Vállalva a meg nem értés ódiumát, csakazértis beírom ide is, amit a másikba, lévén ez is valamiféle repülős "élmény" (pláne azoknak, akik a gépen ültek)...
Utas2 válasz erre | adatok | e-mail 2000-07-05 09:43:30 (580)
Szóval a szaloniki torony utasítására a gépnek nem a tervezett, hanem egy másik futópályára kellett megközelítést végeznie. Ez valószínűleg "megzavarhatta" (a gondolom megfelelően kiképzett?) pilótát, aki hasra tette a gépet, de szerencsére akkora sebességgel, hogy még el tudta emelni. Eközben csupán a fékszárnyakból törtek le darabok mindkét oldalon, illetve a törzs sérült.
Másodjára már leszállt.
Én nem elsősorban a pilótát hibáztatnám.
Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. Az ilyen üzemeltetés miatt már több hatóság korábban aggodalmát fejezte ki a tapasztalható hiányosságok láttán az elmúlt hónapokban. Mert az, hogy fáradt a pilóta, hogy nincs elég idő a képzés frissítésére és a gépek megfelelő szintű karbantartására - ez mind a légitársaság és tulajdonosa felelőssége!!!!
No meg a légügyi hatóságé, amelyik ezt hagyja.
Utalok arra is, hogy velem is előfordult (lásd korábban) visszafordulás a Malévon és nem volt cseregép, megvártuk, amíg a javítást futtában elvégezték.
Inkább nem utazom Malévval, amíg nem rendeződnek a dolgok a tulajdonviszonyok, a vállalati irányítás és hierarchia, az üzemeltetés és megfelelő méretű géppark körül.
Hallom, a sztyuvik is nemsokára sztrájkolnak.
Ja, megelőzve némely hozzászólást, hozzáteszem: nem tud érdekelni, ha valaki ebből a hozzászólásból csupán kedvenc légitársasága (és esetleg kenyéradója) fikázását képes meglátni és felfogni. Itt már régen többről van szó, vagy észreveszik vagy nem....
Nem érzem, hogy egyre gázabb lenne. Szerintem nekem van igazam (szerinte meg neki).
Egyébként Újlaki, ha nem is mindenek feletti szaktekintély, de nagyon jó szakember, elég rég ismerjük egymást.
Másrészt bár a (túl)terhelés jele valóban n, a mértékegysége g (legalábbis az összes pörgettyűs gyorsulás- és túlterhelésadó g-re van kalibrálva - pl. +/- 0,3 g túlterhelésnél kapcsol, nem 2,94 m/s2-nél, illetve a kiadott elektromos jelet is g-ben kalibrálják azoknál, ami pl. a robotra dolgozik, bár természetesen feszültséget ad ki -, legalábbis amivel annó dolgom volt. Otthon még van is egy leselejtezett és félig szétszerelt darab.) Azért nincs mértékegysége, mert a számítása mért gyorsulás per g.
Az, hogy hány g-s egy forduló, miért lenne slendriánság? A forduló során valóban a normál g nehézségi gyorsulás annyiszorosa lenne észlelhető, ha valamit engednél belül gyorsulni.
Na ja, és akkor most mi történhetett, hogy úgy tűnik azt hitték kint van a futó, mert ezek szerint nem tudatos lett volna ez hasraszállás, majdnem földhöz csapták a jó öreg Tupoljevet.
A MALEV ezentul 99%-os valószínűséggel csak 5 db Tu 154-est fog üzemeltetni. Hogy miért, történt ami történt még vizsgálják. Aki nagyon, érdeklődik a témában lapozzon sokat vissza, keresse meg az e-mailomat, írjon nekem magán e mailt, és ha kellően gyanútlan vagyok akkor válaszolok neki :-))))
Nincs kizárva, hogy a gép elég jól viselte volna a hasraszállást. Bár jó lenne tudni, hogy "direkt volt-e", mert a hasraszállás sikerét azért lehet fokozni azzal, ha tudatosn készülünk rá, nem csak a földetéréskor derül ki, hogy nincs kinn a futó.
Először is nem a betonra szállunk, hanem mellette a fűre (minden reptéren van egy füves rész kijelölve erre a célra). A felesleges kerót kiengedjük vagy kifogyasztjuk. Aztán, ugye, kint van az egész tűzoltóság, a városiakat is kivezénylik stb. Aztán földtetérés előtt a pilóta leállítja a hajtóműveket, elzárja a tüzelőanyag-csapokat, a vészvilágítás kivételével "lecsapja a villanyórát" stb. És persze máshogy teszi oda a gépet, ha tudja, hogy nincs futó: nem lehet a hátul ülő utasokkal "földet fogatni", az elöl ülőket pedig "a földhöz csapni", közel vízszintes helyzetben célszerű leérni, nem lógatva a szárnyat stb.
Mit szóltok a MALÉV 154-es Szaloniki majdnem futómű nélküli landolásához.
Az imádnivaló elektronikus média (nem nevezem meg melyik csatorna) elkezdte fejtegetni, hogy ugyebár már a gép törzse érte a futópályát, de a pilotának sikerült újból elemelkedni és rendben landolni (mintha hasonló eset máshol nem lett volna)
Egyébként mi lehetett az oka, hogy a pilóta majdnem letette a földre a futómű nélküli gépet ?
Szerintem Isteni szerencse, hogy nem szántotta meg a betont a gép, mert most oda lenne egy 154-es, meg 85 utas.
Vagy elviselte volna a landolást a jó öreg Tupoljev ? Nem egy szokványos landolás lett volna, az tuti egyetlen típusú gépnek se.
Na közben rájöttem: 21-esen minimál és maximál fáklya közt tetszőlegesen állítható a tolóerő.
A felszállás természetesen maximál forszázson történik. Amire te gondoltál az a CSR üzemmód, ami tényleg bizonyos torlónyomáshoz kötött (bizonyos sebesség és magasság szükséges), de az csak 4000 méter alatt működik.
Egy kérdés, ami t ideje benne van már: régebben időnként sikerült kiszúrnom valamit Ferihegy I és az "új" hangárok közt, ami leginkább egy Il-18 függőleges vezérsíkjára hasonlít, néha ennél kicsit többet is láttam (pl. buszról). Amikor megnyílt a skanzen, azt hittem, hogy ez a gép került ki a fűre, de nemrég sikerült megint látnom ugyanazt a vezérsíkot ugyanott. Van még egy Il-18 félretéve Ferihegyen, vagy valami mást láttam?
Ahogy én tudom, a hullámzó tengeren leért az egyik hajtómű és az fordította el a gépet. Nézd úgy, hogy a cpt megmentett xx embert! Ne fikázd a személyzetet onnan a számítógéped biztonságából, nagyrabecsülendő a pilcsi teljesítménye!
Nézz át a Repuloszerencsétlenség topicba, ott van szó róla. Én nem értek hozzá, de még FS-ben sem folytatom a süllyedést, ha nincs ki a 3 zöld lámpicsek :-) Valami túlzás lehet benne, vagy nem pontos SZVSZ.
Most olvastam a hírt, hogy a Malév Szaloniki járatának nem jött ki a futóműve, és "már súrolta a leszállópályát".
Az MTI hír (noha legfeljebb érdeklődő utas szokok lenni) azért így ahogy van hülyeség (a pilóta észreveszi, ha nincs ki mind a ... kereke). Itt vannak repülősök (talán éppen Szalonikibe mentek vizsgálódni?) tényleg lehet nem észre venni?
Pancho, szerintem ne erölködj ujlakival szemben, mert egyre gázabb lesz amit írsz és egyre inkább ujlaki lesz a mindenek feletti szaktekintély, pedig ő is csak ember.
Terhelési többszörösnél is a g-t mint gyorsulást használjuk, mert az igazi terhelés jele "n" és nincs mértékegysége. A repülőre ható eredő gyorsulás pedig n*g és ekkor már tényleg igaz lesz hogy ez egy gyorsulás, és tényleg m/s2 lesz a mértékegsége.
Az meg hogy a repülősök csak így mondják 5 gés forduló, egyszerűen slendriánság. Az egzakt az lenne: A fordulóban a pillanatnyi gyorsulás elérte, a Földön mért átlagos nehézségi gyorsulás 5 szörösét (azaz 49 m/s2-et), de hát ez így túl hosszú.
Most, az hogy n az TÚL terhelés, vagy terhelés, az tényleg iskolák kérdése, de a dimenziója nem változik, azaz nincs (van aki n-nek tényleg csak a túl terhelést veszi és így a = (n+1)*g
Igazat kell adjak Újlakinak. Valóban az M viszonyszám.
Ims:
Hogy ne mondd, hogy nem teszek kedvedre, íme a Fokker70 stickpushere dióhéjban: A magassági kormány vezérlő kötelén van egy bogyó. Az átesés-figyelmeztető rendszer számítógépe egy hidraulikus végrehajtó munkahengert vezérel. A munkagenger egy horgot mozdít el, ami beleakad a drótkötélen lévő bogyóba és így rántja meg a magassági kormányt, hogy a gép leadja az orrát. Kicsit hasonlít a dolog az amerikai rajzfilmek sztárjai által barkácsolt automatikus egérelfogó, vagy gyalogkakukk megsemmisítő berendezésekhez, de ez működik.
A B737 vészmentő felszereléseivel és általában a repülőgépek vszmentő felszereléseivel kapcsolatban némi információ: Nem minden gép van egyformán felszerelve még azonos típuson belül sem. A felszereltség a repült útvonaltól függ. Van a nyílt víz felett tartózkodásnak egy időtartama, ami felett a speciális tengeri mentőfelszerelés kötelező. Ha ennél kevesebbet van folyamatosan víz felett a gép, akkor az egyszerű mentőcucc is elég. A MALÉV gépein az ülések alatt találhatsz mentőmellényt, amely éppolyan jól fenntart, mint egy vészcsúszda, de egyes ülések párnája is olyan, hogy úszópadként használható. (ez hajózási kifejezés, ami azt jelenti, hogy több ember által megfogható vízen lebegő eszköz). A Dublin felé menő gépen nem kizárt, hogy azért volt erősebb a felszerelés, mert alkalmanként a gép hosszabb víz feletti járatokat is repül, vagy egyszerűen ismerik a Wales és Skócia nyugati partjait nyaldosó igen erős hullámokat és fokozni akarták a biztonságot.
Az általad említett amatőr felvétel nem B737-est, hanem B767-est ábrázol. Sajnos ott a gépeltérítők tudatlansága játszott közre. A pilcsi hiába mondta nekik, hogy nincs elég kera a gépben, ők mégis messzire akartak menni. A kera kifogyott, a vízreszállás balul sikerült. Tanulság: ha már magunk nem értünk egy géphez, akkor higgyük el, hogy a pilóta konyít hozzá kicsit!
Csokis:
A T1 előtti helikoffer lehetett itt honvédségi kiképzési repülésen, szállíthatott SFOR vagy KFOR katonákat, vagy akár valamely állami vezetőnket is fuvarozhatta. A mai aszályos időkben T.József úrnak (mindenek felett) át kell látnia a helyzetet és nem utazhat ő sem mindíg külföldre. :-)))
persze csak viccelek, de majd utánanézek.
Arra emlékszem, hogy hajtóművezésnél csak 1. utánégetést próbálnak le.
Egyszer még főiskolán, nem volt jól 'ledrótozva' a 21-es, a bal főfutót tartó vezetékből kiesett a biztosítás, a kötél kiesett. Én álltam hátul a porraloltónál. 100%-on a gép farka egyszercsak meglódult felém, felszaladt a 'féktuskóra', de ott sikerült megállítani, gyorsan lekapták a gázt. Lehet hogy életem legjobb távolugró teljesítményét produkáltam akkor:)
Egy viszonyszámhoz mindig két valami kell: amihez viszonyítunk, és amit viszonyítunk. Ha
M = 1,
akkor az speciális eset, mert olyan valamit viszonyítunk, ami éppen megegyezik a viszonyítási alappal. A hang, a többi mechanikus rezgés terjedésének Mach-száma valóban mindig 1, hiszen ez a viszonyítási alap. Ha azt mondod, hogy M = 1 a hang terjedési sebességét adja, akkor természetesen igazad van, csak éppen a mondandód információtartalma 0, ugyanis visszavezetted a hangsebességet a hangsebességre.
Mondok egy példát. Legyen k a részmunkaidőben foglalkoztatott dolgozó mindenkori bérének aránya a teljes munkaidős bérhez. Ebből automatikusan következik, hogy
k = 1
esetén a dolgozó éppen a teljes fizetést kapja. De attól még k nem a fizetés, hiszen más a dimenziója: nem forint.
Az, hogy a Mach-számhoz nem kell mozgó tárgy vagy közeg, az kb. ugyanazt jelenti, hogy a sebesség fogalmához nem kell mozgó tárgy: természetesen el tudjuk képzelni a sebesség fogalmát mozgás nélkül is, csak éppen nincs értelme.
A fogalomzavart talán egy pici képlettel lehet eloszlatni:
v = M * c
v dimenziója m/s, c dimenziója úgyszintén, M dimenziója (m/s)/(m/s), azaz skalár. Egy skalár pedig nem lehet sebesség, mert nem az a dimenziója. A tárgy sebességét úgy kapod meg, ha a Machszám-értéket beszorzod a terjedési sebességgel. Mivel a terjedési sebességhez tartozó Mach-szám 1, a terjedési sebességet kapod; csak éppen nincs értelme vele foglalkozni.
Nézzük a fizikai értelmét a dolognak: a Mach-szám bevezetése azért célszerű, mert az áramló közeg, illetve a közegben mozgó tárgy viselkedése a konkrét c értéktől függetlenül elsősorban csak a Mach-számtól függ; az egész dolgot ezeknek a jelenségeknek a könnyebb magyarázata miatt találták ki. Mozgó tárgy vagy közeg nélkül tehát a Mach-szám egyszerűen értelmetlen. Azt, hogy a hangsebesség 1-gyel szorozva hangsebességet ad, tudjuk enélkül is.
(imponáló ez a szerénység: végre egy mosoly! Már aggódtam, hogy egészen megkeseredtél. Kár lenne.)
Hát, ahogy vesszük. De az M-hez _nem_ kell mozgó tárgy, semmi.
Nem lehet azt mondani, hogy ha a levegőben valami áll (pl. a földön), akkor az M értéke 0. Az M (pontosabban az 1 M) akkor is a hangterjedés sebessége lesz az adott közegben, ha abban semmi nem mozog. (Tudok még ilyet: ilyen pl. a fényév is.) Ráadásul átváltható km/h értékre a hőmérséklet és légnyomás ismeretében. Az adott közegben a hang terjedési sebessége 1 M. Csak ez egy fura mértékegység, nem állandő értékű, mint a méter.
Az igaz, hogy aztán ehhez az értékhez (az 1 M-hez) viszonyítják a közegben mozgó tárgy sebességét, de az már más téma.
A túlterhelésnél max. azért rossz a fogalmazás, mert 4 g terhelés (azaz 4 g gyorsulás) esetén a túlterhelés csak 3 g (vagy 3-szoros), 1 g ugyanis a normál terhelés, és annak is a g a mértéke (a mértékegysége viszont m/s2). Mivel a szakirodalom ezt használja az általam e téren ismert (vagy már nem annyira ismert) nyelveken, (magyar, angol és orosz), talán ezzel nem érdemes vitatkozni.
"...jól éreztél rá...": általában így szoktam - imponáló ez a szerénység :-)
Ha az írásmódból indulsz ki, akkor tulajdonképpen igazad is lehetne Machszám-ügyben; a baj az, hogy az íársmód nem igazán precíz, és ezért nincs igazad.
A hang terjedési sebességének jele a kis c betű, esetleg valamilyen indexszel; mértékegysége pedig m/s vagy km/h (esetleg mérföld/óra vagy csomó). A Mach-szám azonban egy viszonyszám, tehát egy dimenzió nélküli érték, és mindig az adott mozgó test sebességének és az ugyanott mért hullámterjedési sebességnek a hányadosa. Ezért ha precízek akarunk lenni, nem írhatjuk azt, hogy 0,88 M - mert az azt az illúziót kelti, hogy az M valamilyen mértékegység -, hanem azt kell írni, hogy M = 0,88. Ezzel persze további bonyodalmak vannak, mert írástudó ember nem ír egyenlőségjelet folyamatos szövegbe, csak külön sorba, tehát az egészen helyes írásmód az, hogy
M = 0,88
Hasonló félreértés kíséri a gyorsulás ileltve a terhelési többes párosát: A g szintén nem mértékegység, hanem egy állandó, értéke kb. 9,81 m/s2. A szabadon eső test gyorsulása ennyi, azaz egy ilyen test 1 g-vel gyorsul. Egy repülőgép megengedett terhelési többese pl. a -4,5 ... +9 tartományban lehet; ez azt jelenti, hogy a gép függőleges gyorsulása -4,5 g és 9 g között lehet.
Ha tehát azt írjuk, hogy a fordulóban a túlterhelés 4 g volt, akkor hibásan fogalmazunk: a túlterhelés egyszerűen 4 (vagy 4-szeres) volt, a gyorsulás volt 4 g. Szívem szerint még a szorzás jelét is kitenném a kettő közé.
Áprilisban utaztam én is Dublinba a British Midland-del. Kicsit rázós volt az út mert az átszállásra összesen 45 perc lett volna ha nem késünk 10-15 percet ( 20.50-es érkezés Budapestről és 21.35-ös indulás a már emlitett BD135 Airbus A321-el ). Igy igen nagy rohanásban volt részünk mire eljutottunk a Heatrow-n a belföldi terminálig. Kicsit meglepödtünk azon, hogy a hidnál egy csomó ember várt arra, hogy és ha nem lesz tele a gép igy még ők is feférnek rá. Hát tele volt de csurig.......
Az utazás nagyon kellemes volt és meglepő módon az ellátás is szuper volt pedig az út kb 60 perces. Egy meglehetősen nagy lazacos szendvics plusz annyi pia ami belénkfért.
Ja ! British Midland-ben egy meglehetősen jó légitársaságot ismertem meg.
Eddig 6 útam volt velük ( szilveszterkor Budapest-London-Budapest illetve Budapest-London-Dublin-London-Budapest )
Madarember jó mulatást Dublinban, bár azt hiszem elkéstem. Off: a kocsmákon kívül rám a National Museumban a kelta aranyak voltak komolyabb hatással. Nagyon szépek, érdekesek, rejtélyesek.
Nem kestel le, most epp egy ingyenes internet access pointrol irogatok. Koszonom a tippet, megprobalok a muzeumba is ellatogatni. Erdekes nep az ir, a Sean Connery-re emlekezteto taxis pl. kifejezetten olasz mentalitasu volt, amikor szamlat kertem, adott egy ures papirt, hogy akkora osszeget irhatok ra amekkorat akarok. A szamlat elvettem, es tartotta tovabb a tenyeret :-)
Kifejezetten unalmas repules volt, eltekintve egy-ket hullamvasutazastol, amit rajtam kivul valszleg kevesen elveztek (tenyleg szeretem a hullamvasutat). A Heathrow-n kellett atszallni a MA616-rol (737-500) a BD135-re (Airbus A321), ami elvileg 21:35-kor indult volna, de atirtak 23:00-ra :-( Az A321 szep nagy madar, vagy 200 ferohellyel. A 3. veszkijarat mogott ultem, pont szemben a stewardess samlijaval. Szegeny olyan almos volt mar, hogy amikor nem beszelt, azonnal leragadt a szeme (de meg almaban is mosolygot). A szomszedom egy voroshaju pasi nyilvan tapintatbol majdnem egyofolytaban beszeltette. Es mintha nem lenne eleg a kesesbol, amikor leszalltunk Dublinban, meg haromnegyed orat ott alltunk a betonon valami erkezo charter gep miatt, hogy pontosan miert azt sajnos nem ertettem.
Az A321 biztosagi utmutatojan reszletesen el van magyarazva, hogy vizre szallasnal az utolso utas hogyan oldja el a csuszdakat a geptol, es az utasok annak oldalaba kapaszkodva varjak meg a felmento sereget. A 737-en ezt nem lattam. Viszont felremlett az a nehany evvel ezelotti eset, amikor egy gep valahol Arika mellett vizre volt kenytelen leszallni allo motorokkal; egy amator videos jovoltabol a hiradoban lathattuk, hogyan szakad darabokra. Talan ezert nem vacakoltak a csuszda eloldozasanak bemutatasaval...
A Mach-szám egyszerűen a hang terjedési sebessége az adott közegben, adott magasságon, sűrűség mellett stb.
Amiről te írsz, az a közegben repülő testnek az ehhez a Mach-számhoz viszonyított értéke (pl. 0,82 M). :-)
Ja, természetesen Machszám-mérő, helyesírási szabályzat 139. b) pont, jól éreztél rá.
