Graffiti, ez így igaz...
gép hajtogatja, a sorik csak összeszedik a fékernyőt.
Szerintem szért ezen megoldás mellett döntöttek a ruszkik, mert mit tudjuk nem a finom megoldások hívei (ez néha előny, lásd 29-es turbulens határrétege) ezért képzelem mekkora lett volna egy sugárfordító mechanizmus össz súlya ill. mérete:) Ez a magánvélemény. Tény, hogy gyakorlatilag is sokkal egyszerűbb megoldás a fékernyő, bár mindkettőnek megvannak az előnyei-hátrányai. Tábori reptéren pl. elég bonyolúlt megoldás az ejtőernyőket hajtogatni, míg a sugárfordítóval akár tolatni is lehet, viszont nagyobb súly.
Lehet amatőr kérdés, de mivel nem repülök oly gyakran, megkérdezném, hogy egy utaszállító (mondjuk a B737-es)mennyi idő alatt éri el az utazómagasságot (tegyük fel, nem várkoztatják a levegőben, hanem elemelkedés után máris mehet az utazómagasságra) Illetve a nekifutástól számítva mennyi idő alatt éri el az utazósebességét.
van-e valami köze ahhoz a típusnak, hogy B-737-es utazómagassága 10.500 méter, a Tu154-esé 11.500 méter. Ez azt jelenti, hogy ennél magasabbra nem emelkedhet, legalább is utasokkal?
Azt hallottam, h a mig-29-es is meg tud állni fékernyő nélkül, csak a fékbetétek kímélése miatt használják nálunk előszeretettel az ernyőket.
Amugy van sorkatona a reptereken, aki összeszedi az ernyőt, hajtogatni pedig tudtommal nem nagyon kell, mert úgyis kinyílik. De van itt nyugdíjazott vadászpilóta úgyis a topicban, aki elmondja pontosabban.
A katonaviselt ejés barátaim vmi egyszerű "hajtogatógépről" beszéltek, egy csőbe dobták bele a kinyitott ernyőz, ami aztán összenyomta olyan kicsire, hogy vissza lehessen tömködni a gép farkába.
Némi kihagyás után ismét jelentkezem. Azért 6 nap alatt csak összehoztatok 120 hozzászólást. :-)))
Devon, Odescalchi:
Némi kiigazítást és információt mellékelnék a B737 Next Generation (NG) gépekkel kapcsolatban.
A MALÉV flottában egészen biztosan nincsen B737-600. Ezt valószínűleg valami optikai csalódás volt. Sőt B737 NG gép sem. Az NG család a B737-600/700/800 és érintőlegesen a BJ (Business Jet) gépeket foglalja magában. Ezeknek a pilótafülkéje egyforma, vagy közel egyforma. Ismereteim szerint a B777 és B747-400 közötti design.
Messer:
A B737 NG gépeken, így a -800 verzión is külön rendelhető szériafelszerelés (standard option) a Head-Up Display (HUD). Ha jól rémlik talán a Raytheon cég, vagy a Honeywell cuccát pakolják be (erre nem emlékszem pontosan). A kialakítása valóban olyan, hogy a plafonról hajtható le a kivetítésre használt lap. A HUD ICAO CAT III pályavezérlő-rendszerrel (Flight Director) végrehajtott leszállásra ad módot.
A gép szerkezete is némileg változott. Tudtommal új, a B777 kompozit technológiájával gyártott szárnyakat kapott. A fészárny pedig az eddigi kettős réselésű helyett, egyszeresen réselt fékszárnyra változott. Ennek megfelelően bizonyára változtak a vezetési tulajdonságok is.
A hajtóművet nem hiszem, hogy közelebb tették volna, ha az arányokat nézzük. Általában a szárny hosszának 1/3-án szokás elhelyezni. Ez konstrukciós okokból van így. Azért, hogy tolóerő asszimetria esetén is vezethető maradjon a gép.
Hajtóművek kormolása témáról:
Ha azt nézi az ember, hogy melyik hmű, illetve annak magja (core engine) mikor konstruálódott, általában jól látható, hogy a régebbiek erősebben kormolnak.
A Tu-154 NK8-as hajtóműve szerintem egy elég korommentes darab, ugyanakkor a Tu-134 D30-as hajtóműve kormol rendesen. A Jak-40 AI-25-ös erőműve is kormoló darab. A Pratt and Whitney JT8D hajtóműve is kormol, bár megfigyelésem szerint ennél erős az összefüggés a repülőgép típusával/a hajtómű elhelyezésével. A Fokker70 hajtóműve a gép korához képest elég kormos, és ez a TAY620-as hajtómű jó öreg magjának tudható be.
A CFMI CFM56-os, a GE CF-6-os és az oroszok PSz90-es hajtóművein viszont nem nagyon tapasztalni füstcsíkot.
A tervezési módszerek javulása egyértelműen hozott javulást a hajtóművek károsanyag-kibocsátási tulajdonságaiban.
DAttis: Az oroszoknál több ember van a hadseregben, mint pénz, másrészt pedig az ernyő meghibásodása kevésbé valószínű, mint egy bonyolult vezérlésé a féklap vagy sugárfordító számára. Ez is egy tervezési filozófia. :-)
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Érdekes lehet összeszedegetni a 29-esek után
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Na most azt mondd meg hogy az oroszok mikor foglalkoztak ilyennel, hogy zajszint, meg hogy füst:) 10 évvel ezelöttig mondjuk
mert abban igazad van, hogy új fejlesztések nincsenek, de a régiek nem vették igazán figyelembe a gazdaságosság és az ergonómia szabályait. Minek vették volna? Biztos érdekelte őket, hogy zajos a hajtómű...
Ez az én meglátásom.
Mivel az elérhető gyorsulás felszálláskor és a lassulás leszálláskor elég szűk tartomáynban mozoghat, a pályák hossza is nagyjából azonos, a gépek fel- és leszálló sebessége is elég közel van egymáshoz. Egy típuson belül a konkrét sebesség a terheléstől, azaz a tényleges felszálló tömegtől függ.
Itt a kezemben egy könyv, eszerint a Tu-154 felszállósebessége, amelynél elszakad a földtől, 267 km/h. Gondolom, ez olyan 90 tonna körüli tömegre érvényes. A VR, amikor elemelik az orrkereket, csak egy hajszálnyival kevesebb: 254 km/h, azaz csak másodpercek választják el egymástól a két pillanatot.
Az elhatározási sebességet úgy kell meghatározni, hogy ha ennél a sebességnél történik valami, pl. leáll a hajtómű, akkor a felszállást még a rendelkezésre álló pályaszakaszon - beleértve a pálya végén túl található biztonsági szakaszt is - a gép megállítható. Az érték függ a terheléstől, a pálya hosszától, a széliránytól és -sebességtől, a hőmérséklettől, a pálya hajlásszögétől, és minden felszállás előtt egyedileg kell meghatározni.
Szombaton utazom egy hetre Dublinba. Odafele Londonon keresztul (MA616/BD135), visszafele Brusszelen keresztul (SN5090/MA601). Van valami erdekes latnivalo (repulos szemmel)?
BTW, a Heathrow kifutopalya alatt miota van kozuti alagut? Oroktol fogva volt, vagy utolag csinaltak? Amikor eszrevettem, rogton az M0 - Ferihegy keresztezodes jutott eszembe.
***
Hogy valami elmenyt is irjak: kb 10 eve Londonbol Budapestre repulve a BA gep pilotaja megengedte, hogy a leszallast a pilotafulkeben toltsem. A bal oldali pilota mogott, kicsivel magasabban volt meg egy hely, szabalyos 4 (vagy 5) pontos biztonsagi ovvel. Kaptam kulon kioktatast: honnan ugrik elo az oxigenmaszk, veszhelyzetben hogyan lehet elhagyni a pilotafulket (egy kotelet mutattak, amivel egy valoszinutlenul kis ablakon atbujva lehet a foldre lemaszni). Ezekre persze nem volt szukseg,. de a nyari delutani leszallas (eszaknyugat felol) szep volt.
Azt szeretném megtudni, hogy a Tu-154-es-nek a B-737-esnek és 767-esnek mekkora fel- és leszálló sebessége.
Gondolom ez típusonként változik, vagy hogy van ez.
Tudom, hogy felszállásnál is van ilyen többek közt, hogy elhatározási sebesség stb... De ezek mitől függnek ?
Ami a füstölő hajtóműveket illeti, hát szerintem a MiG-29-es baromian füstöl,bizonyos üzemmódokban.
Ezen csodálkoztam is Kecskeméten, mert ha esetleg légiharcba keveredik nem igazán lehet előnyös (feltűnő)
Most nem csak kizárólag a magyar 29-esre gondoltam, gondolom a többi is ilyen.
Utasszállítóban én a Tu 134-est tapasztaltam baromian füst okádónak, mellesleg a hajtóműzajáról ne is beszéljünk, iszonyú, mikor startol.
Gyerekek, felesleges ebből is politikai kérdést csinálni. Hibás premisszákból csak hibás eredményt lehet levezetni. Bonyolult elméletek gyártása és folyamatos csiszolgatása helyett sokkal célravezetőbb a dolgok igazi okait megkeresni.
A hajtóműgyártás a 40-es évek végén, 50-es évek elején nagyjából azonos szinten volt a két oldalon. Ha a Tu-104-es füstölt, akkor az azért volt, mert az angol hajtómű, amit utánépítettek hozzá, az is füstölt. Aztán az évek során kialakult egy 4-5 éves olló, ennyivel voltak lemaradva keleten a nyugattól. Az elmúlt tíz évben viszont semmiféle új fejlesztés nem volt Oroszországban, így csak 15-20 éves hajtóműveket látsz a gépeken. A Tu-154M hajtóműve ugyanaz a darab, amit az Il-62-re tettek fel ezelőtt húsz vagy harminc évvel. Ilyen egyszerű.
Devon, nem vasárnap voltál véletlenül?
Kint voltam a reptéren, és láttam egy fehér Cessnát "beesni".
A füstölésről csak annyit: nézd meg a 29-est és az F-16-ost vagy F-15-öst. Utóbbiak nem füstölnek, mert az amerikaiak rájöttek, hogy az elég feltűnő, meg aztán környezetvédelem..blablabla. Érdekes, az oroszokat ez mostanáig nem nagyon érintette, és a 29-es ha nem fáklyával jön már jó messziről látszik. De persze az utasszállítóknál az utóbbi szempont a döntő, meg a zajszint. Az oroszok szartak rá...nekik az hogy füstöl meg dübörög...kit érdekel? Úgyse mert senki se beszólni emiatt, egyből lecsukták volna:)
Bár - sajnos- nem az én legnagyobb repülős élményem, de annak az 5 embernek, akik tegnap Szegeden vitorlázórepülővel kinyomták a 750 km-es távot, azoknak valószínűleg az volt.
Gratulálok nekik!
Nem igaz, hogy a 737-200 nem füstöl, még a Fokker is füstöl. Csak kisebb toló erő kisebb mennyiségű kerót és kevsebb füstöt jelent.
Tegnap ment el egy VC-10 es. Ez olyan hogy hátul van 2-2 hajtóműve (lásd még IL-62) Na azt láttad volna hogy füstölt. Nem mondom emelkedett is, mint akit segbe kúrt az ármány. Bár ezen a téren szerintem a Talján 767-300 ast nem fogja leverni senki. Tök üres gép, minima keróval, hűvös tavaszi reggelen, koppig nyomta a gázt, mi meg csak szedegettük a leesett állunkat. Ellen példa a teljesen megpakolt IL-76 aminek a futójába fa levelek szorultak volna, ha addigra be nem húzza, a 31 L pályáról elcammogva.
A "Légiforgalmi irányítók" forumon olvastam, hogy pénteken (30.) 10:45-korjön egy 747-es cargo gépezet. Tudna valaki mondani valami konkrétumot, ugyanis mennék fotózni.
Én inkább arra gyanakodtam, hogy mások a szempontok és a követelmények egy hajtómű tervezésénél az oroszoknál és nyugaton. Erre abból következtettem /lehet hogy rosszul/, hogy a PA gépét is, ami ha jól tudom Tu-154M típusú, már a 80-as években tervezték, tehát az elvileg egy modernebb valami és gondoltam a géppel együtt a hajtómű is fejlődött. De akkor miért füstöl. És a 737-200-ast se ma tervezték, a rajta lévő hajtómű sem mai darab, mégsem füstöl. Persze lehet hogy alapból teljesen más a két hajtómű, és ezért nem is lehet hasonlítani. De annyira nem érdekes, csak ahogy ott álltam órákat és sorra jöttek a gépek, erre felfigyeltem. De mégegyszer mondom, nem minősíteni akarom egyik vagy másik típust, főleg nem az alapján ki gyártja.
Amit nagyon megnéznék már, az egy 747-es. Jön ez a típus ide egyáltalán ? A kedvenc gépem, de közelről még soha nem láttam. A másik nagy kedvenc, az AN-225. Azt mondjuk biztos soha nem fogom látni Ferihegyen. Pedig az a hat hajtómű egy gépen nagyon impozáns.
Hát kérem szépen, az első gázturbinás hajtóművek még füstöltek, mint a gőzmozdony, aztán a következő sorozat már kevésbé s.í.t s.í.t, ennyi az egész. A nagy kétáramúsági fokú hajtóművek pedig mitől füstölnének, azok már csak levegőt nyomnak át magukon, kerozin szinte nem is megy át rajtuk.
Mát legalább kétszer leírtam, amikor gyermek- és kamaszkorom egyik kedvenc, gyönyörű gépét, a Caravelle-t láttam tíz vagy tizenöt vagy húsz évvel később leszállni Ferihegyen. Akkor már főleg csak a volt francia gyarmatok járatták ezeket a típusokat. A kis aranyos éktelen dörömböléssel végigszaladt a régi pályán a régi főépület előtt, és a reverz miatt majdnem függőlegesen felfelé szállt a fekete füst. Tényleg olyan volt, mintha egy gőzmozdony szaladna. Ehhez képest a Tu-154-es finom alpesi levegőt ereget ki magából. Persze, csak ehhez képest.
És pár napja láttam megint a Jak-40-et (a MALÉV-esek többségének Yak-40, Fókának Jak-40) felszállni; ez Anna lányom kedvenc gépe. Na jó, az enyém is, az egyik. Nekem sok kedvenc van... Szóval az is füstölt rendesen, szép fekete csíkot húzott az égen.
Ismét volt szerencsém meglátogatni a 31R végét, és kérdésem lenne. Nevezetesen, miért van az, hogy az orosz gépek füstölnek mint egy gőzmozdony, a a többi meg nem ? Ez tervezési hiba ? Vagy ők ilyennel hogy légszennyezés nem törődnek ? Láttam egy Malév 154-est, a Pannon Airlines 154-esét /megjegyzem az gyönyörű egy gép/, és egy Tu-134-est is . Mindet már jó messziről lehetett látni, olyan iszonyatosan füstöltek.
A gépek életkora nem nagyon lehet magyarázat, mivel jött 737-200 is, és az se mai darab, de szinte semmi füst nem jött ki belőle. A kérdésem kizárólag szakmai jellegű, tehát távolról sem áll szándékomban kritizálni az orosz gépeket, csak ma ezt láttam, és kiváncsi lettem mitől funkcionál gyárkéményként az orosz gépek hajtóműve. Talán mert nyugaton már adnak kicsit a károsanyag kibocsátás mértékére is ? Vagy egyszerűen a különböző gyártási technológia miatt van ?
Körülbelül nyolc éves korom óta ismerem ezeket a szavakat, az Ágasvári csata c. remekeműben volt szó vitorlázórepülőkről, aztán jött hozzá egy kis Repülés-olvasgatás is. Egyébként a csörlés nem tetszik kívülről, de azt el tudom képzelni, hogy jó lehet csendben fent lenni :)
Persze, mindannyiunknak meglett a típusvizsgája és az első osztályú vadászpilóta minősítése Mig-29-esen. Ja, és néhányan megrepülték az ezüstkoszorút 747-el :)
Nem tudok elmeleti vitaba bonyolodni arrol, hogy mit csinal ilyen esetben a Tu154, mert tul sok parameter ismeretlen. Mekkora lehet a sebesseg amikor leer a futo nelkuli szarny; talan 150 km/h? A betonon vagy gyepen surlodo szarnyveg es a masik oldali fofuto surlodasa altal kifejtett kanyarito nyomatek hogy aranylik egymashoz? Lehet egy 154-essel "farolni"? (lasd Y2K cimu blodsegekkel teli USA film, amit nalunk csak januar elejen mertek vetiteni a TV-ben :-), vagyis nem tori maga ala a futot, ha a gep a hossztengelyere kozel merolegesen csuszik?
Szeretném én látni azt a BA pilótát aki 767-esen tanult, majd a 777-est vezeti, hogy repülne egyetlen iskolakört egy TU154B2 szarva mögött. Lehet, hogy furcsálná, hogy beleránt a kormányba és a gép nem csinál semmit, meg leveszi a gázt, erre a gép megemeli az orrát, meg ilyen apróságok. (nem beszélve a nyelvi nehézségekről, km/csasz és egyéb finomságok). Persze nem erre lett kiképezve, de láttam már kiképzőrepülésen 154-es pilótát 737-est elösször vezetni. Egész más világ, aki 54-est, vagy 34-est finom kézzel megtanult vezetni annak nem nagyon okoz problémát egy baromi jóindulatú 767-es mechanikus vezetése. Persze itt is felmerülnek a nyelvi problémák, amikor a malév megvette a 67-eseket akkor volt már olyan is, hogy a pilóták nem kézzel szálltak le, hanem már kezdtek hozzászokni, és hagyták a robotot is dolgozni.
De a legszebb leszállásokat akkor is 54-esen éltem meg, bár volt egy kivétel Zürich 737-300. Kapitány: M.Károly, úgy nyalta oda a gépet, hogy a kamera nem rezdült meg a kezemben. És nagyon rendes volt, mert végignézhettem a leszállást a fülkében!
