attilával, aki dedikálta könyvét.
Kérdés.
A románoknak az a kiképző gépük (tipusát nem tudom) az saját fejlesztés, vagy licence gyártású gép volt ? És a helikopterük ?
Sziasztok!
Szóval nekem végül is a szombati nap jutott. (Nem is volt eső a repülőprogram végéig)
Luc72: A 9-re tervezett találka nem is jött volna össze nekem, mert éppen a Dongó század MiG-29-es madarához álltam sorba, hogy a fiam beülhessen. :-)))
Nekem a szlovákok nagyon tetszettek. Nagyon jól volt a látvány és a zene párosítva. És precízen repülték a köteléket. A lengyelek Huszar helikoptere is szép dolgokat produkált. Van benne szufla.
A nagy állásszögű dolgokból a magyar blokk Mi-24, MiG-29 köteléke, majd a Mirage2000, valamint a Jaguar géppár is látványos volt.
Az F-16 viszont szerintem elég gyenge volt. A MiG-29, a Mirage2000, és a Viggen is sokkal dinamikusabb volt. (Az amik meg mást azért nem hoznak, mert pillanatnyilag a magyar és kelet-európai biznisz (gépbeszerzés) csúszik.
A Harrier hozta a szokott formát és a Pilatus PC-9 is szépen repült.
Veres Zoltán és Bessenyei Péter programjai magukért beszéltek. Még sok ilyen tudású műrepülőt Magyarországnak!
Szóval az egész úgy összességében jó volt. A szervezésben valóban voltak kisebb bakik.
Egy részéről persze a szervezők nem tehetnek. Nem az o saruk például, hogy az angolok csak egy Tornado-t küldtek és azt nem is reptették. Viszont ami az övék, a hallomások szerinti gyenge bejutási és parkolási rendszer. Megmondom őszintén, hogy én ezt nem érzékeltem. Lehet, hogy azért, mert korábban mentem. :-)))
Azonos tudású pilótákkal - ebben az oroszok nem rosszak - meg azonos szintű légi irányítással bizony lenne esélye, manőverezésben a lepukkant MiG29 (ez a helyes írásmód) kenterbe veri az amerikai csodamasinákat (F15, F16, F18). És ezt még az amcsik is elismerik. Ők általában a rakétafegyverzet meg a célkövető és rávezető radar közötti különbségekre hivatkoznak, amiben ők a jobbak (bár én erre se vennék mérget).
A MiG21-et meg gondolom, nem technikai csodaként mutatták be, hanem csak mint egy egykor csúcsszintű, de még ma is nagyon szép gépet (nekem pl. az egyik kedvenc repülőgépem formára a -74-es (alsó pitotcsöves, kis púpú korai) változat). A hangját is szeretem, bár közelről - piros vonal - kicsit erős (igaz, hallani már csak -96-ost meg -75-öst hallottam ennyire közelről).
Engem is meglepett a Mirage 2000C, főleg amikor elemlekedés után rögtön jobbfordulóba végta a pilóta, kb. - nekem úgy tűnt - max 20 méter megasan... Az valami isteni volt.
Kérdés: Csepelen, a Szabadkikötő környékén van egy telep, ahol egy szétszedett Ancsa áll, és egyéb régiségek, nem tudja valaki, hogy mi ez? Az útról csak ennyi látszik (Csepel Városközpont felé menet baloldalt van)...
Egyébként isten ments, hogy kipróbálódjon, hogy mi lenne, ha össze kellene mérniük magukat... Az emberek egy-egy ilyen szerkezet láttán mindig megrészegülnek az erőtől, amit látnak, pedig egy ilyen összecsapás néha filozófiai magasságokba vezet ("mi történik ha a megállíthatatlan találkozik az áthatolhatatlannal?") :I
Szerintetek az USAFE mért nem aktivizálja mostanában magát repülőnapokon? Tavajelőtt is itt volt 3 F16C Block 40 Avianoból a 31. FW/510. FS-től, meg A-10A Spangdahlemből, idén meg 15E Lakenheath-ből, és nem repült bemutatót egyik sem. Vajon mért? Pedig utóbbi - tudtommal - először járt Magyarországon. Ráadásul a program szerint Zeltwegben sem fognak repülni, csak földön lesznek kiállítva.
Érdemes nézegetni repülőnappok ügyében néha a Scramble oldalait: www.scramble.nl.
Hamster, itt a zeltwegi URL: www.airpower2000.at.
Szerintem iszonyú érdemes lenne kimenni: Frecce, Ukrán Sólymok, Parouille Suisse, Turkish Stars, P-51, utántöltési bemutató és Red Arrows június 30-án, F-104 ASA, RF-4C, Patriot rendszer, hmmm...
Bevallom, hogy unom a nagy állásszögű áthúzásokat, amióta a Szu-27 először csinálta, mindenki mindig ezzel szenved, de egyik se ugyanaz... És én ettől se szálltam el. Viszont tényleg szeretném tudni, hogy amikor a hajtómű pukkogott, akkor a pilóta játszott az utánégetővel, vagy valami automatika?
Zeltwegről nincs meg valakinek az URL? Anno Bécsben másfél hónapja láttam a plakátokat, de elfelejtettem az időpontot...
A roman MiG-21-es bemutatoja volt szerintem a csucs, az a nagy allasszogu - lassu athuzas evvel a geppel...
Izraeli volt a pilota vagy roman mar csak ez a kerdes. Regebben meg az Elbit ceg berepulopilotaja szokott repulni nekik.
Zeltwegbe kell elmenni, aki sok koteleket akar latni, meg Szuhoj-okat. A belepo is ingyenes lesz.
Most junius vegen.
Komment...
Nektek mi a véleményetek a román Mig21-es repüléséről? Szerintem csak a hajtómű hangja volt furcsa, illetve néha ijesztő (mintha durrogott volna), a repülése semmivel nem volt jobb a magyar Mig21-énél, sőt. Ettől eltekintve stimmel a cikk, tényleg elég soványka volt a program, mindenki rutinból repült rutin programot, bár mint mondtam, Besenyeinél néha csuklottam, valamit változtatott a figuráin, visszahozott olyan dolgokat, amiket a Z50-es idők után egyre ritkábban csinált ("gömbölyű" manővere a tépett, szögletesek helyett, légcsavaron függeszkedés), plusz volt néhány a szokásosnál is erőszakosabb manőver, ahol tényleg nem értettem mitől megy az Extra hirtelen másfele, mint addig :) Ja, és nekem nagyon hiányzott az Aerotriga, a ballonvadászat, és a mindenféle aprógépes utasreptetés. Ezek majd talán június negyedikén, Budaörsön?
Hát sajnáltam, hogy az anno beharangozott Szu-27/akármi csak parasztvakításnak bizonyult... A legszebb repülést szerintem a Mirage 2000 és Besenyei Peti mutatta be, mindkettőben voltak egészen hihetetlen megmozdulások...
A reptereket meg általában nem épp a jó megközelíthetőséggel szem előtt építik, ki érti miért :) Az úthálózat volt a gond egyébként, nem bírta elvinni a parkolóból kihajtó tömeget, ezen nehezen lehetett volna segíteni lincshangulat kialakulása nélkül (pl. lehetett volna egyirányusítani a várost:))
A "repülő" része tetszett. Na de a körítés.
Amikor a parkolóban megkérdeztem a kopasz balf@szt, hogy 500 pénzért mit nyújtanak, a következőt válaszolta mély beleéléssel.
"Ööö, kiengedünk, ha felmutatod a bilétádat."
Szóval őrzés nyema vazzeg! Persze ha van egy kis helyismeretem akkor sokkal közelebb ingyen elintéztem volna a parkolást.
Negatív csúcs: valaki különleges porszívófejeket árult...
Pozitívumok: Harrier, Albatros kötelék na és az olaszok. Az utóbbiakat a parkolóból volt érdemes nézni, úgy 1-2 km-re a kifutótól, hisz a tömegtől távol kellett figurázniuk. Egy A10-et megnéztem volna repülés közben. Tornado volt?
Ja és a bejutás balkáni volt!
Üdv,
Aty
...de bátorkodom megjegyezni - elfogadva, hogy ez itt nem nyelvész-téma -, hogy amennyiben a B-2-es bombázógép változataira gondoltam volna, az nálam a legrosszabb esetben is B-2-változatok alakban íródott volna (elöl hosszú, hátul rövid kötőjellel).
Nos, nektek hogy tetszett a repülőnap?
A Harrier GR7 szerintem - szokásosan - nagyon jó volt, úgy mint a Mirage 2000C, meg A Freece is. Ha jól számoltam 6 Viggent hoztak a svédek! (még a fotófelderítőt is...) Jó volt, hogy reggel 7-8 között még nem volt kordon egy csomó gépnél. Viszont szerintem nagykár, hogy az amerikai gépek közül egy sem repült,pedig a 15E mutathatott volna valamit.
De legalább nem esett.
Ez a BRNAV nem semi képzeljétek a fax idézetétt be tette a KORFU topicba nem kis riadalmat okozva.
!!!!!!!!!!!!!!!!
ZOLIBÁ !!!!!!!!!
Most jutotam haza remélem nem késő de mi vasárnap megyünk mert szombatra esőt mondanak, de a 9 a sátornál marad akinek van kedve az jöjön. Egyebként ma is a reptéren henyéltem igy volt szerencsém látni az EGYIPTOMI 747-est felszálni az 1 felszáló pályályán.
Tudja valaki hogy mért volt pl. ma olyan hogy az 1 röl száltak fel és le is, igy elég rendes kis begurulást kellet csinálniuk a gépeknek.
A jelenlegi szeparáció flight level 290-en és alatta 1000 feet, felette 2000 feet. Az un. iránymagasságok: nyugati irányú repüléseknél a párosak (F100, F120...F260, F280,F310, F350, F390, F430, stb.) használatosak (furcsa talán, de a 2000 lábas elkülönítés miatt az előbb felsorolt igazából páratlan magasságok is párosaknak minősülnek). A keleti irányú repüléseknél a páratlanok F110, F130...F290, F330, F370, F410, F450, stb. használatosak. Az RVSM a gazdaságos magasság tartományban igyekszik a járatókat jobban kiszolgálni illetve növelni a légtér kapacitást. Ezek szerint: FL 290 és FL 410 között is 1000 láb elkülönítést alkalmaznak majd 2002. januárjától az EUR régióban. Ennek megfelelően tényleg az összes páros magasság F300, F320, F340, F360, F380, F400 westbound, míg az összes páratlan F290, F310, F330, F350, F370, F390, F410 eastbound level lesz. Furcsa lesz ezt megszokni, ha az embernek húsz éven át pl.: a F350 eddig westbound levelt jelentett.
Férfi a fedélzeten a légikisasszonynak:
-Hölgyem,fel vagyok háborodva! Nem tudok kimenni wc-re,soha nem látom a
filmet,és mindig ablak mellé ültetnek!
-Ne mókázzon kapitány, hanem kezdje meg a felszállást!
---
A repülőn a légikisasszony megkérdi a harmadosztályon utazó utast:
-Uram kér vacsorát?
-Miből lehet választani? - kérdezi az utas.
-Igen vagy nem!
Tud valaki valamit arról, hogy a MALEV pilotak meg egyeztek-e minden ber jellegu kerdesben? Vannak mostanaban a pilota tiltakozas miatt jarat torlesek? El fogok tudni menni hetfon?
tudom sok kerdes ez igy egyszerre, de lehet hogy hetfon lesz a legnagyob rep élm. :-))
Azt értem, hogy BRNAV-ot kimoderálták, de, hogy a vele folytatott csevegésnek azt a részét, amit én írtam miért szedték ki? :-))) Irgum-burgum moderátor!!! :-)))
Watto: Valóban valamit félreérthettél. Itt a nagy többség támogatta a PANNON megjelenését. Az én talán negatívnak nevezhető kijelentéseim arra vonatkoztak, hogy nem olyan egyszerű üzemeltetni a repcsit vagy repcsiket és, hogy egy gép nem gép. Azóta annyit sikerált megtudnom, hogy több gép is lesz és a gépe(ke)t olyannyira wet lease konstrukcióban bérlik, hogy még a karbantartó személyzet is a bérbeadó légitársaságé. Havi váltásban cserélődnek a szerelők. Ez már egyszerűsít az életen.
Az más kérdés, hogy a "lobbizó" képviselőket elvinni egy körre szerintem nem valami izléses dolog. A lobbizás, akárki akármit mond, szerintem a korrupció intézményes formája. (Az USA-ban is) A honatyák ilyen vagy olyan érdekből állnak ki valaki, valami mellett. Sajnos nagyon ritka, hogy a "haza érdekében" meggyőződésből történne mindez.
Újlaki: Egyenlőre ezen a téren a helyzet nem sokat változott. Nekem sincs szakszóm.
Vince: Welcome back! A B-RNAV valóban Basic Area Navigation.
Tulajdonképpen alapvetően az az RNAV-val szembeni követelmény, hogy ne csak a földi rádiónavigációs berendezéseket összekötő vonalakon (pld VOR radiál), hanem bármely azoktól eltérő pontokon keresztül is meghatározhatók és tarthatók legyenek a repülési útvonalak.
Az RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum = Csükkentett függőleges elkülönítési minimum) követelmény a B737-200-on is teljesíthető lenne, ha 2 darab CADC (Central Air Data Computer = Központi levegőjel számítógép) lenne a fedélzeten. Létezik ilyen konfiguráció is, csak nem a MALÉV flottában. A MALÉV döntése alapján az általuk használt B737-200-as gépek nem kerültek ennek megfelelő átalakításra. (Úgyis lepasszolják/lepasszolták őket) A többi rendszer szempontjából a gép teljesen alkalmas RVSM üzemelésre.
Mi több, a Fokker is kiadta az F70 RVSM üzemeltetésre vonatkozó bülettint. A MALÉV gépek ilyen irányú ellenőrzése megtörtént, a dokumentációkba történő bevezetés és hatósági jóváhagyatás folyamatban van. Tehát hamarosan a MALÉV Fokker70 géppark is RVSM szerint reppen majd.
Luc72: Ha valóban van ilyen sátor, akkor a buli OK. Igyekszem odaérni. 7-kor indulok Bp-ről különbusszal. Valami ismeretőjel lesz?
A MALÉV Tu-154-eseit nagyjavításkor mindig a legújabb alváltozatnak megfelelően alakították át (leszámítva természetesen azokat a "részleteket", amelyeket a szerkezet nem engedett meg, pl. a hátsó vészkijárat hiánya az ős-ötvennégyeseken). Vásárláskor mindig a legfrissebb változatot adták, kis szépséghibával (lásd lentebb). Ha nem tévedek nagyot, akkor a két első gép (LCA, LCB) lehetett "sima" Tu-154, a későbbiek Tu-154A, majd Tu-154B változatok voltak, de a soros nagyjavítás mindig a legfrissebb állapotba, vagy annak közelébe tornászta a gépeket, így a géppark közel egységes volt.
A B-2-es változatok vásárlásánál az volt a probléma, hogy "odakint" akkor már a B-3 verzió futott. Ez főleg abban különbözött a korábbiaktól, hogy a középső bejáratnál elhagyták a konyhát és ruhatárat - a bejáratnál az utas rögötn az első üléssorba botlott -, így tették egy kicsit gazdaságosabbá az olajár-robbanás előtt tervezett típust. A MALÉV viszont ezt a kialakítást nem tudta volna használni. Így aztán a B-3-mal azonos felszereltségű, de a belső kialakítás miatt B-2-nek "visszaminősített" gépeket kaptunk akkoriban.
A B-2-es legnagyobb újdonsága az ICAO II-es kategória volt, az ahhoz előírt - és külön egységként kialakított - átstartolás-automatikával. Ekkor jelentek meg a "billegős" gázkar-fejek: a fekete gázkar-fogantyúk alatt két-két mikrokapcsoló volt, hogy a gázadás azonnal elvégezze a szükséges átkapcsolásokat a roboton: tolóerő-automata kikapcs, automatikus átsartolás bekapcs.
A ROK-ban (a tévedések elkerülése végett: ez nem könnyűzenei, hanem oktatási központ) én oktattam az automatikus átstartolás működését gyakorlatilag az összes műszakinak, akinek kiegészítő típusvizsgát kellett tenni. Talán még ma is el tudnám magyarázni bárkinek... A sors iróniája, hogy bár töviről-hegyire ismertem a robot - mit robot, ABSzU! - minden kis apró részletét, és ebből a tárgyból én vizsgáztattam le gyakorlatilag mindenkit, nekem soha nem volt szakszóm, mert akkor még nálunk nem létezett a mérnöki szakszolgálati engedély; később meg már más (rész)területen dolgoztam.
Hali, rég jártam erre. Kicsit izzik itt a hangulat
Csak apróságok JAA= Joint Aviation Authority
FAA = Federal Avuűiation Administration.
Ha már itten szekálták a népet B-RNAV-val monnyuk én úgy tudtam az R itten regional Nav és nem Area, de mindegy, szóval mi a helyzet az RVSM-mel. Amit még a híres B 737/200 sem tud.
Hello
Szombaton kecson a 9 ora jo nektek az elveszet gyerekek sátra köröl?
Torrente
Szerdán utazok valoban korfura és ma a jorgostol meg kaptam az uj részvételi jegyeket igy valobban 9 50 2/b Pannon Airlines-al repülök egy ismerösömön keresztül sikerült a pilkoval egy pár szót váltani és meg nyugottam.
Macimedve
Tegnap voltam kint a reptéren 10-18-ig jött egy VC-10 RAF és egy Herki szintén RAF talán ezt láthatad.
*********** *********** *********** offtopic: on *********** *********** ***********
Kedves Watto,
azt hiszem, mindannyian egyetértünk Veled, már ami a versenyhelyzet egészséges működését illeti. Ha beleolvasol az előzményekbe, láthatod, hogy talán az egyetlen BRNAV (illetve az általa közölt levél) kivételével (ezt már nem olvashatod, mert gondos kezek eltávolították) senki nem akart rondákat írni szegény PA-ról. :-)
Mindannyian örülünk neki, hogy egyre több repcsi lesz az országban. (Pláne ha repül(het) is!)
Vagy nem?
*********** *********** *********** offtopic: off *********** *********** ***********
Nincs több infó a szerencsétlenül járt finn VRGP-ről? Megállapított már valamit a vizsgálat?
Hozzászólásomat egyrészt általánosságban a versenyhelyzet egészséges működéséért teszem, másrészt pedig eme témában több hozzászóló kellő ismeret hiányában, vagy szándékosan közöl hamis információkat. Részletesen mik is ezek?
A napokban a MALÉV charter-járataival konkurens légitársaság - Pannon Airlines - megjelenését komoly támadások érték. A támadások középpontjában a cég megalakulásának ideje, szakmai háttere, valamint az általa üzemeltetett Tupoljev TU-154M típusú gépek álltak.
A Pannon Air Kft.-ről a www.pannonair.hu web siton lehet információkat találni, melyből kiderül, hogy a cég nem most alakult és szakmai tudásuk sem légből kapott.
A Tu-154M típusú gépekkel kapcsolatban a hurrogó, negatív hangú íróknak ajánlanám az internet adta lehetőségeket, melyekkel pontos információkat gyűjthetnek a gép műszaki jellemzőiről. Megjegyezném, hogy a MALÉV által alkalmazott Tu-154A/B típusok 1974-ben, míg az M típusok 1984-ben kezdésk meg repülésüket. Azon túl, hogy a gázturbinás hajtómű is korszerűbb (A/B - Kuznetsov NK-8, M - Soloviev D-30KU), a gép egyéb tulajdonságai is éreztetik az egy évtized fejlődését, még az akkori szovjet fejlesztésben is. Én úgy gondolom, hogy örülni kéne annak, hogy a végre kialakulóban van ezen a területen is a versenyhelyzet, melyet minden területen már régóta nagyon várunk. Segítsük azokat akik alternatívát kínálnak az monopol helyzetben lévő óriás cégekkel szembeni küzdelemben.
"Kecsómét-tel" kapcsosan remélem szombatra tervezett látogatásunkat az időjárás nem húzza keresztül. Állítólag ugyanis elromlik az idő, de remélem olyan eső nem lesz mint 1998-ban.
És remélem az olasz kötelék sem fog a közönségre hullani :)))
Mint egyszer Ramsteinben
Ha valaki - nálamnál előrelátóbb módon - elmentette volna BRNAV első remekművét, és megdobna egy csatolt méllel, akkor kapna tőlem két virtuális vállveregetést, meg rengeteg vatikáni valutát... :-)
Mindenkitől elnézést kérek a Kecskemét elírásért ,de amikor a hírekben hallottam a vit. gép lezuhanását járt a Gawron motorja és így nem hallhattam pontosan.
A topicból tudtam meg, hogy Kecskéden történt a Finn pilóta balesete. Mi lehet vele?
A turbulenciáról annyit, hogy egy egyszerű motoros sárkány után menni 200 m. -rel is elég megrázó élmény hasonló járművel persze ( tapasztalatból tudom , nagy meglepetéseket is tud ám okozni) pláne leszálláskor.
Az engedéllyel kapcsolatos vitáról annyit, hogy egy a közigazgatásban jártas jogász választ tud rá adni, egyébként nem is bonyolult a megoldása.
Off: tudjátok mennyit keres egy rendszergazda--- úgy tudom--400khuf körül ( ezért irigylem mindet)semmi kockázat ,semmi felelősség lehet hogy rossz szakmát választottam On:
A gépek által keltett turbulencia (trailing vortex, azaz a gép által maga után húzott örvénysor) okozta problémák egyrészt a nagy utasszálító gépek (747, 1011, DC-10) megjelenésével, másrészt a repülőterek - gépmozgásban értett - forgalmának a megnövekedése miatt jöttek elő, és elsősorban természetesen Amerikában, ahol jellemző volt a kis és nagy gépek fel- és leszállása ugyanazon a pályán. Jól emlékszem a National Geographic repülésbiztonsággal foglalkozó különszámára (Air Safety Challenge), amely valamikor a hetvenes évek elején jelent meg, és amelynek boldog és büszke birtoklója voltam. Ronggyá olvastam azt az újságot is, és emlékszem az egyik írásra, amely egy kisgép pilótájának az elbeszélését közölte. A derék levegőember (airman) szerint, aki szépen nyugodtan repült a leszállóegyenesben egy Jumbo (dzsabó) után, egyszer csak azt látta, hogy a leszállópálya függőleges falként emelkedik előtte, azaz a gép egyik pillanatról a másikra közel 90 fokot fordulva orra állt. Valahogy rendbehozta a dolgot a derék pilot (révkalauz), ugyanis saját szavaival mesélte el az esetet az újságírónak.
"Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat"
A légijármű keltette turbulencia (wake vortex) miatt azonos magasságon egymást követő gépek között minimálisan 5 NM (tengeri mérföld) elkülönítést kell tartani, illetve 6-ot, ha heavy-t light turbulencia kategóriájú gép követ.
Magán- vagy hivatalos leveleket nyilvánosan közzétenni csak az összes érintett hozzáárulásával lehet. Mivel határozott tiltakozás érkezett az egyik érintett fél részéről, a leveleket töröltem.
Most néztem fel az égre (Hungária körút)és láttam Ferihegy felé repülni egy 4 hajtóműves terepszínekre festett gépet. Sajnos eltűnt egy ház sarka mögött és nem tudtam azonosítani a felségjelet.
Milyen típusu gép volt?
Míg itt irok újra felnéztem és közvetlen a nagy utána jött egy kicsi kétmotoros gép. (Tudja valaki, hogy milyen? Többször is láttam mostanában hasonlókat vagy akár ugyanezt is.)
Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat.
KC-135: Valóban gyönyörű ez a Carpathian honlap. Ennyi önsajnálattól a szívem összeszorul. És micsoda nyitottság! Elmondják e-mailben? Mit? A saját verziójukat. Korábban felmerült bennem az a lehetőség is, hogy talán a "céget" akarja BRNAV lejáratni, de a honlap stílusa miatt ezt már nem tartom valószínűnek.
Véletlenül rátaláltam a Carpathian site-ján egy - a közölt levélhez - hasonló stílusban íródott kis eposzra.
"Ok ketten kezdték...
Aztán egy ido után, köszönve pár "kedves, jóindulatú, hatalmi-embernek", földhöz ragadtunk...
Érdekli, hogy miért? Elmondjuk e-mail -ben. Írjon !"
Bárkinek is akar BRNAV alátenni nagyon akarja.
Reméljük, hogy mielőtt a "Budapesti Főügyészség"-hez fordul lesz aki megmondja neki, hogy ilyen nevű szervezet nincsen.
Másfelől problémájának minden további elemzése csak saját fontosságába vetett téveszméjét erősíti.
Reméljük rájön, hogy ez a topic nem erről szól és mielőbb elhúz.
Tudod, ahogy itt olvastam az utánam lévő hozzászollásokat, úgy érzem próbálják túllihegni a dolgokat és majd a sajtó jól el is fogja ferditeni a, ha esetleg ez kiszivárog nem beszélve az egyik kereskedelmi TV adóról, amelynek a hiradós stílusa egyáltalán nem tetszik, mert undorító szenzáció hajhász és az rá fog tenni egy lapáttal.
Ha pedig tényleg csak a konkurencia harc miatt akarják úgymond leállítani a Pannon Airlines gépeket, akkor elég szomorúnak tartom, hogy egy olyan országban, amelyben állítólag demokrácia és piacgazdaság stb van, ilyen megtörténhet.
Vajon a Carpathian egyáltalán tud arról, hogy itt van a levelezése? Szerintem ez egy kulcskérdés. Ha nem, akkor nehéz eldönteni, hogy BRNAV kinek akar alátenni. PANNON?,LÜI?,MALÉV?
BRNAV: Nagyon inkorrekt, hogy ön egy ilyen nyilvános fórumon konkrét személyeket említ, akiknek ezen a helyen nem áll lehetőségükben, hogy önnek válaszoljanak.
Örömmel nyugtázom, hogy a LÜI leveléből legalább kiderül, hogy ki a "cég igazgatója". :-)))
BRNAV:
1. Csatlakoznék panchohoz, akinek szerintem teljesen igaza van abban a tekintetben, hogy egyáltalán nem előírás, hogy GPS segítségével kell meghatározni a gép pozícióját. A navigációs számító egységnek (FMC, vagy ennek megfelelője) kell 5 NM pontossággal meghatároznia a gép helyzetét. Nem hiszem, hogy az európai légtérben VOR és DME adók segítségével ne lehetne ezt megoldani.
2. A MALÉV gépek BRNAV alkalmasságának megkérdőjelezésével több általam is ismert szakmailag magas szinten álló személy munkáját is megkérdőjelezi.
3. A hatósághoz írott levelét nem értem, miért kell ilyen módon közzétennie?
4. A BRNAV követelmények amúgy is csak Flight Level 250 felett szükségeltetnek. Miért ne repülhetne elvben a PANNON gépe ezen magasság alatt? Attól még légialkalmas.
5. Milyen törvényes úton juthatott ön a PANNON gépről leírt és itt kritizált technikai információkhoz, illetve a berepülés jegyzőkönyvéhez, amelyet T.J.A.- akit én is nagy múltú szakemberként tartok számon - írt ezek szerint alá.
6. A főügyészséggel történő fenyegetés pedig kissé terror jellegű. Miért feltételezi, hogy ha valóban igaza van, ezt a LÜI nem ismeri majd el?
A fentiek alapján itt történt megjelenését kimondottan illetlennek és gusztustalannak tartom. Remélem, az ilyen emberek mindörökre kiszorulnak a magyar repülésből.
Ez itten most válasz valamire (mire?) vagy "legnagyobb repülős élmény" (annak sajátos) netán a repülésbiztonság kérlelhetetlen apostolának újabb kinyilatkoztatása? :-)
Na, volt, aminek utána tudtam nézni.
Szóval valóban kötelező a B-RNAV (Basic Area - és nem Radio, amire én gondoltam - Navigation) használata 1998. április (és nem január) akárhányadikától, de:
- nem kötelező a robotra kötni, vezethető ennek jelei alapján kézzel is a gép
- a Bendix/King KLN-90B típusjelű berendezése alaphelyzetben valóban nem felel meg a TSO-C129, ám kapható hozzá kiegészítő berendezés (upgrade), amivel együtt már megfelel
(az értelmét mondjuk nem látom, mert Európában, ahol elég sok VOR/DME adó van telepítve, azok jelei alapján a B-RNAV-tól megkövetelt +/- 5 NM (tengeri mérföld, valamivel több, mint 9 km) pontosságnál sokkal kisebb tűrésen belül lehet repülni az útvonalat)
többeknek:
A Légügyi Igazgatóság rövidítése LÜI (nem LI).
BRNAV:
A levélben emlegetett JAA-nak (Európai Légügyi Hatóság, Joint Aviation Administration vagy valami ilyesmi) tudtommal nem vagyunk tagjai, másrészt nem kötelező érvényű előírásokat készít, csak ajánlásokat (ellentétben amerikai nagy testvérével, az FAA-vel, ami Federation AA, Szövetségi LÜH), tehát ha ennek nem felel meg a gép, attól még repülhet (legalábbis amikor még a Malévnél dolgoztam, ez volt a helyzet).
A cikkben emlegetett Tóth J.A. nevű úriember nem egy kezdő vakegér, hanem több évtizedes tapasztalatú szakember (KLGS mérnök), ebből vagy 15 évet a LÜI-nél töltött. Mónus Ferenc a Malév főpilótája volt egy darabig (az összes Tupoljev típust repülte, meg IL-18-at meg Boeing-737-et), tehát ő se egy tehetségtelen kezdő.
Ha ez a BRNAV a Basic Radio Navigation System lenne, akkor (szerintem) az van a Tupoljeveken, legalábbis kontinentális repülésekhez, ez a VOR/DME-rendszer, interkontinentális repülésekre meg nem alkalmas a gép a hatótávolsága miatt. Emiatt a GPS (Global Positioning System, műholdas navigációs rendszer) se létfontosságú, mivel a kontinens meg a görög szigetvilág (esetleg az Észak-Afrikáig terjedő útvonalak) elég jól fel vannak szerelve földi rádiónavigációs cuccokkal, régebben, mikor csak Tupoljevekkel (vagy még korábban IL-18-asokkal) repülte ezeket az utakat a Malév, balesetmentesen. (Ami balesete volt, az nem ezen műszerek miatt volt, de 1974 óta semmi, ha az LCI lelövését (1975, Libanon) meg az LCF prágai kemény leszállását (1985) nem számoljuk).
Mellesleg, mivel a Collins mellett a Bendix/King a világ másik legnagyobb közforgalmi repülőgépes rádiónavigációs berendezéseket gyártó cége (az Allied Signal csoport tagja), kifejezném a kétségeimet, hogy a termékük nem felel meg az előírásoknak.
(Mellesleg itt az idézett angol előírás az a. pont kivételével kétfős személyzetről beszél, a Tu-154M háromfős személyzettel repül.)
Ha viszont a BRNAV valamiféle számítógépes rádiónavigációs rendszer - bocs, nem volt időm utánanézni az előírásoknak neten, dolgozni is kell, de ha adsz hozzá linket, bizisten megnézem -, hát az bizony a Boeing-737-200-asokban _sincs_, csak -300-astól felfelé, és akkor számos repülőgépet (nem csak szovjet gyártmányokat) ki kéne vonni a forgalomból, tehát elképzelhető, hogy ez az előírás csak új, vagy egy adott dátum után gyártott gépekre vonatkozik.
Szerintem is a tipikus magyar dögöljön meg a szomszéd tehene is jellegű irigykedésről van szó.
Legyen szabad ráirányítani a figyelmet BRNAV levelének hatodik sorára.
A rejtélyes "from: CAT OPS CC" mögött a Carpathian Air Transport Hungary Kft. próbál megbújni, akinél azért fura a "mi a Magyar légtér használói" kitétel, mert a légtér használatára nincs érvényes hatósági engedélyük.
Vajon kitől nincs?
Hát a Légügyi Igazgatóságtól.
Innentől kezdve a szőlő savanyúsága, úgy vélem kétségtelen.
Úgy tudom te nemsokára utazol repülövel KOrfura?Remélem nem a Jorgosnál fizettél be!Ha igen akkor béke poraidra.::)))))
Vagy lehet hogy Korfu helyett Cipruson száll le a gép.:))
kekeckedő (utaskénti, de abból épp elég gyakori) megjegyzésem:
remélem, a légügyi utasitások betartása sokkal pontosabban történik, mint ahogy a levél követi a magyar helyesírás szabályait.
ha persze nem cutandpaste, hanem BRNAV begépelte az egészet, akkor a probléma kisebb.
Akkor csak valószínűleg üzleti titok kiszivárogtatása forog fenn.
Félreértés ne essék, véleményem az, hogy ha a Pannon Airlines nem felel meg olyan előírásoknak amiknek meg kellene felelnie, akkor ne repüljön.
De a levélből azt veszem ki, hogy a Malév se, vagy rosszul értettem?
Lenne néhány kérdésem a BRNAV által közzétett levélhez.
1) ez a bizonyos inkompatibilitási probléma tényleg ennyire súlyos, vagy csak nem tetszik valakinek, hogy megjelent a konkurencia?
[off on: félreértés ne essék, tudom, hogy a repülés szabályait vérrel írják, ezért nincs olyan, hogy súlyos és kevésbé súlyos, mindazonáltal kiváncsi lennék, hogy ez a dolog valóban olyan irtózatos veszélyt jelent a légtérre, utasokra & co., ahogy a levél írója igyexik bemutatni, (tupírozni?) vagy sikerült a repülésre vonatkozó százötvenháromezer-kettőszázkilencvenkilenc szabály közül egy olyat kipiszkálni, ami határeset, elfogadom kategória. Bocsánat a buta kérdésért, buta félkívülálló vagyok. Remélem azért érthető, mire vagyok kiváncsi. Off off.]
2) És akkor a MALEV gépekkel mi van? Ők se repülhetnek?
3) És nem is repülnek?
4) Egyáltalán, ki írta ezt a levelet? (Ismét csak műveletlenségemre tudok hivatkozni, de a "cég igazgatója" szignó számomra kevés. Melyik cég? Melyik igazgatója?)
5) Ez egy nyílt levél, vagy csak kiszivárgott BRNAV által? (Azaz eleve botránynak szánták vagy csak botrány lesz belőle? Vagy nem lesz belőle semmi...)
6) Helytálló az a halovány sejtésem, hogy nem lesz felhőtlen a viszony a MALÉV és a Pannon Airlines között? (Írhatnék ide egy ;-) smiley-t, de sajnos nem tudok őszintén ironizálni)
7) Feltűnt másnak is, mily nagyszerű stílusban volt megírva a levél? Először tényeket ismertet, utána felhívja a figyelmet, ezután kéri az igazgató urat, majd főügyészséggel fenyegetőzik. Mindezt egy levélben! Mintha a feladó nem lenne meggyőződve arról, hogy elegendő a pusztán a tényeket felsorolni, ahhoz, hogy a Légügyi Igazgatóság intézkedjék. Persze, ha a LI-nak olyan munkatársai vannak, amilyenek... (sic!) By the way, tényleg alkalmatlan szakmailag az említett úriember, vagy ez csak amolyan szokásos, magyar fúrás-rugdosás? Kívülállóságomnál már csak naivitásom nagyobb: szeretném azt hinni, hogy aki kiad egy ilyen engedélyt, az azért valamennyire expert a témában. Vagy menthetetlen álmodózó vagyok?
Előre is köszönöm a válaszokat nagytudású listatársaimnak.
Egy nagy külömbség azért van : nevezetesen a B- 737,757,767, meg általában a nyugatiak, rendelkeznek BRNAV navigációs rendszerrel. AZ ÖSSZES DARAB !!!!
A Tu-154B2-esek (mindegyik) ICAO-II-es kategóriájúak (400 x 30), a többi stimmel.
A vortex generatorokról:
Kb. oda rakják ezeket a kis lemezkéket, ahol a lamináris áramlás felválna a szárnyról (és ezáltal nem venne részt a teljes szárnyfelület a felhajtóerő-termelésben). Ezek a lapok légörvényeket hoznak létre, amelyek újra szárnyra szorítják az áramló levegőt. Az orosz gépeken a szárny teljes széltében átnyúló lapokat használnak helyettük, de azoknak a szárnybeállítása is negatív V, míg a nyugati gépeken pozitív.
Nekem erről a Pannon Airlines-os Tu-154M-ről csak az jut eszembe, hogy csak nem tudunk elszakadni az orosz technikától :))
Nem mintha kivetni valót találnék benne, bár az orosz termékek között nem sok jó van, kivéve persze a repülőgép, de az egyéb dolgokról nem sok jót tudok mondani, még esztétikai szempontból sem szépek az orosz ipari termékek
A legújabb hazai légitársaság, a Pannon Airlines tegnap délelőtt megkapta azt a rádiófrekvencia-engedélyt, amelyről pénteken még hiányzott a konkurens cég, a Malév légügyi igazgatójának, Antal Zoltánnak a kézjegye. Mint tegnap már közöltük, a Pannon Airlines az aláírás hiányában nem tudta megrendezni a Tu154M típusú, a HTC Magyarország túraszervező cég számára lízingelt gép tegnapra tervezett korfui bemutató útját. A rádiófrekvencia-engedély birtokában a gép készen áll a 25-30 perces próbaútra. Tegnap kora délután még nem lehetett egészen biztosan tudni, hogy sor kerülhet-e a próbarepülésre. Mivel a gépnek ma a HTC Magyarország túraszervező cég turistacsoportjait kell Rodoszra és Krétára szállítania mint Harci Tibor, a HTC Magyarország ügyvezető igazgatója elmondta , a görög légitársaságtól kölcsönkértek és -kaptak egy Boeing repülőgépet. Ezt csak óvatosságból tették, hogy utasaik ma mindenképpen eljussanak a görög szigetekre.
CommandAir
Én ugy tudom hogy TU-154M gépböl van még a gyárban csak nem tudják kinek eladni.
Azt mondják hogy a TU-154M nem kapta meg a görögöktöl az engedéjt, na ez érdekes akkor a mi B2-eseink hogyhogy repülnek oda.
Ajorgos azt mondta hogy amit ki kelett fizetni a Malévnak azt ki fizette. Viszont itt lehet talán az a malévos aki a charter pénzel sinkofált?
Ha a Malév honlapján be néztek a charter oldara ott van hogy kik foglaltak idén helyeket, és ott van a Jorgos is, ráadásul már a jorgosnak menek az utjai ugy hogy azok az utasok valahogy kimentek. A saját azaz bérelt gépek szerintem a megnövekedet utas szám miat kell és persze hogy költséget faragjanak. Másrészröl a jorgosnak görög tulaja van tehát érdekes hogy otthon nem tudot intézkedni.
Állítólag a gyártósoron megmaradt alkatrészekből lapátolták össze a Pannon Airlines gépeit. Ennyit tudok róla, meg azt, hogy Júniusban érkezik a második gép.
vivijúú: A második gépről én is olvastam a Népszabadság Piac-Gazdaság rovatában. Sajnos a cikk írója G.Zs. nincs igazán tisztában a magyar repülést érintő jogrenddel. Antal Zoltánt kinevezte a MALÉV légügyi igazgatójának. :-)))
Antal Zoltán valóban Légügyi Igazgató, de a KHVM alá rendelt Légügyi Igazgatóságon és nem tartozik a MALÉV szervezeti egységébe. Az azért furcsa lenne kicsit.
Nna. A zuhanyhíradó szerint a Pannonnak két gépe lesz, tehát egy fokkal jobb a helyzet.
Viszont, ha ez két gép azért kellett, mert a MALÉV nem volt hajlandó a Jorgos-szal szerződést kötni, akkor annak a valószínűsége, hogy az ACE egy ujjal is hozzányúljon...
Előreláthatólag pénteken megyek IFR gyakorló repülésre egy Piper Warrior géppel Ferihegy-Poprad-Ferihegy útvonalon. Még 1 hely van a gépben amit némi anyagi hozzájárulás fejében igénybe lehet venni.
Akit érdekel emilezzen.
vivijúú: Képzeld! Oroszországban (amit mindíg elmaradottsága miatt szídunk) jogalkotói szinten jutottak arra, hogy az egy géppel rendelkező fő üzleti tevékenységként személyfuvarozással foglalkozó "légitársaságok" működését berekesszék. Pontosan az általad említett megfontolásból.
Nem tudom honnan terjedt el a hír,
Engem vasárnap hívott fel az öcsém, hogy náluk (Tatabánya és vidéke) szombaton állt a földbe egy Esztergom típusú gép, egy egyébként nagy gyakorlatú finn pilótával a kormánynál.
Az illető alkudott a gépre, de állítólag nem vette figyelembe, hogy az Esztergom különösen sebességigényes madár, és hatvan méter alatt kis tempónál próbált orsót csinálni.
Nem tudni mi van vele, amikor az öcsém és az oktatója kiszedték a roncsokból, még élt.
Ezért mondtam, hogy izzadva. De mi van akkor, ha egy cég gépparkjának 100%-a megfexik (mind az az egy gép, ugye). Akkor az nem biztos, hogy csupán tízórás késés, nem beszélve arról, hogy így borul az összes többi, utána következő út is.
vivijúú: Lehet, hogy leszen majd nagy megdöbbentyű, hogy egy repülőgép üzemeltetése nem is oly egyszerű. :-)))
Én azért szeretném, ha jól menne az üzletük. Akkor a MALÉVnek ki tudná a Jorgos fizetni az adósságát.
Ja, és a gép festése sem csúnya. Viszont napon állva jól fog melegedni ezzel a szép kék pingálással. :-)))
Melegen ajánlom!!! :-))))
"Mert ilyenkor a MALÉV - igaz izzadva - de tudott másik gépet küldeni. "
Erről nekem más tapasztalataim vannak. Neckermannos utazás kezdődött tavaly Kosra 10 órás Ferihegyi nézelődéssel. Néztük, hogy mindenki repül, csak a malév képtelen a betonon parkoló 3 db Tu154 közül legalább 1-et elindítani. Aztán valahonnan jött egy, úgy-ahogy kitakarították aztán mehettünk. Reggel tíz helyett este nyolckor. Fél nap ugrott a nyaralásból. Ellenben kaptunk két bont (1050 Ft/db) a büfébe. Amiért semmit nem lehetett venni, mert a választék ásványvízből és töményből állt. Igaz, az utóbbiból nem kap az ember egy felest 1050-ért abban a büfében. (De ez már az LRI)
Reggel én is láttam a Pannon Airlines "új" gépét, néztem is, hirtelen nem tudtam milyen típus aztán egyből rájöttem.
Nekem speckó tetszett a sötétkék szinezés, bár nálam kicsit furának tűnik az, hogy az orr rész is úgy van színezve, hogy az orrkúp kvázi egybeolvad a az egész törzs szinezésével, ugyi a malév szinezésben egész más. :)))
Először az jutott eszembe, hogy a régi egyik malévos TU-154-essel követték ezt el, de ezek szerint nem, sőt ez egy 154M típus.
Engem is érdekelne milyen idős a gép (naptárilag) és hogy honnan szalasztották a gépet
Érdekes a kérdés. Megnéztem, az ACE magyar hatósági engedélye TU-154-re szól, nem részletezi a típuscsaládon belüli változatokat, tehát - elvileg - van joga. Természetesen csak a megfelelő képzések után.
Fokker hír: A hír nem hivatalos ugyan, de a moszvai útról visszajött gépnek hidraulika problémái voltak. A kettes (jobb oldali) hajtómű által hajtott hidraulika szivattyú nyomó ágánál elment a hidraulika folyadék. A gép emiatt orrfutó kormányzás nélkül szállt le.
hal9000: ACE körökben érdeklődtem a HA-LCX-ről, de úgy tűnik, ők nem érintettek a gép üzemeltetésében.
Fóka: Kb 30 perce gurult be a cargo állóhelyekre egy US AIR FORCE C141-es. Nem fotóztad le? Olyan szép madár.
Azér' kiváncsi leszek, hogy a Jorgos mit fog csinálni, amikor az egy szem gépe megfexik, mondjuk Krétán. Mert ilyenkor a MALÉV - igaz izzadva - de tudott másik gépet küldeni.
És azok a gaz nyaralók haza is akarnak jönni, meg a következő turnus időben el akarja kezdeni a nyaralást...
Hétvégén voltam a Hortobágy felé, és így rep géppel kapcsolatban, hogy anno úgy 1980-as évek eleje, arrafelé azért voltak hangrobbanások a Debrecenből felszálló gépektől, a Balatonnál úgy szintén voltak.
Kérdéseim ?
1 Ruszkik azok fittyet hánytak a szabályokra és 10 ezer alatt is átlépték a hangsebességet (Debrecen környékén)
A magyarok úgyszintén korábban nem törődtek ezzel
2. A vadászgépekre nem vonatkozik az szabály, mint a Concorde-ra, hogy a kontinens felett nem léphetik át a hanghatárt, bár egy vadászgép esetében ez nehéz betartani, mert azok állandóan változtatják a sebességet stb-stb.
És a 80-as években elég sok légrobbanás volt és miután a ruszkik elmentek ezek megszüntek
3. A kecsói MiG 29-esek szoktak é ilyen hangrobbanásokat produkálni, mert Szegd környékén se hallani dörejeket, mert tíz éve járok arrafelé és ritkán hallottam, vagynem is láttam kecskeméti vadászgépet Szeged térségében
4. 1szer a taszárra vissztérő Hornet gépek csináltak ilyet és az mily szenzáció volt, mikor elfelejtik, hogy ivánék naponta okoztak hangrobbanásokat a MiG-jeikkel
Takilaci: engem egészen konkrétan érdekelt volna, a dolog, hogy hol, és ki látja el a gép karbantartását, milyen idős a gép, (ha igaz akkor 154M típus). Van az ACE-nek joga hozzányúlni?
Lehetőségeimhez mérten majd igyekszem pontos információkat szerezni a Fokker kínjáról, illetve a Pannon Airlines gép üzemeltetéséről. Addíg is:
Az F70 hatótávolsága az úgy nevezett "Center tank"-kal együtt is csak kb 2500 km. Anélkül pedig kb 1800 km. A MALÉV gépei közül csak a HA-LMF van ellátva ezzel a plusz tartállyal. Az első gépek beszerzésénél felmerült ugyan, hogy talán hasznos lenne beléjük ilyesmit rendelni, de anyagi megfontolásból kimaradt. A hatótávolságból és Moszkva Budapesttől mért távolágából adódik, hogy nem a leszállás előtti percekben fordult vissza a madárka. Legmesszeb kb úgy Kijev tájára (esetleg +100/200 km) saccolom a helyet, ahonnan vissza is tudott még jönni.
Nem tudom, hogy az internetto oldalról idézett nyilatkozatot ki adta, de elég hülye dolog volt részéről a maradék kerozin kiengedésének felvetése is, mivel a Fokker70 erre nem is képes. (A MALÉV flotta gépei közül csak a B767 tud ilyet)
A Pannon Airlines gépével kapcsolatban igen csak megmosolyogtam az RTL ma reggeli híradóját. A műsorvezető szavai szerint a gép azért nem ment el a bemutató útjára, mert nem kapott "légijártassági" engedélyt. A hozzá nem értők és a sajtó képviselői kedvéért itt szeretném közkinccsé tenni, hogy ezt a paprírt "Légialkalmassági"-nak hívják (angolul: airworthiness), nem légijártasságinak.
Liza: Az a helyzet, hogy a felszállás közbeni cseppfolyós ügyintézéssel némileg kockára tetted saját és utastársaid testi épségét. Egy felszállás megszakításakor, mikor lassul a gép, mint az őrült, úgy kenődhettél volna fel az utastér elülső válaszfalára, hogy csak na. Rossz esetben, röptödben még hókon nyomhattál volna egy pár utast, akik talán kisebb agyrázkódással, vagy gerincsérüléssel meg is úszták volna. Szóval legközelebb tessék idejében elmenni! Irgum-burgum!
Ha jól tudom van a Malévnek olyan F70-ese amelynek 4000km a hatótávolsága, raktak belé póttartályt. Így sikítva de elmegy Moszkváig. A többit én sem értem. Mármint a hírt.
Tényleg mi az a 154-es, mutatták egyik éjjel valamelyik tv-n, de a lajstromjelét nem tudtam leolvasni, csak addig, hogy HA-valami. Honnan került ide? Milyen típus? Meg ki az a Pannon airlines? Meg ki tartja karban a gépet? Meg mennyire? És honnan a személyzet?
Valamit nem értek, de lehet hogy rosszul tudom.
A Fokker 70 eseink 2000 Km-es hatótávuak, na most ha majdnem Moszkvánál volt, akkor onnan még haza tud jönni?
A Malév 767 200ER gépeken GE CF6-80C2-B4F tipusu hajtómü van 27,8 tonna teljesitményel.
Csokis
Köszi de honnan került ide, ugyanis lehet hogy ez fog a jorgosnak görögbe menni?
Torrennte:
Hab: amit a filmekben szoktál látni,hogy behabozzák a pályát, Ferihegyen néhány éve jókora blama volt. Hab helyett csak valami nedvességet tudtak csinálni, kb. olyat, mint amikor a sampont lemosod a hajadról a kádba...
Ma' megint nem magamtol vagyok ilyen okos, de nekem azt mondtak, hogy:
a./ a hidraulika ment el;
b./ mert Moszkvaban nem tudtak volna megjavitani a Fokkert.
Ez nekem nem teljesen tiszta.Elment majdnem Moszkváig és onnan inkább visszafordult?Miért nem ott szállt le?Vagy biztos van más reptér is útközben ahol leszállhatott volna.Ha az orrfutóval volt a gond,miért nem vonták be habbal a pályát?Miért nem használt sugárféket.Ha tényleg az orrfutó volt rossz miért terhelte meg egy jó eröss fékezéssel?
"(MTI) Sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Malév egyik Fokker-100-as típusú légi járata vasárnap nem sokkal déli 12 óra után, a fedélzeten 58 utassal és 5 főnyi személyzettel.
A repülőgép Budapestről tartott Moszkva irányába, amikor az úti céljához közeledve a pilóta meghibásodást észlelt, és visszafordult Budapestre - ismertette. Hozzátette: mivel a légi járat már eléggé nagy távolságot megtett, ezért nem volt szükség arra, hogy a kényszerleszállást megelőzően az üzemanyagot a légtérben körözve fogyassza, vagy kiengedje a gép. A hiba okát egyelőre nem lehet tudni, a repülőgépet hangárba vontatják és ott repülésbiztonsági vizsgálatot végeznek a szakemberek. Az MTI értesülése szerint a gép orr-futóműve hibásodott meg. A Ferihegyi kényszerleszálláshoz nagy erőkkel vonult ki a fővárosi, és a repülőtéri tűzoltóság és a mentők, bevetésükre azonban nem volt szükség. A Fokker utasai egyébként egy másik géppel hamarosan újból a levegőbe emelkedhetnek Moszkva felé. "
Itt azt mondjak az okosok, hogy TU-154M, ami egy kategoriaval jobb, mint a Malev 154-B-i. Jobb, ujjabb hajtomu, korszerubb felszereltseg (fedelzeti rendszerek, muszerezettseg).
Direct néztem az RTL Klub hiradoját egy autos téma miat amin ma kint forgatak igy vártam hogy mit mondanak a Fokkeröl. Na hát az RTL hirado semit nem mo9ndot, de hollandiábol élőben jelenkeztek be, végül kiderült hogy milyen jol tájékozottak, élő adás "MOST KAPTAM A FRIS HIRT HOGY EGY TEHER VONAT HÁROM KOCSIJA KISIKLOTT..."
Reggel 9-kor történt, igy nem csodálkoztam hogy a 12 körül történtekröl nem tudnak.
MÁS
Mit tudtok a HA-LCX TU-154 röl PANNON AIRLINES/JORGOS TRAVEL tulajdona.
Az MTI hír így szólt:
"Sikeres kényszerleszállást hajtott végre a MALÉV egyik Fokker-100 ( sic) típusú légi járata vasárnap nem sokkal déli 12 óra után, a fedélzeten 58 főnyi utassal és 5 főnyi személyzettel- erősítette meg az MTI információját a MALÉV Operatív Irányítási Központjának ügyeletese..."
Most vagy ez az osztály a hülye, amit azért kétlek, vagy pedig a pontosságáról híres MTI alakított valami újjat. Persze van egy harmadik lehetőség is, hogy én vagyok hülye, és nem tudtam meg, hogy a MALÉV beszerzett pár Fokker-100 típust, habár...azért figyelek...maradjunk inkább a 70-nél.
Tud valaki estleg b0vebbet?Mi annyit láttunk hogy nagyon sok tüzoltó van kint a 13R-nél sok külsös is jött be,leszált a Fokker,sugárfék nélkül állt meg de épphogy csak a kifutó végén.Közben a tüzoltók már vágtattak utána de szerencsére nem volt semmi komoly.A gép utána tiz percig állt még a kifutón majd elvontatták a hangárokhoz.Ha jól láttam még az utasok sem szálltak ki belöle bár ez nem biztos mert elég nagy nyüzsgés volt akkor a gép körül,mi pedig az Lri cargonál voltunk,és elég gyenge távcsövem van.
Én sejtem melyik házrol van szo de találkozunk az "elveszet gyerekek" sátornál és akkor talán nem veszünk el. Vagy az irányito toronynál? De a 9 óra az frankó.
Nahát, fiúk, rég jártam erre, jó volt újra oolvasni benneteket, időnként azért érdekes kanyarokat vesz a beszélgetés 8-))
Két kérdésem van :
1. Miért veszélyes állva repülni? Én már álltam fel az elején ( nagyon ki kellett mennem abba a bizonyos...), kicsitt nyomott a fejem, de semmi különöset nem éreztem. a sztyuvi rámszólt, de mondtam neki, hogy vészhelyzet van.
2. Valóban kell a gravitáció hozzá? Akkor az űrhajós nem szenved "maradandó károsodást"?
Üdv,
Elizabeth
Hajtóművek: Úgy tudom, hogy a Malév a 767-200-asaihoz olyan hajtóművet rendelt ami a háromszázasokon van. Ha jól halottam, nagyon kevés 767-200-as repül ilyen hajtóművel a világon.
Airbus: Múlt nyáron ültem rajta, pont a szárny fölött. A hideg futkározott a hátamon amikor kinéztem jobbra, a csürőkormánylap lefelé állt, kiénztem balra és ott szintén...... brrrrrrrrrr
A másik, hogy pl felszállás közben a boeinget felhúzod, és fogy a pálya és már nagyon muszály elemelni és ekkor egy picit leér a feneke, de a gép egyben marad, és talán eljön. (lásd kb egy éve malev 737-400 Izrael), de ezt egy airbussal nem lehet megcsinálni, mert a számítógép nem engedi odaverni a fenekét. Persze így maximum a gép crash. De nem ért le a feneke. Meg a sugárféket sem lehet bekapcsolni a levegőben, persze üzemszerűen egyik gépen sem szokás, de előfordulhat, hogy kell. A boeingen van vészkapcsoló, amivel azért mégis rá lehet nyomni a sugárfordítót. (lásd Varsó Airbus túlfutás)
De számomra az egyik legmeggyőzőbb dolog az volt amikor egy gyakorló repülésen az oktató lekapcsolta a hidraulikanyomást egy 737-200-as gépen és a gép vezethető maradt!!!! (lásd 767-es esete üzemanyag nélkül)
És mégegy: Az airbuson ha jól tudom a két joystick eredője adja meg a kormányzás mértékét. Rossz belegondolni, mi van ha a kezdő és az öreg másik irányba húzza a botot.....
Igen, szoval ezek a vortex generatorok vagy turbulizatorok pont ezert vannak. A turbulens aramlast sokkal nehezebb `levalasztani` a szarnyrol, mint a laminarist. Ezenkivul barmilyen furcsan is hangzik, elvileg a turbulens aralasban a szarny skin-drag tenyezoje (ellenallas tenyezo egyik fajtaja) kisebb mint a laminaris aramlasban. Tehat valoszinu az uzemanyag-fogyasztasra is hoszabb tavon jotekony hatassal van.
A winglet mukodeset tobbfelekeppen magyarazzak, mint ahogy a felhajtoero elmeletet is. Az egyik magyarazat az, hogy a szarnyvegen keletkezik egy orveny, ami veszteseg (a levego energia-vesztesege). Ez a szarny ellenallasat jelentosen megnoveli. Szoval ha wingletet teszunk oda, a szarny also reszerol (+ nyomas) a felsore(-) valo levegoaramlast megneheziti, igy nem keletkezik orveny, tehat nincs veszteseg sem ebbol a forrasbol.
Masik: winglet, ha a gep tengelyehez kepest valamilyen szoget zar be, akkor kepzodhet rajta egy olyan legerokomponens ami az ellenallas ellen dolgozik (lenyegeben felhajtoero).
' Ugyanígy mi a funkciója a Boeing 737-esek szárnyának felsô felületén (is) látható néhány centiméteres, a szárnyra merôleges, az áramlással párhuzamos terelô tüskéknek/lapocskáknek? '
Vortex Generator-nak hivják ezeket a lapokat. Nő a végsebessége a gépnek tőle, és ami a lényeg, az átesési sebességet lehet vele csökkenteni.
Osztap Bender: A szérnyvég felcsapása miatt a repülőgép kisebb helyen is elfér. Ez javítja a repülőgép-hordozó fedélzetéről történő üzemeltetés esélyét. :-)))))
Komolyra fordítva a szót: A szárny felső felületén a nyomás alacsonyabb, az alsón magasabb. Ebből következik, hogy a magasabb nyomású helyről igyekszik átáramlani a levegő az alacsonyabb nomású részre. Ez a szárnyvégen egy úgy nevezett Kármán (Kármán Tódorról elnevezett) örvényt hoz létre. A szárnyfül csökkenti ezt a hatást és így az örvény miatti indukált ellenállása a gépnek kisebb lesz.
A hajtómű gondolán található terelőlapok a hmű felfüggesztés által megzavart lamináris áramlást hivatottak kisimítani.
DAttis: Az általam belinkelt web oldalon a térkép kb 4 olyan elsősegély helyet mutat, ami szóba jöhet a leírásod alapján. Az épület színe, persze nem szerepel. :-)))
Ha 9-re érsz oda, az jó, mert 10-kor kezdődik a műsor. Szerintem valamikor akkor, vagy a show végén lehetne találkozni. (16:25-ig tart, de 19:00-kor van kapuzárás) Persze nem biztos, hogy mindenkinek jó ez. Halljuk mások véleményét is!
Ostan Bender: Nincs tévedés a dologban. Az Airbus gépeken A319/320/321 és A330/340 gépeken a pilótafülke kialakítás a fent említetett családokon belül gyakorlatilag azonos, a családok között pedig nagyon hasonló.
Ez az Airbusnál már jól bevált hagyománynak tekinthető. A Boeing csupán néhány gépével járt el hasonlóan. Pld. B757/767
A gépek repülési tulajdonságait a sok automatika szinte egyformává tudja alakítani és nem kis előny, hogy emiatt akár átképzés nélkül, vagy 3-5 napos átképzés után átülhet a pilcsi az egyikről a másikra. Arról már nem is beszélve, hogy nem kell annyiféle különböző szimulátort fenntartani a pilcsik képzésére. Ez egy nagy légitársaság számára nem kis tétel.
Én megyek 20-án haverommal, de valaszeg csak úgy 9 óra fele érünk ki a reptérhez.
Egy vidéki haverommal azt beszéltem meg, hogy ott a reptéren van egy viszónylag új épület (sárgára festett) egyszintes házikó (azt hiszem elsősegély helyként szokott működni ilyenkor) mondtam itt tudnánk e körül a házikó körül találkázni.
Ez a házikó kb a futópálya hossztengelye közepével van szemben.
Én ennyit tudok igy helyként belőni a reptéren. :))
Valóban, a Swissair már hirdette magáról, hogy néhány éven belül kizárólag Airbusokból áll majd a flottája. Az elônyök között megemlítették, hogy a gépek kialakítása annyira hasonló, hogy minimális átképzéssel egy pilóta akár az összesre is szerezhet jogosítványt. Bizonyára lesz ellenvetésetek, hogy az Airbusok között is van nagyon eltérô méretű és különbözô számú hajtóművel bíró, de határozottan emlékszem, hogy a cikkben (Swissair Gazette) azt állították, hogy a 'short-haul' és a 'long-haul' járatok pilótái csereszabatosak lesznek.
Más: aerodinamikailag mi célt szolgál a szárnyvég felhajtása (pl. MD-11)? Ugyanígy mi a funkciója a Boeing 737-esek szárnyának felsô felületén (is) látható néhány centiméteres, a szárnyra merôleges, az áramlással párhuzamos terelô tüskéknek/lapocskáknek? A hajtómű beömlônyílása mellett is találhatóak tenyérnyi lemezek hasonló elhelyezéssel. A néhány négyzetcentiméternyi felületnek nem sok hatását várná el az ember, pedig biztosan nem lenne ott, ha nincs rá szükség.
Amúgy ki jön Kecskemétre? És melyik napon?
Én 20-án, szombaton készülök (ha összejön).
Ha megbeszélünk pontos helyet és időpontot, lehet csinálni egy mini topictalálkozót. :-)
Ehhez egy nagy helyismerettel rendelkező személynek meg kellene pontosan határozna a "rendezvous" pontot.
Pontos információk a repülőnapról a www.jetfly.hu oldalon találhatók. Van térkép, vasúti menetrend és pontos program.
noidea: Elég vegyes a kép. Vannak amerikai légitársaságok (nagyok is), akik Airbust vesznek.
A gépek értékelése nem egyértelmű. Az amerikai kiadású szakújságok olvasói rovataiba, hol a Boeing mundérját védő és hazafias érzelmeket tápláló emberkék (néha a Boeing gyár dolgozói is), hol pedig a hazafias érzelmeik ellenére az Airbust jobbnak találó levélírók írnak.
DAttis: Nem vagyok benne biztos, de úgy tudom, hogy a repülőtérre van felszállási látási korlátozás. Ha ennek nem felel meg az időjárás, a reptér nem indít. Ha a reptér indít, a pilóta kell eldöntse, hogy felszáll-e, vagy sem. persze vannak légitársasági szabályok erre is.
Az, hogy te nem látsz a külvilágból semmit, ne zavarjon. Erre való a pilcsi IFR (Instrument Flight Rules = Müszeres Repülési Szabályok) jogosítása. Előtte ott a műhorizont, rádiómagasság mérő, magasságmérő, sebességmérő és fedélzeti lokátor képe. Ilyen esetben az irányítás dolga az elkülönítés biztosítása, de ők is látnak a lokátoraikkal a ködben is. Tehát, nincs mit félni. Ha a gépezet olajozott, nem lehet baj. :-)))
Mostanában mi a helyzet Amerikában a típusválasztás körül? Korábban elég nagy sajtója volt annak, hogy a Boeing időbeli csúszásai miatt az amerikai légitársaságok is kezdtek Airbusokat venni, ami azért elég lealázó, nem? :-O
Felszálláskor, van e hasonló korlátozás, mikor pl sűrű köd borít mindent.
Mikor Brüszelbe utaztam elég rég (1993) januárban aznap mikor mentünk oly sűrű köd volt, hogy a gép szárnyvégét nem lehetett látni az ablakból, szóval rendesen volt köd.
Én pld a gépen ülve úgy paráztam, míg ki nem értünk a ködből és felhőből, hogy azt sose felejtem el.
1. Abszolút nem érztem, a gép helyzetét, csak a mozgásból, hogy kábé épp balra csűr, emelkedik stb. És oly bizonytalanná tett ez engem aki akkor 10 év múltán először ült újból gépen
2. Attól rosáltam :)) hogy egy másik géppel összemegyünk, utolérjük vagy valami.
Tudom ezek nem fordulhatnak elő, mert vannak a műszerek, de akkor is be voltam t..va :))
Fóka, DAttis: Az előbbiekhez kell egy pici kiigazítást fűzzek: A CF-6 nem CFMI, hanem tisztán GE hajtómű. Egyébként ezt is elég sok gép használja.
B767-re használatos még a PW4000 is.
Az airbusra is választható a CFM-56-nak megfelelő Aeroengines International által gyártott V2500 hajtómű.
Egyébként repülős szaklapok hirdetési oldalain a CFMI és az Aeroengines egymást szapulva hirdetik a CFM56 és a V2500 egymást lekőröző kitűnő tulajdonságait.
Azt én is sejtettem, hogy nem a gép tipusától függ, hogy milyen hajtómű kerül, rá, hanem a megrendelőtől, hogy "kvázi" mit kér rá erőforrásként.
Én csak arra voltam kiváncsi, hogy a jellegzetes bugó sugárhajtómű, milyen gyártmány, mert jó 5-6 évvel ezelőtt mikor Brüssszelben laktam, a lakásunk felett pontban este 11-kor (minden nap)elment egy ilyen "bugó hajtúműves" gép.
Később aztán megfigyeltem, hogy milyen gép, voltam nem lusta és megnéztem, hogy egy DC-10-es volt ez és ha jól láttam akkor a Finn Air szineiben, bár erre nem esküdnék meg, hisz sötét volt, annyira, hogy a felségjelet jól kivegyem, csak a gép kontúrjai voltak biztosak. (Megjegyzésként mondom, hogy Brüsszelben a nyári hónapokban jó fél háromnegyed órával később
kezd sötétedni, mint kis hazánkban)
A Rolls Royce hajtóművekkel kapcsosan, annyit, mintha úgy halottam volna korábban, hogy a Tu-154-esre is RR hajtóművet akartak cserélni a szovjet hajtómű helyére, vagy ez csak kacsa volt, legalább is mintha keringtek volna ilyesféle hírek.
Valaki tudja, hogy az Airbus-ok milyen hajtóművel vannak szerelve.
Egyrészt, némelyik olyan halk, még felszálláskor is a max tolóerőn (ferihegyen tapasztaltam, meg mikor átrepül felettünk 1-1 Airbus), másrészt van olyan gép is Airbus, aminek szintén csendes a hajtóműve, de inkább bugó hangja van, mint sűvítő.
Gondolom ezek nagy 2 áramúságú hajtóművek.
Ami az Airbusokat illeti, úgy tűnik egyre nagyobb gyakorisággal használják a német, a francia, svájci légitársaságok az Airbust, mint Boeinget. Nekem legalább is úgy tűnik, hogy már igazi vetélytársa lett a Boeing gépeknek
Azt azonban eleg nehez elhinni hogy az Il-62-essel csuszofordulot hajtottak volna vegre vagy pedig forduloba bevitelkor csusztak. Eleg furcsa.
Mas. Ez a Jak-eset iszonyu sokszor elofordult a Szu-ban. Magam is repultem Szocsibol olyan gepen (Jak-40) ahol 10-en alltak a folyoson. Alig tudta a faszi elemelni a gepet... Allitolag a harkovi baleset is (leszalloiranyon alacsonyan a temeto felett szakadt szet a torzs es a bekotes kornyeke, s emberek potyogtak ki) ennek volt betudhato, a fotartotores az AN-10-nel a 60-as, 70-es evekben.
(Az első szám a vízszintes, a második a függőleges látás minimumértéke méterben)
ICAO I-es kategória: 800 x 60
ICAO II-es kategória: 400 x 30
ICAO III/A kategória: 200 x 15
ICAO III/B kategória: 50 x 0
ICAO III/C kategória: 0 x 0
Ahhoz, hogy az adott látási viszonyok között a gép leszállhasson, egy csomó feltételnek egyidejűleg fenn kell állnia: A pilótának, a gépnek és a reptérnek is meg kell felelnie a kategória előírásainak. Minden láncban, ugye, a leggyengébb szem számít: hiába van meg a pilcsi jogosítása III/A-ra, és hiába felel meg a repülőgép a III/C-nek, ha az adott repülőtér csak ICAO-II minősításű, akkor legfeljebb ilyen körülmények között szállhat le a gép. Hallomásból úgy tudom, hogy Ferihegy további minősítését az akadályozhatja, hogy a szép nagy torony (pardon, Torony) belóg a clearway-be, azaz a magasabb kategóriáknál szigorúan előírt akadálymentes folyosóba.
Az alkalmasság dinamikusan értendő, elsősorban a repülőgép esetében: ha valamilyen berendezés útközben meghibásodott, és bár a repülés biztonságát ez önmagában nem veszélyezteti, egy szigorúbb "minimums" szerinti leszállást meghiúsíthat.
A Tu-154-esek eredetileg ICAO I kategóriára voltak alkalmasak. A gyártó a MALÉV és a BALKÁN egy-egy gépének átalakításával és sok-sok próbarepüléssel éppen az én időmben folytatta a kísérleteket a II. kategória irányában. A magyar "test bed", az LCHelén (jól emlékszem?) a "nem hivatalos" II/A, azaz 600 m x 45 m-es minimumra volt alkalmas.
A szigorú minimumok melletti leszállás rendkívül szigorú eljárási és munkamegosztási előírásokat is megkövetelt. A nyugati terminológia szerint "monitored approach" volt a neve annak az eljárásnak, amikor is az egyik pilóta, általában a másodpilóta, szigorúan a műszerek szerint vezette a gépet, neki tilos volt felnéznie a műszerfalról. A másik, általában a kapitány, viszont kiguvadt szemmel próbált valami vizuális kapaszkodót találni a trutyiban a gép előtt. Ha ez sikerült, azaz a minimum által meghatározott ú.n. döntési vagy elhatározási magasság elérése előtt meglátta a pályát vagy a bevezető fénysort, és úgy ítélte, hogy az adott helyzetben, irányban, szögből stb. a leszállás lehetséges, akkor a megfelelő parancs kiadásával átvette a gépet a másodpilótától, aki még mindig nem nézhetett fel, mert neki kellett a csak vizuálisan dolgozó kapitány számára a sebesség- és magasságértékeket diktálni.
Ha a döntési magasság (decision height) eléréséig a kapitány nem adta ki a megfelelő parancsot, akkor a másodpilótának kötelessége volt megkezdeni az átstartolást.
Ez a munkamegosztás és szigorú rend elvileg szavtolja a biztonságos leszállást. Az ettől való eltérés néha eredményhez vezet, néha szomorú eredményhez.
Azt jól tudom e, hogy a Tu-154-es robotpilótája, az csak 30 m-es magasságig hozza le gépet, és onnan kell kézzel a "földre tenni" a gépet, vagy a robotpilóta a betonig lehozza.
Ha jól tudom a 154-es ICAO II-es kategóriájú gép, ez mit jelent ?
Mit jelentenek ezek, csak a kíváncsiság hajt, hogy megtudjam.
Pl a B737 és Tu-154-es között mi a különbség ily kategória szerint.
DAttis!
kecsói repnap-jegyek..
mol kutaknál próbálkozz, a hét közepére ígérték, hogy kiviszik a jegyeket. plusz a tesco, hungária biztosító, magyar honvédség létesítményei (műv.házak).
K.
DAttis: Természetesen van bevezető fénysor Ferihegyen is. Ez követelmény is a ferihegyihez hasonló kategóriájú reptreken. ICAO kategóriák szerint is különféle követelmények vannak a fénytechnikával szemben.
CommandAir: Gratula az első ILS approach and landing manőverhez! Csak így tovább! Az izzadás majd csak elmúlik. (Láttad az "Airplane" című filmet? Ott volt izzadás.) :-))))
Azt szeretném megkérdezni, hogy Ferihegyen is van e, olyan vizuális (bevezető sor) a gépeknek az éjszakai leszálláshoz.
Azt tudom, hogy az ILS segítségével végzik általában a megközelítést stb-stb, de pld Innsbruckban láttam olyan villogó (futó) fénysort, amely a gépet a város felett bevezette a reptérre.
Jegyzem meg az Innsbrucki reptérre komoly nagy Airbusok (LaudaAir) is járnak.
Érdekes látvány volt mikor a völgyben elhelyezkedő reptérre jött be gép, és bekapcsolták ezt a futó fénysort mi meg a hegy oldalról kb 300-400 méterrel magasabbról néztük a jelenetet, ahol a lakófalunk volt, Innsbruck felett.
Szóval Ferihegynél is van ilyen, mintha egyszer láttam volna Sas hegyről, hogy a város irányából, futott ez a fény.
Tegnap volt a legnagyobb repölős élményem.
Mint leendő IFR pilóta először csinaltam ILS approach-t délután a 31L pályára. 'Lefüggönyözve' így elsőre nem is olyan könnyű a siklópályán maradni, a pilinckák meg közben veszettegér módjára rohangálnak már a DH körül :)
De azért sikerült a leszállás, és megizzadni is.
Újlaki, Fóka: Az orosz nevek fonetikus átírásával vannak gondok Magyarországon. Vannak ugyan akadémiai szabályok rá. Az Országos Fordító és Fordítás Hitelesítő Irodában ezt használják. Meg is gyűlt vele egyszer a bajom, de az nagyon OFF.
Az már az angolból magyarra fordítók hibája, ha nem veszik észre, hogy orosz nevekkel állnak szemben és nem megfelelően írják. Illene erre jobban odafigyelniük! Én is zokon vettem, mikor Rigában egy alkalommal kórházba kerülve a kartonomra Zoltáns-t írtak, holott csak Zoltán vagyok. (A lett nyelvben a férfi nevek s-re végződnek) :-))))
DAttis: A Tu-134 hátsó ablakainak van egy másik érdekessége is.
Létezik egy navigációs eszköz, amit asztrokompasznak (csillagászati tájoló) hívnak. Ezt alapvetően a sarkvidéken történő navigációhoz fejlesztették ki. A Tu-134 tervezése idejében nem volt még inerciális navigáció és a Föld mágneses terének sarkvidéki erős torzulása lehetetlenné teszi a mágneses iránytű ottani használatát. Megoldásként a Tu-134-hez mellékeltek egy ilyen automatikus csillagászati tájoló berendezést, amelyet ezen hátsó ablakok egyikéhez helyeztek el.
A kütyü a nap, vagy a legfényesebb csillag állását képes figyelni egy prizmarendszr segítségével és ennek alapján határozza meg a gép irányszögét.
Mellesleg megjegyzem, hogy a golyóbisunkon vannak egyéb helyek is, ahol a mégneses iránytűs navigáció nem jöhet szóba. Pld: Magnyitogorszk. Itt még az inerciális is csal, mert a föld alatt koncentráltan lévő nagy mennyiségű vasérc a gravitációs teret annyira torzítja, hogy az ingával mért és valóságos függőleges között már számottevő a szögkülönbség.
Természetesen nem a MALÉV-es kollégákra gondoltam, amikor ezt az állandó szofordulatot (hókarú Nauszkaá) felvettem, és azóra, remélem, hogy kihagyás nélkül, becsületesen használom. Még boldogult MALÉV-es koromban láttam néhány helyen - belső dokumentációban, vállalati sajtóban, nem tudnám már pontosan meghatározni - ezt az írásmódot. Ha nem tévedek nagyot, a maléves-eleris-maléves gép orrára is így volt felfestve a típusjelzés. Innen származik ez a kis nosztalgikus, finoman, de azért szeretettel gonoszkodó kitétel. Örülök, hogy észrevetted, akkor már nem éltem hiába.
Az átírásokkal egyébként rendszeresen sok gond van: korábban, ugye, előfordult, hogy orosz közvetítéssel vettünk át nyugati nevet is tartalmazó szöveget, ilyenkor néha becsúszott a malőr (malheure). Most éppen a lód másik oldalán ér le a s***ünk - lovasnemzet volnánk, vagy mi a fene! -, az Aeromagazin amerikaiból fordított írásában a szovjet-orosz pilóta neve Alexander maradt. Kozirev, Krushchev, Yeltzin, mi lesz veletek?
Én az öbölháború kitörésének napján repültem Frankfurtba. A pálya végén ott állt két F16 beöltözött pilótával, járó hajtóművel. Hogy miért, azt nem tudom. Mindenesetre még este is ott voltak, mikor jöttünk hazafelé.
A mellette lévő katonai reptéren (ma már ez a polgári reptér E és F terminálja) tömegesen álltak a mindenféle katonai szállítók, utántöltők, harci gépek. Király volt az a nagy nyüzsgés. Főleg fentről.
Végre megtalálta a topic az igazi témát! Az űr-szexről azt olvastam, hogy problémás, mert az erekció gravitáció nélkül valamiért nehezen jön létre (gravitáció, azt hiszem, létezik erekció nélkül is). Mindazonáltal, ha kísérleti alanyt keresnek a Discovery-re, szóljatok!
Fújjj :)
Azért egy repgépet nem használnék ilyen célokra :))
1szer megkérdezték a Farkas Bercit szerinte a súlytalanságban, könnyebb e a mindenféle "harci helyzetben" csinálni, mint a földőn ahol hat a gravitáció, azt mondta nem tudja, de biztos némelyik póz könnyebb :))
Az amcsiknál akartak, vagy akarnak ilyen kisérletet folytatni, és e apropóból kérdezték őt.
Visszatérve a repülőgépekhez, nem tudom, jól láttam é képen, hogy a Tu134-es törzsének tetején (a függ vezérsík közelében) van egy ablak, vagy ezt nem jól láttam.
Egy reptér azért elég nagy ahhoz, hogy iiiiggen nehéz legyen megtelíteni, sokkal nagyobb gond lesz az, hogy a kezdés előtt másfél órával már az autópályán lesz a kocsisor vége. Tavalyelőtt több mint durva úttalan utakon tereltek ki a parkolóból, Csepelekre és Zilekre tervezett két betoncsíkon kellett személyautóval egyensúlyozni, a csíkok közt és mellett sár, por, mező, húsz centivel lejebb, ha arról lehuppan a kerék, nagy eséllyel felfekszik a kocsi alja, esetleg megroppan valami tengely, hát feelinges volt még utasként is :)
Nem hiszem, hogy halálos injekciót tartanának a fedélzeten, meg amúgy sem nagyon operatív a dolog. Csak arra céloztam, hogy ha valaki fegyverre fenyegeti az utasokat, esetleg az ajtót akarja kinyitni, akkor a jogos védelem szabályai is megengedik az elkövető ártalmatlanná tevését, Ha ez csak az élete árán megy, ileltve véletlenül úgy alakul, hát akkor sorry...
A házasságkötés és a válás kimondása természetesen csak poén volt. Bár a fene tudja, egy tíz órás út elég hosszú... Ha két utas első látásra halálosan szerelmes lesz egymásba, egy órával a felszállás után elvileg összeadhatnák őket (nem tudom, az elhálás intimitását hogyan tudják megoldani egy zsúfolt repülőgépen; a mosdó, a konyha, esetleg a csomagtér vagy a műszaki rekesz jöhet számításba), és ha időközben rájönnek, hogy tévedtek, a sülyledés megkezdése előtt el is választhatná őket a kapitány. Ágytól és asztaltól ugyan nem, de vécé-ülőkétől és műanyag tálcától igen.
Ügynökök: Nem láttam, de első kézből ;-) hallottam, hogy a volt Szovjetunió déli határai kötnyékén a helyi járatokon még csak nem is utasnak álcázott ügynök, hanem géppisztolyát büszkén és nylítan viselő biztonsági ember volt a fedélzeten. Mivel a Jak-40 (maléveseknek Yak-40) amúgy sem túl gazdaságos, az őr talán az ülések közötti folyosón ácsorgott hátul, hogy az összes utast szemmel tarthassa.
Most már talán nem követek el államtitok-sértést, sem indiszkréciót, ha almondom, hogy az Aeroflot-személyzetek annak idején repülés előtt a fegyverszobában felvették a pisztolyukat, repülés után pedig ugyanott leadták azt; nem voltak tehát egészen védtelenek az utasok. Más kérdés, hogy a repülőgép fedélzetén a hagyományos kézi lőfegyverrel elkövetett lövöldözés nem csak óhatatlanul ártatlan áldozatokat követelhetett volna, de a gép rendszerei is igen könnyen végzetes sérülést szerezhettek volna, ami esetleg megint csak a gép és az utasok pusztulásához vezethetett volna. Nem véletlen, hogy kimondottan a repülőgép-fedélzeti biztonsági őrök számára kifejlesztettek egy speciális gumilövedéket, amely közelről emberre halálos vagy súlyos sérülést okoz, de nagyobb távolságra már gyakorlatilag ártalmatlan, és ami ugyancsak fontos, nem üti át sem a kabin belső borítását, sem a törzs falát.
Lehet kicsit off topic leszek, de muszáj megkérdeznem.
Hol lehet Bp-en elővételben venni belépőt a kecskeméti repnapra.
A médiaszervező (Euro Atlantisz) szerint a Tesco-áruházban, és nagyobb utazási irodában.
Nos tegnap kimentem TESCO-ba azt mondták, ez téves infó, és nem is tudnak róla.
Az IBUSZ ugyszintén ezt mondta.
A Kecskeméti Tourinform meg azt mondta, hogy MOL kirendeltség illetve a Hungária Biztosító árusít.
Felhívtam ezek is azt mondták, Ők nem tudnak ilyenről.
Hát lehet megéri inkább majd helyszínen venni ?
Remélem, ha reggel 9-re érek (vonat+busz) oda haverommal bejutunk és nem fölöslegesen utazunk le Kecsóra.
Csak azért kérdem, hol lehet, mert elöző alkalmakkor, már az esemény előtt egy hónappal ki volt plakátolva a "buli" és jegy is volt (IBUSZ iroda), most meg semmi, elég sz@r szervezés.
Szeretném ha viszonylag hamar kapnék ez ügyben valami konkrét tájékoztatást. Ki mennyit tud ez ügyben :))
Igazán ezerszeresen sorry - ha már valaki megírta volna, de sürgősen kéne tudnom, hogy mennyi lesz a belépő Kecskeméten.
Válaszoljon aki tud - köszönöm!
Jazzman: Létezik a nemzetközi légijog, amely tisztázza a kapitány jogosítványait. Ennek rendelkezései tudtommal a magyar jogszabályokba is bekerültek, hogy egyértelmű legyen az alkalmazhatóságuk. Így pld. magyar repülőgép fedélzete a Magyar Köztársaság területe és a repülőgép parancsnoka (Kapitány) a magyar jogrend és hatalom teljhatalmú ura rajta. (Tudtommal egy kormánygépen még a miniszterelnök is szót kell fogadjon neki) Valóban hozhat még emberéletre vonatkozó döntést is, de ennek is megfelelő jogi keretei vannak.
A MALÉV bankogi járatán póruljárt utast sem szándékosan nyúvasztották ki. Az általam ismert információk szerint (amikért felelősséget nem vállalok) a következő történt: A (nem nagyon) tisztelt finn úr jól bepiált, talán még narkózott is. Ezek után szemtelenkedett az utasokkal és a személyzettel, majd amikor felszólították, hogy hagyja abba, tetlegességig ment a dolog. Ezt a személyzet megunta (végül is a repülésbiztonságot veszélyezteti) és lekötözték egy székhez és egy orvossal nyugtatót adattak neki. Az orvos a gyakorlatilag mindenkinek adható Seduxen injekciót belenyomta. A pasas rosszul lett (valószínűleg nem is a seduxenől, hanem az erős izgalmi állapottól), mire a személyzet megtette a megfelelő lépéseket, hogy közbenső leszállást végrehajtva biztosítsa az illető kórházba szállítását. Sajnos, mire földet értek, meghalt.
Sajnos ez az úgy nevezett "air rage" (légi garázdaság) egyre gyakoribb jelenség.
Mint itt írta is valaki, egyes légitársaságok a fedélzeten a bilincsként használható műanyag szalagot már rendszeresítették. Pld már a Lufthansa is.
Az USA törvénykezése épp mostanában kívánja felemelni a "légiközlekedés veszélyeztetése" címen kiszabható eddigi 1200 USD bűntetést 25000 (huszonötezer) USD-ra.
Egyébként a "Repülőszerencsétlenség" topicban én már egyszer felhoztam a témát. Less be oda is! Leírtam már pár ilyen esetet.
Az utasnak álcázott titkosügynök dologgal kapcsolatban: Van ma is ilyesmi. Az EL-AL (Izrel) biztonsági szolgálata is nagyon komolyan dolgozik.
Moszad szinten kiképzett felfegyverzett szakemberek vannak minden járat fedélzetén. (Nem is térítettek még el EL-AL gépet) Nagyon profik.
rég jártam erre, de ismét bebizonyosodott, hogy ide mindig érdemes visszatérni. Most például a 2066-os hozzászólásod keltette föl a figyelmemet.
Azt írod, hogy a kapitány szó szerint élet-halál ura a gépen. Így van ez itthon is?
Horribile dictu halálos injekció is van a fedélzeten? Miért nem elég altatni? Ez eléggé horrorisztikus!
Milyen kuriózum esetekről tudsz (tudtok), mikor ilyen vagy olyan módon tettlegességre került a sor?
(Arról hallottam, hogy valamikor a repülés hőskorában, mikor még volt belföldi légiközlekedés, divatba jött a gépeltérítés, és voltak komoly fedélzeti verekedések, ezért egy időben utasnak álcázott titkosügynökök utaztak a fedélzeten, védendő a pilóták és az utasok testi épségét, ad absurdum életét.)
Maradtam kiváló tisztelettel.
ps: és mi igaz ebből a légi házasságból és bontóperből? Hajóról már hallottam, de az mégiscsak lassabb egy picit!
Az azért volt, mert már Ferihegyen dzsúzra voltunk hivatalosak a KLM számlájára (aki nem tudja: ha késik a járat, az utasnak jár valami. Színes üveggyöngy, tükörcserép, üdítő, reggeli-ebéd-vacsora, szállás). Furcsa volt, mert egy reggel hatkor induló járat nem tud nem megérkezni, hiszn már előző este ott kell lennie.
Aki késést mond, az elszalasztott csatlakozást is mond. De mivel Amszterdam és Brüsszel között húszpercenként megy egy vicinális, végül mégsem kellett ottmaradnom: feltettek a következő felsőszárnyas-kétszélmalmos-jajjdeszűk-húdehangos-húhogydobál kávédarálóra, és nem kellett maradnom.
Ja, közben volt egy 140-160 km/h-s szél, szélnyírással, a pálya fölött váratlan billenéssel, mindjártodavágódunk-érzéssel, átstartolással, sikoltó utasokkal, (ön)bizalom-erősítő kapitányi szólokanéphezzel, majd tapssal végződő második és sikeres megközelítéssel. Igazuk van a figyelmes olvasóknak, ott van valahol eltemetve a történet nem is nagyon mélyen. De ha soakt cikiztek, újra elmesélem!
Ahogy nézem a fényképet, ezen az il62 sebessége elég nagy lehet, kicsi az állásszög, és a gép már a beton felett van, valószínüleg ezért húzta rá a fordítót. Egyébként, ha jól látom van egy kerék a gép törzsének a végén is, leérés ellen....
