Hát ami az említett pilótát iletti, akkor valószínűleg azért nem ismerted, mert közben rájöttem, hogy ő MiG-23-as pilóta volt, és valószínűleg már 90 tájt leszerelhetett, illetve nyugdíjba ment, mert mikor fateromat oktatta vitorlázni (1985 körül) már benne volt a 40-es éveiben jócskán.
A Budaörsi reptérről hát én nem tudom, használták e MiG-ek, mert elég régóta közel lakom, és nem igazán hallottam, arrafelé (repülőnapok kivételével) MiG-eket.
Passz.
A Kositzky könyvében valami kenyeresi reptér volt emlegetve.
Amig Taszáron voltak 21-esek, minden évben áttelepültek Kilitire pár napra, ott gyakoroltak. Legalábbis mikor én sorkatona voltam (84), akkor csinálták. Úgy beszéltek róla, hogy ez az évi rendes gyakorlat. Én nem Taszáron voltam, csak híradósként vezényeltek Kilitire valami összekötőnek, de nem csináltunk semmit, két hétig vártunk az épület mellett a reptér szélén, hogy történjen valami. Aztán szépen "hazamentünk". Volt ott akkor mindenféle katonai légijármű, nemcsak 21-es. Helikopterek Szenkirályról, meg Ancsák is, elég nagy banzáj volt.
Volt valami más vadász(szerű) is, de nem tudom milyen. Repülni nem láttam őket, le voltak takarva, oda se lehetett menni. Lehet, hogy a Szuhojok Taszárról?
Érdekes módon a többi géphez odaengedtek, be lehetett mászni stb.
Mindenesetre a Migek repültek legtöbbet.
T. DAttis
MiG-21UM-en repültem csak, a kétülésesen.
Sajnos az általad említett pilótát nem ismertem, mivel én 98-ban végeztem, és nem találkoztam a nevével.
A 21-es füves pályás leszállásait nem ismerem, mert kizárólag Pápán repültem a betonra. Tudom, hogy szálltak le 21-esek pl. Budaörsön (úgy tudom az volt a kijelölt füves reptér) de az még az 'én időm' előtt volt.
2. Ismertél-e egy bizonyos Remzső Róbertet, ő is vadászpilóta volt Pápán + vitorlázott (balatoni vitorláson), faterom oktatója volt a vitorláshajón. (80-as évek)
3. Te is szálltál már le füves repülőtéren MiG-el?
Kicsit nem gázos landolni egy olyan géppel, füves terepre.
Hun volt a MiG-ek füves repülőtere, ha ez nem titok.
Mennyivel kell földet érni füves terepen, vagy marad a 250-270-es tempó, mint a betonon.
T. Újalki!
félreértés ne essék, én is vitorláztam és repültem motoros sárkánnyal is. Tudom milyen érzés az is, csodálatos dolog, de más. Nekem ez jelenti a csúcsot, sajnos rosszul fogalmaztam.
Nekem ez az igazi repülés, fiukák:)
Így helyes!
Na csak meglettek azok a huszonhármasok (csodálatos dolog ez a web,d e ha az ember nem kattogtat, nem jut tovább:). Az elsz'llást meg úgy értettem, hogy én biztos évekig folyamatosan arról lelkendeznék, hogy milyen érzés volt egy Miggel repülni, ah egyszer megtehetném. De még Ken Thompson (a UNIX, C, stb egyik létrehozója) is külön weboldalt szentelt annak, amikor egy vastagpénzűeknek szánt túrán elvitték őket 29-essel :)
Több, mint tíz év is eltelt azóta, hogy egy kanadai (?) magyar vállalkozó egy ultrakönnyű gépet adott ajándékba a nyíregyházi főiskolának. Asszem, Vector volt a gép típusa, és talán V-vezérsíkkal volt ellátva; ja, igen, igaz pedálos-botkormányos gép volt. Két maléves gépészmérnök srác rakta össze a kitet a tanműhely egyik üres hangárjában. Néha meglátogattam őket, és borzasztóan irigykedtem (tudni illik, hogy nem csak az elsők között elsőként kezdtem, a hetvenes évek közepén-végén - soha be nem fejezett - számítógépet építeni, amikor még azt sem tudták az emberek, hogy mi az, de már a hatvanas évek végén aktívan foglalkoztam - soha be nem fejezett - amőtőrrepülőgép-építéssel is).
Amikor a gép elkészült, a fiúk - talán már nem büntetik meg őket érte - titokban csináltak néhány gurulópróbát a hangár mögötti placcon. Egyik ilyen futás közben a gép elemelkedett, 2-3 méter magasságban elfogyott a sebessége, megállt a levegőben, majd ejtőernyőként viselkedve visszahullott. A műanyag futókerekek darabokra törtek, úgy kellett titokban alumíniumból újakat esztergáltatni helyettük. De nem is erről szeretnék beszélni, hanem egészen másról.
Mielőtt a gépet fájó szívvel átadták volna a nyíregyháziaknak, az akkori Tu-154-es típusfőpilóta (ha jól emlékszem) berepülte. A már lezárt, de még fel nem bontott "régi" kifutón (13R-31L) történt a dolog. Aki csak élt, kivonult a nagy eseményre, ott volt az összes pilcsi, aki éppen nem volt útvonalon. Egy jó órát repkedett a mester a géppel, alig láttunk valamit belőle, olyanok voltak a méretarányok (60x3010 m2 és talán 8-10 négyzetméter).
Aztán begurult elénk, kikapcs, és sugárzó arccal mászott ki a rudak közül:
- Ez az igazi repülés, nem a Tu-154-es - csak ezt mondogatta percekig. Hittünk neki.
Itt pedig a szakaszunk képe tisztelettel:)
Én a térdelő sor jobbról az első vagyok. Kettővel mellettem Doma alez., talán ismerős a neve, a z Égi Huszároknál (Sky Hussars) ő repülte a Cápetit. Szegény gépet ha látnátok most, a fedezékek közt áll a gazban a szabad ég alatt Pápán. Már nem is sárga, teljesen megkopott...
Hát lehet, hogy mi is elszállnánk magunktól, ha olyasmiket csinálhattunk volna, amiben neked része volt, ez már tényleg nem akarat kérdése, hanem egészségügyi adottságoké is :)
HAL9000
mint írtam mindennek megvan a szépsége...én is néztem már ki a fejemből még Szolnokon, mikor jött egy C-160-as, és olyanokat produkált, hogy öröm volt nézni. Pláne ha mi is mehettünk volna vele...
Csak olvastam, hogy Tu-154 - 1,6G, és eszembejutott, mikor némelyik leszállás sikeredett 2 G-re:) Előfordul az ilyesmi:) Sajnos tény, hogy bennem az él az utasszállításról, hogy felszállnak, bekapcsolják a robotpilótát, néha rádióznak, meg kávézgatnak - erre mondtam a buszozást. Repültem már én is lélegzetelállító útvonalat földközelben a Bükk völgyeiben...de nekem az igazi szépséget az jelenti, mikor a gép lehetőségeit a végsőkig kihasználhatom...Ilyen volt egy földközeli műrepülés Jakkal, vagy egy felhőkergetés Albával...nem vagyunk egyformák azt elismer(t)em és ismétlem mindegyik repülés szép, de nekem ez jelenti a szépet.
Legközelebb végiggondolom jobban mit írok le és hogyan:) Sorry
Persze ez csak könnyed buszozgatás, még állva is tudtam maradni, így könnyebb volt kávét inni, mert gyorsabban csúszott:-)
De nekem az tetszett, hogy ezzel a böszme nagy busszal kicsit húzósan vették a kanyarokat, sportkocsiban könnyű a húzott forduló, de ezt egy sétabusszal??? Ez benne a poén. Probáltál már MiG 21-esen kávét inni, és állva elfogyasztani valamit? :-)
Volt egy alacsony áthúzás, szerintem húsz centire a földtől, végig a reptér felett.... Szép volt ( LÜI-nek: Futó kint volt!)
Art-hur:
egyszerre válaszolhatok a két kérdésedre:
1 óra
egyébként miután Pápán repültem, és a repteret bezárják, és a velem végzettek Kecskeméten sem kaptak hajózó beosztást, így kilátástalannak látszott helyzetem. Ezért jöttem el.
21-esen sajnos nem sok idő jutott nekem, az is csak kétülésesen. De már főiskolán is műrepültünk a Jakokkal, aztán Kecskeméten az Albatrosszal is.
Sajnos csak voltam vadász...
A műrepülés tényleg nagyon költséges dolog, kevesen engedhetik meg maguknak ezen kis országban, hogy profiként üzzék eme sportot. Hivatásosként meg sajnos nem sok repidő jutott.
Jazzman, egyébként a topic a repülős élményekről szól, és bár rossz volt a fogalmazás, de olyan jó emlékezni:)
Meg amúgy is, én csak egy egyszerű pilóta volnék..."nem tudom, én csak vezetem":)))
Ui: ez utóbbit egy 29es pilcsi mondta viccből (vagy sem?) mikor megkérdezték tőle, hogy a gépen valami rendszer hogyan működik
Bocs, hogy nagyon outsider-ként beleszólok, de szerintem műrepülő lehetsz, nem?
A hozzászólásaidból azt vettem ki, hogy vadászpilóta nem lehetsz egyelőre, és polgári pilóta szerettél volna lenni.
Műrepülni biztos lehet, max. nem hozza, hanem viszi a pénzt. Amíg nem csinálod annyira jól, hogy szponzorokat is találsz (a "jól"-t nem csak reüléstechnikára értem, hanem önmenedzsmentre, helyezkedésre is).
Ami még eszembe jutott ezzel kapcsolatban
tény, hogy minden repülésnek megvan a maga szépsége, ezzel tisztában vagyok. Van a aki a vitorlázásért él hal, van aki a helikopterekért.
Nekem a műrepülés volt a mindenem...hát ennyi. Mégegyszer bocs, nem jól fogalmaztam.
Tisztelt Jazz+az
inkább irigyked azokra akik még repülhetnek, mert nekem ez már csak emlék marad.
Örülj, hogy te azt csinálhatod amit szeretsz, én is szívesen csinálnám.
Mindannyian igazán örülünk, hogy részed volt az _igaz_ repülésben [sic], és hogy most ezt mindannyiunk előtt meg is villantottad. Csak gratulálni tudok.
Ja, nem sértettél meg. Magadat minősíted a „nem igazat” repülők fikázásával...
Hi!
Beszéltek itt 2-3 G-ket...jó az egy utasszállítónak nem semmi (bár többet is elbír)
Mikor 21-essel 5-6 G-s 90 fokos bedöntésű fordulót nyomtunk utánégetővel egy teljes kört...éreztem ahogy nyúlik a képemen a bőr:)
A max. egyébként 7 G volt.
Na ez az igaz repülés fiukák:) Jól megtéped, azt hagy szóljon:)
Nem az ilyen buszozgatás (jaj úristen, fordulunk 25 fokos bedöntéssel!:)
Hohó, hohó!
Egy dologról megfeledkeztek. A törzsutas-pontszám különbségéről túrista és Comfort között. Főleg akkor lényeges, ha a pontszám az utasé, a jegy árát pedig pl. a munkáltató fizeti, ugye. :)
DAttis:
A tüzelőanyagot a géptörzs végén lévő hajtóművekhez tüzelőanyag betápláló szívattyúk (angolul: fuel boost pump) nyomják el. A tüzelőanyag csövek a géptörzsben (nem annak vékony falában) mennek, méghozzá a törzs hermetikus részén kívül. Abban az esetben, ha az elektromos működtetésű betápláló szívattyúk nem működnének, akkor elegendő a hajtóművek által közvetlenül hajtott, azok meghajtásházain elhelyezett szivattyúk szívóteljesítménye is.
A tüzelőanyag kifogyasztás sorrendjét több cellás tüzelőanyag tartályokban szabályozhatja automatikai rendszer is, de kézzel is vezérelhető, a megfelelő szívattyúk ki-be kapcsolásával. Sok gépen a félszárnyanként egy cellás megoldás használt. A Fokkeren például ilyen a rendszer, csak egy kifogyasztó rekesz van bennük a szárnybekötés környékén, amiben a betápláló szívattyútól elvett kerozinnal hajtott sugárszívattyúval tartanak magasabb kerozinszintet, mint a tartály többi részén.
A két oldal szimmetrikus kifogyasztását nagyrészt biztosítják a hajtóművek, merthogy általában szimmetrikus a tolóerő beállításuk is. Ha valami miatt (pld. járó APU vagy asszimetrikus különböző fogyasztás) asszimetrikusan fogyna a kero, akkor a táplálás-összekötő szelep (crossfeed valve) nyitásával lehet az eltérés további növekedését megakadályozni. Természetesen itt is szóba jön a boost pump-ok ki-, illetve bekapcsolásával történő kiegyenlítés.
Elmúlt napokban hosszan elgondolkodtam, hogy a "hátsó hajtóműves" mint pld a Fokker 70-es Tu-154-es, hogyan oldják meg a hajtómű üzemanyag ellátását, a szárny tartályból. Azt gondolom, hogy vezetéken keresztül szivattyúzák oda, csak azt nem bírom elképzelni, hogy az a viszonylag vékony törzslemezben hogy van elrejtve a cső, mert gondolom nem újnyi vastagságúak azok a vezetékek, hanem vastagabbak jóval.
Másrészt azt hogy oldják meg, hogy a repülő egyensúlya ne boruljon fel, ahogy fogy ki a nafta, a két oldali szárny tartályokból
Pld a 154-esnél hogy van ez.
"Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó."
Hét végén Discovery Channel, Plane Fools című műsor. Azt mondja benne a brit alattvaló, hogy dzsambó dzset - bével, és mondja a dzsetet is. Én meg mondom magamban, biztos nem olvassa a Törzsasztalt. Persze lehet, hogy britek így, jenkik úgy mondják.
A narancslé időhiány miatt az utóbbi időben szinte mindig elmaradt. A kaja többnyire ugyanolyan (pocsék és kevés) elöl és hátul. Piát hátul is adnak bőven, csak kérni kell.
A meleg rongy meg a fém étkészlet a különbség. Ezért meg nem éri meg többet fizetni. Főleg ha biztos az utiterv. Ha nem, akkor a könnyebb átkönyvelhetőség miatt esetleg.
Ja és még valami: a fejtámlán a papír színe, elöl fehér, hátul zöld. De ezt a válaszfallal együtt szokták eltéveszteni.
Na kezdek elhíresülni, mint renitens... Lassan referenciává válok az utaspanaszok miatt, pedig nem egészen erről lenne szó. Mindegy...:)))
Ja, a Fokkeren meg lehet próbálni, hogyha elég korán csekkelsz be, akkor túrista jeggyel is kaphatsz fotelt. Az Airbusoknál már régebben jeleztem azt a bizonyos konvertálható ülést. Mostanában a Malév B-737-eseken elől is ilyesmik vannak.
Persze azért megesett már velem az is (nemcsak Maléven!!!), hogy a sztyuvik az utasbeszállítás közben, kapkodva tologatták a mozgatható függönyt (gyengébbek kedvéért: a bizniszt a plebsztől elválasztó panelt), mivel csak akkor tudták meg, hogy hány meleg kajás, felszállás előtti narancsleves, 2x forrótörülközős, fém-étkészletes utas lesz (a Malévnál asszem el is mondtam az összes "emelt" szolgáltatást ezen az osztályon + a 2x piaosztás - már amikor...).
Az ilyesfajta akciók kellemes képet tudnak festeni az adott légitársaságról, nemde?
Elolvastam az Aeromagazint. Továbbra sem értem ezt a hajtóműves dolgot: ha egyszer az új 767-es kiválasztásánál fontos szempont a hajtóművek kompatibilitása - ahogy ez ottan is írva vagyon -, akkor meg mi a francnak kell az eltérő hajtóműves gép???
Vigyázz, aztán mehetsz majd tanúvallomást tenni a repbiztire... Tényleg, tudja-e valaki, mennyi a megengedett dőlés a 767-esen? És túlterhelés?
A megadott értékek természetesen koordinált fordulóra vonatkoznak. Belehúzás = függőleges manőver, ugye.
A repülőgép mozgását - legalább - három koordináta-rendszerrel szokás leírni: a Föld felszínéhez rögzített rendszer, a repülőgép tengelyeihez (nem a futómű tengelyeiről van szó!) rögzített rendszer, végül a sebességvektorhoz rögzített rendszer. A repülőgéphez rögzített koordináta-rendszerben a magassági kormánnyal létrehozott változás per definitionem függőleges manőver. Növekszik az állásszög, a függőleges túlterhelés.
