A VOR adóknak épp az a lényegük (panchónál lényege), hogy nem simán adott irányba repülsz, hanem - persze, csak ha a mutatót a kö közepén tartod - a VOR adó adott radiálján repülsz, azaz az adótól adott irányszögön távolodsz. Tehát a VOR adótól távolodva (FROM) elmész az első kereszteződésig, pl. távolság alapján eldöntöd, hogy mikor vagy ott, és ott adott irányszögre fordulsz. Itt nem lesz egészenb pontos a navigáció, de ezt nyilván figyelembe vették az útvonal kijelölésekor. Amíg a két "bizonytalan" pont között repülsz, a vevődet áthangolod a második VOR adóra (belehallgatsz, hogy tényleg az ő kódját hallod-e), és a műszeren beállítod a következő (az adóhoz menő) szakasz irányszögét. Most addig repülsz a korábbi irányszögön, amíg a mutató be nem megy a számlap közepén a körbe, akkor irányra fordulsz (az adó felé), és a mutatót a kör közepén tartod. Ekkor pontosan az adóra fogsz rárepülni.
Végeredményben az útvonal-szakasznak lesz két elég pontos darabja (az adótól el és az adó felé), és lesz egy pontatlan, ami nem pont ott kezdődik és végződik, ahol a térképen van, és esetleg párhuzamosan el van tolva vagy irányban kissé el van fordulva a térképen jelölt útvonalhoz képest.
(Kérdés: hogyan fordulhat el az útvonal, ha potnosan tartod a mágneses irányszöget, és a kompasz is pontos, a térkép is pontos, a mágneses elhajlás értéke is pontos?)
Az előző hozzászólásomban kérdeztem a gép útvonalának alakját NDB adó és oldalszél esetében. A VOR adónak óriási előnye, hogy erős oldalszél esetén is igen pontosan lehet tartani az útvonalat, hiszen nem irányszöget tartunk, hanem a radiálon repülünk. Erős szélben ez úgy jelentkezik, hogy az irányrendszeren látott irányszög bizony rendesen eltér az útvonal irányszögétől, azaz a gép orra másfelé néz, mint amerre ténylegesen haladunk.
(Kérdés: ezt nevezik-e csúszásnak?)
Sőt, a VOR adóval való repülés segítséget adhat egy későbbi "vakon repült" szakaszon is a pontosabb navigálásban: a gép sebességéből, valamint az útvonla szöge és az irányszög közötti különbségből meg lehet becsülni a szél irányát és sebességét (a pontos értékeléshez még egy adat kell, a földfeletti sebesség, ami DME nélkül a VOR adók közötti számított és tényleges repült idő eltéréséből megállapítható). Ezt segíti a computer, ami a nyilvánvalónak látszó megfejtés helyett nem a fedélzeti számítógép, hanem egy - esetleg szögmérővel is kombinált - logarléc-szerűség, ahol ezek az értékek egyszerűen "kitolhatók".
Ha tudom a szél irányát és sebességét, akkor egy VOR-adók nélkül repült szakaszon meg tudom határozni a szél hatását, azaz tudom, mennyivel előbb vagy később kell elkezdeni a süllyedést, (hátszél, ellenszél), illetve mekkora ellentartással kell repülni, hogy a széleltérítés hatását kiküszöböljem, azaz nagyjából az előírt útvonalon repüljek az oldalszél ellenére is.
(Kérdés: megegyezik-e ez a rátartási szög a széleltérítési szöggel?)
Köszönöm szépen a választ. Sokmindent tisztábban látok, hála neked. Azonban lehet hogy én vagyok kicsit értetlen, de valamit még mindig nem értek. Adott egy útvonal aminek egy részlete úgy néz ki, hogy VOR - isec1 - isec2 - VOR. Tehát két rádiónavigációs adó között két jelentőpont /töréspont ?/. Az isec1-nél csak az van megadva, hogy pl. Head 070, a isec2-nél Head 118, tehát a jelentőpontnál is fordulni kell.
Amit nem értek :
1. ha nem jól fordulok az első VOR-nál, akkor hiába megyek 070-es irányba, már nem pont arra haladok amerre kéne. Hogyan tudok korrigálni, ha a jelentőponton nincsen semmi adó ami lehetőséget adna erre?
2. ha pedig nem tudok korrigálni, akkor a második jelentőponton már mégnagyobb hibával fogok fordulni.
Ha ennek az előbbi írásodból ki kellett volna derülnie, akkor elnézést kérek, mert ebben az esetben biztos az én hiányos ismeretanyagom miatt nem értettem meg.
Devon: Kérdésedre a válasz egyszerű, és ha gyakorló szimulátoros vagy, akkor könnyen ki is tapasztalhatod.
Egyrészt a VOR adók jó részénél van DME, azaz távolságmérő adó is telepítve; ilyenkor könnyű a távolság érzékelése. Ha annál az adónál, amelyikre repülsz, véletlenül nincs, akkor sincs baj, mert talán van annál, amelyiktől elfelé repülsz; mivel a térképen az adók közötti távolságok fel vannak tüntetve, a helyzet triviális. Egyébként is úgy szokás, hogy nagyjából félútig az elhagyott adó FROM radiálján repülünk, onnantól a következő adó TO radiálján. Egyszerűen csak bent kell hagyni a második, passzív vevőben az elhagyott adó frekijét.
Ha egyik adón sincs DME? akkor is számos lehetőséged van az adó átrepülésének érzékelésére. Ahogy közeledsz az adóhoz, egyre jobban "összeszaladnak" a radiálok (ezek nem párhuzamosok, úgyhogy nem a végtelenben találkoznak); emiatt az adó közelében egyre óvatosabb korrekciók szükségesek a gép útvonalon tartásához. Az adó közvetlen közelében egyszerűen lehetetlen megtartani a gépet, a legkisebb kormánymozdulatra is kitör, túlszalad; nem is szabad erőltetni a dolgot, ilyenkor egyszerűen a mágneses irányszöget kell tartani pár percig. Az adó fölött átrepülve a TO jelzés - esetleg rövid kimaradás vagy bizonytalankodás után - átvált FROM jelzésre. Ha ezt nem várod meg, hanem egy kicsit előbb belekezdesz a fordulóba, akkor jó esélyed van, hogy mire a jel megint stabil lesz, éppen a megfelelő radiálon jössz ki. Ha nem, az sem baj: egy óvatos S-kanyarral ráhelyezkedsz, és kész. Kondenzcsík alpján láttam én már utasgépeket akkora túllövéssel fordulni, hogy az csak na!
(Kérdés: TO vagy FROM esetben egyezik meg a mágneses irányszög a radiál irányszögével?)
NDB adónál hasonló a helyzet, ott a mutató egyszerűen átfordul. Itt az a változás, hogy NDB adónál csak rárepülni van értelme ("homing" a beacon), ugyanis kirepülni tőle bármilyen irányban lehetséges; kicsit olyan ez, mint amikor az Északi-sarkról elidnulsz: bármerre mész is, mindig dél felé mész.
(Itt megint egy kérdés: erős oldalszélben egy NDB irányadó felé haladva milyen pályát ír le a föld fölött a repülőgép?)
Ha a fentiekkel ellentétben nagyon pontosan akarod tudni, hogy mikor vagy egy adott pont fölött - legyen az akár egy VOR adó, akár csak egy közönséges jelentőpont -, akkor is van megoldás: keresel egy olyan adót, amelyiknek a hatósugarában vagy, de amelyik az útvonaltól oldalirányban van. Megkeresed, hogy melyik (FROM) radiálján kell lenned, amikor a keresett ponton áthaladsz, és a második vevőn ennek z adónak a frekiját állítot be, a műszeren peidg a megállapított radiált. Amikor a passzív műszer mutatója áthalad a skála közepén, a gép épp az adott pont fölött van; feltéve, persze, hogy közben az útvonalon repülsz. A térképeken néha éppen így adják meg egyik-másik (panchónak egyik/másik) jelentőpont helyét a térképen.
(Utolsó kérdés: oroszul a földi rádiónavigációs berendezések neve "majak", azaz világítótorony. Mi köze van az NDB illetve a VOR adónak a világítótoronyhoz?)
Aki mindhárom kérdésre hibátlanul válaszol, küldhet magának egy repülős képeslapot a levlap.com-ról.
Igen, pancho, már volt egy olyan gyanúm, hogy egészen másról szóló viszonválaszaidban ;-) direkt osztásos szószerkezeteket keresel, hogy engem bosszants. De ne félj, találok majd én is többes birtokos szerekezeteket, hadd repessze a füledet. Ha már nálad a helyes alakra reped a dobhártya...
Egy pillanatra egyébként úgy olvastam a hozzászólásodat - hiába, egyre jobban romlik a szemem -, hogy a berugózást hívtátok úgy az én kedvemért; ráadásul két egész üveg vörös borral (két üveg vörös bor nekem két évre elég). Meg is lepődtem egy pillanatra.
A felszállón hallgatott rádióhoz: minden szakmában kialakul ez a fajta "szakmai", bennfentes "humor". Feleségem, aki gyógyszerek törzskönyvezésével foglalkozik, a lányunk bizonyítványosztását úgy kommentálta, hogy "na, a termékünk ma megkapta a minőségi tanúsítványát". Én már, szerencsére, nem emlékszem vissza az aktív programozói korszakomban folyamatosan elkövetett nyelvi baromságokra, csak az a bizonyos - sokszor felemlegetett - spontán eset jut eszembe, amikor a patikustól C++ tablettát kértem.
ÉS akkor fordítsunk egyet a gondolatmeneten - elvégre ez nem nyelvészeti, hanem repülős téma; bár néha magam sem tudom, hogy hol és miért szólok hozzá -: egy fickó, aki hozzászólásai és stílusa alapján nyilvánvalóan súlyos üldözési mániában szenved, rohamait feltehetően a politikai fórumokban éli ki, egy ártatlan kérdésémre egy semlgeges témánál teljesen bepörgött, és egy későbbi "visszavágás" során azt a reményét fejezte ki - nyilván beleolvasott a repülős hozzászólásaimba -, hogy reméli, hogy egyszer majd "átstartolnak" rajtam. Szegény, nem tudhatta, hogy a reptéri betonnak az átstartolás nem hogy nem szenvedés, hanem kifejezett megkönnyebbülés... Aki nem tud arabusul... az búsul.
Valószínűleg nektek kicsit nevetségesnek fog tűnni a kérdésem, de én nem vagyok nagy repülős csak szeretem a gépeket és a szimulátorokat. Sokat játszom velük, de a navigációval némi gondjaim vannak. Például a rádiónavigációs dolgok még mennek valahogy /VOR, ADF, NDB/, de nem értem hogy az "intersection" pontokat hogyan lehet tartani, mivel ott csak a heading van megadva. Ha akkor kezdem a fordulást az új irányra mikor átrepültem pl. az előző VOR felett, akkor eléggé nem arra megyek amerre kéne ? Arról nem beszélve, hogy honnan lehet tudni ha elértem egy ilyen töréspontot, mivel a műszerek ezt ugye nem jelzik semmivel ? Ez azért is érdekelne nagyon, mert sok kis gépen még a rádiónavigációs pontoknál sem írja ki semmi, hogy hány kilométerre vagy mérföldre vagyok az adótól. Ezek biztos nagyon alap dolgok, de sajnos nem tudom. Ha valaki tudna segíteni, azt nagyon megköszönném.
A berugózás megy a legkönnyebben :-)
Veszel 2 üveg jó vörösbort, és szépen lassan megiszod. Az utolsó korty előtt már úgy be leszel rugózva, hogy csak na!
(Van egy-két ilyen repülős baromság, ez az egyik, a berúgást - legalábbis mi, kollégák/cimborák, a / direkt Újlaki kedvéért - berugózás néven emlegettük. De aki üvöltette a rádióját, arra is rászóltak a reptéren: öreg, ne felszállón hallgasd már azt a ketyerét!)
(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-)) A tavalyit tanusithatom. Ancsa minden ellenkezo velekedessel szemben rulez! Igaz, a futonak olyan a hangja belulrol, mintha minden pillanatban ki akarna szakadni, de ahogy ez a leszedhetetlen gep repul...
Csak egy pár szót a Dunakeszis repülőnapról...
Elvégre mégiscsak én vagyok ebben a bennfenntes:-)
Valóban Malév-LRI-ACE repülőnap,ugyanis ezzel "hálaljuk" meg a cégeknek ,hogy támogatják "kicsiny" klubunkat.
Valóban maléves(stb) dolgozók repkedhetnek,az asztaloknál osztogatók(köztük kb.3 éve én is)a belépőre illetve ID kártyára adhatunk ki jegyeket.
Ami egyáltalán nem könnyű feladat,ordibáló,gyilkos tekintetű embereknek kell megmagyráznom,hogy végesek a lehetőségeink és vagy 3 jegy a Cessnára vagy egy a Z-142-esre.
Ilyenkor jön a válasz:jó,akkor kettőt a Z-142-re és 4-et a cessnára mert hatan vannak.
Ezekután szoktam kicsit elcsüggedni.
A beszállításnál történő eseményekre nem térek ki.
Ettől függetlenül nagyon jó és szinvonalas repnapok vannak kinn DKI-n már évek óta.
(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-))
Hallottátok, hogy az angol futball-huligánokat repülőn toloncolták vissza Angliába?
Azt hiszem, nem töltene el feltétlen örömmel, ha egy ilyen toloncjáraton kijelölnének személyzetnek... Bár gondolom, nem nagyon volt részük kiszolgálásban... :-)
Nem tudom, hogy vagytok vele, de asszem matol kerulom az Amszterdam-Budapest jaratot... :-)
(Nem mintha nem biznek Art-hur szakertelmeben, ez csak ilyen teoretikus megfontolas volt...) :-)
Valóban két pár pedál van, de az azért, mert a kapitánynak és a másodpilótának is jut egy-egy pár. :-)))
Komolyabbra fordítva a szót:
A dolog úgy működik, hogy a jobb, vagy bal pedál belépésével lehet az oldalkormányt kitéríteni, illetve az orrfutót kormányozni. A pedálokat azonban nem csak belépni lehet, hanem billentésükkel (fékpedálszerű nyomásukkal) fékezni is lehet. Méghozzá oldalanként különböző erővel is. Így fékerővel is lehet kormányozni. (Ezt tette a HA-LMF személyzete, amikor a moszkvai járatról visszajött a gép és nem volt orrfutó kormányzása és reverzere sem a hidraulika folyadék elvesztése miatt).
Ha az oldalkormány (rudder) pedálok közül a baloldalit léped be, az az oldalkormány felületet balra téríti ki és az orrfutót ugyancsak balra fordítja el. A II. vh-s esetet nem hallottam még.
hal9000:
Gratulálok a kis jövevényhez! Vigyázz rá!
A B767 vezérlő rendszere alapvetően nem fly-by-wire. Csupán a spoilerek (nosztalgiázva: interceptor) vezérlése tekinthető teljesen annak.
Messer:
A Boeing B737-300/400/500 és az NG (Next Generation) család, vagyis a B737-600/700/800 gépek, valamint az összes B767-es képes automatikusan leszállni. Az ICAO kategóriák változók csupán. III/A vagy III/B.
A B737-200-nak is van olyan robottal szerelt változata, amelyik tudja a III/A-t.
A B737-300 géppel a megközelítés valahogy így néz ki:
A repülőgép akárhonnan a pályaközépvonal meghosszabbított egyenese és az ILS iránysáv adó (LOC) sugárzott jelei felé repül valamely robot üzemmóddal, úgy, hogy a megközelítési iránnyal bezárt szög lehetőleg 90 fok alatt maradjon. (A 737-es képességét nem tudom pontosan, de a 767-es 120 fokos szöget is megenged) Mindeközben a repülőtérre megadott módon süllyed vagy megközelítési magasságot (London Heathrow reptéren például 2500 ft) tart. A pályavezérlő rendszer (flight director) kijelzéseit felkapcsolják, ha eddig nem voltak.
A pilóta kiválasztja az APP (Approach = megközelítés üzemmódot a robot kezelőpultján. Ekkor ez előkészített állapotba kerül. Ha automata leszállást akar végrehajtani bekapcsolja a két csatornás robot második csatornáját is (ez csak APP üzemmód kiválasztása után lehetséges, mert a többi üzemmódban csak egy csatorna működhet), de ezzel a második csatorna csak előkészített állapotba kerül. A repgép közeledik az iránysávadó által meghatározott középvonalhoz (LOC centerline) és mikor a repülőgép vezetést támogató EADI (Electronic Attitude Director Indicator = Elektronikus térbeli helyzetjelző és utasításadó műszer) képernyőn az iránysáv eltérés mutatója 1 pont eltérést mutat, befogja az iránysávot. A dőlés üzemmód az előzőleg használtról LOC-ra (iránysáv követés) vált, a robot ráfordítja az iránysávra és azon tartja a gépet. A bólintási üzemmód még nem változik. A gép iránysávon, alulról közeledik a siklópálya jeladó (GS) által meghatározott siklópályához. Amikor a vett siklópálya jel érvényes (a mutató az EADI-on megjelenik) a gépet vezető pilóta utasítást ad, a másik pedig kibocsátja a futót és a fékszárnyat kiküldi 15 fokra. Előkészítik az automatikus spoiler kibocsátást a földet érés utáni fékezéshez. Elkezdik a leszállás előtti checklistet. Ellenőrzik a rendszerek működőképességét (RECALL), a hajtóművek gyújtását holyamatos működésre állítják. A siklópályát elérve a bólintási üzemmód a korábbiról GS-re (siklópálya követés)vált és a gép megkezdi a siklópályán haladva a süllyedést. Ekkor a pilcsik ellenőrzik, hogy a tolóerő-automata tolóerő határérték üzemmódja átállt-e az átstartolási értékre (Go-around limit). Fékszárnyat kiküldik a leszállási pozícióba (szél, tömeg,... függő) és az automatika kezelőpultján betekerik a tartandó sebességet (Vref+5 kts). Ezt tartja a tolóerő-automata. Befejezik a leszállás előtti checklistet. Az éppen nem a gépet vezető pilcsi betekeri a kezelőpulton az átstartolásra előírt irányszöget (HEADING) és az átstartolási eljáráson tartandó magasságot (Missed approach altitude). 1500 ft rádiómagasságot elérve iránysávon és siklópályán aktívvá válik a robot második csatornája is. 50 ft magasságon a robot felhúzza a gép orrát és elkezdi a kilebegtetést, míg a tolóerő-automata lekapja a gázt. Földet érve a robotot a pilcsi kézzel kapcsolja ki. A berugózáskor az speedbrake automatikusan kivágódik és elkezdi a földhöz nyomva lassítani a gépet, és 2 másodpercel később a tolóerő-automata kikapcsolódik. A sugárfordítót a pilóta kézzel húzza rá. A hmű teljesítmény max 81 százalék. A földetérés után az oldalkormány pedálokkal kell a gépet pálya-középvonalon tartani. Kerékfékkel közben fékezhető a madár. Ha automata kerékfék rendszer is van a gépen, az automatikusan fékez és csak akkor kapcsolódik ki, ha a pedálba taposva fékez a pilcsi. 60 csomónál a sugárfordító karokat alapig visszaveszik, majd gurulósebesség elérésekor teljezen visszaállítják.
Szóval ez egy leszállás.
Remélem kellemesen utaztál! :-)))
A sárkányrep. szilárdságát (vagyis, hogy nem az) már ketten is felvetettétek, és nagyon nem látom, hogy mire alapozzátok a véleményetek.
Ott van pl. a siklóernyő, az ugye egy nagyon nem szilárd szárny, és mégis egész jól repül.
Vagy úgy is nézhetjük, hogy minél egyszerűbb egy szerkezet, annál kevesebb esélye van a hibának, márpedig a sárkány elég egyszerű.
Más: Az hogy a gyalogsárkányosok gyakrabban megsérülnek, egyszerűen abból a specialitásból adódik, hogy a saját lábukra kell(ene) leszállniuk, ami a többi repülési ágra nem igazán jellemző (annál inkább a párnázott szék meg a rugós gumikerék).
Ha csak a sérülések gyakoriságát nézzük, akkor szvsz a foci nagyságrenddel macerásabb sport, mert ott sokkal gyakoribbak a sérülések... Ettől még nem kell megijedni.
Hm, oké, de most elolvasva ezt a hozzászólást, az az érzésem volt, mintha azt hinnéd csak nagyvasak barátja vagyok, ami még mindig nem :) Na jó, számítógépben igen :) Egyébként a töréstől való félelem nálam olyan erős, hogy még korcsolyázással is vigyázok, amióta gitározom. El nem tudom képzelni, hogy valaki félvállról veszi azt, hogy összetöri magát. Szóval úgy vagyok vele, hogy amitől félek, azt nem kell erőltetni, amitől viszont nem, azt ezerrel :)
Hamster, a nagyszájú :) aki repülős képeket scannelt este, és ettől most jó a kedve (jé, ez rímel:)
Tudta valaki, hogy a Dunakeszi reptéren repülőnap volt? Véletlenül arra jártam és megfogott a kiírás "REPÜLŐNAP" és benéztem. Szerencsém volt, érkezésemkor pont elkezdte Besenyei Péter a programját (hát nem volt egyszerű) majd alacsonyan áthúzott egy Boing 737-???. Volt minden: repülő (kicsi és nagy), vitorlázó gép, helikopter, motoros sárkány, ugrálóvár, papírsárkány és gumimotoros repülőszerkezet. Persze repültették a népet rendesen a jó öreg An-2-sel ha jól emlékszem, akkor hármat erre a célra tartottak fenn. Ha valaki a motoros sárkányt szerette volna kipróbálni, akkor arra is volt lehetősége, a kissebb gépek pilótái is győzködték a tömeget elég szép sikereket elérve. Egyszóval érdekes volt, mivel ez volt az első rep.nap amiről nem maradtam le.
"...a kedvenc próbám a 31R-ről felszállva átrepülni a torony lábai közt, vagy ugyanonnan felszállva éles töréssel azonnal leszállni 13R-re)."
Na, ez az! Valamikor a téma "dereka táján" lelkendeztem az A-10 szimulátorról, amit - igaz, hogy csak különböző demó-változatokban - először Macintoshon élveztem, aztán sikerült megszerezni PC-re is (b.t.w. a Mac az "igazi" PC...). Ez a program még demóként is ver minden mást. Itt a repülés tényleg repülés, pedig nincs fotórealizmus, nincs textúra, de a repülőgép repül!
A demóban csak egy forgatókönyv van, az alapfeladat elég banális, de meg lehet variálni. Én valójában csak ezekért a variálásokért játszom vele.
Az egyik varia, hogy nem várom meg amíg rám kerül a sor (előbb a két vadászgép kigurul, aztán az én vezérgépem, és csak aztán jönnék én), hanem azonnal indítok, és a szűk hangárban kikerülöm a vezérgépet, és még mielőtt a két vadász odaérne, az orruk előtt balra elslisszolok a gurulóúton. Nem is megyek ki a pályára, a párhuzamos gurulón szállok fel. Így mindenkinél hamarabb a célhoz érek, meglepetés ereje stb. stb.
A másik variáció, hogy - szintén soron kívül indulva - előremegyek, a két vadász orra előtt kigurulok, rendesen felszállok, de rögtön éles balkanyarral berepülök a folyóvölgybe, amely a pálya derekénak magasságában torkollik az öbölbe. Felhúzok a folyó fölött, és átrepülök a völgyhíd alatt. Innentől normál sztori.
De a legjobb mégis a legújabb: A pálya irányában, az öböl túlpartján, kicsit balra eltolva van egy másik repülőtér. Annak van egy nagyon rövid pályája - talán helikopterekhez használták, mielőtt a sárga x-eket felfestve átadták volna az enyészetnek -, ez párhuzamos az enyémmel. Úgy lehet talán elképelni, mintha Ferihegyen az új pályából egy kilométert levágtak volna, a régi pályából meg csak az utolsó 300 métert hagyták volna meg, a kettő között meg ott volna a Guantanamói öböl bejárata. Küszöbtől küszöbig.
A felszállás után azonnal éles bal kanyart kell csinálni - a futó, horribile dictu, kint marad -, azonnal viszavenni a gázt, mintegy 45 fokos forduló után néhány másodpercig enyhén emelkedve egyenesen repülni, majd vaktában elkezdeni a jobbfordulót, mert nincs idő átkapcsolgatni, hogy merre lássak ki.Közben egészen le kell venni a gázt, a fékszárnyat két lépésben kitenni leszálló helyzetbe, és úgy manőverezni, hogy a pálya első méterein érjek földet, az átesés határán. Ha 50 méterrel hosszabbra jövök, vagy 5-10 csomóval gyorsabban, akkor már nem nagyon tudok megállni. Ugyanez van akkor is, ha elpattanok vagy túlságosan felhúzom az orrát kilebegtetéskor. Ha meg egy picurkát rövidre sikerül, akkor a végbiztonsági sávban érek földet, és már ki is szakadt az egyik futóbekötésem; akkor vége a dalnak, csak valahogy hazarepüljek. Ha sikerült a leszállás - mostanában többnyire már sikerül -, akkor a pálya végén megfordulok, és közepes fékszárnnyal éppen fel lehet szállni, hacsak nem jön éppen a hajó a pályaküszöb előtt. A hullámok taréját borzolva kell felgyorsulni addig, hogy a fékszárny visszajöhessen felszálló helyzetbe, onnan már nyert ügyem van.
Visszafelé ugyanezt meg lehet csinálni, kezdetben csak a hosszú pálya közepe táján sikerült leszállni, most már legtöbbször itt is az első száz méteren belül. Ja, van egy kis oldalszél is.
Még egy kicsit gyakorolnom kell, és jelentkezem a célraszállási bajnokságra; ott nem méterben, hanem centiméterben mérik a pontosságot. Évfolyamtársam, Benedek Jancsi rendesen meg fog lepődni, amikor kiütöm a bajnoki címet a kezéből.
Háát.. amit a sárkányosokról írtál, valami lehet benne: nem is igazi rogallós, akinek nem dolgozott egy orvoscsoport a csontjain:))
Azt viszont az "igazi" repülők nevében kell visszautasítanom, hogy mutat valami bravúrt és balhé lesz belőle. Ha ilyen fentartásaid vannak az adott pilótával szemben (azaz olyan típusú ember), akkor tényleg jobb nem elmenni vele. Ez azonban nem a gép függvénye, hanem az őt irányítóé.
A ballont is meg kell védenem!
Én nem sokat repültem, 1992-ig kb 200 órámn van, de sajnos most már nincs rá időm (vagy pénz kéne hozzá, ha idő nincs).
Az igaz hogy lomha és korlátozottan (de azért) irányítható, de ez benne az élvezet. Ezzel is lehet a völgyben végigrepülni, de azt a pluszt kapod, hogy közben tudsz az emberekkel beszélgetni a faluban az udvarokban, és ha úgy tetszik, letéped a fáról a leges-legfelső levelét. Nem beszélve arról, hogy ez tényleg egy csapatmunka (3-4 ember kell egy repüléshez) és ez a repülések között jó buli (ez lehet az az u.n. flieger-szellem, ha érted, miről beszélek).
Nekem ez az igazi romantikus repülés. Mikor egy nagy(obb) vassal chartert, vagy cargot csinálunk, az is szép, de az természetesen kötött, egy meghatározott rend szerint megy, szóval abban benne van az is (sőt zömében ez van benne), hogy munka.
By the way: amikor még aktívan ballonoztam, néhány pilótát (hivatásost) elvittem repülni, ők is húzták a szájukat előtte, hogy ááá... ezzel nem, aztán mindegyiknek tetszett, sőt volt olyan is aki ballonozni járt utána.
Az is lehet, hogy itt a fórumban van olyan hivatásos pilóta (esetleg malévos), aki vitorlázik, vagy kisgéppel repül. Ő biztosan sokkal jobban el tudná magyarázni a különbséget, meg hogy miért csinálja.
A sárkány más téma, ott tényleg arról van szó, hogy fenntartásaim vannak a szerkentyű szilárdságával kapcs; pedig gyerekkoromban határtalanul irigyeltem azokat az embereket, akik a Kőhegy egyik szirtjén nekifutva egyszercsak madárrá változnak, és csak kerengenek fent a magasban. Édesapám egyik beosztottja sárkányozott, állítólag egész rendes periódusonként összetörte magát, azt hiszem ezek a mesék rettentettek el attól, hogy kipróbáljam. Pedig édesanyám már attól rosszul van, ha hallja, hogy elmentem sétarepülni ezzel-azzal, félt, miközben ő hetente járja a Budapest-München távot autópályán, amit én veszélyesebb viszonylatnak tartok :)
