Nem akarlak kiábrándítani kedves lms, de egy ilyen széllökést megfogni - bármilyen látványos is - alapvető repülőgép vezetői követelmény (nem csak vezérigazgatók szerint).
A brillantírozást arra értettem, hogy a koma nem erőltette a leszállást, illetve pont a megfelelő pillanatban döntött az átstartolás megkezdéséről.
Amit jarod szimplan csak brillians megoldasnak nevezett, azzal en egyszeruen nem tudok betelni. Percek ota nezegetem (folyamatosan ismetelve a 10-18 sec kozotti szakaszt). A beavatkozasok olyan termeszetes osszhangjaval reagalt a varatlan szellokesre, mint a molo legorvenyeiben jatszadozo siraly.
(n.b. a vezerigazgatok azt szoktak nyilatkozni, hogy "ezt minden pilotank meg tudja csinalni")
Az UPS DC-8-asa, mint a kísérőszövegből kiderül erőteljes oldalszelet tapasztalt a leszállás során. Sajnos a videón szélzsák sehol sem látható, de úgy tűnik, mintha a folyamatosa erős bal oldalszélbe egy még erőteljesebb széllökés dolgozott volna bele. A film 11. másodpercében a repülés még normális, a 12. másodpercben a széllökés hatására már erőteljesen megdőlt jobbra, a 13-ban pedig teljesen. A rossz felvétel ellenére látható, hogy a személyzet a bedőlést egy erőteljes bal csűréssel és valószínűleg balra belépéssel próbálja megfogni (a széllökés részben váratlan, részben rendkívül intenzív lehetett). De közben a 13. másodpercben már leért a jobb főfutó, a gép orra tovább fordul balra (az elfordulás mértéke a 15. másodpercben legalább 30 fok). A gép a 14-15 másodperc között erőteljesen elpattan a földtől. Az elpattanás a 16. másodpercben folytatódik, de a pilóta itt már lejjebb engedte a gép orrát és erőteljes gázt adott (füst a hajtóművek mögött). A gép ebből ki tud emelkedni részben a hajtóművek tolóereje, részben az oldalszeles megközelítés miatt valószínűleg eleve megnövelt leszállósebesség révén. A 17, 18, 19 másodpercben jól látható, hogy a hajtóművek füstjét a szél milyen erőteljesen jobbra sodorja, ebből és a törzs folyamatos balra tartásából gondolom, hogy az oldalszél folyamatosan elég nagy volt. A 19 másodperctől már a normál átstartolás utáni teendők láthatóak (futó, fékszárny be). A megoldás szerintem brilliáns, ha nem startol át, valószínűleg balra lefut a pályáról.
Üdv mindenkinek!
Olyan jó ez a topic, hogy nem is akartam hozzászólni, de találtam egy érdekes videót az alábbi címen:
http://www.airdisaster.com/movies/ups8.mov
ez mintha a "leszállás oldalszélben" témához kapcsolódna.
Érdekelne némi szakavatott kommentár.
SZ.P.
nem tudom, ki járt már a DFW repülőtéren, de ott én nagyon furcsa dolgot láttam.
Az AA terminálján (és csak ott!) a gépek, (talán a B757/767 kivételével) mind-mind reverzzel fordultak ki az állóhelyről (amiket én láttam, Fokker100, MD80/81 ezekre biztosan emlékszem).
Ez így teljesen normális volna?
Vagy az amerikai légiközlekedési ipar slendriánsága?
Vagy olcsóbb az esetlegesen megsérülő hajtóműveket javítani, mint a push-back?
Vagy ezeknek a gépeknek olyan magasan van a hajtóművük, hogy nem száll bele semmi mocsok?
Biztosan van valaki, aki mélyebb információkkal rendelkezik erről a területről, please help me!
Ha csak bedöntöd a gépet, a forduló csúszással jár, azaz a szerkezet nem arra megy, amerre néz. Ettől megnövekszik a légellenállás, egyes típusokon meg légszomja lesz egyik-másik hajtóműnek. Az utasok pedig kiesnek az ülésből, a szódásviszki pedig kiszalad a pohárból.
Az oldalkormány a gépet továbbfordítja addig, hogy ne legyen csúszás; ez a koordinált forduló. Ilyenkor az utasok nem dülöngélnek az ülésben, és a szódavíz szintje is vízszintes marad.
A szárnyfelület vízszintes vetületének csökkenését mindenképpen kompenzálni kell, a forduló előtt kicsi gázadással, majd a magassági kormány pici meghúzásával. A forduló után ugyanez visszafelé.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a dőlés arányában az oldalkormány egyre inkább magassági kormány is kezd lenni, a magassági kormány meg oldalkormánynak is képzeli magát.
Mindettől függetlenül egyes típusokat lehet csak döntéssel (oldal)kormányozni. Nem szeretnék butaságot mondani - ebből a gépből nem vizsgáztam -, de ha jól emlékszem, az An-24 (-26) robotpilótája péládul csak a csűrőt működteti fordulóban. Más típusok próbálnak a robottal is koordinált fordulót csinálni, sőt, a magasági kormányt is meghúzatják kicsit a süllyedés megelőzésére. Ennek a jelnek a számítóegysége borzasztó bonyolult: egy dióda.
Helló
A Discovery-n láthattad a szerkezet hidrogénperoxiddal működő rakétaféle
a mókus felerősíteette a hátára és repült vele.
.
Egész jól működött csak rövid ideig max 1-2 percig volt elég az üzemanyaga.
Valamint nem volt könnyen vezethtő.
Egyébként nem a rocketeer c filmben láttam.( tegnap)
Sziasztok,
latom komoly szakerto tarsasag verodott itt ossze. Lenne egy kerdesem ami regota foglalkoztat mar.
Meg anno (gyerekfejjel) a 84-es Los Angelesi (?) olimpia megnyitojan egy pasi egy erdekes
szerkenytuvel reppent be a stadionba, talan valami US zaszlot is fuvarozott, nemtom ez mar regen volt meg kicsi voltam :))
Amolyan "repulo hatizsakfele" volt, hasonlo mint a Rocketeer c. scifi-ben, csakhat ez meglehetosen valosagosanak tunt mindez 84 korul!
Azota sem hallottam meg erintolegesen sem a temarol, de nagyon erdekelne mikent mukodott, ha lenne valaki aki tudja mirol beszelek, mi lett az "utoelete" az esetleg irhatna rola.
udv: LB
A rotor télleg rövidebb mint a forgószárny, de a légcsavar sem propeller, úgyhogy kéretik a helikopteresek lelkivilágát tiszteletben tartani :-)
Egyébként forgószárnyassal sajna sosem repültem (mármint pilótaként), anno a Killiánon helikopter műszaki szakon végeztem, ahol a helikopterek aerodinamikája című tantárgyunk azonos volt a helikoptervezetőkével onnét vagyok ilyen okos helikopterügyileg.
Hát egy rajz most nagyon megkönnyítené a helyzetemet, de sajna erre most nincs lehetőségem.
Az oldalkormány gyakorlatilag a fordulóba való bevitelhez szükséges.
"3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk
szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki,
hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint
celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...? "
Mázlista vagy ám de nagyon ! Szintén Dublinban, szintén ugyanezen British Midland járatra nekünk nem engedték felvinni a fedélzetre a két szabványos repcsis böröndünket, mert az egyik 7 kg helyett 7,8 kg volt a másik meg 7,9 kg. Hiába érveltünk, hogy át kell szállni Londonba és rohanunk kell a budapesti géphez...... semmi eredménye nem lett.
amit leírtál az gurulás közben érvényes, ott tényleg a szélre kell lépni, mert ott a függőleges vezérsíkba belekapaszkodva a szél igyekszik elfordítani a főfutó körül a gépet.
Viszont leszállsánál a szél a farokrésszel együtt az egész gépet tolja oldalra, mivel nincs fix pont ami körül forgasson. Így be kell lépni az oldalkormányt a szél ellen, hogy az egész gép sodródását megakadályozzuk.
Bocs a szakiktól a szabados megfogalmazásért itt- ott. Csak a közérthetőség kedvéért:))
Tisztelettel..:)
Újlaki, a helyes válasz (még nem válaszolt senki ahogy látom, hátha én nyerek) a hetes.
A leszállásokról meg annyit, hogy elég bonyolúlt manőver ugyebár, sokminden előfordulhat.
A normál oldalszeles leszállás úgy néz ki, hogy vízszintes szárnyakkal, az oldalkormányt a szél ellenében belépve közelíted meg a pályát (tehát a gép hossztengelye nem párhuzamos a pálya tengelyével) és az utolsó pillanatban, földetérés előtt kiléped egyenesre. Igenám, csakhogy...van, hogy olyan erős az oldalszél, hogy nem lépheted ki, mert levisz a szél a pályáról. meg aztán az ember is csak ember, és lehet, hogy bele is kell csűrni, mert valamit elszabott.Ilyenkor elég érdekes helyzetek alakulhatnak ki, nekem is volt már pár ilyenben részem:)
Oldalkormány-csűrő összekötés: hehe, ilyet se hallottam még:) Igaz nem is utaszállítóval repültem, de pl. nagy sebességnél a 21-es oldalkormányát, miután teljesen mechanikus, nincs buszter, be se lhet lépni, olyan mintha a falat taposnád.
Fordulóhoz nem is kell, csak a nagyobb bedöntésű fordulóknál húzni kell (minél nagyobb a bedöntés, annál jobban), utasszállítóknál 2g körül az alább leírtak szerint, 21-esen 4-7 g...de a 7-nél én már nem láttam a műszerfalnál messzebb:)
Popeye
Miután későn kapcsolódtam be ebbe a topicba, Újlaki prof Úr helikopterileg mindent megválaszolt.
Annyit tennék csak hozzá, hogy ebből a szempontból is előnyösebb a koaxiális helikuffer, mert hát itt nem száll el a farokrotor és nincs a függőleges tengely körüli kormányzással gond (viszont a tarópillér-szerkezet veszettül bonyolult).
Jarod: szakkifejezésileg valóban igazad van, de azért mégis kevesebb gombot kell lenyomni, ha azt írod le, hogy rotor, mint azt, hogy forgószárny.
A szedules ugyeben egyelore (a kovetkezo repulesig) felfuggesztem az allaspontomat, addig kitalalok valami egyszeru ellenorzo merest.
A kerekeken ero~st meg vagyok dobbenve. Azt gondoltam volna, hogy ha kifejezetten motort talan nem is epitenek bele (bar nem kellene nagy teljesitmeny), de egy primitiv, a menetszel altal hajtott turbina felporgeti a kerekeket, legalabb a nagyobb gepeknel....
Az emlitett gep emlekeim szerint Boeing 757 volt, az "utas" ules pedig baloldalt kicsit magasabban.
Az asszonypajtas szerint most mar ideje aludnom igy offline.
Hm, az Il-18 "kapitányi oldalán" levő szarvkormány-oszlopán (megint egy érdekes szóösszetétel:) is van egy tekerentyű, az is ilyen guruló kormányzáshoz szükségeltetik? Mert ott hirtelen fel se merült bennem, hogy arra...
Aszfalt vs. beton, tipp: szerintem az aszfaltnak alacsonyabb az olvadáspontja, mint a betonnak, azaz a futó leérkezése helyén meg-megfolyna (nem is beszélve a hajtóműből áradó jegoszláv filmsorozatról ("Forró szél")), na nem mint a kispatak, de utána nem igazán lenne egyenletes, ami bizonyára kellemetlen lenne a következő gépek számára.
Te hal meg te lms,
Az oldalszeles leszállással kapcsolatban szó sincs lógatott szárnyról. Hangsúlyozottan vízszintesen tartott szárnyakról beszéltem. „A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja.”
A bedöntött földetérés valóban a szárnyon lévő hajtóművek földetérését okozhatná, erősebben nyilazott szárnyak esetében (pl. Tu-154, 134) pedig a szárnyvég ér le igen könnyen.
A filmrendezők kedvenc dramaturgiai fogása, hogy amikor a főhős hosszú útról érkezik, hátulról filmezett leszálló repülőt mutatnak. Nos ilyen felvételeken időnként elég jól látszik az általam leírt manőver, már ha valaki olyan lökött, hogy a történet dramaturgiai vonalvezetése helyett a leszállás jóságát értékelje.
lms,
A forduló közbeni szédülésed ügyében betegesen ragaszkodom a túlterhelés verzióhoz, ugyanis ilyen viszonylag kismértékű (1,5-2g) túlterhelésnél a „nehéz a karom” dolog még nem annyira számottevő, de a fejedben tartózkodó vér nyomása ha kismértékben is de csökken, amit az agy mint érzékeny műszer azonnal jelez.
Ha a terhelés tovább nőne ez a furcsa szédülés fokozódna, aztán nehezülne el a karod és nehezen tudnád a szádat csukva tartani, aztán éreznéd, hogy a bőr az arcodon lefelé húzódik, aztán látási zavaraid lennének, aztán beszürkülne a látótered és az agyad elégtelen vérellátása miatt elájulnál.
Sajnos kifutó aszfaltozás ügyben nem tudok segíteni, de a füst attól van, hogy a repülőgép kereke - meghajtása nem lévén - álló helyzetben ér a betonhoz, ez okozza a füstöt meg a közelről olykor a hajtóművek üvöltésén át is hallható nyikkanást.
Kormányzás a húsdarálóval: bizonyára Boeing-757 vagy 767 lehetett. Az Il-62-ben a szarvkormányon lévő kicsi „kormánykerékkel” megy a dolog, a 737-400-on pedig a pilótafülke oldalfalára szerelt körcikk alakú eszközzel; sok van mi csodálatos …
Jarod alaposan helyretette az oldalkormanyrol meg az uncoordinated flight-rol szolo ismereteimet. A fordulo kozbeni furcsa erzesem azonban nemigen az 50% koruli tulterhelesbol szarmazik, hanem kifejezetten a fordulasbol. Meg tudom kulonboztetni a "nehez a karom" erzest az enyhe szedulestol.
A gurulas kozbeni kormanyzasrol megjegyeznem, hogy bizony jopar eve volt, amikor a BA egy london-budapesti jaratan besirtam magam a leszallas idejere (!) a pilotafulkebe. Igy aztan gurulas soran is ott voltam. A gurulas kozben a bal oldali szek mellett az ablakparkanyon levo, husdaralo karjahoz hasonlo tekerovel kormanyozta a gepet a pilota. Elenezest a szakkifejezesekert.
A jumborol a gyar maga irja, hogy a futoknak azt is ki kell birnia, ha a gep tengelye a haladasi irannyal jelentos szogben all a foldetereskor, es a futokat kimelo enyhen bedontott erkezest nem javasoljak az alacsonyal levo kulso motor miatt...
Ennek kapcsan ket mas iranyu kerdesem lenne.
1. Miert betonbol van a kifuto, miert nem aszfaltozzak le?
2. Miert fustol annyira a gepek (foleg a nagyobb gepek) kereke a foldetereskor? Tegnap a heathrow-n unatkozva csinaltam nehany kepet egy jo fekvesu ablakbol, amig egy Mike Tyson meretu biztonsagi or eszre nem vette (elvileg ugyan csak a securty equipmentet tilos fotozni, de az eroviszonyok azt sugalltak, hogy nem erdemes errol vitat nyitni).
Köszönöm a hiteles kiigazítást; azért nem árt, ha néha olyan is megszólal, aki ért az adott kérdéshez, nem szabad mindent az ősz polihisztorokra hagyni. A terminológiai kiegészítést különösen köszönöm, mint egykori fordító; fel van vésve két Cavinton közé.
"Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem."
Igen, de mégsem.
Erős oldalszélben - guruláskor meg mindig van oldalszél, ugye - különösen kis gépek könnyen felborulhatnak, ha a szél a szárnyuk alá kap. Ezért az elővigyázatos pilóta a szél felőli oldalon mindig megemeli a csűrőt, hogy a szárnyat egy kicsit "a földhöz szorítsa". Így aztán az eredmény az lehet, hogy az oldalkormány és a csűrő egészen egyéni táncot jár: oldalszélben végig kitérített csűrővel gurul a gép, de például egy normális, szembeszeles felszállás előtt a pályára forduláskor "koordinált fordulót" kell csinálni, leszállás után viszont, a pályáról legurulva éppen ellenkezőleg kell "dönteni" a gépet, nehogy maga dőljön a másik irányba.
A megilletődöttségtől meg-meg remeg a keyboardom, hogy pontosítani kényszerülök a topic ősz mesterét, de a repülés egyszerű napszámosaként hozzá kell fűznöm, hogy a sérült vezérlés esetén a faroklégcsavar lapátok nem maradnak meg úgy ahogy utoljára megmondták nekik, hanem vagy beállanak egy előzetesen beszabályozott helyzetbe, vagy legrosszabb esetben a rájuk ható tömegerők hatására a forgássíkkal lehető legkisebb szöget igyekeznek bezárni (legalábbis az általam ismert típusok).
A dolog többi része tökéletesen korrekt, bár egykori helikopteresként szívesebben nevezném a „rotort” forgószárnynak, a „farokrotort” faroklégcsavarnak, a „lebegést” pedig függeszkedésnek ;-))
Oldalszél:
Ismereteim szerint a TU154-es géppel nem túl szerencsés szélre rálógatva ( oldalkormány kitaposva, csürő pedig rálógatva a szélre) érkezni, a negatív V állású szárny miatt kicsit alacsonyan van, ezért hamar kapar.
Viszont a Jumbo meg túl hosszú, ezzel meg nem szerencsés traverzálva bejönni, mert esetleg előfordulhat, hogy az egyik főfutó, meg az orrfutó nincs a pálya felett.
