Jól teszed, hogy félsz: Úton a reptér felé, meg nyaralás közben, aztán itthon hazafelé a reptérről egészen komoly esélyed van egy közlekedési vag egyéb balesetre. Szerencsére közben van kétszer két óra időd, amikor nyugodt lehetsz, mert viszonylagos biztonságban vagy: a két repülőút során. Dőlj hátra, és élvezd a repülést.
A tömény újságírói hülyeség már akkor is veszélyes, amikor csak megpróbálják visszaadni azt, amit készen kapnak; legtöbbször ez sem sikerült. Hanem akkor, amikor találgatni, következtetni kezdenek, azonnal el kell vonulni fedett helyre, mert ez már életveszélyt jelent.
Most csak egy apróságot emelnék ki: a hunyó tehát a Tu-154-es, mert ócska vacak, de még szerencse, hogy a repülőgép egy jó erős Tu-154-es volt, mert ez mentette meg az utasokat.
Ma reggel hallgatom RTL Klub híreit a Szaloniki Tu-154-es incidensről, hát már végképp nem értem mi történhetett.
Ugyanis a híradó azt mondta, a pilóta nem azért startolt át, mert nem voltak kint a futók, hanem mert egy másik gép volt a futópályán r-go a a görög légirányítás hibázott
Kérdésem
1. Ha normális körülmények között megy a megközelítés, a pályához közel csak kiengedik a futókat, és ha gáz van (pld másik gép a pályán akkor kiengedett futókkal is lehet átstartolni)
2. Hogy lehet az, hogy a műszerfalon nem volt jelzés, hogy nincs kint a futó?
3. A légirányítás (a toronyból) nem sasolták, hogy nincs kint a futó, és engedték egészen a betonra ereszteni a gépet.
Szóval ez nekem gyanús, hogy ki hibázott
A legnevetségesebb az, hogy szintén az RTL Klub-ban okoskodott a riporter és azt próbálták kihozni, hogy a TU 154-es a hunyó (régi repülőgép) és hozzátette azt az volt a szerencse, hogy a pilóta nagyon rutinos volt és, hogy a gép hajtóművei igen erősek és tkp ez mentette meg őket.
Mivel a hét eddigi részét itthon töltöttem egy kiadós klímás megfázásból kifolyólag, alkalmam volt bescannelni egy rakat képet legutóbbi ferihegyi látogatásomról.
"...megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve."
Bizony, esős időben sokszor két-három fékernyő is lógott a hangárban. Száradtak volna szegények, ha a nedves, hűvös levegőben ez sikerült volna.
Fakezű: A "A kapitány azóta újra repül." mondatod jelentette számomra azt, hogy nem ismered el a személyzet teljesítményét, hogy megmentett xx embert. Ha nem így gondoltad, akkor én értettelek félre, késő volt amikor olvastam. In this case mea maxima culpa.
Utas2: jól beszélsz, sajnos Mo.-n még mindig dívik ez a módszer, nem csodálkoznék, ha előbb-utóbb kitiltanák a Malévet néhány reptérről. Most le merem fogadni, hogy a vizsgálat jegyzőkönyvét, megállapításait nem fogják nyilvánosságra hozni még a szűk szakmának sem, okulásul. Itt még mindig titok minden. (Összehasonlításként Amerikában az NTSB jelentései hozzáférhetőek a neten is.)
Kérdés: nemrégiben újfent jártam a skanzenben, és bár a pilótafülkék alapvetően már le vannak zárva, azért sikerült bekéredzkednem az ülésbe. Egy arrajáró polgári pilótával keresgéltük a futó kiengedőt, és végülis megtaláltuk, a műszefal feletti konzolon, de csak egy kapcsoló, plusz blokkolók, tényleg ennyi az egész? Egész másutt sejtettük, a vészkiengedő húzantyúja sokkal inkább kézre esik... A piros/zöld fények már sokkal feltűnőbb helyen voltak, de a másodpilóta előtt, kinek kell erre odafigyelnie?
Hamster
PS: majdnem felsikoltottam, amikor megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve.
Vállalva a meg nem értés ódiumát, csakazértis beírom ide is, amit a másikba, lévén ez is valamiféle repülős "élmény" (pláne azoknak, akik a gépen ültek)...
Utas2 válasz erre | adatok | e-mail 2000-07-05 09:43:30 (580)
Szóval a szaloniki torony utasítására a gépnek nem a tervezett, hanem egy másik futópályára kellett megközelítést végeznie. Ez valószínűleg "megzavarhatta" (a gondolom megfelelően kiképzett?) pilótát, aki hasra tette a gépet, de szerencsére akkora sebességgel, hogy még el tudta emelni. Eközben csupán a fékszárnyakból törtek le darabok mindkét oldalon, illetve a törzs sérült.
Másodjára már leszállt.
Én nem elsősorban a pilótát hibáztatnám.
Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. Az ilyen üzemeltetés miatt már több hatóság korábban aggodalmát fejezte ki a tapasztalható hiányosságok láttán az elmúlt hónapokban. Mert az, hogy fáradt a pilóta, hogy nincs elég idő a képzés frissítésére és a gépek megfelelő szintű karbantartására - ez mind a légitársaság és tulajdonosa felelőssége!!!!
No meg a légügyi hatóságé, amelyik ezt hagyja.
Utalok arra is, hogy velem is előfordult (lásd korábban) visszafordulás a Malévon és nem volt cseregép, megvártuk, amíg a javítást futtában elvégezték.
Inkább nem utazom Malévval, amíg nem rendeződnek a dolgok a tulajdonviszonyok, a vállalati irányítás és hierarchia, az üzemeltetés és megfelelő méretű géppark körül.
Hallom, a sztyuvik is nemsokára sztrájkolnak.
Ja, megelőzve némely hozzászólást, hozzáteszem: nem tud érdekelni, ha valaki ebből a hozzászólásból csupán kedvenc légitársasága (és esetleg kenyéradója) fikázását képes meglátni és felfogni. Itt már régen többről van szó, vagy észreveszik vagy nem....
Nem érzem, hogy egyre gázabb lenne. Szerintem nekem van igazam (szerinte meg neki).
Egyébként Újlaki, ha nem is mindenek feletti szaktekintély, de nagyon jó szakember, elég rég ismerjük egymást.
Másrészt bár a (túl)terhelés jele valóban n, a mértékegysége g (legalábbis az összes pörgettyűs gyorsulás- és túlterhelésadó g-re van kalibrálva - pl. +/- 0,3 g túlterhelésnél kapcsol, nem 2,94 m/s2-nél, illetve a kiadott elektromos jelet is g-ben kalibrálják azoknál, ami pl. a robotra dolgozik, bár természetesen feszültséget ad ki -, legalábbis amivel annó dolgom volt. Otthon még van is egy leselejtezett és félig szétszerelt darab.) Azért nincs mértékegysége, mert a számítása mért gyorsulás per g.
Az, hogy hány g-s egy forduló, miért lenne slendriánság? A forduló során valóban a normál g nehézségi gyorsulás annyiszorosa lenne észlelhető, ha valamit engednél belül gyorsulni.
Na ja, és akkor most mi történhetett, hogy úgy tűnik azt hitték kint van a futó, mert ezek szerint nem tudatos lett volna ez hasraszállás, majdnem földhöz csapták a jó öreg Tupoljevet.
A MALEV ezentul 99%-os valószínűséggel csak 5 db Tu 154-est fog üzemeltetni. Hogy miért, történt ami történt még vizsgálják. Aki nagyon, érdeklődik a témában lapozzon sokat vissza, keresse meg az e-mailomat, írjon nekem magán e mailt, és ha kellően gyanútlan vagyok akkor válaszolok neki :-))))
Nincs kizárva, hogy a gép elég jól viselte volna a hasraszállást. Bár jó lenne tudni, hogy "direkt volt-e", mert a hasraszállás sikerét azért lehet fokozni azzal, ha tudatosn készülünk rá, nem csak a földetéréskor derül ki, hogy nincs kinn a futó.
Először is nem a betonra szállunk, hanem mellette a fűre (minden reptéren van egy füves rész kijelölve erre a célra). A felesleges kerót kiengedjük vagy kifogyasztjuk. Aztán, ugye, kint van az egész tűzoltóság, a városiakat is kivezénylik stb. Aztán földtetérés előtt a pilóta leállítja a hajtóműveket, elzárja a tüzelőanyag-csapokat, a vészvilágítás kivételével "lecsapja a villanyórát" stb. És persze máshogy teszi oda a gépet, ha tudja, hogy nincs futó: nem lehet a hátul ülő utasokkal "földet fogatni", az elöl ülőket pedig "a földhöz csapni", közel vízszintes helyzetben célszerű leérni, nem lógatva a szárnyat stb.
Mit szóltok a MALÉV 154-es Szaloniki majdnem futómű nélküli landolásához.
Az imádnivaló elektronikus média (nem nevezem meg melyik csatorna) elkezdte fejtegetni, hogy ugyebár már a gép törzse érte a futópályát, de a pilotának sikerült újból elemelkedni és rendben landolni (mintha hasonló eset máshol nem lett volna)
Egyébként mi lehetett az oka, hogy a pilóta majdnem letette a földre a futómű nélküli gépet ?
Szerintem Isteni szerencse, hogy nem szántotta meg a betont a gép, mert most oda lenne egy 154-es, meg 85 utas.
Vagy elviselte volna a landolást a jó öreg Tupoljev ? Nem egy szokványos landolás lett volna, az tuti egyetlen típusú gépnek se.
Na közben rájöttem: 21-esen minimál és maximál fáklya közt tetszőlegesen állítható a tolóerő.
A felszállás természetesen maximál forszázson történik. Amire te gondoltál az a CSR üzemmód, ami tényleg bizonyos torlónyomáshoz kötött (bizonyos sebesség és magasság szükséges), de az csak 4000 méter alatt működik.
Egy kérdés, ami t ideje benne van már: régebben időnként sikerült kiszúrnom valamit Ferihegy I és az "új" hangárok közt, ami leginkább egy Il-18 függőleges vezérsíkjára hasonlít, néha ennél kicsit többet is láttam (pl. buszról). Amikor megnyílt a skanzen, azt hittem, hogy ez a gép került ki a fűre, de nemrég sikerült megint látnom ugyanazt a vezérsíkot ugyanott. Van még egy Il-18 félretéve Ferihegyen, vagy valami mást láttam?
Ahogy én tudom, a hullámzó tengeren leért az egyik hajtómű és az fordította el a gépet. Nézd úgy, hogy a cpt megmentett xx embert! Ne fikázd a személyzetet onnan a számítógéped biztonságából, nagyrabecsülendő a pilcsi teljesítménye!
Nézz át a Repuloszerencsétlenség topicba, ott van szó róla. Én nem értek hozzá, de még FS-ben sem folytatom a süllyedést, ha nincs ki a 3 zöld lámpicsek :-) Valami túlzás lehet benne, vagy nem pontos SZVSZ.
Most olvastam a hírt, hogy a Malév Szaloniki járatának nem jött ki a futóműve, és "már súrolta a leszállópályát".
Az MTI hír (noha legfeljebb érdeklődő utas szokok lenni) azért így ahogy van hülyeség (a pilóta észreveszi, ha nincs ki mind a ... kereke). Itt vannak repülősök (talán éppen Szalonikibe mentek vizsgálódni?) tényleg lehet nem észre venni?
Pancho, szerintem ne erölködj ujlakival szemben, mert egyre gázabb lesz amit írsz és egyre inkább ujlaki lesz a mindenek feletti szaktekintély, pedig ő is csak ember.
Terhelési többszörösnél is a g-t mint gyorsulást használjuk, mert az igazi terhelés jele "n" és nincs mértékegysége. A repülőre ható eredő gyorsulás pedig n*g és ekkor már tényleg igaz lesz hogy ez egy gyorsulás, és tényleg m/s2 lesz a mértékegsége.
Az meg hogy a repülősök csak így mondják 5 gés forduló, egyszerűen slendriánság. Az egzakt az lenne: A fordulóban a pillanatnyi gyorsulás elérte, a Földön mért átlagos nehézségi gyorsulás 5 szörösét (azaz 49 m/s2-et), de hát ez így túl hosszú.
Most, az hogy n az TÚL terhelés, vagy terhelés, az tényleg iskolák kérdése, de a dimenziója nem változik, azaz nincs (van aki n-nek tényleg csak a túl terhelést veszi és így a = (n+1)*g
Igazat kell adjak Újlakinak. Valóban az M viszonyszám.
Ims:
Hogy ne mondd, hogy nem teszek kedvedre, íme a Fokker70 stickpushere dióhéjban: A magassági kormány vezérlő kötelén van egy bogyó. Az átesés-figyelmeztető rendszer számítógépe egy hidraulikus végrehajtó munkahengert vezérel. A munkagenger egy horgot mozdít el, ami beleakad a drótkötélen lévő bogyóba és így rántja meg a magassági kormányt, hogy a gép leadja az orrát. Kicsit hasonlít a dolog az amerikai rajzfilmek sztárjai által barkácsolt automatikus egérelfogó, vagy gyalogkakukk megsemmisítő berendezésekhez, de ez működik.
A B737 vészmentő felszereléseivel és általában a repülőgépek vszmentő felszereléseivel kapcsolatban némi információ: Nem minden gép van egyformán felszerelve még azonos típuson belül sem. A felszereltség a repült útvonaltól függ. Van a nyílt víz felett tartózkodásnak egy időtartama, ami felett a speciális tengeri mentőfelszerelés kötelező. Ha ennél kevesebbet van folyamatosan víz felett a gép, akkor az egyszerű mentőcucc is elég. A MALÉV gépein az ülések alatt találhatsz mentőmellényt, amely éppolyan jól fenntart, mint egy vészcsúszda, de egyes ülések párnája is olyan, hogy úszópadként használható. (ez hajózási kifejezés, ami azt jelenti, hogy több ember által megfogható vízen lebegő eszköz). A Dublin felé menő gépen nem kizárt, hogy azért volt erősebb a felszerelés, mert alkalmanként a gép hosszabb víz feletti járatokat is repül, vagy egyszerűen ismerik a Wales és Skócia nyugati partjait nyaldosó igen erős hullámokat és fokozni akarták a biztonságot.
Az általad említett amatőr felvétel nem B737-est, hanem B767-est ábrázol. Sajnos ott a gépeltérítők tudatlansága játszott közre. A pilcsi hiába mondta nekik, hogy nincs elég kera a gépben, ők mégis messzire akartak menni. A kera kifogyott, a vízreszállás balul sikerült. Tanulság: ha már magunk nem értünk egy géphez, akkor higgyük el, hogy a pilóta konyít hozzá kicsit!
Csokis:
A T1 előtti helikoffer lehetett itt honvédségi kiképzési repülésen, szállíthatott SFOR vagy KFOR katonákat, vagy akár valamely állami vezetőnket is fuvarozhatta. A mai aszályos időkben T.József úrnak (mindenek felett) át kell látnia a helyzetet és nem utazhat ő sem mindíg külföldre. :-)))
persze csak viccelek, de majd utánanézek.
Arra emlékszem, hogy hajtóművezésnél csak 1. utánégetést próbálnak le.
Egyszer még főiskolán, nem volt jól 'ledrótozva' a 21-es, a bal főfutót tartó vezetékből kiesett a biztosítás, a kötél kiesett. Én álltam hátul a porraloltónál. 100%-on a gép farka egyszercsak meglódult felém, felszaladt a 'féktuskóra', de ott sikerült megállítani, gyorsan lekapták a gázt. Lehet hogy életem legjobb távolugró teljesítményét produkáltam akkor:)
