Hát igen ez egész reálisan hangzik, véleményem szerint az motoszkálhatott a germán ember fejében, hogy magyar vagy horvát területen a leszállással a problémája nincs megoldva, hiszen az Airbust ott sem tudják rendbetenni. Valószínűleg napokig tartó vesztegeléssel járt volna mire a szükséges szakemberek és alkatrészek a helyszínre jutnak, úgyhogy szerintem nem faji meggondolások alapján erőltette a Bécset, ráadásul ahogy írod valóban irányban volt a bécsi 34-es pályára és a sors fintoraként behúzott futóval kényelmesen be is ért volna.
Ezzel együtt az útvonalat eleve úgy kezdte, hogy nem volt meg a kieresztett futós repüléshez a szükséges üzemanyag az előírt tartalékokkal, ami súlyos szabálytalanság. Másrészt észlelve a számítottnál nagyobb fogyasztást (aminek számos oka lehet, az erős szembeszéltől a rosszul megválasztott utazómagasságig) minden gond nélkül leszállhatott volna tankolni egyebek között Zágrábban, Ljubjanában, Mariborban, Sármelléken.
Én egyszer kisgéppel jártam úgy, hogy az útvonal 2/3-ánál a rendszer hihetetlen benzinfogyást, majd perceken belül üres tartályokat jelzett, amitől sürgősen a legközelebbi reptérre történetesen Zágrábba mentünk. Mit mondjak sz@r érzés 0-n álló üzemanyag mennyiségmérővel kóvályogni a levegőben. Aztán a földön kiderült, hogy elektromos meghibásodás miatt feküdtek el szép lassan a mutatók, valójában megvolt a szükséges mennyiség.
Visszatérve az üzemanyag problémára a szamoszi felszállás után valószínüleg elvégezték a kiengedett futós repüléshez tartozó adatok kiszámítását (sebesség, utazómagasság, hatótáv a szükséges tartalékokkal) ahol eleve követhettek el hibát, de a legnagyobb bajnak mégiscsak az tűnik, hogy elsunnyogtak Zágrábig és későn döntöttek az útvonal megszakítása mellett.
Életemben most előszőr irok itt ugyhogy tiszta lámpalázas vagyok. Néhány mondatott szeretnék a Happag Loyd A310ről szólni.
A repülő kapitánya Samos szigetéről felszálva már tudta, hogy a futókat nem lehet behúzni.A repülőn lévő üzemanyag mennyiség lehetővé tette volan a vissza szállást ugyanoda azonban némi holdingolás után és a Happag OCCéval történt kozultáció után ugy döntöttek, hogy olyan reptérre kell menni ahol Airbushoz értenek.
A járat eredeti flight planje nem érintette volna a mi légterünket viszont a kapitány Zagreb felett technikai problémát jelentett és egy direct SNU-t (Sollenau) kért. A repülő KOPRY-nál lépett be és akkor rögtön engedélyt kért,hogy már magyar légtérben is Schwechattal tarthassa a kapcsolatot. Kb. a balaton nyugyati partjánál lehetett a repülő amikor emergencyt jelentett és sülyedésbe kezdett.
Bécsben a 34es pályát használta volna a repülő ami gyakorlatilag egy straight in approach volt.Nagyon nagy volt a szél és valószinüleg ez okozta , hogy éppenhogy nem ért be a repülő A balesetkor éppen Bécsben voltam és láttam a nyomokat. A gép a bevezető fénysor mellett ért földet először és azt is az orr futóval. A 34es pálya bevezető fénysora egy dombon van ugyhogy az jelentősen lelasitotta a repülőt, igy kb 400 métert csuszott a füvön illetve a betonon.
Személyes véleményként pedig csak annyit,hogy nem akarom elhinni ezt a történetet az üzemanyag elfogyásáról.A kapitánynak tudnia kellett,hogy az üzemanyag áramlás a szokásosnál jóval nagyobb tehát látnia kellett volna,hogy Bécsig nem nagyon ér el. Sármellék és Taszár lett volna a kézenfekvő megoldás bár valószinüleg csak rettegtek a Magyaroktol vagy a Horvátoktól és mindenképpen németül akart beszélgetni.Hát........
Hát csak ennyi és remélem nem irtam semmi olyat ami már köztudott volt
Megint lent jártam Szolnokon (Szandaszőlősön tkp:), idén úgy néz ki az Il-18 a kiállítás belülről is megtekinthető gépe, aminek én nagyon örültem, mert egy gyerekkori álom teljesült azzal, hogy beülhettem a cockpitbe. Az utastérnek egyébként szinte semmi köze nincs az eredeti elrendezéshez, de a pilótafülke kifejezetten jó állapotban van a Ferihegy melletti skanzenben álló Tupoljevekéhez képest, attól félek, hogy ez idővel változni fog :( Mindenesetre még átszámítótáblázatok, és mindenféle műszaki jegyzőkönyvek is ott hevernek szanaszéjjel, ez még inkább megijeszt, mivel semmilyen szuvenír nincs a pénztárnál, félő, hogy ezt fogják annak nézni :( A tavalyi állapothoz képest a legnagyobb változás, hogy egy rotorlapátok és hajtóművek nélküli Mi-24-es is odakerült, akárcsak egy Szu-22m3, a tavaly felújítás alatt levő Super Aero 45-öst viszont sehol nem láttam. De összességében így is azt mondanám, hogy aki teheti, menjen el, pénteken-szombaton 10-13-ig van nyitva, a hétköznapokra most nem emlékszem. Aki pontosabban kíváncsi rá, nézze meg a www.szrf.hu-t!
Hadd pontosítsam egy picikét az Air Canada 767-es vitorlázógépének esetét; a dátum 1983. A tévedés - szerencsére - nem gallon és liter között történt, akkor ugyanis csak az út negyedrészére lett volna elég az tüzelőanyag, hanem font és kilogramm között. A gépen éppen nem működött az üzemanyag-mennyiségmérő rendszer - soha nem volt jó ezen a gépen -, de mivel ez a rendszer is többszörösen redundáns, ez a meghibásodás rajta volt a - nem hivatalos néven - elengedett hibáknak, hivatalosan minimal equipment listnek nevezett listán, így a gép repülhetett. Pontosabban, így tudta a gépet átadó szerelő, és a kapitány elhitte, hogy így van. A gép még új volt, a karbantartási és egyéb előírások mág képlékeny állapotban voltak.
A redundanciát részben az a jó kis hagyományos mérőpálca (pontosabban, annak egy kicsit felturbósított váltoazta) jelentette, amelyen a tüzelőanyag-szintet centiméterben lehetett leolvasni, majd egy táblázat segítségével lehetett az értéket átszámolni literre. Az előírt mennyiséget viszont kilogrammban határozták meg. A hibát végülis az okozta, hogy a kilogramm és a liter közötti átszámításhoz nem a sűrűség metrikus értékét, hanem a font/liter konstanst használták; így a gép valamivel kevesebb, mint a fele mennyiségű tüzelőanyagot tankolta.
A kidurrant kerekek mellett az orrfutó is berogyott, és a gép az orrán csúszva állt meg, de szerencsére nem ütközött akadálynak.
Katasztrófa égen-földön... Az volt a filmben a jó, hogy leszámítva a hazafias, a morális, az érzelmi és a kalandos részeket, a maradék hiteles volt: a repülőgép tényleg úgy repül, ahogy ott mutatták. Én először odakint láttam, és lenyűgöző volt, ahogy a földrengés közben a gép gurul ki a pályához, a személyzet pedig izgatottan, észvesztő sebességgel, de hiánytalanul felolvassa a felolvasójegyzéket (magyarul cseklisztet). Akkoriban szereztem meg a típusvizsgát a Tu-154-esre, és bizony direkt figyeltem, de semmit nem hagytak ki.
Bettike,
Legkesobbb akkor. De szerencses esetben napokkal hamarabbb. Erdeklodj telefonon ott, ahol a helyfoglalast csinaltad, ill. varolistara tettek.
Sok szerencset!
M.
Azt szeretném megtudni mi volt ama remek szovjet repülős filmnek (airport), ami úgy 15 éve ment a TV-ben és szovjet filmhez képest elég jó volt.
A jelentek amire emlékszem
1. Földrengés van és egy légcsavaros gép (Il-14?) a Tranzit épületbe rohan, robban
2. Egy szakmuki (épp a fedélzeten van) bemászik a 154-es középső hajtóművéhez (utastérből, repülés közben) hogy ott megszereljen valamit és így felmászik az S alakú szívócsőbe
3. Egy Aeroflot Tu-154-es leszállás közben elvesziti a farokrészét, de az utasok megmenekülnek Happy End :)))
No erre emlékszem a filmből, és el is neveztük a ruszki Airport filmnek odahaza.
Bettike,
Igen, gyakran elofordul. Altalaban nem lemondjak, hanem egyszeruen nem jelennek meg. Ugy hivjak oket hogy "NoShow". Es ilyenkor Te folkerulsz a jaratra es Te leszel a "GoShow". Sokan ugy foglalnak, gyakran tobb jaratra is, hogy tavolrol sem biztos meg az utjuk. A legitarsasagok meg nem akarjak az ilyet szankcionalni, de felig ures gepekkel sem tudnak repulni, igy azutan "tulkonyvelik" a jaratokat. Mindegyikrok tudjak a statisztikak alapjan, hogy hany szazalekkal lehet az adott jaratot az adott napon tulloni. Ebbol persze idonkent az kovetkezik, hogy olyan utas marad le, akinek OK helyfoglalas volt. Ezert erdemes idoben kimenni, akkor is, ha fix a helyed. Es a varolistrol valo felkerulesnek meg eleg jok szoktak lenni az eselyei, de persze biztosra nem veheted, foleg a nyari foszezonban.
Bocs a hosszu okitasert.
M.
Tudom, hogy ez nem nagyon kapcsolódik a témához, de gyakran fordul elő olyan, hogy valaki lemondja az utazását? Ugyanis most éppen várólistán vagyok, és ettől függ, hogy utazhatok-e, vagy sem.
Örülnék, ha valaki segítene!
Szerintem Hamsternek frankón igaza van, ha többszáz méter választaná el a 2A-t a 2B-től megérteném, hogy nem lehet épületen belül átjutni egyikből a másikba de hogy a kb. 10 méteres távolságot sem lehetett áthidalni az nekem magas.
A két külön terasz külön kasszával pedig egyenesen botrányos.
Néhány reflexió:
Roger=sima nyugtázás (értettem);
WILCO=(I) will comply (értettem végrehajtom). Van a fóniában ilyen kifejezés, de már évek óta nem hallottam pilótától.
Az ILS működéséről a tornyos irányítónak van visszajelzése, amiből ellenőrizheti működik-e.
*nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van*
Persze, mert ket terminal is van, a 2A es a 2B. Egyebkent at tudsz menni szaraz labbal, mert az indulasi szinten vegig fustszinu dongakbol allo eloteto van, az erkezo szinten pedig az indulasi szint hidja alatt vagy vedve. Ezen tulmenoen, altalaban azokon a repulotereken, ahol egynel tobb terminal van, hasonlo a helyzet: FRA, LHR, JFK, CDG, ORD, stb stb eseteben nemhogy szaraz labbal, de gyalog se nagyon tudsz kozlekedni az egyes terminalok kozott, jobb, ha buszra szallsz.
A T2B teraszat illeto kritikad jogos: szerintem is olyan kellett volna, amelyikrol az eloter egesz belathato (es a ket teraszhoz csak egy jegy...)
M.
Ferihegy kettőn (most az indexet már lassan akár el is hagyhatnánk:) az a baj, hogy nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van, két külön feljáróval, két belépőjeggyel. Azt már nem is mondom, hogy a B épület terasza csak az egyik oldalra néz, pedig a hely ugye meglenne, de mégis le van zárva...
Eloszor is nem Ferihegy II, hanem Ferihegy 2A vagy 2B.
Masodszor melyik varobol nem lehet latni a repuloket?! Mert a tranzitvarobol - es csak ezt hivjak varonak - lehet. Az indulasi es az erkezesi csarnokokbol valoban nem (mas repuloteren sem), de a kilatoteraszokrol annal jobban.
Szoval persze vannak hianyossagok a ferihegyi terminalokon, de ez nem a legsulyosabb.
M.
Az Kanadaban tortent 1985-ben. Ott akkoriban alltak at a metrikus rendszerre; es persze ez egy hosszabb folyamat. Az Air Canada B767 - akkor egesz uj tipus - YUL-bol (Montreal) YVR-be tartott (Vancouver). A diszpecserek megmondtak, hogy a pilcsik menyit kernek (es gallont gondoltak), az uzemanyagszolgalat meg annyit toltott be, de literben. Egyebkent csak a futokat kellett egy kicsit generalozni a nagy sebessegu, kemeny leszallas miatt, mas baj nem tortent. Szoval nem kell ahhoz magyar szemelyzetnek vagy orosz technikanak lennie, hogy nagy malor tortenjen...
M.
A futo kiengedve temahoz: par honappal ezelott egy MALEV Tu-154-est repultek el Oroszhonba javitasi szandekkal. Az utat vegig kiengedett futokkal tette meg, ugyanis valami problema tortent valamelyik futoval es voltak akik ugy gondoltak, hogy az oroszoknak kell megjavitaniuk. Termeszetesen korlatozasokkal repulhetett csak.
Kerem a MALAV-osokat, ACE-sokat, hogy hitelesitsek, pontositsak az informacioimat! Koszonom!
Épp felettem, mennek el a repülők, leszálláshoz készülődve. Marha jó nézni őket, ahogy este fényszóróik belehasítanak az éjszakába és alulról némelyik úgy néz ki mint egy karácsonyfa. Viszont jópáruknak iszonyú hangja van, másokat meg szinte nem is hallani. Ha van itt egy pilóta, írja meg, hogy ez a típus miatt van, vagy pedig valaki egyszerűen korábban ad gázt.
Ha már itt vagyok tiltakozom, hogy Ferihegy II-n olyan szemét módon csinálták meg a várót,
nem lehet látni a repülőket.
Hát érdekes a Bécsben kényszerleszállt Airbus esete.
Valóban előfordulhatott, hogy végig kiengedett futóval gyütt Görögországból? Akkor már tényleg probléma lehet a pilcsikkel, meg a gépekkel :))
De hát egy ilyem modern Airbus-nál előfordulhat?
Ami meg a médiát illeti, tegnap este az Aktuálisban, a MALÉV volt a téma, vezérigazgató volt a riportalany.
Elözetesben egy kis riportfilm a 154-esekről, hát itt egészen korrekten adták elő a Tu-154-esről a dolgokat, sőt mint megjegyezték, a légiirányítók is kedvelik a típust, mert gyorsan el tudják a különböző repülési szintekre küldeni a légifolyosókban.
Ezt nem értem, annyira gyorsan tudna a szintek közt elhelyezkedni? Ez a pilcsi érdeme is többek közt, gondolom.
A lényeg az volt, hogy 2001 március 31-ig teljesen kivonják, de nem biztonsági okokból, hanem gazdasági okokból.
És, hogy a Tu-154-es ami saját tulajdonú a MALÉV-nál, a Boeingek lizingeltek.
No ennyi igy hirtelen, de tényleg korrektül adták elő.
Ja egy kérdés.
Állítólag környezetvédelm birságot vagy micsodát kell fizetni külföldön a Tu 154 zajossága miatt.
Kérdem én a Boeing-737 200-asért nem kell, kellett, mert az is igen szépen tud süvölteni felszálláskor. A 737-300-as halkabb az tuti, de a 200-as hajtóműve nem sokban különbözik szerintem a 154-estől
Hát eléggé gyanús a dolog, mivel mint tudjátok, a gépek utasításában korlátozva van a max sebesség kintlévő futóval. Ez az egyik, így biztos nem repülhetett utazósebességgel utazómagaságon...
A másik meg aki ült repülőgépen tudja, hogy mennyire érezni, ha kint van a futó. Harmadszor egy kereskedelmi pilóta nem kockáztatja 150 ember életét és ragaszkodik az vészhelyzeti leíráshoz, amiben ilyenkor az szerepel katonáéknál: "feladatot megszakítani, leszállni", gondolom polgáriaknál is ez van.
Ráadásul nem hiszem hogy ez orosz személyzet lett volna:))))))
Ugy hallottam van valami szabal (ami embert zabal), hogy ha ketszer nem lehet beszivni a futokat, akkor harmadjara mar megprobalni sem szabad (mert mi van, ha akkor sikerul, es ugy marad). Azt nem tudom, hogy lehet-e a kiengedett futok miatt elfogyasztani az uzemanyagot... Most vasarnap a budapest-dublini jaraton utkozben mondta a pilota, hogy a ground speed azert olyan alacsony, mert jo 200 km-es szembeszelben repulunk. Ezen tul meg biztosan volt tartalek uzemanyag ha a gep a levegoben varolistara kerult volna, vagy ha atkuldik masik repterre (Galway meg legalabb 200 km-rel arrebb van). Persze, csak ha indulaskor az eloiras szerinti mennyisegu uzemanyagot toltik a gepbe, es nem kevesebbet (mondvan, akkor kevesebbet is fogyaszt).
De volt mar olyan majdnem-baleset az Allamokban, hogy az eloirt 22 ezer kg helyett 22 ezer font uzemanyagot toltottek a gepbe, es alig tul a fele uton, epp amikor a pilotak epp szunditottak volna egyet, leallt az egyik motor. Szerencsejukre egy hasznalaton kivuli (vagyis muszerezetlen :-) legibazison sikerult emlekezetbol, vitorlazo uzemmodban leszallniuk, csak egy autoverseny resztvevoit zavartak meg kicsit...
Aszonta a TV, hogy mivel végig kintlévő futóval repult, kifogyott az üzemanyag, és leállt hajtomuvekkel szállt le (Airbus volt, Hapag-LLyod charterjárat)
Na, mint az öregparasztbácsi, ezt má én se hiszem el.
Nehogymá kintfelejtsék a futóművet, azt utasként is észreveszem mindenféle műszerek nélkül, ha kint van. Pont egy flybywire Airbus, szakértők, kell egyáltalán pilóta beavatkozás hogy bevegye a futó, vagy visszamegy automatikusan?
Ha meg nem megy vissza felszállás után, gondolom visszaerepül egyből, ahonnan elindult.
Valamelyik légitársaság gépe kényszerleszállt ma a bécsi reptéren. Ha jól láttam Boeing volt. Van valakinek infója róla? Mintha a futója nem nyílt volna ki rendesen, a szárnyára dőlt a gép.
"Tít perccel ezután, Bécstől
20 kilométerre jelentkezett be a gép
pilótája, és jelentette, hogy kevés az
üzemanyaguk és mindkét futómű leállt."
Cool..:)
A hulye kereskedelmi adokrol nekem is hasonlo a velemenyem.
Nemreg peldaul az F-16-osokat Horneteknek neveztek, es az atlagembernek
megmagyaraztak, hogy ha nem tudna akkor lodarazsat jelent...
