Olvasgatom ezt a topic-ot es azt latom, hogy csupa "nagygepes" dologrol esik szo. Jomagam "csak" motoros sarkannyal remitem a kornyeken lakokat.
Van koztetek UL-es?
A szelnyirasrol csupan annyit, hogy termikes idoben ezt a kis szerkezet igencsak bukdacsol. A leszallas.... Hat nem tart sokaig, de elvezetes. Raadasul itt nincs csuro meg oldalkormany! A kormanyerokrol meg jobb nem beszelni. Neha csak guvad az ember szeme.
Cserebe: megkapod az IGAZI repules elmenyet. A vario a feneked, a sebmero a konny csorgasanak meredeksege az arcodon, a magassagot meg latod!
Mi kell meg?
Udv,
Fuhur
Helló, előkerültem Tunéziából, ahol két hétig nemhogy internetet, de még tévét sem láttam. Ezutóbbi tiszta haszon. Se szélnyírásba, se micro-burst-be szerencsére nem kerültünk. Tunis Air-rel repültünk oda-vissza. Olyan öregnek látszott a 737-200, hogy kezitcsókolomot köszöntem neki, de nem volt vele semmi baj. A kiszolgálás átlagos volt, nem mondhatom, hogy nagyon kedvesek lettek volna, de a kaja ehető.
Látványok: odafelé sötétben érkeztünk, a kivilágított tengerparti üdülőhelyek füzérei nagyon szépek voltak a tenger és a lakatlan területek teljesen fekete felületei között. Visszafelé délután: a tengert nyugati irányban teljesen aranyszínűre festette a nap. Olyan volt mint egy fémfelület. Felette alacsonyan felhőpamacsok és fekete árnyékuk. Olaszország szépen látszott, tavak Rómától északra, Ancona és repülőtere, aztán a Dalmát szigetek, Rab, Pag, stb. Ez nagyon szép volt.
Repüléssel kapcsolatos kérdés: a magyar kiadású Tunézia autótérképen a sivatagi útvonalak mellett (teljesen lakatlan területeken) kb. 50 kilométerenként reptér jelek vannak. Mi lehet ez? Tévedés? Valami sivatagi szükség-leszállóhelyek?
Úgy tudom, a szélnyírást elég jól megmutatja a speciális doppler-radar, mert megjeleníti az eltérő sebességű légrétegeket. Ha a repülőtéren van ilyen eszköz, akkor időben szólhat az irányítás a gépeknek.
A másik eszköz feldélzeti, és talán az összenergia-variométer elvén működik. Az eszköz az energiamegmaradás törvényét alkalmazza ötletesen. Ha egy gép állandó tolóerővel repül, és megváltozik a sebessége, akkor szükségképpen a magasságának is változni kell, hiszen az egyik fajta energia megy át a másikba. Ha viszont erősen változik a szélsebesség, akkor az összefüggés megbomlik (pontosabban, csak a fedélzeti eszközökkel mért értékek alapján számított összhang borul fel). Ha tehát egyenletes sülyledés vagy emelkedés közben váratlanul megnő vagy lecsökken a sebeség, az tipikus szélnyírásos helyzet; a legjobb azonnal átstartolni.
A microburst vagy leáramlás nem csak azért veszélyes, mert lefelé mozog benne a levegő, hanem azért mert a leáramló levegő a föld közelében szétszalad, szétterül, ezért az ilyen leáramlásba alacsonyan berepülő gép először "gyorsul" (erősödő szembeszelet kap), ezért a siklópálya fölé megy. A pilóta ösztönösen leveszi a gázt és lenyomja a gép orrát. Ha jó az összhang ember és balsors között, akkor a siklópálya felé visszanyomott gép akkor kreül a leáramlásba, amikor amúgy is a nagyobb a süllyedése. Közben fogy a sebesség, hiszen már nem szembe fúj a szél. A pilóta óvatosan korrigál, nem akar "kitáncolni" a siklópálya szűk sávjából, csak kis gázt ad, és nagyon nem emelheti a gép orrát, mert éppen fogy a sebesség. Aztán a gép átrepül a jelenség magján, bekerül a hátszeles részbe, hirtelen még jobban csökken a sebesség, és az átesés csak intezív süllyedéssel előzhető meg, amikor már amúgy is a GS alatt volt a gép és erőteljesen süllyedt. Most már késő a felszálló teljesítmény, a számítások szerint az utasgépek egyike sem képes ilyenkor már jelentős süllyedés nélkül kikerülni ebből a helyzetből. Sülyledni pedig nincs hova. Egyetlen megoldás van: amikor a gép emelkedni és - látszólag - gyorsulni kezd, teljes gázadás és átstartolás, azaz minden józan reflexszel ellentétesen kell cselekedni. Az előbb vázolt összenergia-műszer képes ezt a helyzetet érzékelni. Kérdés, hogy hisz-e neki a pilóta, mint ahogy a GPWS-nek nemigen.
Érdekes, hogy a kis gépek kevésbé érzékenyek erre a jelenségre, mert a kis tömegük miatt gyakorlatilag azonnal képesek "felvenni" a szél sebességét. Legfeljebb jól megdobálják a bentülőket.
A szélnyírás két ellentétes irányú széláramlat egymás melletti elhelyezkedése, ez lehet vertikális vagy horizontális síkban. Azaz mondjuk 8000m-en 100km/h-s keleti irányú szél fúj, míg 8500m-en 150km/h-s nyugati irányú. De ez előfordulhat akár földközelben is, az egyik pillanatban még 6m/s-es jobb oldalszél fúj, a következőben (ahogy halad előre a gép) már 8-as bal oldalszél van. Repülésre nézve veszélyes jelenség.
A micro-burst egy függőleges irányú nagy sebességű levegőleáramlás, mely igen gyorsan keletkezik és ugyanilyen hirtelen szűnik meg.
Ennél fogva rendkívűl veszélyes, rengeteg baleset történt ilyen micro-burst következtében.
Ebbe a korlátozott területen kialakuló leáramlásba bekerülő gép erősen megsüllyed, olyannyira, hogy ezt gyakran még a gép emelésével és a teljes teljesítménnyel sem tudják ellensúlyozni. Amennyiben ez bejövetel vagy leszállás közben történik, csökkentet hajtóműteljesítmény, kintlévő futók, fékszárnyak mellett, teljesen váratlanul, a következményt el lehet képzelni...
Előrejelezni igen nehéz, a legújabb fejlesztések azt hiszem repülőfedélzeti rendszerek, melyek jelzik a gép előtt micro-burst létrejöttét ill. meglétét (T. Újlaki, infók erről esetleg?)
Tegnap este (00.07.19.) a Discovery Chanelen kitűnő filmet adtak az amerikai légi irányítás munkájáról.
Két kérdés merült fel bennem:
- mi a különbség a szélnyírás és a micro burst(mikro repedésnek fordították) között?
- többen azt nyilatkozták, - szakemberekként jelentek meg a képernyőn - hogy addig érzik magukat biztonságban a fedélzeten, amíg tudják, hogy a fülkében és a toronyban is emberek irányítanak. Féljünk a kompjúterizált irányítástól?
SZ.P.
Itt a folyó témához lenne egy kérdésem.
Nagyon sok szó esett, illetve olvastam az ún, mikro szélrohamokról, a szélnyírásról.
Ez tényleg annyira veszélyes ?
Tudom, hogy különféle műszerek mérik már ezeket, de szerintem azért a pilcsit ugyanúgy meglepheti leszállás közben még ma is, és nem hiszem, hogy kellemes lenne, vegyük a 60 tonna körüli B-737 vagy egy 300 tonnás Jumbo-t. Hogy tudja pilcsi megoldani a problémát, ha mondjuk már 100 m-es magasság alatt jön egy ilyen szélroham.
A 70-es években sok baleset történt e-miatt ha jól tudom.
Nem akarlak kiábrándítani kedves lms, de egy ilyen széllökést megfogni - bármilyen látványos is - alapvető repülőgép vezetői követelmény (nem csak vezérigazgatók szerint).
A brillantírozást arra értettem, hogy a koma nem erőltette a leszállást, illetve pont a megfelelő pillanatban döntött az átstartolás megkezdéséről.
Amit jarod szimplan csak brillians megoldasnak nevezett, azzal en egyszeruen nem tudok betelni. Percek ota nezegetem (folyamatosan ismetelve a 10-18 sec kozotti szakaszt). A beavatkozasok olyan termeszetes osszhangjaval reagalt a varatlan szellokesre, mint a molo legorvenyeiben jatszadozo siraly.
(n.b. a vezerigazgatok azt szoktak nyilatkozni, hogy "ezt minden pilotank meg tudja csinalni")
Az UPS DC-8-asa, mint a kísérőszövegből kiderül erőteljes oldalszelet tapasztalt a leszállás során. Sajnos a videón szélzsák sehol sem látható, de úgy tűnik, mintha a folyamatosa erős bal oldalszélbe egy még erőteljesebb széllökés dolgozott volna bele. A film 11. másodpercében a repülés még normális, a 12. másodpercben a széllökés hatására már erőteljesen megdőlt jobbra, a 13-ban pedig teljesen. A rossz felvétel ellenére látható, hogy a személyzet a bedőlést egy erőteljes bal csűréssel és valószínűleg balra belépéssel próbálja megfogni (a széllökés részben váratlan, részben rendkívül intenzív lehetett). De közben a 13. másodpercben már leért a jobb főfutó, a gép orra tovább fordul balra (az elfordulás mértéke a 15. másodpercben legalább 30 fok). A gép a 14-15 másodperc között erőteljesen elpattan a földtől. Az elpattanás a 16. másodpercben folytatódik, de a pilóta itt már lejjebb engedte a gép orrát és erőteljes gázt adott (füst a hajtóművek mögött). A gép ebből ki tud emelkedni részben a hajtóművek tolóereje, részben az oldalszeles megközelítés miatt valószínűleg eleve megnövelt leszállósebesség révén. A 17, 18, 19 másodpercben jól látható, hogy a hajtóművek füstjét a szél milyen erőteljesen jobbra sodorja, ebből és a törzs folyamatos balra tartásából gondolom, hogy az oldalszél folyamatosan elég nagy volt. A 19 másodperctől már a normál átstartolás utáni teendők láthatóak (futó, fékszárny be). A megoldás szerintem brilliáns, ha nem startol át, valószínűleg balra lefut a pályáról.
Üdv mindenkinek!
Olyan jó ez a topic, hogy nem is akartam hozzászólni, de találtam egy érdekes videót az alábbi címen:
http://www.airdisaster.com/movies/ups8.mov
ez mintha a "leszállás oldalszélben" témához kapcsolódna.
Érdekelne némi szakavatott kommentár.
SZ.P.
nem tudom, ki járt már a DFW repülőtéren, de ott én nagyon furcsa dolgot láttam.
Az AA terminálján (és csak ott!) a gépek, (talán a B757/767 kivételével) mind-mind reverzzel fordultak ki az állóhelyről (amiket én láttam, Fokker100, MD80/81 ezekre biztosan emlékszem).
Ez így teljesen normális volna?
Vagy az amerikai légiközlekedési ipar slendriánsága?
Vagy olcsóbb az esetlegesen megsérülő hajtóműveket javítani, mint a push-back?
Vagy ezeknek a gépeknek olyan magasan van a hajtóművük, hogy nem száll bele semmi mocsok?
Biztosan van valaki, aki mélyebb információkkal rendelkezik erről a területről, please help me!
Ha csak bedöntöd a gépet, a forduló csúszással jár, azaz a szerkezet nem arra megy, amerre néz. Ettől megnövekszik a légellenállás, egyes típusokon meg légszomja lesz egyik-másik hajtóműnek. Az utasok pedig kiesnek az ülésből, a szódásviszki pedig kiszalad a pohárból.
Az oldalkormány a gépet továbbfordítja addig, hogy ne legyen csúszás; ez a koordinált forduló. Ilyenkor az utasok nem dülöngélnek az ülésben, és a szódavíz szintje is vízszintes marad.
A szárnyfelület vízszintes vetületének csökkenését mindenképpen kompenzálni kell, a forduló előtt kicsi gázadással, majd a magassági kormány pici meghúzásával. A forduló után ugyanez visszafelé.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a dőlés arányában az oldalkormány egyre inkább magassági kormány is kezd lenni, a magassági kormány meg oldalkormánynak is képzeli magát.
Mindettől függetlenül egyes típusokat lehet csak döntéssel (oldal)kormányozni. Nem szeretnék butaságot mondani - ebből a gépből nem vizsgáztam -, de ha jól emlékszem, az An-24 (-26) robotpilótája péládul csak a csűrőt működteti fordulóban. Más típusok próbálnak a robottal is koordinált fordulót csinálni, sőt, a magasági kormányt is meghúzatják kicsit a süllyedés megelőzésére. Ennek a jelnek a számítóegysége borzasztó bonyolult: egy dióda.
Helló
A Discovery-n láthattad a szerkezet hidrogénperoxiddal működő rakétaféle
a mókus felerősíteette a hátára és repült vele.
.
Egész jól működött csak rövid ideig max 1-2 percig volt elég az üzemanyaga.
Valamint nem volt könnyen vezethtő.
Egyébként nem a rocketeer c filmben láttam.( tegnap)
Sziasztok,
latom komoly szakerto tarsasag verodott itt ossze. Lenne egy kerdesem ami regota foglalkoztat mar.
Meg anno (gyerekfejjel) a 84-es Los Angelesi (?) olimpia megnyitojan egy pasi egy erdekes
szerkenytuvel reppent be a stadionba, talan valami US zaszlot is fuvarozott, nemtom ez mar regen volt meg kicsi voltam :))
Amolyan "repulo hatizsakfele" volt, hasonlo mint a Rocketeer c. scifi-ben, csakhat ez meglehetosen valosagosanak tunt mindez 84 korul!
Azota sem hallottam meg erintolegesen sem a temarol, de nagyon erdekelne mikent mukodott, ha lenne valaki aki tudja mirol beszelek, mi lett az "utoelete" az esetleg irhatna rola.
udv: LB
A rotor télleg rövidebb mint a forgószárny, de a légcsavar sem propeller, úgyhogy kéretik a helikopteresek lelkivilágát tiszteletben tartani :-)
Egyébként forgószárnyassal sajna sosem repültem (mármint pilótaként), anno a Killiánon helikopter műszaki szakon végeztem, ahol a helikopterek aerodinamikája című tantárgyunk azonos volt a helikoptervezetőkével onnét vagyok ilyen okos helikopterügyileg.
Hát egy rajz most nagyon megkönnyítené a helyzetemet, de sajna erre most nincs lehetőségem.
Az oldalkormány gyakorlatilag a fordulóba való bevitelhez szükséges.
"3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk
szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki,
hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint
celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...? "
Mázlista vagy ám de nagyon ! Szintén Dublinban, szintén ugyanezen British Midland járatra nekünk nem engedték felvinni a fedélzetre a két szabványos repcsis böröndünket, mert az egyik 7 kg helyett 7,8 kg volt a másik meg 7,9 kg. Hiába érveltünk, hogy át kell szállni Londonba és rohanunk kell a budapesti géphez...... semmi eredménye nem lett.
amit leírtál az gurulás közben érvényes, ott tényleg a szélre kell lépni, mert ott a függőleges vezérsíkba belekapaszkodva a szél igyekszik elfordítani a főfutó körül a gépet.
Viszont leszállsánál a szél a farokrésszel együtt az egész gépet tolja oldalra, mivel nincs fix pont ami körül forgasson. Így be kell lépni az oldalkormányt a szél ellen, hogy az egész gép sodródását megakadályozzuk.
Bocs a szakiktól a szabados megfogalmazásért itt- ott. Csak a közérthetőség kedvéért:))
Tisztelettel..:)
Újlaki, a helyes válasz (még nem válaszolt senki ahogy látom, hátha én nyerek) a hetes.
A leszállásokról meg annyit, hogy elég bonyolúlt manőver ugyebár, sokminden előfordulhat.
A normál oldalszeles leszállás úgy néz ki, hogy vízszintes szárnyakkal, az oldalkormányt a szél ellenében belépve közelíted meg a pályát (tehát a gép hossztengelye nem párhuzamos a pálya tengelyével) és az utolsó pillanatban, földetérés előtt kiléped egyenesre. Igenám, csakhogy...van, hogy olyan erős az oldalszél, hogy nem lépheted ki, mert levisz a szél a pályáról. meg aztán az ember is csak ember, és lehet, hogy bele is kell csűrni, mert valamit elszabott.Ilyenkor elég érdekes helyzetek alakulhatnak ki, nekem is volt már pár ilyenben részem:)
Oldalkormány-csűrő összekötés: hehe, ilyet se hallottam még:) Igaz nem is utaszállítóval repültem, de pl. nagy sebességnél a 21-es oldalkormányát, miután teljesen mechanikus, nincs buszter, be se lhet lépni, olyan mintha a falat taposnád.
Fordulóhoz nem is kell, csak a nagyobb bedöntésű fordulóknál húzni kell (minél nagyobb a bedöntés, annál jobban), utasszállítóknál 2g körül az alább leírtak szerint, 21-esen 4-7 g...de a 7-nél én már nem láttam a műszerfalnál messzebb:)
Popeye
Miután későn kapcsolódtam be ebbe a topicba, Újlaki prof Úr helikopterileg mindent megválaszolt.
Annyit tennék csak hozzá, hogy ebből a szempontból is előnyösebb a koaxiális helikuffer, mert hát itt nem száll el a farokrotor és nincs a függőleges tengely körüli kormányzással gond (viszont a tarópillér-szerkezet veszettül bonyolult).
Jarod: szakkifejezésileg valóban igazad van, de azért mégis kevesebb gombot kell lenyomni, ha azt írod le, hogy rotor, mint azt, hogy forgószárny.
A szedules ugyeben egyelore (a kovetkezo repulesig) felfuggesztem az allaspontomat, addig kitalalok valami egyszeru ellenorzo merest.
A kerekeken ero~st meg vagyok dobbenve. Azt gondoltam volna, hogy ha kifejezetten motort talan nem is epitenek bele (bar nem kellene nagy teljesitmeny), de egy primitiv, a menetszel altal hajtott turbina felporgeti a kerekeket, legalabb a nagyobb gepeknel....
Az emlitett gep emlekeim szerint Boeing 757 volt, az "utas" ules pedig baloldalt kicsit magasabban.
Az asszonypajtas szerint most mar ideje aludnom igy offline.
Hm, az Il-18 "kapitányi oldalán" levő szarvkormány-oszlopán (megint egy érdekes szóösszetétel:) is van egy tekerentyű, az is ilyen guruló kormányzáshoz szükségeltetik? Mert ott hirtelen fel se merült bennem, hogy arra...
Aszfalt vs. beton, tipp: szerintem az aszfaltnak alacsonyabb az olvadáspontja, mint a betonnak, azaz a futó leérkezése helyén meg-megfolyna (nem is beszélve a hajtóműből áradó jegoszláv filmsorozatról ("Forró szél")), na nem mint a kispatak, de utána nem igazán lenne egyenletes, ami bizonyára kellemetlen lenne a következő gépek számára.
Te hal meg te lms,
Az oldalszeles leszállással kapcsolatban szó sincs lógatott szárnyról. Hangsúlyozottan vízszintesen tartott szárnyakról beszéltem. „A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja.”
A bedöntött földetérés valóban a szárnyon lévő hajtóművek földetérését okozhatná, erősebben nyilazott szárnyak esetében (pl. Tu-154, 134) pedig a szárnyvég ér le igen könnyen.
A filmrendezők kedvenc dramaturgiai fogása, hogy amikor a főhős hosszú útról érkezik, hátulról filmezett leszálló repülőt mutatnak. Nos ilyen felvételeken időnként elég jól látszik az általam leírt manőver, már ha valaki olyan lökött, hogy a történet dramaturgiai vonalvezetése helyett a leszállás jóságát értékelje.
lms,
A forduló közbeni szédülésed ügyében betegesen ragaszkodom a túlterhelés verzióhoz, ugyanis ilyen viszonylag kismértékű (1,5-2g) túlterhelésnél a „nehéz a karom” dolog még nem annyira számottevő, de a fejedben tartózkodó vér nyomása ha kismértékben is de csökken, amit az agy mint érzékeny műszer azonnal jelez.
Ha a terhelés tovább nőne ez a furcsa szédülés fokozódna, aztán nehezülne el a karod és nehezen tudnád a szádat csukva tartani, aztán éreznéd, hogy a bőr az arcodon lefelé húzódik, aztán látási zavaraid lennének, aztán beszürkülne a látótered és az agyad elégtelen vérellátása miatt elájulnál.
Sajnos kifutó aszfaltozás ügyben nem tudok segíteni, de a füst attól van, hogy a repülőgép kereke - meghajtása nem lévén - álló helyzetben ér a betonhoz, ez okozza a füstöt meg a közelről olykor a hajtóművek üvöltésén át is hallható nyikkanást.
Kormányzás a húsdarálóval: bizonyára Boeing-757 vagy 767 lehetett. Az Il-62-ben a szarvkormányon lévő kicsi „kormánykerékkel” megy a dolog, a 737-400-on pedig a pilótafülke oldalfalára szerelt körcikk alakú eszközzel; sok van mi csodálatos …
Jarod alaposan helyretette az oldalkormanyrol meg az uncoordinated flight-rol szolo ismereteimet. A fordulo kozbeni furcsa erzesem azonban nemigen az 50% koruli tulterhelesbol szarmazik, hanem kifejezetten a fordulasbol. Meg tudom kulonboztetni a "nehez a karom" erzest az enyhe szedulestol.
A gurulas kozbeni kormanyzasrol megjegyeznem, hogy bizony jopar eve volt, amikor a BA egy london-budapesti jaratan besirtam magam a leszallas idejere (!) a pilotafulkebe. Igy aztan gurulas soran is ott voltam. A gurulas kozben a bal oldali szek mellett az ablakparkanyon levo, husdaralo karjahoz hasonlo tekerovel kormanyozta a gepet a pilota. Elenezest a szakkifejezesekert.
A jumborol a gyar maga irja, hogy a futoknak azt is ki kell birnia, ha a gep tengelye a haladasi irannyal jelentos szogben all a foldetereskor, es a futokat kimelo enyhen bedontott erkezest nem javasoljak az alacsonyal levo kulso motor miatt...
Ennek kapcsan ket mas iranyu kerdesem lenne.
1. Miert betonbol van a kifuto, miert nem aszfaltozzak le?
2. Miert fustol annyira a gepek (foleg a nagyobb gepek) kereke a foldetereskor? Tegnap a heathrow-n unatkozva csinaltam nehany kepet egy jo fekvesu ablakbol, amig egy Mike Tyson meretu biztonsagi or eszre nem vette (elvileg ugyan csak a securty equipmentet tilos fotozni, de az eroviszonyok azt sugalltak, hogy nem erdemes errol vitat nyitni).
Köszönöm a hiteles kiigazítást; azért nem árt, ha néha olyan is megszólal, aki ért az adott kérdéshez, nem szabad mindent az ősz polihisztorokra hagyni. A terminológiai kiegészítést különösen köszönöm, mint egykori fordító; fel van vésve két Cavinton közé.
"Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem."
Igen, de mégsem.
Erős oldalszélben - guruláskor meg mindig van oldalszél, ugye - különösen kis gépek könnyen felborulhatnak, ha a szél a szárnyuk alá kap. Ezért az elővigyázatos pilóta a szél felőli oldalon mindig megemeli a csűrőt, hogy a szárnyat egy kicsit "a földhöz szorítsa". Így aztán az eredmény az lehet, hogy az oldalkormány és a csűrő egészen egyéni táncot jár: oldalszélben végig kitérített csűrővel gurul a gép, de például egy normális, szembeszeles felszállás előtt a pályára forduláskor "koordinált fordulót" kell csinálni, leszállás után viszont, a pályáról legurulva éppen ellenkezőleg kell "dönteni" a gépet, nehogy maga dőljön a másik irányba.
A megilletődöttségtől meg-meg remeg a keyboardom, hogy pontosítani kényszerülök a topic ősz mesterét, de a repülés egyszerű napszámosaként hozzá kell fűznöm, hogy a sérült vezérlés esetén a faroklégcsavar lapátok nem maradnak meg úgy ahogy utoljára megmondták nekik, hanem vagy beállanak egy előzetesen beszabályozott helyzetbe, vagy legrosszabb esetben a rájuk ható tömegerők hatására a forgássíkkal lehető legkisebb szöget igyekeznek bezárni (legalábbis az általam ismert típusok).
A dolog többi része tökéletesen korrekt, bár egykori helikopteresként szívesebben nevezném a „rotort” forgószárnynak, a „farokrotort” faroklégcsavarnak, a „lebegést” pedig függeszkedésnek ;-))
Oldalszél:
Ismereteim szerint a TU154-es géppel nem túl szerencsés szélre rálógatva ( oldalkormány kitaposva, csürő pedig rálógatva a szélre) érkezni, a negatív V állású szárny miatt kicsit alacsonyan van, ezért hamar kapar.
Viszont a Jumbo meg túl hosszú, ezzel meg nem szerencsés traverzálva bejönni, mert esetleg előfordulhat, hogy az egyik főfutó, meg az orrfutó nincs a pálya felett.
Köszönöm Újlaki, erre voltam kiváncsi, sajnos semmit sem tudok a helikopterekről, ezért tettem fel ilyen kérdést, a farokrotor meghajtási módjáról meg végképp nincsenek ismereteim.
Bocs, közben gondolkodtam. (ez dicsekvés!) És főleg a surlódásokra gondoltam én is. Igazából ez érdekelt a kérdésben, hogy mennyire tekeri meg a gépet a tengelye körül....
"...Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?"
Bár erre már több válasz is jött, mégis elszánom magam eg yújabb válaszra, ugyanis értem a kérdést. A nyugtalanságodat nyilván az a bozonytalanság okozza, hogy ha leáll az erőforrás, a helikopter ugyan autorotál - már ha elég ügyes a pilóta, és nem engedte lelassulni a rotort -, de nem tudod, hogy a farokrotor vajon autorotál-e? Megnyugtatlak, hogy ha nem is auto-, de rotál, ugyanis a farokrotor meghajtása ugyanabból a reduktorból indul ki, amelyik a főrotort hajtja, tehát amíg a rotor forog, addig a farokrotor is, és a helikopter ugyanúgy kormányozható, mint egy-két perccel korábban, amíg volt hajtás.
Probléma akkor van, ha eltörik a farokrotort hajtó tengely, vagy ha megszűnik a farokrotor-lapátok kormányozhatósága. Az előbbi eset a súlyosabb, ekkor ugyanis egyáltalán nincs kiegyenlítő nyomaték, a helikopter pörögni kezd arotor forgásával ellenkező irányba. Ilyenkor bizony elég nehéz lehet kormányozni és leszállni. A második eset valamivel kedvezőbb lehet, ha a farokrotor-lapátok nem kezdenek teljesen önálló életet élni, hanem megmaradnak úgy, ahogy utoljára mondták nekik. Akkor a helyzet hasonló egy beragadt oldalkormányú repülőgép esetéhez, azzal az eltéréssel, hogy a helikopternél nem csak a koordinált fordulóhoz használják a pedált, mert hiszen a mozdulatlanul lebegő gépezetet elfordítani csak a farokrotor segítségével lehet.
A fordulók sebességének kapcsán szó volt az elfordulás- és csúszásjelző műszerről, aminek a tisztességes magyar neve kanál-golyó (túlműveltek számára kanál/golyó). A nem kimondottan helikopteres profik számára szól kvízkérdésem (a helyes megfejtők között Széphidi-képeslapokat sorsolok ki): milyen rendszerű a helikopterek csúszásjelző műszere:
1) Elektromos
2) Pneumatikus
3) Mechanikus
4) Hidraulikus
5) Elektronikus
6) A helikoptereken nincs ilyen műszer
7) Egy fonáldarab van celluxszal a szélvédőüvegre erősítve
Minden tiszteletem az FS-nek de a valódi repüléshez nem sok köze van. Elég jó játék a műszerrepülés gyakorlásához, de a valódi repülőgép pl. fel és leszálláskor vagy kissebességű manőverekben teljesen másképp viselkedik. Elvben lehetséges, hogy létezhet olyan robotpilóta amely képes koordinált forduló végrehajtására, de többségükben csak a csűrőre és a magassági kormányra dolgoznak.
Ahogy hal9000 kolléga is írta a nagygépen az oldalkormányt sima repüléskor nem is nagyon kell használni (egy két később ismertetett esetet kivéve), kisgépen, hát ez erősen típusfüggő pl. Cessna 150 esetében tényleg „elbírja” a dolgot oldalkormány nélkül is, de egy nagyobb teljesítményű motor esetében (pl. Z-142, Z-526, Jak 18) az oldalkormány elfelejtése már komoly iránytartási problémákat okoz, főleg fel- és leszállásnál, valamint kissebességű manőverek vagy műrepülés közben.
A koordinált forduló közben azért érzed magad „furán”, mert a fordulóban – a bedöntés mértékének megfelelően – a testedre ható centrifugális erő és a súlyerő eredője egy fej-láb irányú túlterhelést hoz létre, ami egy 45 fokos bedöntésű fordulóban akár 1,5-2g is lehet főleg ha nem állandó köríven fordul a repülő, hanem a forduló sugarának csökkentése érdekében „húzott” fordulóban van, bár ezt utasgépeken – éppen a „fura” érzés elkerülése érdekében – csak korlátozottan illik alkalmazni.
Ami a várakozási köröket illeti a fordulók szabályos üteme a 3 fok/másodperces elfordulás, amiből könnyen kiszámítható, hogy egy 180 fokos forduló 1 percig, a 360 fokos pedig 2 percig tart. A forduló szögsebességét a repülőgép elfordulásjelző műszerének segítségével lehet ellenőrizni. A standard várakozási eljárás egyébként 4 perces, amiből 1 perc egy 180fokos forduló 3 fok/másodperces szögsebességgel, majd 1 perc repülés egyenesen, majd újabb 180 fokos forduló és újabb 1 perces egyenessel záródik.
Az oldalszeles leszállásnál, ha a golyót középen akarod tartani, akkor a repülőgép hossztengelye valóban nem esik egybe a pálya tengelyével és nem túl erős oldalszélben kis géppel többé-kevésbé „büntetlenül” le is lehet így szállni.
A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja. A „libellában a golyócska” () természetesen ebben a pillanatban kirohan oldalra azaz a gép a szélhez képest csúszva repül, de a pályához képest oldalirányú mozgás nélkül ér földet (némi gyakorlás után persze). Ezt a C-150-től a 747-ig mindennel így kell csinálni (nagyrepülő csúszása lásd mint fent)
A fentieken túl a repülőgép földi gurulásának kormányzása is az esetek döntő többségében az oldalkormány pedálok segítségével történik, amikor is elég hülye látvány lenne, ha a kanyarokat a csűrő is követné. Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem.
Robicsek, koszi, legkozelebb, ha nem kell aggodnom az atszallas miatt, akkor ramenosebb leszek, es a juttatasbol meg veszek neked valami ajandekot a taxfreeben.
BTW, julius 1-tol megszunt a vammentesen behozhato szeszesitalok kvotaja. Vagyis mindenert fizetni kell, elvben, amit nem ittal meg idejeben. Nem tudja valaki, hogy Archers likort hol lehet kapni Magyaroszagon? (a ferihegyi dutyfree-n kivul)
hal9000 (3221): Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?
hal9000 (3231): Nem kezd a helikopter ugyanolyan irányú forgásba, mint a rotorlapátok?
Akkor most (a'la illetekes eftas) dontsuk mar el vegre, hogy mi is a problema?
Ellentetes iranyuba nemigen. Esetleg ugyanolyan iranyuba, egy nagyon kicsit, a csapagyazas surlodasa miatt, ami viszont az eleve nem tul nagy surlodas es a kis erokar miatt eleg szereny forgatonyomatekot ad.
(Az ellentetes iranyu forgas onnan szarmazik, hogy a motor, mikozben M nyomatekkal forgatja a motort, -M nyomatekkal forgatja a helikoffer testet. Ha motor nem fejt ki nyomatekot a tengelyre, akkor ellenkezo iranyu nyomatek sincs.)
A repules torpenete cimu regi filmsorozat egyik epizodjaban van egy felvetel, amit a filmes egy olyan helikopter fedelzeterol kinezve keszitett, amelynek valami gond lett a farokrotorjaval vagy 100 meter magassagban. A kornyek lassan forogni kezd, majd egyre gyorsabban, a felvetel utolso masodperceinek a szele megfeketedett... a nezonek pedig osszeszorult a szive...
imádom, mikor utasként megválaszolható téma van:))
1. tipikus overbook eset, megkaptad volna a moneyt, cashben - kivéve, ha pont a beszállásnál kiderül, hogy mégis beférsz a gépbe, akkor kaptál volna valami ajándékot a volunteeringelésedér:) és elrepulsz. BA meg BM elég gyakori gyakorlat - nekik is olcsóbb casht adni, mint esetleg szállodát fizetni az OKs jeggyel rendelkező tengerentuli utasnak, aki esetleg lemarad:)
2. viszont minthogy a te döntésed volt az ügy, szvsz te fizetted volna a révészt ezzel a jeggyel:(
Az FS-ben van "coordinated flight" meg "uncoordinated flight". Az elobbi esetben ugy kanyarodik (tudom, fordul :-))) a repulogep, hogy a muszerfalon levo kis libellaban a golyocska kozepen marad, az utasok poharabol nem folyik ki a kave.
Az uncoordinated flight eseten kulon jatszhatsz a csurovel meg az oldalkormannyal, es nem olyan konnyu a libellaban a golyocskat kozepen tartani. Viszont ha eros oldalszelben akarsz leszallni, akkor azt konnyebb az uncoordinated modban. Igaz, gep tengelye nem fog egybeesni a kifutopalyaval meg a repulesi irannyal (ez a crab angle?) ami esetleg megviseli a futokat, de a 747 eseten ez meg mindig jobb, mintha bedontened a gepet es a kulso motorok a betont karistolnak mint a MA620.
Megjegyzem, hogy szerintem az utasszallitoknal az oldalkormanyt es a csurot nem a pilota hangolja ossze, a fordulok olyan simak, hogy azt szinte kizart kez- es labmozgassal csinalni. Eme tapasztalatom hokuszpok ismerosenek kijelenteset tamasztja ala, tehat en is ugy velem, letezik automatikusan koordinalt fordulo.
Mas tema, de egy kicsit ide tartozik. Mostanag van szo arrol, hogy a sulytalansag osszetett elettani hatasai miatt valszleg csak ugy lehet hosszabb ideig vilagurben dolgozni/elni, ha megfeleloen potoljak a nehezkedest. Erre kezenfekvonek tunik az urallomas/urhajo megforgatasa. Namost en a repulogepen a precizen koordinalt fordulok ellenere becsukott szemmel vagy ejszaka is erzem, hogy mikor kezdte a fordulot, mikor fejezte be, sot fordulo kozben is furan erzem magam. Ha sokaig csinalna nehany ora mulva valszleg viszontlatnam a cateringet is -- maskor, mas korulmenyek kozott mar volt alkalmam kiprobalni (n.b. a zotykolodes es a liftezes nem zavar, sot, kifejezetten elvezem, vegre valami tortenik az unalmas uton). Egy varakozo korben mondjuk ketperces vagy negyperces fordulokat csinalnak, az azert eleg nagy kor, es ennek ellenere erezheto. Vajon az urhajosok koordinacios kepesseget mennyire tenne probara az allando es ennel sokkal kisebb sugaru korhintazas...?
1. tegnap reggel Dublinban a BD122 londoni jaratara checkin-nel sorakozva a holgyemeny feje folotti kepernyon a tajekoztato szoveg alatt a kovetkezo volt aprobb betukkel: Accept a later flight? Ł100 in travel voucher ot Ł60 in cash. (Ł = szereny probalkozas a font jelere). Vajon ez felhivas keringore, vagyis, ha eleg penzehes lettem volna es hajlando vagyok atnyergelni a ket oraval kesobb indulo British Midland jaratra, akkor ott kp-ben megkaptam volna a 60 (ir) fontot? Tovabba, ha eme nagylelkusegem miatt lekestem volna a menetrend szerint indulo MA611-et a "reservation change not allowed" jegyemmel, akkor ki fizette volna a reveszt?
2. Az A321-en amikor mar a helyemen ultem, hirtelen hangos kutyaugatas hangzott fel nagyjabol (18. sor) alattam a csomagterbol. Ugy a nehanyadik csaholas utan gyanakodni kezdtem, hogy nincs az a kutya, amelynek a hangja ilyen eros lenne, meg nem is *pontosan* kutyaugatas, csak nagyon hasonlit. A hang, mersekelt szabalyossaggal nehany masodpercenkent ismetlodve par percig hallatszott, majd (szerencsere) elhallgatott. Magamban gondolkodtam, mi lehet, aztan ugy dontottem, hogy bizonyara a poggyasz berakodasara hasznalt futoszalag nyoszorgott. Hatha az A321-est nem kontenerrel rakjak meg. Ez a teoriam akkor dolt meg, amikor mar a kifuto fele gurulva megint megszolalt a "kutya", szerencsere hamar abbahagyta. Mi a mano lehetett ez a hang?
3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki, hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...?
Maradok hatarozottan tartosabb (a cink-szen elemeknel :-)
Amit a vitorlázórepülő ismerősöd állít az hülyeség.
Sem a Tu-154-esen sem más általam ismert gépen (a Flight Simulatort kivéve:-))) _nincs_ összekötve a csűrő az oldalkormánnyal és ha normál repülési helyzetben nem is szabad, de pl. egy szélső hajtómű leállásakor/leállításakor igenis lehet, sőt kell! csúsztatni az 54-est (vagy bármely többhajtóművest), hogy vízszintesen tudjon repülni.
Ja, azt elfelejtettem mondani, hogy a helikopteren a hajtómű és a rotor közötti meghajtás:
Dugattyús - szétkapcsolható és szabadonfutós
Gázturbinás - áltlában szabadturbinásak a helikopterek, tehát a gázgenerátor és a szabadturbina között csak gázkapcsolat van.
Ez azért fontos, mert rotáláskor (de normál repülés során is van ilyen helyzet) a rotort nem foghatja meg az eseleg beállt hajtómű.
Ebben az esetben a helikopter "vitollázni" fog, csak itt azt úgy hívják, hogy autorotáció (=önforgás), amikor a helikopter sebességéből (vízszintes és függőleges) adódó megfújás forgatja a rotort (mint tudod, az is ugyanolyan, mint a szárny, csak a profil mozog a közegben, és nem a közeg a profilon, mint a repülőgépnél, és így keletkezik a felhajtóerő). Természetesen sokkal rosszabbul siklik, mint egy merevszárnyú. A leszállás technológiája ekkor olyan, mint egy repülőgépé, tehát sebességgel kell megközelíteni a kiszemelt leszállóhelyet és megfelelő magasságon kilebegtetni (a kollektív felhúzásával a lapátok állásszögét növelni), majd kifutni.
Annyival nehezebb a repülőgépvezetés rotálásnál, hogy nagyon kell vigyázni (még magasan is), hogy át ne essen a rotor - azaz a rotorfordulat ne csökkenjen a légiüzemben megadott minimum alá - mer ennek a helikopternél sokkal veszélyesebb következményei vannak.
Helikopter:
Mi történik, ha elromlik a hajtómű (akarom mondani a motor) mondjuk úgy 1500 méteren? Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?
Na, kösz szépen. Sokat segítettél most.
Csak tudnám az est elején vagy végefelé találkoztunk? Ha az utóbbi igaz, akkor lehet sohasem fogom megtudni ki is vagy valójában? :-))) Bocs mindenkitől az off-ért.
Hát igen ez egész reálisan hangzik, véleményem szerint az motoszkálhatott a germán ember fejében, hogy magyar vagy horvát területen a leszállással a problémája nincs megoldva, hiszen az Airbust ott sem tudják rendbetenni. Valószínűleg napokig tartó vesztegeléssel járt volna mire a szükséges szakemberek és alkatrészek a helyszínre jutnak, úgyhogy szerintem nem faji meggondolások alapján erőltette a Bécset, ráadásul ahogy írod valóban irányban volt a bécsi 34-es pályára és – a sors fintoraként – behúzott futóval kényelmesen be is ért volna.
Ezzel együtt az útvonalat eleve úgy kezdte, hogy nem volt meg a kieresztett futós repüléshez a szükséges üzemanyag az előírt tartalékokkal, ami súlyos szabálytalanság. Másrészt észlelve a számítottnál nagyobb fogyasztást (aminek számos oka lehet, az erős szembeszéltől a rosszul megválasztott utazómagasságig) minden gond nélkül leszállhatott volna tankolni egyebek között Zágrábban, Ljubjanában, Mariborban, Sármelléken.
Én egyszer kisgéppel jártam úgy, hogy az útvonal 2/3-ánál a rendszer hihetetlen benzinfogyást, majd perceken belül üres tartályokat jelzett, amitől sürgősen a legközelebbi reptérre – történetesen Zágrábba – mentünk. Mit mondjak sz@r érzés 0-n álló üzemanyag mennyiségmérővel kóvályogni a levegőben. Aztán a földön kiderült, hogy elektromos meghibásodás miatt feküdtek el szép lassan a mutatók, valójában megvolt a szükséges mennyiség.
Visszatérve az üzemanyag problémára a szamoszi felszállás után valószínüleg elvégezték a kiengedett futós repüléshez tartozó adatok kiszámítását (sebesség, utazómagasság, hatótáv a szükséges tartalékokkal) ahol eleve követhettek el hibát, de a legnagyobb bajnak mégiscsak az tűnik, hogy elsunnyogtak Zágrábig és későn döntöttek az útvonal megszakítása mellett.
Életemben most előszőr irok itt ugyhogy tiszta lámpalázas vagyok. Néhány mondatott szeretnék a Happag Loyd A310ről szólni.
A repülő kapitánya Samos szigetéről felszálva már tudta, hogy a futókat nem lehet behúzni.A repülőn lévő üzemanyag mennyiség lehetővé tette volan a vissza szállást ugyanoda azonban némi holdingolás után és a Happag OCCéval történt kozultáció után ugy döntöttek, hogy olyan reptérre kell menni ahol Airbushoz értenek.
A járat eredeti flight planje nem érintette volna a mi légterünket viszont a kapitány Zagreb felett technikai problémát jelentett és egy direct SNU-t (Sollenau) kért. A repülő KOPRY-nál lépett be és akkor rögtön engedélyt kért,hogy már magyar légtérben is Schwechattal tarthassa a kapcsolatot. Kb. a balaton nyugyati partjánál lehetett a repülő amikor emergencyt jelentett és sülyedésbe kezdett.
Bécsben a 34es pályát használta volna a repülő ami gyakorlatilag egy straight in approach volt.Nagyon nagy volt a szél és valószinüleg ez okozta , hogy éppenhogy nem ért be a repülő A balesetkor éppen Bécsben voltam és láttam a nyomokat. A gép a bevezető fénysor mellett ért földet először és azt is az orr futóval. A 34es pálya bevezető fénysora egy dombon van ugyhogy az jelentősen lelasitotta a repülőt, igy kb 400 métert csuszott a füvön illetve a betonon.
Személyes véleményként pedig csak annyit,hogy nem akarom elhinni ezt a történetet az üzemanyag elfogyásáról.A kapitánynak tudnia kellett,hogy az üzemanyag áramlás a szokásosnál jóval nagyobb tehát látnia kellett volna,hogy Bécsig nem nagyon ér el. Sármellék és Taszár lett volna a kézenfekvő megoldás bár valószinüleg csak rettegtek a Magyaroktol vagy a Horvátoktól és mindenképpen németül akart beszélgetni.Hát........
Hát csak ennyi és remélem nem irtam semmi olyat ami már köztudott volt
Megint lent jártam Szolnokon (Szandaszőlősön tkp:), idén úgy néz ki az Il-18 a kiállítás belülről is megtekinthető gépe, aminek én nagyon örültem, mert egy gyerekkori álom teljesült azzal, hogy beülhettem a cockpitbe. Az utastérnek egyébként szinte semmi köze nincs az eredeti elrendezéshez, de a pilótafülke kifejezetten jó állapotban van a Ferihegy melletti skanzenben álló Tupoljevekéhez képest, attól félek, hogy ez idővel változni fog :( Mindenesetre még átszámítótáblázatok, és mindenféle műszaki jegyzőkönyvek is ott hevernek szanaszéjjel, ez még inkább megijeszt, mivel semmilyen szuvenír nincs a pénztárnál, félő, hogy ezt fogják annak nézni :( A tavalyi állapothoz képest a legnagyobb változás, hogy egy rotorlapátok és hajtóművek nélküli Mi-24-es is odakerült, akárcsak egy Szu-22m3, a tavaly felújítás alatt levő Super Aero 45-öst viszont sehol nem láttam. De összességében így is azt mondanám, hogy aki teheti, menjen el, pénteken-szombaton 10-13-ig van nyitva, a hétköznapokra most nem emlékszem. Aki pontosabban kíváncsi rá, nézze meg a www.szrf.hu-t!
Hadd pontosítsam egy picikét az Air Canada 767-es vitorlázógépének esetét; a dátum 1983. A tévedés - szerencsére - nem gallon és liter között történt, akkor ugyanis csak az út negyedrészére lett volna elég az tüzelőanyag, hanem font és kilogramm között. A gépen éppen nem működött az üzemanyag-mennyiségmérő rendszer - soha nem volt jó ezen a gépen -, de mivel ez a rendszer is többszörösen redundáns, ez a meghibásodás rajta volt a - nem hivatalos néven - elengedett hibáknak, hivatalosan minimal equipment listnek nevezett listán, így a gép repülhetett. Pontosabban, így tudta a gépet átadó szerelő, és a kapitány elhitte, hogy így van. A gép még új volt, a karbantartási és egyéb előírások mág képlékeny állapotban voltak.
A redundanciát részben az a jó kis hagyományos mérőpálca (pontosabban, annak egy kicsit felturbósított váltoazta) jelentette, amelyen a tüzelőanyag-szintet centiméterben lehetett leolvasni, majd egy táblázat segítségével lehetett az értéket átszámolni literre. Az előírt mennyiséget viszont kilogrammban határozták meg. A hibát végülis az okozta, hogy a kilogramm és a liter közötti átszámításhoz nem a sűrűség metrikus értékét, hanem a font/liter konstanst használták; így a gép valamivel kevesebb, mint a fele mennyiségű tüzelőanyagot tankolta.
A kidurrant kerekek mellett az orrfutó is berogyott, és a gép az orrán csúszva állt meg, de szerencsére nem ütközött akadálynak.
Katasztrófa égen-földön... Az volt a filmben a jó, hogy leszámítva a hazafias, a morális, az érzelmi és a kalandos részeket, a maradék hiteles volt: a repülőgép tényleg úgy repül, ahogy ott mutatták. Én először odakint láttam, és lenyűgöző volt, ahogy a földrengés közben a gép gurul ki a pályához, a személyzet pedig izgatottan, észvesztő sebességgel, de hiánytalanul felolvassa a felolvasójegyzéket (magyarul cseklisztet). Akkoriban szereztem meg a típusvizsgát a Tu-154-esre, és bizony direkt figyeltem, de semmit nem hagytak ki.
Bettike,
Legkesobbb akkor. De szerencses esetben napokkal hamarabbb. Erdeklodj telefonon ott, ahol a helyfoglalast csinaltad, ill. varolistara tettek.
Sok szerencset!
M.
Azt szeretném megtudni mi volt ama remek szovjet repülős filmnek (airport), ami úgy 15 éve ment a TV-ben és szovjet filmhez képest elég jó volt.
A jelentek amire emlékszem
1. Földrengés van és egy légcsavaros gép (Il-14?) a Tranzit épületbe rohan, robban
2. Egy szakmuki (épp a fedélzeten van) bemászik a 154-es középső hajtóművéhez (utastérből, repülés közben) hogy ott megszereljen valamit és így felmászik az S alakú szívócsőbe
3. Egy Aeroflot Tu-154-es leszállás közben elvesziti a farokrészét, de az utasok megmenekülnek Happy End :)))
No erre emlékszem a filmből, és el is neveztük a ruszki Airport filmnek odahaza.
Bettike,
Igen, gyakran elofordul. Altalaban nem lemondjak, hanem egyszeruen nem jelennek meg. Ugy hivjak oket hogy "NoShow". Es ilyenkor Te folkerulsz a jaratra es Te leszel a "GoShow". Sokan ugy foglalnak, gyakran tobb jaratra is, hogy tavolrol sem biztos meg az utjuk. A legitarsasagok meg nem akarjak az ilyet szankcionalni, de felig ures gepekkel sem tudnak repulni, igy azutan "tulkonyvelik" a jaratokat. Mindegyikrok tudjak a statisztikak alapjan, hogy hany szazalekkal lehet az adott jaratot az adott napon tulloni. Ebbol persze idonkent az kovetkezik, hogy olyan utas marad le, akinek OK helyfoglalas volt. Ezert erdemes idoben kimenni, akkor is, ha fix a helyed. Es a varolistrol valo felkerulesnek meg eleg jok szoktak lenni az eselyei, de persze biztosra nem veheted, foleg a nyari foszezonban.
Bocs a hosszu okitasert.
M.
Tudom, hogy ez nem nagyon kapcsolódik a témához, de gyakran fordul elő olyan, hogy valaki lemondja az utazását? Ugyanis most éppen várólistán vagyok, és ettől függ, hogy utazhatok-e, vagy sem.
Örülnék, ha valaki segítene!
Szerintem Hamsternek frankón igaza van, ha többszáz méter választaná el a 2A-t a 2B-től megérteném, hogy nem lehet épületen belül átjutni egyikből a másikba de hogy a kb. 10 méteres távolságot sem lehetett áthidalni az nekem magas.
A két külön terasz külön kasszával pedig egyenesen botrányos.
Néhány reflexió:
Roger=sima nyugtázás (értettem);
WILCO=(I) will comply (értettem végrehajtom). Van a fóniában ilyen kifejezés, de már évek óta nem hallottam pilótától.
Az ILS működéséről a tornyos irányítónak van visszajelzése, amiből ellenőrizheti működik-e.
*nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van*
Persze, mert ket terminal is van, a 2A es a 2B. Egyebkent at tudsz menni szaraz labbal, mert az indulasi szinten vegig fustszinu dongakbol allo eloteto van, az erkezo szinten pedig az indulasi szint hidja alatt vagy vedve. Ezen tulmenoen, altalaban azokon a repulotereken, ahol egynel tobb terminal van, hasonlo a helyzet: FRA, LHR, JFK, CDG, ORD, stb stb eseteben nemhogy szaraz labbal, de gyalog se nagyon tudsz kozlekedni az egyes terminalok kozott, jobb, ha buszra szallsz.
A T2B teraszat illeto kritikad jogos: szerintem is olyan kellett volna, amelyikrol az eloter egesz belathato (es a ket teraszhoz csak egy jegy...)
M.
Ferihegy kettőn (most az indexet már lassan akár el is hagyhatnánk:) az a baj, hogy nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van, két külön feljáróval, két belépőjeggyel. Azt már nem is mondom, hogy a B épület terasza csak az egyik oldalra néz, pedig a hely ugye meglenne, de mégis le van zárva...
Eloszor is nem Ferihegy II, hanem Ferihegy 2A vagy 2B.
Masodszor melyik varobol nem lehet latni a repuloket?! Mert a tranzitvarobol - es csak ezt hivjak varonak - lehet. Az indulasi es az erkezesi csarnokokbol valoban nem (mas repuloteren sem), de a kilatoteraszokrol annal jobban.
Szoval persze vannak hianyossagok a ferihegyi terminalokon, de ez nem a legsulyosabb.
M.
Az Kanadaban tortent 1985-ben. Ott akkoriban alltak at a metrikus rendszerre; es persze ez egy hosszabb folyamat. Az Air Canada B767 - akkor egesz uj tipus - YUL-bol (Montreal) YVR-be tartott (Vancouver). A diszpecserek megmondtak, hogy a pilcsik menyit kernek (es gallont gondoltak), az uzemanyagszolgalat meg annyit toltott be, de literben. Egyebkent csak a futokat kellett egy kicsit generalozni a nagy sebessegu, kemeny leszallas miatt, mas baj nem tortent. Szoval nem kell ahhoz magyar szemelyzetnek vagy orosz technikanak lennie, hogy nagy malor tortenjen...
M.
A futo kiengedve temahoz: par honappal ezelott egy MALEV Tu-154-est repultek el Oroszhonba javitasi szandekkal. Az utat vegig kiengedett futokkal tette meg, ugyanis valami problema tortent valamelyik futoval es voltak akik ugy gondoltak, hogy az oroszoknak kell megjavitaniuk. Termeszetesen korlatozasokkal repulhetett csak.
Kerem a MALAV-osokat, ACE-sokat, hogy hitelesitsek, pontositsak az informacioimat! Koszonom!
Épp felettem, mennek el a repülők, leszálláshoz készülődve. Marha jó nézni őket, ahogy este fényszóróik belehasítanak az éjszakába és alulról némelyik úgy néz ki mint egy karácsonyfa. Viszont jópáruknak iszonyú hangja van, másokat meg szinte nem is hallani. Ha van itt egy pilóta, írja meg, hogy ez a típus miatt van, vagy pedig valaki egyszerűen korábban ad gázt.
Ha már itt vagyok tiltakozom, hogy Ferihegy II-n olyan szemét módon csinálták meg a várót,
nem lehet látni a repülőket.
Hát érdekes a Bécsben kényszerleszállt Airbus esete.
Valóban előfordulhatott, hogy végig kiengedett futóval gyütt Görögországból? Akkor már tényleg probléma lehet a pilcsikkel, meg a gépekkel :))
De hát egy ilyem modern Airbus-nál előfordulhat?
Ami meg a médiát illeti, tegnap este az Aktuálisban, a MALÉV volt a téma, vezérigazgató volt a riportalany.
Elözetesben egy kis riportfilm a 154-esekről, hát itt egészen korrekten adták elő a Tu-154-esről a dolgokat, sőt mint megjegyezték, a légiirányítók is kedvelik a típust, mert gyorsan el tudják a különböző repülési szintekre küldeni a légifolyosókban.
Ezt nem értem, annyira gyorsan tudna a szintek közt elhelyezkedni? Ez a pilcsi érdeme is többek közt, gondolom.
A lényeg az volt, hogy 2001 március 31-ig teljesen kivonják, de nem biztonsági okokból, hanem gazdasági okokból.
És, hogy a Tu-154-es ami saját tulajdonú a MALÉV-nál, a Boeingek lizingeltek.
No ennyi igy hirtelen, de tényleg korrektül adták elő.
Ja egy kérdés.
Állítólag környezetvédelm birságot vagy micsodát kell fizetni külföldön a Tu 154 zajossága miatt.
Kérdem én a Boeing-737 200-asért nem kell, kellett, mert az is igen szépen tud süvölteni felszálláskor. A 737-300-as halkabb az tuti, de a 200-as hajtóműve nem sokban különbözik szerintem a 154-estől
Hát eléggé gyanús a dolog, mivel mint tudjátok, a gépek utasításában korlátozva van a max sebesség kintlévő futóval. Ez az egyik, így biztos nem repülhetett utazósebességgel utazómagaságon...
A másik meg aki ült repülőgépen tudja, hogy mennyire érezni, ha kint van a futó. Harmadszor egy kereskedelmi pilóta nem kockáztatja 150 ember életét és ragaszkodik az vészhelyzeti leíráshoz, amiben ilyenkor az szerepel katonáéknál: "feladatot megszakítani, leszállni", gondolom polgáriaknál is ez van.
Ráadásul nem hiszem hogy ez orosz személyzet lett volna:))))))
Ugy hallottam van valami szabal (ami embert zabal), hogy ha ketszer nem lehet beszivni a futokat, akkor harmadjara mar megprobalni sem szabad (mert mi van, ha akkor sikerul, es ugy marad). Azt nem tudom, hogy lehet-e a kiengedett futok miatt elfogyasztani az uzemanyagot... Most vasarnap a budapest-dublini jaraton utkozben mondta a pilota, hogy a ground speed azert olyan alacsony, mert jo 200 km-es szembeszelben repulunk. Ezen tul meg biztosan volt tartalek uzemanyag ha a gep a levegoben varolistara kerult volna, vagy ha atkuldik masik repterre (Galway meg legalabb 200 km-rel arrebb van). Persze, csak ha indulaskor az eloiras szerinti mennyisegu uzemanyagot toltik a gepbe, es nem kevesebbet (mondvan, akkor kevesebbet is fogyaszt).
De volt mar olyan majdnem-baleset az Allamokban, hogy az eloirt 22 ezer kg helyett 22 ezer font uzemanyagot toltottek a gepbe, es alig tul a fele uton, epp amikor a pilotak epp szunditottak volna egyet, leallt az egyik motor. Szerencsejukre egy hasznalaton kivuli (vagyis muszerezetlen :-) legibazison sikerult emlekezetbol, vitorlazo uzemmodban leszallniuk, csak egy autoverseny resztvevoit zavartak meg kicsit...
Aszonta a TV, hogy mivel végig kintlévő futóval repult, kifogyott az üzemanyag, és leállt hajtomuvekkel szállt le (Airbus volt, Hapag-LLyod charterjárat)
Na, mint az öregparasztbácsi, ezt má én se hiszem el.
Nehogymá kintfelejtsék a futóművet, azt utasként is észreveszem mindenféle műszerek nélkül, ha kint van. Pont egy flybywire Airbus, szakértők, kell egyáltalán pilóta beavatkozás hogy bevegye a futó, vagy visszamegy automatikusan?
Ha meg nem megy vissza felszállás után, gondolom visszaerepül egyből, ahonnan elindult.
Valamelyik légitársaság gépe kényszerleszállt ma a bécsi reptéren. Ha jól láttam Boeing volt. Van valakinek infója róla? Mintha a futója nem nyílt volna ki rendesen, a szárnyára dőlt a gép.
"Tít perccel ezután, Bécstől
20 kilométerre jelentkezett be a gép
pilótája, és jelentette, hogy kevés az
üzemanyaguk és mindkét futómű leállt."
Cool..:)
A hulye kereskedelmi adokrol nekem is hasonlo a velemenyem.
Nemreg peldaul az F-16-osokat Horneteknek neveztek, es az atlagembernek
megmagyaraztak, hogy ha nem tudna akkor lodarazsat jelent...
Újlaki tanár úr:
Ma különös kérdés ötlött fel bennem.
Ültem benn az irodában a számítógép előtt, várva hogy leforduljon végre a kód. Elmélázó tekintetem az előttem kiakasztott Budapest térképet pásztázta.
2842-es hozzászólásod szavai jártak az eszemben:
"...a MALÉV-pilcsik tájékozódási pontját, a siklópályaelfogás-jelző házunkat a Lavotta utcában."
Először csak figyelmesebben néztem, de utána vonalzóval is ellenőriztem: még a 13R pálya tengelye is a Maglódi út túloldalán van, nem is szólva a 13L-ről.
Ez csak költői fordulat volt-e (semmi bajom vele akkor se) vagy tényleg a Lavotta utca felett kell elfogni a siklópályát? Ha igen akkor miért? Miért nem a pálya tengelyét alkotó egyenes egy pontján?
(A kívülállóknak: a repülőgép javítása úgy kezdődik, hogy a két szárnytő és az orr alá tesznek egy-egy csavaros emelőt, és a gépet megemelik, hogy a futó éppen ne érintse a földet. Az emelő neve angolul jack.)
noidea: A Roger jelentését én is tudtam, ezért is volt az alábbi felhörrenésem 8·)
Egyébként a Pacemaker meghatározását és sem tudtam volna jobban előadni mint Hamster...
Jajj, úgy örülök, hogy volt ma egy olyan hozzászólásom is amiben nem volt off 8·)
A Peacemaker egy hatmotoros, tolólégcsavaros hatalmas dög volt, ortopéd orral, de tényleg volt olyan kísérlet, aminél kapott mindegyik hajtóműből, plusz az utódtípusa voltaképp sugárhajtásúvá átalakításból és szárnyon, vezérsíkokon végrehajtott változtatásokból állt.
Roger azt jelenti, hogy "értettem és végrehajtom". Az ilyen nevű pilótának max. azért könnyű, mert otthon az asszonynak elég, ha folyton bemutatkozik :-)
BTW: A Peacemaker az az öszvér, amelyiknek légcsavarja és gázturbinás hajtóműve is van?
Akkor azokban a "remek" Airport sorozat is tele van teljesen nagy hülyeséggel.
Mikor kisebb voltam (10-15 éves) tátott szájjal néztem, meg paráztam, ma már csak röhögök, hogy ekkora sületlenségeket, aminek alapja nincs meg a filmben.
Lehet minden nézőt hülyének néznek, vagy csak mi azaz akik szakemberek illetve csak hobby szinten foglalkozunk vesszük észre a hibát.
off
hókuszpók: Nézném én, de az se jobb. Eddig szerettem a SPEKTRUM-on a NAGY REPÜLŐK c. sorozatot. (Szeretem, imádom, sőt bolondja vagyok a II.vh.-s légcsavaros /RTL KLUB-osoknak:ventillátoros/ masinálknak) Aztán most megnéztem vasárnap a B-36 PEACEMAKER-ről szóló részt. Amit láttam, az talán a ferdítés avagy ... c. topicba való. Egy pilcsi-torony párbeszéd részlete (lehet, hogy nem pontosan idézem, de a lényeget úgy is kiemelem:
T: 305-ös gurulás és felszállás engedélyezve
P: Itt Roger értettem, felszállok.
P. a Másodpilcsinek: bla-bla-bla.
P: Itt Roger bla-bla
Ezek szerint vagy én vagyok sült hülye, vagy mindenkit Roger-nek hívtak a cockpitben...
Esetleg más baj van...
Ezek után könyörgöm mit nézzek, mit olvassak, ha szakszerűen tálálalt TÉNYEKRE vagyok kiváncsi a repülés világából?
Segíccsetek, plíz!!!!!!!!!!
on
Örülök, hogy neked van Discoveryd...
ha nekem is lenne talán nézném is, így inkább nem nézek TV-t...A Spectrum baromságait meg nem bírom hallgatni, talán ha levenném a hangot...
A Blue Angels tényleg F18-asokkal repül, de a Haditengerészet Légierejének van F-16-osa méghozzá a Top Gun céljaira. Sőt, ha hiszitek ha nem még a kiugrás is elképzelhető egy vadászgépből, ha a katapult nem működik.
Utasításban is benne van: kabintető le, gépet hátára fordítani - ha lehet -, hevedereket kioldani, és így 'kiejted magad' a gépből.
Csak gondolom itt nem erről volt szó.
Na meg nem tanulópilóta, hanem növendék, kiképzés alatt álló rgv, oktatott...stb...
Hümm, én is úgy tudtam, hogy F18-asokkal repülnek, mivelhogy a haditengerészetnél nincsenek F16-osok, de hát újabban nem vagyok vajmi up-to-date :) De az tény, hogy a Thunderbirdsék repülnek Falconnal, viszont ha jól emlékszem a Phantom II brossúrájára, akkor az F-4 óta nem volt alkalom, hogy ugyanazzal a típussal repült volna a két bemutatókötelék. Namármost vagy ez az infó is öreg, vagy áttértek, vagy nem tudom mi van :)
Mózes az mózes az üzlet pedig üzlet.
Az RTL azt adja amit a néző látni szeretne ( vér, brutáliskodás) A TV 2 meg hülye sorozatokat nyugdíjasoknak , kismamáknak.
a Fizetésről annyit ,hogy egy rendszergizda is ennyit keres, de a takarítónő el is végzi a dolgát ( tisztelet a kivételnek)
Tegnap este a Discovery-n volt egy műsor a szuhoj ( sukhoy) tervezőirodáról, csodálatos repülős képekkel... nem látta más csak én? Eredeti orosz felvételek a tesztekről, gyártásról és az iroda történetéről.
Egy repülős ilyeneket nézzen ne pedig a fókuszt és akkor nem háborog mint az előttem szólók.
Szinten az Orban-cikk mellekleteben volt/van:
"2000. március: egy amerikai légishow-n a „Blue Angel” bemutató-kötelék egyik F-16-osa zuhant le egy manőver közben, a tapasztalt pilóta életét vesztette."
Javitsatok ki, ha tevedek, de a Blue Angels nem repul es nem repult F-16-ossal.
Az "új" vadászgép beszerzés kapcsán, az eszembe jutott, hogy azt nem vették tervbe, hogy az cseh Aero-tól kellene beszerezni az új L-159-es ALCA könnyű harci gépet.
Gondolom ennek ára töredéke egy bármilyen más szuperszonikus gép árának, és úgy tudom, könnyű bombázóként is megállja a helyét.
Legalább is amit olvastam róla, meg hallottam, Magyarországnak megfelelne a 29-esek mellett, mondjuk a kivonásra szánt 21-esek helyére.
Aztán nem tudom a 29-eseket meddig szándékoznak üzembe tartani, (tán még 10 év vagy több) és majd utána jöhet (persze ha az ország megengedheti magának) az F16 vagy F18, esetleg a Délibáb azaz a Mirage 2000.
Azt ugye úgy kell, hogy tető fel, kiállsz a peremre egyensúlyozva, majd erőteljes combmozdulattal elrúgod magad? :-)) Bocs, csak elképzeltem a "kiugrást" :-)
"Az Amerikai Légierő F-16-os az arizóniai sivatag felett zuhant le. A tanulópilóta kiugrott. "
idézet az index 'Orbán nem tárgyalt a Lockheeddel' c. cikkéből:)
OFF Most, hogy felemlegettétek az ominózus MIG-29 lezuhanásának tudósítását, nem tudom megállni, hogy véleményt ne nyilvánítsak. Napokig se köpni se nyelni nem tudtam, hogy micsoda kegyeletsértést követtek el. Ám a hab a tortán egy, néhány hónappal ezelőtti "tudósitás(?)uk" volt, amikor egy fiatal nőt megtaposott egy elefánt, és volt bőr a képükön azt mondani:"A legborzasztóbb az egészben , hogy egy turista képes volt odatolakodni, csak azért, hogy lefényképezze a szerencsétlenült járt nőt". Bezzeg, amikor ők a '29-es pilótájának holttestét akarták mutogatni, és a katonák elzavarták őket, akkor bezzeg képesek voltak egész este a sajtószabadságról papolni! Na meg ez a Tu-154-es dolog. Brrrr!
Már az átkosban is megmondták: Ami nem megy nem szabad erőltetni SZVSZ, szerintem nem kellene az RTL Klub-nál erőlteti ezeket a hírműsorokat, mert ezek vagy a KACSA, vagy az OLDIES but GOLIDES kategóriába tartoznak. Középút náluk nincs. Azt meg hiába mondod lms, hoyg más a célja. Oké, más, de ehhez muszáj hogy ALJAS,POFÁTLAN,KEGYELETSÉRTŐ,ráadásul sxor HAZUG, és ÁLTUDOMÁNYOS módon érje el a céljait????????????????????
Elnézését kérem az általam nagyrabecsült topic-gazdának az off-kisregényért, de régen sikerült ennyire felhúznom magam.
Megyek is, elszívok egy cigit...
ON
Egy picit off leszek, de hozzatartozik a media temahoz, ha mar ennyire szoba kerult.
"A hir szaraz, mint a tevesz@r." A fenti mondat a Nepszabadsag szerkesztosegeben volt/van kifuggesztve. Na mar most ezzel az (egyebkent korrekt) szemlelettel NEM lehet egy kereskedelmi csatorna hiradojat megtolteni... A kovetkeztetest mindenki levonhatja.
S hogy odafenn (na nem a levegoben, annal sokkal lejjebb, a kormanyban :) is eszrevettek, hogy valami nincs rendben bizonyitja az a teny, amit Pokorni jelentett be meg tavalyelott, miszerint a miniszterium elkulonitett egy keretet a tudomanyos-muszaki ujsagiras tovabbfejlesztesere, megfelelo szakemberek kepzesere. Remelhetoleg ebbol latni is fogunk valamit.
Meg egyszer bocs az off-ert.
"Azt miből veszik észre ha elromlik az ILS? Mert egy forgalmas reptéren nem nagyon van még 5 perc sem két leszállás között, tehát elvileg ha gond van, minimum 1-2 gépet érint a dolog landolás közben."
Azt hiszem, hogy a földi állomás kettőzve van, és ha elronlik, azonnal átkapcsol a másikra. Hálózat kettő van, és még ott a dízel-generátor. Szóval complete balckout csak bugyuta amerikai filmekben szokott lenni. Hacsak egy gép el nem viszi az antennát...
A fedélzeti rendszer szintén minimu kettőzött, azaz duplex. A vevő ellenőrző egysége állandóan figyeli a jelet, és ha bármilyen okból az kimarad vagy túl gyenge lesz, akkor a műszeren beugrik a zászló: LOC vagy GS. A pilóta azonnal tudja, hogy nem használhatja tovább. Ha olyan a helyzet, átstartol, elmegy kitérő reptérre, vagy pedig, ha látja a pályát, akkor folytathatja a leszállás vizuálisan.
Ha a leszállást a robot csinálja - az is minimum duplex rendszerű -, akkor a zászló beugrása azonnal lekapcsolja a megközelítést abban a csatornában (t.i. dőlés vagy bólintás), és a robot átmegy valamelyik tartalék üzemmódba: iránytartás, magasságtartás, bólintásiszög-tartás stb. Megint csak van némi idő dönteni.
A legtöbb esetre és helyzetre a légiüzemeltetési utasítás pontosan meghatározza, hogy mi a teendő. Gond inkáb "halmozottan súlyos" helyzetben lehetséges.
Sajnos ilyen korokat élünk, hogy a kereskedelmi televiziózás nálunk egyet jelent a hülye bugyuta sorozatokkal, a szenzációhajhász szájtépő tényeknek beállított hazugságokkal, és még sokkal bugyutább reklámokkal. Most ez van, ha nem nézné senki akkor nem lennének ilyenek. De sokszor hallom hogy láttad tegnap a fókuszt, mert benne volt, hogy a gépek TPS felett engedik ki az üzemanyagot, meg má megint új vírus van és feltétlen nézzem meg a gépemet, mert tegan vót a TV-ben. És ebben (sajnos) nem csak az újságíró a hibás. Sajnos az elmúlt negyven évet nem lehet pár év alatt helyrehozni. Kell hozzá még egy csomó idő, hogy egy természetes fejlődésen menjen keresztül társadalmunk, amire eljut egy bizonyos fejlettségi szinvonalra, ahol nem lehet bepalizni mindenféle sz@r műsornak nevezett szeméttel.
De ez már nem egy repülős topicba tartozik :-(
Az Rtl csak a pillanatnyi szenzációra megy. az utánna közölt hülyeségeiket sem szégyenlik. sokszor volt olyan, hogy kocsiban az rtl híradó előtt a sufnirádió is korrektebb híreket közölt, mint műhódról (sic) az rtl. Szerintem Az R már régen a rikkancs rövidítést takarja. Anno 30-40-es évek.
Nem megalapozott. Az ugyanis tény, hogy a hiradók ténykét közölnek nem tényeket és megállapításokat, és ezáltal ártanak másoknak, hangulatot keltenek, stb. A zsebtolvajnak pl. az a célfüggvénye, hogy lenyúlja a pénztárcámat, ha sikerül ezt elérnie, akkor szeretnem és tisztelnem kell érte? Ennyi.
Ugyanolyan megalapozatlanul fikazzatok az RTL vagy akarmelyik hirado szerkeszoit, mint ahogy ok probalnak hirt csinalni a szaloniki 154-esbol. Egy kereskedelmi hiradonak mas a celfuggvenye, mint egy vizsgalobizottsagnak. Legnagyobb sullyal szerepel benne a nezettsegi mutato. Ennyi.
Lehet persze fikazni oket, az sem volt szep, amikor egy (off) auto-vonat utkozesnel a sinek menti koveken remego agyvelot mutattak premierplanbol, este fel hetkor, kerdezte a 9 eves fiam, hogy az ott mije a vezetonek. (on) A repulogep esete most friss hir, most lehet nezheto riportokat leadni, a musorszerkeszto a hajara kenheti, hogy par het mulva lesz egy preciz es korrekt jelentes, mert az csak egy szuk reteg igenyeit elegiti ki.
Hát új gépekre nincs pénz az biztos. Meg szerintem nem is kell, hogy legyen. Mert minek rokkanjon bele az ország új gépek vásárlásába, mikor sokkal égetőbb gondok is vannak:
lásd egészségügy. Az amcsiknak amúgy is ott állnak lezsírozva a sivatagban az F-16-ostól kezdve mindenféle tipusa, nekik az is jó üzlet lenne, ha a gépeket ideadnák ingyen, és nekünk a 'hozzávalókat' kellene 'csak' beszerezni (lásd NDKs Albatroszok).
A 29-esek lehet hogy a NATOnak nem tetszenek, de attól még a hazai légtér védelmére alkalmasak, és hadvezetésünk volt a hülye, hogy felajánlott belőlük NATO keretbe. De az tény, hogy a 29-esek magukban kevesek, a Szu-22-esek feladatára nincs gépünk. Pedig a légierő légvédelemhez hasonló fontosságú feladata az ellenség mélységben történő megsemmisítése. Erre alkalmas lenne az F-16 és F-18 is. De mivel mi NATO tagok vagyunk, akkor nekünk elméletileg a hátunk mögött áll a
NATO légiereje is, ahonnan támogathatnának minket konfliktus esetén. Hiszen az elsődleges a légifölény megszerzése, amire szűkebb szomszédságunkban a felújított 29-esek bőven megfelelnének.
De Amerika durcás, hogy egy ilyen jó üzlet veszni látszik, pedig tudhatnák, hogy a seggnyaló kormányunk előbb-utóbb úgyis tőlük fog új gépet venni. Addig meg csak nem megy csődbe az USA...
Akkor én szerencsére egy hétig nem néztem TV-t (szabin voltam) mármint a MiG-29-es Rácz Zsolt katasztófáját, csak egy helyi rádiadóból hallottam.
Egyébként ilyen szempontból szemét az RTL-Klub.
És ahogy a Tu-154-es ügyét is kezelik.
Na mindegy, ez már úgy se e fórum témája, hogy szidjuk a médiát.
Más, egyébként nem tudom hallottátok-e, hogy a 29-esek felújítása helyett, szóba került használt F-16 vagy F-18 beszerzésére.
Ehhez mi a véleményetek ?
Az amcsi nagykövet szerint nagy hiba lenne, ha az "elavult" technika felújítására költenénk a pénzt.
Már megint kívülről akarnak diktálni nekünk ? Csak most a másik oldalról
Azt tudom, hogy idővel ugy is majd amerikai gyártmányú harcigépeink lesznek, de megint kicsit nem túlzásba viszik az ügyet. (Úgy tudom már három éve meg kellett volna a tenderre kírni a versenyt a pályázó cégeknek)
Az Orbán kormány aztán elhalasztotta a kérdést, és csak nyújtja (Tudom máshova is kellene a pénz egészségügy, oktatás stb)
Aztán ugye volt a Lockheed ügy (botrány)
Én annyira politikát látok mindenben, hogy én már nem is reménykedem semmiben (Lásd 4-es metró off topic)
Nálam már akkor lejáratta magát az RTL klub, mikor a 29-es lezuhant, és a kameraman odament lefilmezni szegény Rácz Zsolt (nyugodjék békében) összeégett holttestét. Aztán meg csodálkozott, hogy a többi 29-es pilcsi majdnem megverte.
Ha én ott lettem volna, a fejére húztam volna a kameráját az biztos, &#@>~~˘!!
A Tu-154-es hírből meg kevés infóból szenzációt akartak csinálni, ennyi.
Az enyémben is.
Igaz én nem szakember vagyok, de tényleg nagyon csúnya volt, ahogy az RTL Klub előadta, nálam tegnap megbukott az RTL-Klub hírműsorának korrektsége.
Nem kellene tisztelt RTL-Klub híradósait, hírszerkesztőit felvilágosítani, hogy egy esetleges műszaki hiba (akár egyszerűbb) egy repülőgépnél (bármilyen típusú is a gép) lényegesebb átvizsgálást igényel mint egy autónál.
Az már más kérdés, hogy ennyi idő alatt nem kerítettek másik gépet
Vér- TV-k ügyben, hirtelen felindulásból, közérdekből, ( lásd repülés biztonság növelése - kevésbé ideges személyzet és irányítás stb.) rémhírterjesztés gátlása céljából elkövetett hülye-riporter-sz(t)ar-müsorvezető verés esetén mi jár... (esetleg be lehet kukkantani a pilótafülkébe miután kiengedik az embert....)
Egyebkent lásd mennyit keresnek ezek TV-sek akiknél az átlagkereset 400 eFt/hó takarítónőstül! (topic) hiába a tudást meg kell fizetni....
Ahhoz ,hogy a malév kártérítést fizessen először kárnak kell lennie.(1959 évi IV tv. 339§) Különben a charterszerződést kell vizsgálni az lehet a megoldás.( szerződésszegés vagy sem) Ó repülős jogászok merre vagytok???
Véleményem szerint egy ilyen késés esetén még csak egy-két IC pótjegy ára keletkezhet kárként ( ha a gép nem indul vissza rögtön , de hát át is kell vizsgálni) és ezt lehet ,hogy kifizeti a malév mindenfajta vizsgálódás nélkül.
Nagy a csend a Gripenek körül. Lehet, hogy nem lesz " Mi repülőnk".
Tegnap a TV 1 aktuális című műsorában elhangzott, hogy kapunk volt NDK-s Mig 29 -eket.
(nekem is kell egy tele tankkal!)
Valaki nem tud eladó c-15 ös szárnyat?
Erről jut eszembe. Malévosok! Hogyan sikerül(t) megoldani, hogy a hat TU 154-es helyett most öttel kell elvinni az utasokat? Gondolom eleve nem csekély kihasználtság volt betervezve...
Utas2: Sajnos az a baj, hogy minden bizonnyal nem csak a repülés területe az, amihez lövésük sincs. Jó lenne már végre, ha a T. médiatársadalom elgondolkodna azon, hogy ha így folytatják, ki fog nekik hinni!
noidea: Igazad van. És itt sem a Tu-154 a hibás. Érdekes, hogy múltkor, amikor az egyik B737-es hajtóműve madarat nyelt és ventillátor (FAN) fokozat lapátcserére szorult, azt valahogy nem teregették így ki. Pedig ott is felszállás után visszajött a gép.
Sp:
Gyanítom, hogy az általad említett, AN-224-nek titulált, helyesen AN-225 repülőgép valójában AN-124 lehetett. Az AN-225-ből tudtommal elég keveset (2 db) gyártottak és azok is Zsukovszkijon találhatók. A 124-ből több is készült és azok bérfuvarozást is végeznek. A két gép a következők alapján jól megkülönböztethető:
A 124-nek 4 hajtóműve és egy függőleges vezérsíkja van. A 225-nek 6 hajtóműve és két függőleges vezérsíkja van.
Tu-154 és TV:
Az én zsebemben is kinyílt a bicska. Hangosan káromkodtam a képernyő előtt. A tegnapi RTL Klub Híradó első híre a Rhodos felé menő gép (naná, hogy Tu-154) 10 órás késése volt. Természetesen nem felejtették el közölni, hogy az elmúlt időszakban ez már a harmadik ilyen típusú gép, amivel baj van és, hogy a MALÉV Tu-154 gépeinek átlag életkora 18 év.
Itt a gép típusának semmi köze az egészhez!!! Ha egy gép meghibásodik, azt ki kell javítani, méghozzá annyi idő alatt, amennyi alatt sikerül. (Félmunkát végezni itt nem életbiztosítás.) Normális esetben van cseregép, de a MALÉV (management nyomására megvalósult) szoros járattervezése miatt itt nem volt beállítható gép.
A műsor persze azt is részletezte, hogy a nyaralásukról késő utasok esetleg perelik a MALÉV-ot. Ez is marhaság. A charter járat utasai az utazási irodákkal vannak jogviszonyban. Őket perelhetik. Az meg az utazási iroda dolga, hogy át tudja e hárítani a kártérítést a MALÉV-ra. Az iroda és a MALÉV közötti szerződéstől függ a dolog. Ki tudja, hogy aszerint a felelősség hogyan oszlik meg, illetve milyen kötelezettségek terhelik a légitársaságot?
Szíval undorító volt az egész tálalás.
Tartsátok a frontot! Kb. másfél hétig nem leszek.
Nana!!! Csendesebben tessék fellélegezni! :-))))
A Danubiusban ma reggel azt mondták (normálisabbnak tűnt) a hírekben, hogy a PannonAir 154-esének nem műszaki hibája volt, hanem egy madár került a hajtóműbe, azt kellett kipiszkálni.
Az a baj, hogy még az írott sajtó is beszáll a hülyeségek tálalásába. Így pl. ma is azt olvastam, hogy az utasokat egy Boeing-34-essel vitték tovább (...), és hasonló marhaságok. Érdekes, hogy a sajtó MENNYIRE NEM ÉRT a repüléshez...
És ezek tálalják nekünk a híreket.
"épp ama pillanatban tünt fel egy szembejövő gép, nemtudom mennyivel alattunk (talán 100m-re? ) , de teljesen jól láttam mindent. Egy 747-es volt.. "
A magasság: Majdnem biztos, hogy 600 méterrel volt alattad, bár akkor tényleg csak néhány másodpercig láthattad. A magas légtérben (egy erre járó irányító megmondja talán, hogy milyen magasságtól felfelé) az elkülönítés 600 méteres lépcsőkben megy, és a páros szintek erre, a páratlanok arra. Ha ennél lejjebb volt, akkor 1800 méterrel kellett lejjebb lennie.
Az idő: az egymással szembe repülő gépek 2 másodperc tesznek meg egymás felé egy kilométert.Legfeljebb néhány kilométer távolságból láthattad meg, úgyhogy valóban csak pillanatok lehettek a szemlélődésre.
A Budapest-Amszterdam-Brüsszel (maléveseknek -Amsterdam-Brussels) útvonal egyébként számomra is igen kedves. Amszterdam olyan vendégszerető, -marasztaló hely, hogy esetenként szinte alig lehet onnan eljönni. Különösen szélnyíráskor...
off:
Üdülni indulók:
Fogadjátok meg egy aránylag sűrűn utazó, a repülőtéri viszonyokat aránylag ismerő ember tanácsát: Nem kell a beszállókártya átvétele után azonnal bemenni a tranzitváróba, hiába terelgetik a népet arra. Kint lehet maradni, csak figyelni kell a táblát. Nem hagynak ott, ha már fent van a csomag és a kézben van a beszállókártya. (Nem szeretnek elvinni gazdátlan csomagot a repülőn, vajon miért?:-))Ráértek akkor bemenni (útlevél, vám security stb.), amikor a Beszállás/Now boarding tábla feljön a járat mellé. Így megelőzhető, elkerülhető a sok órás tipródás hermetikusan elzárva a külvilágtól. Idáig mindenhol bevált, Magyarországon, Görögországban, európai fővárosokban.
on
Mély tiszteletem az itt egybegyülteknek, nagyon jó "kis" topicot sikerült összehozni itten! :-)
Örömmel mondhatom, hogy sikerült elolvasnom az eddig hozzászólásokat, ami eléggé hosszú ideig tartott (kb. egy hétig) de megérte.
Nem jártam túl soxor a levegő útjait, kívéve Bp. - Brüsszel között, de eme utat legalább 10x megjártam. Néha egyenesen a MALÉV-vel, néha pedig a KLM-el (Amszterdamon át) . Ez utóbbit leginkább azért, mert egy "csakoda" jegyre volt szükségem, s ijent csak a KLM-nél adtak nekem valamiért. Mindig nagyon élveztem a dolgot, mind a felszálláskor bekövetkező lendületes gyorsulást (ijenkor kicsiny avagy nagyobb mosoj ül az arcomon) , mind a fentről látható alant elsuhanó tájat, mind amikor a felhők felett repülvén úgy néz ki a táj mintha egy végtelen hómező felett repülünk.. mind a leszállás ama remek pillanata, amikor bekövetkezik. :)
Élmények, nagyjából összevissza:
- Legelső alkalommal mikor nyílegyenes utam lett volna Brüsszelbe, majdnem sikerült elmennem az (asszem) Amszterdami géppel, pusztán csak azért mert ugyanattól a kaputól indult az is, én meg nem figyeltem arra hogy mit írnak. De szerencsére a gép mellett már rámszóltak névszerint, hogy kissé eltévedtem... s visszahoztak a reptérre.
-A brüsszeli leszállásnál, midőn átjöttünk a felhőkön (fent csodásan sütött a nap) , lent az egész térség eléggé borongós volt, szürkeség mindenfelé. Ami azonban nagyon szép volt, az a felhők piciny résein átsugárzó napfény, aminek az útját is világosan is lehetett látni. Magyarán egy aranysugár a felhő aljáról, le a földre és ott megvilágítva a táj egy szegletét. S ezen sugarakból volt több is, én meg csak lestem, hogy mily szép is ez az effekt. :)
-Nemtudom, hogy Amszterdam v. Brüsszel felé mentünk, az végülis mind1. Eléggé unatkoztam, mert ami olvasnivaló volt azt már meguntam, a hely szűk (ez mondjuk az én hibám, minek nőttem 186cm-re :) , így aztán nézelődtem. De csak a felhők végtelen sorát láttam, mígnem valamiért lenéztem a gép alá, (majdnem) hogy ott mi zajlik. Nagy szerencsémre épp ama pillanatban tünt fel egy szembejövő gép, nemtudom mennyivel alattunk (talán 100m-re? ) , de teljesen jól láttam mindent. Egy 747-es volt.. s bár egy pillanat alatt elhúzott arrafelé ahonnan jöttünk, nagyon jól látszott rajta minden része, csillogott és a hajtóművei húzták az enyhén sötétszűrke csíkot.
Aztán csak néztem bambán, hogy hopp, mit láttam... :-)))
Mivel azonban egyedül voltam, s még csak mellettem sem ült senki, nem volt kinek elmondanom egészen sokáig (míg le nem szálltunk), hogy hú-mit-láttam. De most végre sikerült.
Ha mondjuk nem sikerült volna jól megfogalmaznom a dolgot, én kifejezetten szeretek repülni. :)
Hello
Iborli, Zolibá
A mailt meg kaptam köszönöm szépen, hamarosan csörgök.
Mi történik ezekkel a 154-esekel? Most azt olvasom, hogy a Malév többször is késik hajtómű problémák miatt, azért kérdezem mert itt talán pontosabbat tudtok a dologról mint az RTL Klub hablatyhiradoja.
Egyébként ma kint voltam a reptéren és leszállt egy helikopter, úgy mint a repcsik csak ő a pálya felet 1-2 méterrel lebeget majd elrepült a gurulóútig ott be fordult és meg várta „follow me” autót aki után menve be ált a helyére, na ilyet se láttam még.
Köszönöm soraidat, melyek kellemes melankolikus érzéseket keltettek bennem. Én egyszer, nagyon régen alig úsztam meg a fegyelmit, mert merészeltem felmenni egy cargo B707-re, amely bikákat hozott Ferihegyre. Mitagadás eléggé egyhangú a világ repülőflottája, legalábbis, az a része, melyik rajtunk közlekedik. Irányítóként persze nem olyan rossz ez, mert jobban össze lehet "speed"-elni őket. Csak infóként: pár napja egy IL-18-as repült át felettünk. Évek óta nem volt hozzá szerencsém.
Hát, Fóka, megértelek, bár az Il-ek közül nekem csak a 18-ashoz volt szerencsém. Ezért is üdvözlök minden olyan más gépet (pl. Fokker, Saab-2000, Bae-146), amelyek mások, mint az uniformizált Airbus-sorozat, vagy a Boeingek.
1etértek a biztonságról szóló gondolataiddal is. A repülők nem öregednek, ha megfelelően karbantartják őket. Példa erre a DC-3-as, vagy a B-707-es is.
Ez 1x a Malévval is 1etértek, valóban nem szerencsés nyilatkozgatni úgy, hogy nincs tisztázva a dolog - ettől még ez nem ködösítés. És helyeslem azt is, hogy a rögzítőket Némeországban vizsgálják. Pláne, hogy nálunk állam bácsi a Malév tulaja.
Egyetértek, pedig én már csak a végét kaptam el ennek a korszaknak. Emlékszem, milyen jól néztek ki az Interflug, Tarom, LOT és társai Il-18-asai, Kistuskói, milyen furcsa volt egy-egy 727-es köztük tizenvalahány éve. Egyébként sajnálom, hogy a régi terminál teraszára nem lehet kimenni már, mert onnan sokkal látványosabb volt a 31L-ről való felszállás (tudom, még nem is volt L akkor, amikor tényleg régen volt:): az utasok beszálltak, Ikarus elment, gép nekilódult, és perceken át gurult a pálya végéhez, aztán nekilódult, és a szemlélődőtől nem is olyan messze emelkedett el...
Néhány hete jártam kint Ferihegy 2-n, és való igaz, hogy nem volt vajmi nagy választék: volt 735 Malévként, volt 73NG Tunisair-ként, volt 737-istentudja mi Taromként, volt 732 Olimpicként... Na jó, volt egy rakás Fokker 70, és szerencsére három Tu-154 is, mi több, részese lehettem újra annak az érzésnek, ami akkor keríti hatalmába az embert, amikor a Kistuskó éppen felszáll...
Eszembe jutnak az első budaörsi repülőnapok a nyolcvanas években, ahogy sorba jöttek a Malév gépei, a távolban mindig lehetett látni a következő masina füstjét, az Il-18 utolsó áthúzása alkalmával szívszaggatóan aranyosan integetett a szárnyaival, nem tudjátok, nem esik be néha ilyen gép Ferihegyre? Gazdaságilag biztosan jobb most, de más érzés...
Hamster, aki fiatal kora ellenére örömmel csatlakozik mindenféle nosztalgiázásához :)
PS: Milyen aranyos is volt, ahogy a régi hangárokból kilógott a gépek farokrésze :-)
Fakezű: ..Hááát, valahogy sikerült... Pedig akkoriban nem volt napirenden még a katonai repülőterek polgári célú felhasználása, nem is tetszett nagyon a vizsgabirottságnak.
Hát nekem úgy tűnik, hogy a sajtó, a TV direkt ködösít, az esettel kapcsolatban, tán a MALÉV is.
Azaz nem akarják, hogy a jónép meg tudja valójában mi is történt.
Az RTL-Klub híre meg egyenesen nevetséges volt, mikor bemondta, hogy a szaloniki esetettel kapcsolatosan, illetve annak következtében 1 éven belül megválik Tupoljev gépeitől, erre a riport végén mit mondanak, hogy a szakemberek szerint a Tu-154-es ugyan biztonságos, csak nagyon zajos.
No most mi a probléma? Mi az összefüggés a hajtóműzaj, és a szaloniki majdnem baleset között ?
Mindegy szóval ennyit a médiáról.
Egyébként arra tényleg kiváncs vagyok egy szaki véleményére, hogy lehet az, hogy a gép már a futópálya felett volt és nem volt kint a futó, és ekkor derült ki van még egy gép a pályán.
Mert ha laikus fejjel gondolkodom, nem hiszem, hogy a küszöb felett engednek futót a pilcsik, hanem azért jóval előbb, ha megkapják az engedélyt a megközelítéshez és landoláshoz.
"Tán megbolondult, hogy mindent kétszer mond, mindent kétszer mond" mondaná Karinthy; villámgyorsan ki akartam javítani a Mexikóvárosit mexikóvárosira...
Az An-224-hez; májusban itt volt Monterreyben, jóllehet a "Mariano Escobedo" repülôtérnek nincs 4200 m-es kifutópályája, az "csak" 3500 m körüli. A mexikóvárosi nemzetközi reptér kifutója 3889 m hosszú. Mexikóban jelenleg a tolucai nemzetközi repülôtér rendelkezik a leghosszabb, 4500 m-es kifutópályával.
Üdvözlettel
Az An-224-hez; májusban itt volt Monterreyben, jóllehet a "Mariano Escobedo" repülôtérnek nincs 4200 m-es kifutópályája, az "csak" 3500 m körüli. A Mexikóvárosi nemzetközi reptér kifutója 3889 m hosszú. Mexikóban jelenleg a tolucai nemzetközi repülôtér rendelkezik a leghosszabb, 4500 m-es kifutópályával.
Üdvözlettel
Még nem, de a Jak-40-ből (n-1 malévesnek Yak-40-ből) lehet: Fóka (aki az 1 az n-1-ben) meg is tette, pontosabban videókamerával örökítette meg az átrepülést. Lásd valahol egy mélyebb rétegben.
Újlaki Annuska kék szemét viszont becslésem szerint 15-20 fokos szögben lefelé tartott fényképezőgéppel, az oldalablakből is meg lehet örökíteni. Ha biztosra akarsz menni, csinálj egy-két szokatlan, lehetőleg hangos manővert nagyjából az Éles-saroktól kezdve, akkor biztosan kint leszünk a teraszon mind a ketten. Hosszú, fehér ház, a kertben meggyfa.
( - Apa, gyere gyorsan, ez valami szokatlan hajtómű! - szokott figyelmeztetni 1-2 másodperccel azelőtt, hogy magam is meghallanám az Il-62-est vagy az Il-76-ost.)
Télleg az volt, megismerem. ;-) Szép orosz zászló volt rajta, a trikolór fehér színe más árnylatú volt, mint a gép fehér alapfestése, innen nézve olyan gyöngyházszerű csillogása volt. A négyes hajtómű gondoláján egy szegecs feje kicsit ki volt görbülve... De ezt már nem láttam, bár nagyon szép hidegfrontos, tiszta idő volt. Egyből arra gondoltam, hogy ha Hamster és barátja most homokzsákoskodna CommandAirrel, és persze nem lőné el a filmjét mindenféle felesleges vacakra, akkor másnap itt most mindenki látná, ahogy a gépet nézzük a kertből, és milyen szép égszínkék szeme van a lányomnak...
Nem az An224-esre gondolsz? Az soha sem fog ferihegyen leszállni, ugyanis rövid néki a beton. Ha jól emléxem az AN224-nek 4200m hosszú kifutópálya szükségeltetik.
Ja és most ért véget az RTL-en a hiradó, ahol közölték, hogy nem fordulhatott volna ilyen eset, ha a légitársaságnak lenne elég pénze "rendes" repülőgépekre. A tu154-es egyébként a szakemberek szerint biztonságos, de nagyon hangos, ezért jövő tavasszal kivonják őket a forgalomból....
"...Jézusom, Te miről beszélgethetsz a szomszédok gyerekeivel a lépcsőn, liftben, játszótéren?"
Mivel a programnyelvek és fordítóprogramok rejtelmeiről hiába beszélnék, amint a Perl vagy a PHP szépségei sem vonzóak ilyenkor még, a hátravetett jelző okozta mókás félreértések is inkább érettebb korban érvényesülnek, marad a cserebogarak halhatatlansága. Egyébként ez volt az első eset, hogy szób akerült közöttünk a repülés, és ő kérdezett. És mindjárt elmesélte, hogy kint voltak megnézni a kényszerleszállt Dzsambót, de csak a hátulját lehetett látni.
A 3 éves kis Balázs a szomszédból egyébként ilyeneket kérdez illetve mond, ha átjön: - Melyik a Volvó kulcsa? Nekem Kolszvágenem lesz! Mi most eladtuk a Pözsót. -, ha pedig rajtakap a repszimultáron: - Te most hol szállsz le? Most nem romlott el a motorod?
Honi berkekben a 8 éves Annával alliteráló szavakkal szoktunk szeszélyesen szólni, szigorúan szórakozásból. Programozni is a bátyja tanította meg, meglepetten mesélte, hogy Anna sokkal hamarabb megérti a lényeget, mint az ő főiskolás évfolyamtársai: a ciklusokat például azonnal megértette, és elsőre hibátlan kettős ciklust írt úgy, hogy a belső ciklus végértéke változó érték volt.
Gondolom, mások az EB-ről, a brazil sorozatokról és hasonlókról beszélgetnek a szomszéd gyerekekkel. Ha egyáltalán.
Újlaki:
"a szomszéd kislány rá is kérdezett: - Ez egy Dzsambó?"
Jézusom, Te miről beszélgethetsz a szomszédok gyerekeivel a lépcsőn, liftben, játszótéren? Gondolom, a környékeden senkit nem lehet zavarba hozni a Pitot és a Prandt cső közti különbséggel... :)
A körítés nem szigorúan repülős kérdés, csak a legközepe: az An-124 és társai történetesen nem orosz gépek, hiszen Ukrajnában készülnek, az Antonov iroda is Ukrajnában van. Érdekes az emberek hozzáállása ehhez a kérdéshez: az, ugye, hogy volt szovjet repülőgépek, kicsit röhejesen hangzik, ráadásul még a Szovjetunió idejében is sokan - nálunk is, külföldön is - egyszerűen csak oroszoknak nevezte a 16 tagköztársaságot tömörítő, de valóban szláv, orosz dominanciájú "szövetséget". A birodalom szétesése nem csak állami és pénzügyi határokat húzott egy addig egybefüggő területen keresztbe-kasba, hanem szétszabdalt egy csomó földrajzilag elosztott rendszert. Ezek egyike az űrkutatás (a kilövőállás "külföldre" került, hiszen Kazahsztánban van), de ilyen a valóban nagy területen elosztott repülőgép-ipar is. Antonovék Ukrajnában, az Il-62 javítóbázis Üzbegisztánban, és még ki tudja, hányfelé szakadt az addig egységes ipar.
Más: valamék nap jött valami szokatlan hang itt nálam, a Lavotta utcánál. Nagy, 4 hajtóműves valami közeledett, már csak a púpját kerestem; a szomszéd kislány rá is kérdezett: - Ez egy Dzsambó? De csak egy Il-86-os volt. Az is elég ritka darab.
Spainair gépe egy 737-es volt, bár a pilóta közölte velem, hogy üzemanyag problémák miatt szálltunk le Barcelonában - sikerült a földön bejutnom a kapitányi fülkébe, sőt még be is ülhettem a helyébe - Valóban Ök azt monták, hogy Gran Canarian rosszul számolták ki az üzemanyagot és nem töltötték teli.
Tényleg nem hiszed el, a gép elős futója a 13R pálya vége előtt, amikor rá kellett fordulni a terminálhoz vezető utra hirtelen letért nem volt sok kb 1 métert ment fűvön. Előtte hirtelen fékezés volt. Később repülős barátom is csodálkozott, amikor megmutattam a videot, amit készítettem a gépren - ami egyébként tilos leszállásokor úgy tudom.
Sajnos keveset nézem a Forma 1-et, csak a Palik szövegére szoktam emlékzni.
Most nem akarok senkit védeni, de azt, hogy milyen ütemben süllyed egy gép, azt nem feltétlenül a pilóta szabja meg, és azt, hogy van-e oka arra, hogy hogyan tegyék, azt meg legritkábban az utas fogja látni :) Hm, Antonovok... 124-est már láttam Ferihegyen, a 225 járt már erre, nem tudja valaki?
Hamster
PS: Épp rutingyakorlaton voltam az autósiskolában a Mogyoródi úton, amikor átment felettünk a 124-es 13R felé süllyedve, akkorát néztem, hogy majdnem én is fűre hajtottam mint az a spanyol gép ;)
szóljon, aki nálam többet repült MALÉVvel.
én benne voltam a 200 legtöbbet repülő utas között. De én nem szidom, pedig repültem már eleget másokkal is. De maradok a MALÉVnél.
Na nem mondom, mindig mindenen lehet javitani, pl a TAROMon meg a Croatia Airlines-on jobbak a lányok (persze a Singapore-on mégjobbak:)))
Az Aeroszviten meg az Aerofloton jobb a lazac.
Alitalia mindig késik, de tök lazák, és jó a bor:)
Austrian service talán a legjobb, de qrva drága.
ja, Southwesten nem repültem, de ott a kiszolgálás rosszabb mint nálunk a 6-os villamoson állitólag
Szóval mi a baj a MALÉVvel??????
Miért Swissair gépre felülsz? (tavaly ugye néhányan meghaltak az MD11-esen) vagy a Crossair-hez mit szólsz? Vagy esetleg TWA, vagy Air-France?
Ezen légitársaságoknál is történt nem oly rég katasztrófa, mégsem láttam ilyet leírni, hogy szabad-é xyz légitársasággal utazni!
Látom a hét témája a TU-154-es kaland Malév modra.
Elég meglepő, hiszen nem tudhatja az ember, hogy merjen-e még Malév gépre ülni (nem csak e miatt) - pilóták munkalassittása, rengeteg késés.
Tavaly előfordult, hogy a Spanairrel Gran Canariaról jöttem haza, a spanyolok rosszul számolták ki az üzemanyag mennyiséget, ezért le kellett szálnunk Barcelonában. Utána a spanyol pilóta eltévedt a gurulópályán, ezért a fűvön ment keresztől. Majd rosszul állt be a csőre, így vissza kellett fél métert tolni.
Utaznátok e MALÉV géppel, vagy inkább külföldi, esetleg megbízhatóbb légitársaságot választotok? (Jobb gép, kényelem, jobb kiszolgálás, kevesebb késés)
`Amit?l viszont isten óvjon minket, az az orosz pilóta, orosz légitársaság, orosz légiutaskísér?, orosz kiszolgálás, orosz
kaja a repül?n stb. `
Azert ez manapsag mar nem egeszen igy van ahogy irod...
Egyebkent nekem is volt mar negativ elmenyem az Aeroflottal. A legszarabb veluk mindig az volt hogy a repulobe a beszallas ugy folyt mint egy buszba mivel nem volt helyfoglalas ezert ment a tolakodas mint a marhaknal. Egyszer az is elofordult, hogy gy Il-62-essel repultunk juliusban Moszkvaba ugy hogy valamiert nem mukodott a klimaberendezes a foldon es tobben rosszul lettek a gepen. Aki az orosz pilotakra azt mondja hogy rosszak egesz egyszeruen ostoba.
Azt viszont le kell irnom hogy tobbszor repultem a paraszteloszto Vnukovobol belfoldi jaratokon a Szu-ban a 80-as evek derekan. Ezt csinaltam az USA-ban is. Es en ugy vettem eszre hogy nemhogy rosszabbak lettek volna a korulmenyek az Aeroflot belfoldi jaratain (figyelem, nem nemzetkozi) hanem sokkal udvariasabb volt a kiszolgalas mint a Delta roncs 757-esen ahol morcos 55 eves stewardessek egy kopocseszenyi kolat szolgaltak fel jeggel. En szemely szerint ugy velem hogy a Delta belfoldi jaratai rosszabbak mint a volt Szu-ban. Allitolag a Northwest sokkal jobb minden teren, s a US Airways. Azt leirom, hogy a nemzetkozi jaratok tekinteteben az amerikaiak mindig is sokkal szinvonalasabbak voltak mint az oroszok. Marmint kiszolgalas es gepek teren.
Mas. Amerika-buzulas.
Ismerek egy Malev-pilotat. Eleg regen van a cegnel, bizonyosan sokan raismernenek ha leirnam ki az ezert nem irom.
Illeto a kovetkezoket mondta a 90-es evek elejen egyszer (amikor az amerika-buzulas a csucson volt):
" A 737 es a 154-es kozotti alapveto kulonbseget jol erzekelteti az hogy a ket gep uzemeltetesi utasitasa kozotti kulonbseg: a 154-eseben 10 olyan pont van hogy "katyegoricseszki zapressaetsza" (szigoruan tilos) mig a 737-eseben 8 "non-recommended""
Termeszetesen ez a mondat a repulesmechanika es a repulogepek szerkezetenek teljes nem ismeretere vall. Mondhatnank ugy is hogy iszonyu ostobasag.
Miert? Hat azert mert pl. az hogy huzhatok-e bele 4 +g-t egy gepbe nem az amerikaiak "csak non-recommended" fogalmazasan mulik. Persze, non recommended, aztan ha tortenik a katasztrofa akkor az amik mossak majd a kezuket erre a pontra mutogatva. Az alapveto szilardsagi, repulesmecahnikai torvenyek a "fasza amerikai geptol" a "szar orosz gepig" mindenre vonatkoznak.
Kis oldalra akasztott kapszulában, a nővérke egy harminc centis csövön át tudta abajgatni a pacienst. A PeCsában is asszem egy ilyen változat van kiállítva, hát nem lettem volan beteg benne :) Tényleg, a Moravában, Super Aeroban volt elég hely hordágynak?
A szolnoki Mi-1-est egyébként tavaly rendbehozták, nagyon szép, motoroiksan nem tudom csináltak-e valamit, de gyönyörű.
Nem tudom, ugyanott láttam-e, de talán Szolnokon, a főiskola csodálatos gyűjteményében: Mi-1-es (?) helikopter mentő verzióban. Aki nem látta, lehet találgatni, hol vitték a beteget.
A Moravák tényleg nagyon eltüntek, szinte mindet külföldre adták el, pár éve még volt három darab, aztán az egyik katasztrófát szenvedett Esztergom környékén. Az egyiket sokszor látom Dunakeszin, amúgy szép gép, és nagyon gyors.
Igen, az bizony egy menetiránynak háttal beépített ülés. Amikor először hallottam, h ebben a gépben a szerelőnek külön ülése volt, irigyeltem, milyen mázlista - mintha az Ancsákon nem lett volna ott a jobb 1 pl. a szerelőnek ;-))
Aztán amikor megláttam, hogy milyen kis lyukban ül, menetiránynak háttal (!) és lőrésnyi ablakon skubizik, már nem is irigyeltem.
Amugy eddig mindössze egyszer sikerült egy permetezőgéppel akció közben elmennem, mondjuk az egy Szeged feletti szunyogirtás volt, azonban az egyórás macskabölcsőzés után nem vágyom újabb bevetésre...
Nem tudja valaki, a kaposvári reptéren egykor, helyiek által
összehozott "repülőgépmúzeum" megvan még?
Másik kérdés: megint voltam a PeCsa-beli Repülőmúzeumban, és ott láttam, hogy a Cmelak pilótafülkéje és szóróanyagtartálya mögött volt még egy ülés hátrafele, az csak viccből lett odatéve, vagy tényleg volt ott egy hely?
További kérdés, szintén ott ötlött fel: mi lett a Moravákkal? Nagyon hamar kivonták őket, nem is repültek a Mentőszolgálat után?
futomu nelkuli landolas:
Az egyik Haditechnikaban volt egy tudositas arrol hogy az "orosz vitezek" murepulo kotelek egyik tagja egy SZU-27-t hasra tett a pozsonyi repuloteren mivel elfelejtette kiengedni a kereket. Fenykepsorozatot is kozoltek. Nagy szikraeso, a gep a fegyvertarto sineken csuszott vegig a betonon es a tribun elott allt meg. A pilota a sulyos hiba elkovetese utan a hajtomuvek teljesitmenyenek szabalyozasaval kerulte el azt hogy a gep keresztbe forduljon, Nemi tanacstalansag, majd a szinten ott vendegeskedo cseh brigad segitett a gepet felemelni hogy ki lehessen ereszteni a futomuvet. (Az orosz kotelek muszaki csapata ekozben egy masik repuloteren szallt le mert ezt a repteret a baleset miatt lezartak es csak kesobb futottak be.)
Pedig milyen szép is lehetett volna, amikor megérkeznek a MiG-29-esek, vastag gépzsírréteggel tartósítva, zsírpapírba csomagolva az egykori szovjet szokásoknak megfelelően.
Azért nem minden orosz cucc jó :))
Találkoztam olyan sz@r igénytelen dolgokkal a volt Szu-ból, hogy hajam szála égnek állt, és már a csomagolása se volt biztató.
De ennek ellenére a repülőgépek (Tupoljev, MiG az f@sza), no meg a metrókocsijuk se rossz, meg a nagy tehermozdonyuk (M62-es "Szergej").
De nekem úgy tűnik, csak amit exportra termeltek azok voltak némileg jó minőségű áruk, a belföldre nagyon silány dolgok jutottak (legalább is a polgári életben)
Most nem kizárólag a repcsikre gondolok, de hát ugye azért a Világ nagy részén csak megvásárolták a MiG-ek-et, Tupoljevek-et, Mil-eket stb... Ha már a repülésről van szó.
Fly!
a
Az oroszok a legfaszább gyerekek, nem tudtad?:)
Pl. közel-légiharcban az amik sehol sincsenek hozzájuk képest.
Az amiknak csak sok pénzük van, és abból könnyű jó technikát csinálni, de emberileg a többség nulla.
Volt szerencsém látogatást tenni az USAF Academy-n
Coloradoban, ott tudtam meg, hogy kevés a vadászpilóta (1996..de azóta is), mert a többség azzal indul neki a sulinak, hogy úúúúú F-15, F-16, királlyyy...aztán meg többmotoros képzésre kérik magukat, mert a légitársaságoknál 5* annyit kereshetnek. Nem tudom ezt ki hogy látja, de nekem ez elég kiábrándító és visszataszító...csak a pénz, mindig csak a pénz
Hát sajnálatos, hogy igy végzi a jó öreg Tupoljev (HA-LCR?) Szalonikiben, ezek szerint az is ott marad és majd szétbontják, beolvasztják.
A TV hírműsorai megint okoskodtak. Az egyik totálkárról beszél, a másik nem, tök nevetséges.
Ja és amit ma reggel a rádió mondott, hogy azért történt az eset, mert a pályán egy másik gép ott volt ezért nem engedte ki a futót, igen, de akkor mi a francot keresett már a pálya felett, ha oz még foglalt volt, gondolom ez a irányítás hibája, de akkor se értem, kvázi ha már ide "leengedték" a végső megközelítéshez, a gépet a pilótának már elvileg nem ki kellett volna jóval a pálya előtt (3-4 km) engedni a futót? Mert akkor még is csak a pilóta hibázott, mert ez a futó nélküli leszállás olyan, mintha én kormány nélkül szeretnék befordulni az utcasarkon.
Egy hasraszállt, túlfutott, berogyott futójú gépnél minden azon múlik, mekkora a sérülés. Egyrészt a szerkezet szilárdsága lényeges, ehhez pedig a borítás épsége fontos, hiszen ezek a gépek mind úgy épülnek, hogy a vázszerkezet és a borítás együtt adja a teherviselő szerkezetet. Ha szakad a borítás, törhet a többi is.
Aztán a sérült gép repülés közben, ugye, hajlik, nyeklik-csuklik, ha valahol repedés van, az gyorsan továbbterjedhet, törést okozva.
De van egy harmadik, talán kevésbé ismert dolog is: a gép szárnya úgy deformálódhat, hogy aszimmetrikus lesz a gép, és akkor nem repülhető stabilan, illetve kis sebességen - kilebegtetéskor - nem egyszerre esik át a két szárny, és borul a gép.
Már meséltem a kijevi tanreptér Il-62-eséről, amelyiknek az egyik szárnya megcsavarodott. Nem érte meg javítani, öreg volt, és nagyon a széria elejéről. Azt egy pilóta egyedül repülte át Zsuljánira, és jókora veszélyességi pótlékot kapott érte.
Egyébként meg nem tudom, honnan származnak és miből táplálkoznak az orosz pilótákat érintő bugyutácska előítéletek. Vagy százszor repültem orosz (ukrán, tadzsik, türkmén, grúz, örmény, azerbajdzsáni) pilótával, és semmi olyat nem vettem észre, mint amit itt néha előkapnak. Továbbmennék: néhány orosz pilótát személyesen is ismerek illetve ismertem, és legmélyebb meggyőződéssel állíthatom, hogy nagyon sok jó pilóta van közöttük; amint hogy kutyaütő is akad, mint az amerikaiak, afrikaiak vagy ausztrálok között is.
Mint ahogy a MALÉV pilcsik között is akad nagyon jó, meg közepes, meg gyengécske is; ahogy rossz napja is lehet bármelyiknek, vagy olyan kellemetlen kis külső tényező, mint egy apró szélnyírás a pálya fölött, ami nem engedi leszállni a gépet, vagy ellenkezőleg, kicsit odavágja. Én mindenesetre nem mernék, több száz normál repülés és a kabinban élvezett több tucat repülés után sem, ítéletet mondani valakiről, pláne valakikről egy keményebb leszállás, erőteljesebb forduló vagy dobálósabb légiút után.
Tényleg tavaly nyáron volt a dolog, és persze, hogy nem istenkiértés volt átrepülni, de azért biztos örültek a fiúk, hogy megérkeztek. Azért egy ilyenhez kell bátorság szerintem, és jóértelemben vett önbizalom.
Akkor én is kötözködöm :-)
A repülőt nem zsoké vezeti, mert az egyedül ül a lovon, itt ketten voltak....
ui: Bevallom, időnként azt is mondom, hogy ventillátorlapát...
Most megyek hamut szórok a fejemre, kukoricát hintek a sarokba, rátérdelek, és mea culpa mondogatása közben ostorozom a hátam :-)
Az a 410-es a BASe Kft HA-LAZ lj. gépe volt, eje ugratás során a zsokék egy kicsit elcseszték és futó nélkül száltak le, ez tavaly nyáron történt. de most nem is ez a lényeg, hanem az, hogy nem feltétlenül felelőtlenség, ha a repülőgépet futók nélkül üresen átrepülik.
Nyilván ez a "..dolgoztak rajta egy hétig..." arról szólt, hogy végigellenőrizték azokat az elemeket, rendszereket, amelyek a hasraszállás során sérülhetett, ami esetleg (létfontosságú elem) sérült, azt kijavították és ezután átrepülték a javító bázisra.
Ez - ha kivitelezhető - hasraszállásoknál így szokott történni (persze egy bizonyos kategória határig, mert azon felül egy hasraszállás egy kicsit több kárt tud okozni), az viszont már valóban felelőtlenség lenne, ha a futót behúzva repülne át. Ugyanis a sérülések után nincs garancia, hogy biztos újra kimegy. A földi szállítás meg több száz, esetleg ezer km-en át horribilis összeg, és megszervezni sem piskóta.
Nem hiszem, hogy LAZ esemény utáni átrepülése olyan istenkisértés lett volna, hogy indokolt lenne a "...nem szivesen ülltem volna rajta..." ondolat.
Ja! Tudomásom szerint a LÉGCSAVAR (és nem propeller!!! lásd: ujlaki - szakmai igényesség) nem örbült, csak a sárkány (nem kaszni) sérült, de az ilyenkor - ugyan nem olyan látványosan -nagyon rendesen és sok munkát okozva deformálódott.
Az amcsi belföldi járatokról csak annyit (igaz, nem szabad általánosítani), hogy egyszer JFK és Dallas között repültem a Deltával. A beszállás után meglepve tapasztaltam, hogy a legutolsó sorban kaptam helyet. Ez még nem lett volna akkora gond, de az ülésen jól láthatóan egy hányás nyomait fedeztem fel. No, nem a sűrűjét, de hányásnak hányás... Kérdeztem a sztyuvit, hogy akkor most mi lópatkó legyen. Ő csak a kezét tördelve sopánkodott. Aztán magam oldottam meg a kérdést: lekaptam egy takarót a poggyásztartóból és összehajtogatva beletettem a hányásba... Mivel állva nem lehetett utazni... ->:-)
Nemrég (kb fél éve?) leszállt egy L-410-es gép is futó nélkül Esztergomban, a kaszni elgörbült, a propeller leért. Eljöttek, megemelték, kinyitották a futót, dolgoztak rajta egy hétig, majd felszálltak vele, és átrepülték Csehországba nagyjavításra. Én nem szivesen ülltem volna rajta, pedig szeretem a repülést....
én repültem Aeroflottal, Aeroszvit-tel, Crimea Airlinessel is - nem vettem észre semmi gondot a kiszolgálással. (egynéhány amerikai belföldi cégnél 1000szer jobbak, az biztos)
Az Aeroszviten pl igen finom volt a lazac :-)))
(ölég régi 737-es volt, a gép idősebb mint a sztyuvik szvsz, nemtom ez most előny-e vagy hátrány:))
Az a baj, hogy az emberek nem tudják, vagy csak nem akarnak emlékezni milyen faszák az orosz dolgok. Pl. a Tu-154, benne van az anyag...a hajtóművek meg -mint az orosz gépeknél általában-
olyan bikák, hogy kitolják a gépet még amúgy veszettnek tűnő helyzetből is (sajnos ellenpélda a 29-es katasztrófája, de ott is kitolta volna, ha van még 20 métere szvsz). Vagy ott a Volga, olyan vastag lemezből készült, hogy egy Suzuki legfeljebb a festéket kaparhatja meg rajta, ha nekimegy:)
Meg ha figyelembe vesszük, hogy tőlünk keletebbre milyen körülmények közt üzemeltet(ték)ik ezeket a gépeket, és azt kibírták...és itt milyen jó kezekben vannak...akkor nyugodtan állíthatom azt hiszem, hogy ilyen szempontból felérnek a nyugati technikához.
Más kérdés, hogy a gazdaságosság sose volt szempont a nagy CCCP-ben. De erről már volt szó...
Hm, ez a TU 154-es eset nem inkább a repülőgépszerencsétlenség topic témája lenne? (hm, ez reklám volt, mert megírtam oda életem leghosszabb tasztalos hozzászólását és kíváncsi vagyok a véleményetekre)
Nekem az nem tetszik csak, hogy az emberekbe bele akarják nyomni azt a tudatot, hogy a MALÉV TU-154-esei vacakok, meg rosszak, mert öregek, holott ha jól emlékszem a MALÉV első 3 B-737-200-as gépe nem igazán fiatalon kerültek légitársaságunkhoz (10 évesek lehettek?) és most meglévő 737-esek se gyári zsír újak, ha jól gondolom.
Azt felejtik el, hogy a Tu-154-essel 1973 óta nem történt katasztrófa, nagyon súlyos baleset a MALÉV-nál (kivéve azt a Beirut-i? esetet 1975-ben).
Másrészt meg ugye mert orosz (szovjet) gyártmány azért nem néznek jó szemmel rá úgy általában az emberek, mert ugye szabad világ van már idehaza meg mi se maradjunk le a Világtól, hát éljenek a Boeing-ek, meg ami amerikai.
Ezt nem rosszindulatból mondom, de egyrészt átestünk a ló tulsó oldalára az (Amerika imádattal).
Biztos, hogy korszerübb jobb a Boeing gép, mint a Tupoljev, kevesebb a fogyasztás, kisebb a szervizelési ráforditás stb..., de azért még ki bírunk kb. fél évet amíg üzembe tartják a 154-eseket.
Nem mindegy hány évesek :-)))) különben már csak egy db 737-200 van a MALÉV flottában, szerény neve: Le Károly.
Ha igazán szép kort megélt gépet akarsz látni, itt van mindjárt a Kazak légitársoság szineit viselő P4-RMB, amit 69 ben gyártottak.
Jól teszed, hogy félsz: Úton a reptér felé, meg nyaralás közben, aztán itthon hazafelé a reptérről egészen komoly esélyed van egy közlekedési vag egyéb balesetre. Szerencsére közben van kétszer két óra időd, amikor nyugodt lehetsz, mert viszonylagos biztonságban vagy: a két repülőút során. Dőlj hátra, és élvezd a repülést.
A tömény újságírói hülyeség már akkor is veszélyes, amikor csak megpróbálják visszaadni azt, amit készen kapnak; legtöbbször ez sem sikerült. Hanem akkor, amikor találgatni, következtetni kezdenek, azonnal el kell vonulni fedett helyre, mert ez már életveszélyt jelent.
Most csak egy apróságot emelnék ki: a hunyó tehát a Tu-154-es, mert ócska vacak, de még szerencse, hogy a repülőgép egy jó erős Tu-154-es volt, mert ez mentette meg az utasokat.
Ma reggel hallgatom RTL Klub híreit a Szaloniki Tu-154-es incidensről, hát már végképp nem értem mi történhetett.
Ugyanis a híradó azt mondta, a pilóta nem azért startolt át, mert nem voltak kint a futók, hanem mert egy másik gép volt a futópályán r-go a a görög légirányítás hibázott
Kérdésem
1. Ha normális körülmények között megy a megközelítés, a pályához közel csak kiengedik a futókat, és ha gáz van (pld másik gép a pályán akkor kiengedett futókkal is lehet átstartolni)
2. Hogy lehet az, hogy a műszerfalon nem volt jelzés, hogy nincs kint a futó?
3. A légirányítás (a toronyból) nem sasolták, hogy nincs kint a futó, és engedték egészen a betonra ereszteni a gépet.
Szóval ez nekem gyanús, hogy ki hibázott
A legnevetségesebb az, hogy szintén az RTL Klub-ban okoskodott a riporter és azt próbálták kihozni, hogy a TU 154-es a hunyó (régi repülőgép) és hozzátette azt az volt a szerencse, hogy a pilóta nagyon rutinos volt és, hogy a gép hajtóművei igen erősek és tkp ez mentette meg őket.
Mivel a hét eddigi részét itthon töltöttem egy kiadós klímás megfázásból kifolyólag, alkalmam volt bescannelni egy rakat képet legutóbbi ferihegyi látogatásomról.
"...megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve."
Bizony, esős időben sokszor két-három fékernyő is lógott a hangárban. Száradtak volna szegények, ha a nedves, hűvös levegőben ez sikerült volna.
Fakezű: A "A kapitány azóta újra repül." mondatod jelentette számomra azt, hogy nem ismered el a személyzet teljesítményét, hogy megmentett xx embert. Ha nem így gondoltad, akkor én értettelek félre, késő volt amikor olvastam. In this case mea maxima culpa.
Utas2: jól beszélsz, sajnos Mo.-n még mindig dívik ez a módszer, nem csodálkoznék, ha előbb-utóbb kitiltanák a Malévet néhány reptérről. Most le merem fogadni, hogy a vizsgálat jegyzőkönyvét, megállapításait nem fogják nyilvánosságra hozni még a szűk szakmának sem, okulásul. Itt még mindig titok minden. (Összehasonlításként Amerikában az NTSB jelentései hozzáférhetőek a neten is.)
Kérdés: nemrégiben újfent jártam a skanzenben, és bár a pilótafülkék alapvetően már le vannak zárva, azért sikerült bekéredzkednem az ülésbe. Egy arrajáró polgári pilótával keresgéltük a futó kiengedőt, és végülis megtaláltuk, a műszefal feletti konzolon, de csak egy kapcsoló, plusz blokkolók, tényleg ennyi az egész? Egész másutt sejtettük, a vészkiengedő húzantyúja sokkal inkább kézre esik... A piros/zöld fények már sokkal feltűnőbb helyen voltak, de a másodpilóta előtt, kinek kell erre odafigyelnie?
Hamster
PS: majdnem felsikoltottam, amikor megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve.
Vállalva a meg nem értés ódiumát, csakazértis beírom ide is, amit a másikba, lévén ez is valamiféle repülős "élmény" (pláne azoknak, akik a gépen ültek)...
Utas2 válasz erre | adatok | e-mail 2000-07-05 09:43:30 (580)
Szóval a szaloniki torony utasítására a gépnek nem a tervezett, hanem egy másik futópályára kellett megközelítést végeznie. Ez valószínűleg "megzavarhatta" (a gondolom megfelelően kiképzett?) pilótát, aki hasra tette a gépet, de szerencsére akkora sebességgel, hogy még el tudta emelni. Eközben csupán a fékszárnyakból törtek le darabok mindkét oldalon, illetve a törzs sérült.
Másodjára már leszállt.
Én nem elsősorban a pilótát hibáztatnám.
Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. Az ilyen üzemeltetés miatt már több hatóság korábban aggodalmát fejezte ki a tapasztalható hiányosságok láttán az elmúlt hónapokban. Mert az, hogy fáradt a pilóta, hogy nincs elég idő a képzés frissítésére és a gépek megfelelő szintű karbantartására - ez mind a légitársaság és tulajdonosa felelőssége!!!!
No meg a légügyi hatóságé, amelyik ezt hagyja.
Utalok arra is, hogy velem is előfordult (lásd korábban) visszafordulás a Malévon és nem volt cseregép, megvártuk, amíg a javítást futtában elvégezték.
Inkább nem utazom Malévval, amíg nem rendeződnek a dolgok a tulajdonviszonyok, a vállalati irányítás és hierarchia, az üzemeltetés és megfelelő méretű géppark körül.
Hallom, a sztyuvik is nemsokára sztrájkolnak.
Ja, megelőzve némely hozzászólást, hozzáteszem: nem tud érdekelni, ha valaki ebből a hozzászólásból csupán kedvenc légitársasága (és esetleg kenyéradója) fikázását képes meglátni és felfogni. Itt már régen többről van szó, vagy észreveszik vagy nem....
Nem érzem, hogy egyre gázabb lenne. Szerintem nekem van igazam (szerinte meg neki).
Egyébként Újlaki, ha nem is mindenek feletti szaktekintély, de nagyon jó szakember, elég rég ismerjük egymást.
Másrészt bár a (túl)terhelés jele valóban n, a mértékegysége g (legalábbis az összes pörgettyűs gyorsulás- és túlterhelésadó g-re van kalibrálva - pl. +/- 0,3 g túlterhelésnél kapcsol, nem 2,94 m/s2-nél, illetve a kiadott elektromos jelet is g-ben kalibrálják azoknál, ami pl. a robotra dolgozik, bár természetesen feszültséget ad ki -, legalábbis amivel annó dolgom volt. Otthon még van is egy leselejtezett és félig szétszerelt darab.) Azért nincs mértékegysége, mert a számítása mért gyorsulás per g.
Az, hogy hány g-s egy forduló, miért lenne slendriánság? A forduló során valóban a normál g nehézségi gyorsulás annyiszorosa lenne észlelhető, ha valamit engednél belül gyorsulni.
Na ja, és akkor most mi történhetett, hogy úgy tűnik azt hitték kint van a futó, mert ezek szerint nem tudatos lett volna ez hasraszállás, majdnem földhöz csapták a jó öreg Tupoljevet.
A MALEV ezentul 99%-os valószínűséggel csak 5 db Tu 154-est fog üzemeltetni. Hogy miért, történt ami történt még vizsgálják. Aki nagyon, érdeklődik a témában lapozzon sokat vissza, keresse meg az e-mailomat, írjon nekem magán e mailt, és ha kellően gyanútlan vagyok akkor válaszolok neki :-))))
Nincs kizárva, hogy a gép elég jól viselte volna a hasraszállást. Bár jó lenne tudni, hogy "direkt volt-e", mert a hasraszállás sikerét azért lehet fokozni azzal, ha tudatosn készülünk rá, nem csak a földetéréskor derül ki, hogy nincs kinn a futó.
Először is nem a betonra szállunk, hanem mellette a fűre (minden reptéren van egy füves rész kijelölve erre a célra). A felesleges kerót kiengedjük vagy kifogyasztjuk. Aztán, ugye, kint van az egész tűzoltóság, a városiakat is kivezénylik stb. Aztán földtetérés előtt a pilóta leállítja a hajtóműveket, elzárja a tüzelőanyag-csapokat, a vészvilágítás kivételével "lecsapja a villanyórát" stb. És persze máshogy teszi oda a gépet, ha tudja, hogy nincs futó: nem lehet a hátul ülő utasokkal "földet fogatni", az elöl ülőket pedig "a földhöz csapni", közel vízszintes helyzetben célszerű leérni, nem lógatva a szárnyat stb.
Mit szóltok a MALÉV 154-es Szaloniki majdnem futómű nélküli landolásához.
Az imádnivaló elektronikus média (nem nevezem meg melyik csatorna) elkezdte fejtegetni, hogy ugyebár már a gép törzse érte a futópályát, de a pilotának sikerült újból elemelkedni és rendben landolni (mintha hasonló eset máshol nem lett volna)
Egyébként mi lehetett az oka, hogy a pilóta majdnem letette a földre a futómű nélküli gépet ?
Szerintem Isteni szerencse, hogy nem szántotta meg a betont a gép, mert most oda lenne egy 154-es, meg 85 utas.
Vagy elviselte volna a landolást a jó öreg Tupoljev ? Nem egy szokványos landolás lett volna, az tuti egyetlen típusú gépnek se.
Na közben rájöttem: 21-esen minimál és maximál fáklya közt tetszőlegesen állítható a tolóerő.
A felszállás természetesen maximál forszázson történik. Amire te gondoltál az a CSR üzemmód, ami tényleg bizonyos torlónyomáshoz kötött (bizonyos sebesség és magasság szükséges), de az csak 4000 méter alatt működik.
Egy kérdés, ami t ideje benne van már: régebben időnként sikerült kiszúrnom valamit Ferihegy I és az "új" hangárok közt, ami leginkább egy Il-18 függőleges vezérsíkjára hasonlít, néha ennél kicsit többet is láttam (pl. buszról). Amikor megnyílt a skanzen, azt hittem, hogy ez a gép került ki a fűre, de nemrég sikerült megint látnom ugyanazt a vezérsíkot ugyanott. Van még egy Il-18 félretéve Ferihegyen, vagy valami mást láttam?
Ahogy én tudom, a hullámzó tengeren leért az egyik hajtómű és az fordította el a gépet. Nézd úgy, hogy a cpt megmentett xx embert! Ne fikázd a személyzetet onnan a számítógéped biztonságából, nagyrabecsülendő a pilcsi teljesítménye!
Nézz át a Repuloszerencsétlenség topicba, ott van szó róla. Én nem értek hozzá, de még FS-ben sem folytatom a süllyedést, ha nincs ki a 3 zöld lámpicsek :-) Valami túlzás lehet benne, vagy nem pontos SZVSZ.
Most olvastam a hírt, hogy a Malév Szaloniki járatának nem jött ki a futóműve, és "már súrolta a leszállópályát".
Az MTI hír (noha legfeljebb érdeklődő utas szokok lenni) azért így ahogy van hülyeség (a pilóta észreveszi, ha nincs ki mind a ... kereke). Itt vannak repülősök (talán éppen Szalonikibe mentek vizsgálódni?) tényleg lehet nem észre venni?
Pancho, szerintem ne erölködj ujlakival szemben, mert egyre gázabb lesz amit írsz és egyre inkább ujlaki lesz a mindenek feletti szaktekintély, pedig ő is csak ember.
Terhelési többszörösnél is a g-t mint gyorsulást használjuk, mert az igazi terhelés jele "n" és nincs mértékegysége. A repülőre ható eredő gyorsulás pedig n*g és ekkor már tényleg igaz lesz hogy ez egy gyorsulás, és tényleg m/s2 lesz a mértékegsége.
Az meg hogy a repülősök csak így mondják 5 gés forduló, egyszerűen slendriánság. Az egzakt az lenne: A fordulóban a pillanatnyi gyorsulás elérte, a Földön mért átlagos nehézségi gyorsulás 5 szörösét (azaz 49 m/s2-et), de hát ez így túl hosszú.
Most, az hogy n az TÚL terhelés, vagy terhelés, az tényleg iskolák kérdése, de a dimenziója nem változik, azaz nincs (van aki n-nek tényleg csak a túl terhelést veszi és így a = (n+1)*g
Igazat kell adjak Újlakinak. Valóban az M viszonyszám.
Ims:
Hogy ne mondd, hogy nem teszek kedvedre, íme a Fokker70 stickpushere dióhéjban: A magassági kormány vezérlő kötelén van egy bogyó. Az átesés-figyelmeztető rendszer számítógépe egy hidraulikus végrehajtó munkahengert vezérel. A munkagenger egy horgot mozdít el, ami beleakad a drótkötélen lévő bogyóba és így rántja meg a magassági kormányt, hogy a gép leadja az orrát. Kicsit hasonlít a dolog az amerikai rajzfilmek sztárjai által barkácsolt automatikus egérelfogó, vagy gyalogkakukk megsemmisítő berendezésekhez, de ez működik.
A B737 vészmentő felszereléseivel és általában a repülőgépek vszmentő felszereléseivel kapcsolatban némi információ: Nem minden gép van egyformán felszerelve még azonos típuson belül sem. A felszereltség a repült útvonaltól függ. Van a nyílt víz felett tartózkodásnak egy időtartama, ami felett a speciális tengeri mentőfelszerelés kötelező. Ha ennél kevesebbet van folyamatosan víz felett a gép, akkor az egyszerű mentőcucc is elég. A MALÉV gépein az ülések alatt találhatsz mentőmellényt, amely éppolyan jól fenntart, mint egy vészcsúszda, de egyes ülések párnája is olyan, hogy úszópadként használható. (ez hajózási kifejezés, ami azt jelenti, hogy több ember által megfogható vízen lebegő eszköz). A Dublin felé menő gépen nem kizárt, hogy azért volt erősebb a felszerelés, mert alkalmanként a gép hosszabb víz feletti járatokat is repül, vagy egyszerűen ismerik a Wales és Skócia nyugati partjait nyaldosó igen erős hullámokat és fokozni akarták a biztonságot.
Az általad említett amatőr felvétel nem B737-est, hanem B767-est ábrázol. Sajnos ott a gépeltérítők tudatlansága játszott közre. A pilcsi hiába mondta nekik, hogy nincs elég kera a gépben, ők mégis messzire akartak menni. A kera kifogyott, a vízreszállás balul sikerült. Tanulság: ha már magunk nem értünk egy géphez, akkor higgyük el, hogy a pilóta konyít hozzá kicsit!
Csokis:
A T1 előtti helikoffer lehetett itt honvédségi kiképzési repülésen, szállíthatott SFOR vagy KFOR katonákat, vagy akár valamely állami vezetőnket is fuvarozhatta. A mai aszályos időkben T.József úrnak (mindenek felett) át kell látnia a helyzetet és nem utazhat ő sem mindíg külföldre. :-)))
persze csak viccelek, de majd utánanézek.
Arra emlékszem, hogy hajtóművezésnél csak 1. utánégetést próbálnak le.
Egyszer még főiskolán, nem volt jól 'ledrótozva' a 21-es, a bal főfutót tartó vezetékből kiesett a biztosítás, a kötél kiesett. Én álltam hátul a porraloltónál. 100%-on a gép farka egyszercsak meglódult felém, felszaladt a 'féktuskóra', de ott sikerült megállítani, gyorsan lekapták a gázt. Lehet hogy életem legjobb távolugró teljesítményét produkáltam akkor:)
Egy viszonyszámhoz mindig két valami kell: amihez viszonyítunk, és amit viszonyítunk. Ha
M = 1,
akkor az speciális eset, mert olyan valamit viszonyítunk, ami éppen megegyezik a viszonyítási alappal. A hang, a többi mechanikus rezgés terjedésének Mach-száma valóban mindig 1, hiszen ez a viszonyítási alap. Ha azt mondod, hogy M = 1 a hang terjedési sebességét adja, akkor természetesen igazad van, csak éppen a mondandód információtartalma 0, ugyanis visszavezetted a hangsebességet a hangsebességre.
Mondok egy példát. Legyen k a részmunkaidőben foglalkoztatott dolgozó mindenkori bérének aránya a teljes munkaidős bérhez. Ebből automatikusan következik, hogy
k = 1
esetén a dolgozó éppen a teljes fizetést kapja. De attól még k nem a fizetés, hiszen más a dimenziója: nem forint.
Az, hogy a Mach-számhoz nem kell mozgó tárgy vagy közeg, az kb. ugyanazt jelenti, hogy a sebesség fogalmához nem kell mozgó tárgy: természetesen el tudjuk képzelni a sebesség fogalmát mozgás nélkül is, csak éppen nincs értelme.
A fogalomzavart talán egy pici képlettel lehet eloszlatni:
v = M * c
v dimenziója m/s, c dimenziója úgyszintén, M dimenziója (m/s)/(m/s), azaz skalár. Egy skalár pedig nem lehet sebesség, mert nem az a dimenziója. A tárgy sebességét úgy kapod meg, ha a Machszám-értéket beszorzod a terjedési sebességgel. Mivel a terjedési sebességhez tartozó Mach-szám 1, a terjedési sebességet kapod; csak éppen nincs értelme vele foglalkozni.
Nézzük a fizikai értelmét a dolognak: a Mach-szám bevezetése azért célszerű, mert az áramló közeg, illetve a közegben mozgó tárgy viselkedése a konkrét c értéktől függetlenül elsősorban csak a Mach-számtól függ; az egész dolgot ezeknek a jelenségeknek a könnyebb magyarázata miatt találták ki. Mozgó tárgy vagy közeg nélkül tehát a Mach-szám egyszerűen értelmetlen. Azt, hogy a hangsebesség 1-gyel szorozva hangsebességet ad, tudjuk enélkül is.
(imponáló ez a szerénység: végre egy mosoly! Már aggódtam, hogy egészen megkeseredtél. Kár lenne.)
Hát, ahogy vesszük. De az M-hez _nem_ kell mozgó tárgy, semmi.
Nem lehet azt mondani, hogy ha a levegőben valami áll (pl. a földön), akkor az M értéke 0. Az M (pontosabban az 1 M) akkor is a hangterjedés sebessége lesz az adott közegben, ha abban semmi nem mozog. (Tudok még ilyet: ilyen pl. a fényév is.) Ráadásul átváltható km/h értékre a hőmérséklet és légnyomás ismeretében. Az adott közegben a hang terjedési sebessége 1 M. Csak ez egy fura mértékegység, nem állandő értékű, mint a méter.
Az igaz, hogy aztán ehhez az értékhez (az 1 M-hez) viszonyítják a közegben mozgó tárgy sebességét, de az már más téma.
A túlterhelésnél max. azért rossz a fogalmazás, mert 4 g terhelés (azaz 4 g gyorsulás) esetén a túlterhelés csak 3 g (vagy 3-szoros), 1 g ugyanis a normál terhelés, és annak is a g a mértéke (a mértékegysége viszont m/s2). Mivel a szakirodalom ezt használja az általam e téren ismert (vagy már nem annyira ismert) nyelveken, (magyar, angol és orosz), talán ezzel nem érdemes vitatkozni.
"...jól éreztél rá...": általában így szoktam - imponáló ez a szerénység :-)
Ha az írásmódból indulsz ki, akkor tulajdonképpen igazad is lehetne Machszám-ügyben; a baj az, hogy az íársmód nem igazán precíz, és ezért nincs igazad.
A hang terjedési sebességének jele a kis c betű, esetleg valamilyen indexszel; mértékegysége pedig m/s vagy km/h (esetleg mérföld/óra vagy csomó). A Mach-szám azonban egy viszonyszám, tehát egy dimenzió nélküli érték, és mindig az adott mozgó test sebességének és az ugyanott mért hullámterjedési sebességnek a hányadosa. Ezért ha precízek akarunk lenni, nem írhatjuk azt, hogy 0,88 M - mert az azt az illúziót kelti, hogy az M valamilyen mértékegység -, hanem azt kell írni, hogy M = 0,88. Ezzel persze további bonyodalmak vannak, mert írástudó ember nem ír egyenlőségjelet folyamatos szövegbe, csak külön sorba, tehát az egészen helyes írásmód az, hogy
M = 0,88
Hasonló félreértés kíséri a gyorsulás ileltve a terhelési többes párosát: A g szintén nem mértékegység, hanem egy állandó, értéke kb. 9,81 m/s2. A szabadon eső test gyorsulása ennyi, azaz egy ilyen test 1 g-vel gyorsul. Egy repülőgép megengedett terhelési többese pl. a -4,5 ... +9 tartományban lehet; ez azt jelenti, hogy a gép függőleges gyorsulása -4,5 g és 9 g között lehet.
Ha tehát azt írjuk, hogy a fordulóban a túlterhelés 4 g volt, akkor hibásan fogalmazunk: a túlterhelés egyszerűen 4 (vagy 4-szeres) volt, a gyorsulás volt 4 g. Szívem szerint még a szorzás jelét is kitenném a kettő közé.
Áprilisban utaztam én is Dublinba a British Midland-del. Kicsit rázós volt az út mert az átszállásra összesen 45 perc lett volna ha nem késünk 10-15 percet ( 20.50-es érkezés Budapestről és 21.35-ös indulás a már emlitett BD135 Airbus A321-el ). Igy igen nagy rohanásban volt részünk mire eljutottunk a Heatrow-n a belföldi terminálig. Kicsit meglepödtünk azon, hogy a hidnál egy csomó ember várt arra, hogy és ha nem lesz tele a gép igy még ők is feférnek rá. Hát tele volt de csurig.......
Az utazás nagyon kellemes volt és meglepő módon az ellátás is szuper volt pedig az út kb 60 perces. Egy meglehetősen nagy lazacos szendvics plusz annyi pia ami belénkfért.
Ja ! British Midland-ben egy meglehetősen jó légitársaságot ismertem meg.
Eddig 6 útam volt velük ( szilveszterkor Budapest-London-Budapest illetve Budapest-London-Dublin-London-Budapest )
Madarember jó mulatást Dublinban, bár azt hiszem elkéstem. Off: a kocsmákon kívül rám a National Museumban a kelta aranyak voltak komolyabb hatással. Nagyon szépek, érdekesek, rejtélyesek.
Nem kestel le, most epp egy ingyenes internet access pointrol irogatok. Koszonom a tippet, megprobalok a muzeumba is ellatogatni. Erdekes nep az ir, a Sean Connery-re emlekezteto taxis pl. kifejezetten olasz mentalitasu volt, amikor szamlat kertem, adott egy ures papirt, hogy akkora osszeget irhatok ra amekkorat akarok. A szamlat elvettem, es tartotta tovabb a tenyeret :-)
Kifejezetten unalmas repules volt, eltekintve egy-ket hullamvasutazastol, amit rajtam kivul valszleg kevesen elveztek (tenyleg szeretem a hullamvasutat). A Heathrow-n kellett atszallni a MA616-rol (737-500) a BD135-re (Airbus A321), ami elvileg 21:35-kor indult volna, de atirtak 23:00-ra :-( Az A321 szep nagy madar, vagy 200 ferohellyel. A 3. veszkijarat mogott ultem, pont szemben a stewardess samlijaval. Szegeny olyan almos volt mar, hogy amikor nem beszelt, azonnal leragadt a szeme (de meg almaban is mosolygot). A szomszedom egy voroshaju pasi nyilvan tapintatbol majdnem egyofolytaban beszeltette. Es mintha nem lenne eleg a kesesbol, amikor leszalltunk Dublinban, meg haromnegyed orat ott alltunk a betonon valami erkezo charter gep miatt, hogy pontosan miert azt sajnos nem ertettem.
Az A321 biztosagi utmutatojan reszletesen el van magyarazva, hogy vizre szallasnal az utolso utas hogyan oldja el a csuszdakat a geptol, es az utasok annak oldalaba kapaszkodva varjak meg a felmento sereget. A 737-en ezt nem lattam. Viszont felremlett az a nehany evvel ezelotti eset, amikor egy gep valahol Arika mellett vizre volt kenytelen leszallni allo motorokkal; egy amator videos jovoltabol a hiradoban lathattuk, hogyan szakad darabokra. Talan ezert nem vacakoltak a csuszda eloldozasanak bemutatasaval...
A Mach-szám egyszerűen a hang terjedési sebessége az adott közegben, adott magasságon, sűrűség mellett stb.
Amiről te írsz, az a közegben repülő testnek az ehhez a Mach-számhoz viszonyított értéke (pl. 0,82 M). :-)
Ja, természetesen Machszám-mérő, helyesírási szabályzat 139. b) pont, jól éreztél rá.
Ha jól tudom, a földön csak az I. forzsázs kapcsol be, a II. forszázshoz valamekkora magasság is kell (nem is pusztán a futó kirugózott helyzete).
Mellesleg tényleg szállnak fel névlegessel, pl. a Tupoljevek a zaj miatt, ha elég hosszú a pálya, meg nem túl ritka a levegő (pl. nincs kánikula). Viszont ezeken a felszálló teljesítmény fölött tudtommal már nincs további gázkar-túlnyomási lehetőség (a felszálló teljesítmény maga olyan 105-108%-os fordulatsázám-tartományba esik).
Szombat délelőtt kilátogattam, nemzetközi repterünkre, hát egész meglepve tapasztaltam, hogy az orosz IL-62M az A terminál külső parkoló helyén a MALÉV gépek közt pihizett, várt az indulásra.
Miért nem a másik épületnél várt, nem mint ha zavart volna csak meglepett.
Egyébként eléggé elhasznált (öregnek) tűnt az az IL-62-es, nem sok bizalmat gerjesztett, legalább is bennem.
Egyébként ránézésre a T vezírsikja kicsit érdekesebb szögben áll ennek a gépnek, mint a 154-esnek, egybevetve a 154-es nekem jobban tetszik. Egyébként szépen szállt fel a az Il-62-es is.
Az is meglepett, hogy összesen 4 darab MALÉV Tu-154-est láttam a reptéren, 1 a hangár mellett 2 épp érkezett, 1 meg ment épp valahova. Azt hittem már csak 3 gépet üzemeltetnek, azt is már ritkábban, de meglepően igen intenzíven ki voltak használva a MALÉV 154-esei. Ennek örvendeztem. :))
Most végül is hány 154-es üzemel, 6 db?
Aztán láttam, a Pannon Airlines Tu-154M gépét, elég érdekes hajtóműzaja volt, mint egy légvédelmi sziréna, mikor gurult úgy "sípolt" a hajtómű.
Ennek gondolom más hajtóműve van, mint a 154B-nek.
Ha bárki megkérdezi nem tőlem tudod :-)), hogy ronda, jellegtelen, uncsi szürke színben pompázott az ominózus VC-10. Az üzemeltetője pedig RAF, a gép tulajdonosa pedig Erzsébet nevet kapta a keresztségben :-))) csak mert figyelmeztettek már engem, hogy olyanok is olvassák a topicot, akinek nem szívesen mond el az ember mindent.
hal9000,
utólag is gratula és welcome a lányos apák táborában!
A 154-es néhány centivel egyébként hosszabb a 767-200-nál.
És akkor Lufthansa, meg a Canadair Regional Jet (CRJ), amelyhez ismételten szerencsém volt egymás után 3x is. Alacsony fogysztású, csendes, 50 személyes gép, elég szűk törzsátmérővel, amit a Lufi "biznisz"-nek nevezett ülésekkel és kiszolgálással (ez utóbbi valóban az) igyekszik ellensúlyozni. Az üléseknél is inkább a szélességgel van a gond, a sorok távolsága hagyományosan kényelmesebb, mint mondjuk a Maléven.
A kis átmérő másik vonzata, hogy az ablak a nyakadnál kezdődik - és a hasadnál ér véget... Emiatt egy szimpla 5 percig tartó kifele bámulás tartós nyakfájást eredményez, annyira kényelmetlen a szitu. Érdekes viszont a szárnyak végén látható stabilizátoron túl az orrkerék, amely leginkább az IKEA-ban kapható tologatós asztalok tömörgumi kerekeit idézi...
Kilebegtetést egyszer sem tapasztaltam, bár lehet, hogy az a föld felett úgy 4-5 méterre történhetett olyan 2 másodpercig, lévén annyira alacsony a gép....
Visszafele 737-300-as egy lelkes német pilcsivel, aki elvitt minket belvárost nézni, aztán vagy 10 percig még dél felé repültünk, hogy dél-keletről szállhassunk le. Na ja, de közben belekerültünk egy CAT-ba, egész szépen ugráltunk le és fel, és dölt a gép rendesen jobbra balra is... Ezt inkább kihagytam volna.
Végül pedig München. Nem tudom megszokni ezt a repteret, szerintem rossz egy rakás dolog benne. Leszállás után 10-15 perc, mire beálltunk az állóhelyre, közben megkerültük az egész repteret (viszont láttam az összes gépet...), rohadt hosszú ideig tart átgyalogolni mondjuk az A-ról a C-re és ráadásul az útlevél-ellenőrző helyek áteresztőképessége kicsi, jó sokat sorban álltunk.
Persze ezt a személyzetnek kell eldönteni, hogy mit tesz, bár tartok tőle nem sok esély lenne tovább jutni a temetőnél. És sajnos mindkét értelemben.... :-(
A valóságban nem nagyon megy. Nemrég hivatkoztam egy repbiztonságis oldalra, ott a gyerek elemzi a motorleállást (kisgéppel). Kifejezetten a legrosszabb megoldásnak tartja, ha ugyanoda próbálsz visszaszállni: a gépek többsége jobban emelkedik, mint ahogy süllyed, íggy általában nem lesz elég a magasság. Nagy géppel nem is nagyon csinálhatsz szűkített fordulót, erős döntésnél meg különösen erősen süllyed a gép. Több esélyed van ugyanannak a reptérnek a másik, pl. az előzővel 45 fokot bezáró pályájára, esetleg valamelyik gurulóútra leszállni.
Tizen-sok évvel ezelőtt eléggé előrehaladott állapotig megtervezetem egy apró gázturbinás gépet; a cirkáló rakéta hajtóműve lett volna rajta. Közben kihoztak több hasonló tervet is, de nem nagyon valósulgattak emg azok sem. Annak a gépnek az aerodinamikai elemzése közben lejátszottam azt az esetet, hogy Ferihegyen 31 (akkor még nem L) irányban felszállva leáll a hajtómű, megpróbáltam bal fordulóval, a főépület fölött vagy mellett áthúzva 45 fokban keresztben a fűre letenni. Mit mondjak, még elméletben is csak nagyon ritkán sikerült.
Nem tudom, hogy mi a mérete a larnacai pályának, de leszállni és a később leszálló gépeket figyelni is igen érdekes volt. A tenger felől jönnek be általában és szinte azonnal pályát fognak. Erről videóm is van. Mi egy 54-essel mentünk jöttünk, semmi gond nem volt, de jól nézett ki.
Helló! Előkerültem Stuttgartból, ott egy hétig nem jutottam nethez. Élmény: tegnap a HA-LMF Fokkerrel jöttem haza. Ha jól ítélem meg a helyzetet, egy nagy zivatarfelhőt kerültünk ki délről. Nagyon szépen lehetett látni a Balatont, ill. a Balatontól északra egy repteret. Jobb oldalon ültem, de a másik oldalra sandítva az "A" ülésen ülő utas arcéle előtt csak nagy szürke felhőtornyokat láttam. Nagyon finom leszállás volt. Amikor kimentem az épületből Ferihegyen, akkor kezdett esni az eső. Ekkor alulról tekinthettem meg az előbb említett felhőkomplexumot, csak úgy csapkodtak benne a villámok.
Újlaki 2000.06.25: Semmi okod a meakulpázásra, mélek jöttek-mentek. Egyébként mindenkinek köszönöm a felhomályosításokat a siklórepülésre vonatkozóan. Értem én, hogy a Tu-154-ben négyszeres túlbiztosítás van, de mégis olyan szimpatikus a 767-esben az a légcsavar. Ez akkor is működik, ha nincs üzemanyag és minden egyéb leáll.
Fóka: kösz az infót a Tunis Air-rel kapcsolatban.
Futómű pumpálás: valamelyik német adón a héten volt egy dokumentumfilm a pilótaképzésről, és pont a pumpálást is mutatták. Az nem derült ki, milyen típuson.
lms: jó mulatást Dublinban, bár azt hiszem elkéstem. Off: a kocsmákon kívül rám a National Museumban a kelta aranyak voltak komolyabb hatással. Nagyon szépek, érdekesek, rejtélyesek.
Egy pilóta ismerősöm mesélte a következő esetet: Amikor megérkeztek az 500-asok akkor még nem volt kiszámítva Ferihegyre a redukált felszállóteljesítmény, ezért maximális felszállóval kellett gyorsítani. Ami még nem baj, de szembe igencsak nagy szél fújdogált, Münchenbe indultak, kevés utassal, a markernél mmár 2500-at mutatott a magasságmérő (csak a barometrikus, a radar az kb -500 feet). Utasok azt hitték rakétában ülnek. Húzni kellett igencsak, hogy ne gyorsuljon a gép, ezért emelkedett annyira.
Fs-ben csináltam már olyan szándékos vészhelyzetet, hogy elemelkedés után üzemanyagszelepek ki, aztán lássuk, mit tudunk...
Egy nagy bedöntött forduló, és ugyanoda szembe vissza. Ez működött. De vajon igaziból is lehet ilyet? Le lehet beszélni a toronnyal, hogy vigyázat jövök, mindenkinek sipirc a légtérből?
lborli, látszik, hogy te távolkörzetes vagy. DAttis barátunk a Nagyvárad tér közelében szeretne leszállni egy nagyobb darab géppel. Erre is tudsz valami jó tippet?
Nagyvárad térségében elég sok reptér van, mint Debrecen, Arad, Szeben, Temesvár, Szatmár, Kolozsvár, Kecskemét, Szolnok. Legalábbis ezek jutottak eszembe, ha hirtelen valakit le kellene "tenni" valami betonra. Bár ez a hozzászólásom inkább az irányító topicba való lett volna.
Erről a 300 méterről jut eszembe, hogy ezt a földről igen nehéz megítélni, 300 m-nél akár koppanhatott is volna egyet előtte/utána (nem tudom merre ment) a környező hegyeken :)
És a sztori ennek az érzékeltetésére:
Ülök a 93-as gyorson (ez egy busz, ami Ferihegy 2-re visz ki). Mögöttem kis család: papa, mama, kisgyerek. A skanzen mellett haladunk el, a kisgyerek meglátja az Il-18-ast, felkiált:
-Hűű, de nagy gép!
Apuci legyint:
-Á, az kicsi!
Gyerek az Il mögött a messzeségben álló Tu-154-esre mutat:
-Hű de nagy!
Apuci:
-Á, az kicsi!
Másik irányba fordulnak, a catering épülete fölött látszik a forgalmi előtér széle, ott áll egy újabb, szolgálatban levő 54-es. Gyerek kiáltani akar, apuci reflexből legyint:
-Az is kicsi, most nincsenek itt nagy gépek!
A busz fölhajt a terminál érkezési szintjére, a forgalmi előtér szinte megfogható közelségben van az előbbiekhez képest. Anyuci nézi a 154-est, aztán megszólal:
-Na, de ez már jóval nagyobb!
És akkor a gép még csak a levegőben sem volt! Ennyi az emberek szembe épített lézeres távolságmérőről :)))
Köszönöm, zolibá: az FMS-rendszerrel telibe találtad a pilcsik fizetését, pontosan erre gondoltam. Viszont megspóroltál nekem másfél órát, amit a kiselőadásra szántam volna ezügyben.
A közegben haladó test (t.i. repülőgép) sebességének és a közegben mért nyomásváltozás-terjedési sebességnek (t.i. a hangsebességnek) a hányadosát Mach-számnak nevezzük. Ha ehhez toldalékot illesztünk, pl, műszert képezünk belőle, akkor a jobban összetartozó szóösszetételt egybe írjuk, a kevésbé hozzájuk tartozót kötőjellel. Így lesz szegényből Machszám-mérő. Még mindig rendesebb, mint a Machszámmérő, ez egyszerűen olvashatatlan.
DAttis, a repülőgép emelkedése bonyolult dolog. Az átesés szempontjából joformán mindegym hogy a gép milyen meredeken emelkedik: az a lényeg, hogy az állásszög mekkora. Az állásszög - első körön - a gép hossztengelye és a haladás iránya közötti függőleges szög. Ha a repülőgép 30 fokos szögben emelkedik, az orra pedig 35 fokos szöget zár be a horizonttal (ez a bólintási szög), akkor az állásszög mindössze 5 fok, ami még messze-messze a kritikus érték alatt van: behúzott fékszárnynál a legtöbb gép olyan 20 fokos állásszögnél esik át.
Ha viszont ugyanaz a gép 30 fokos szögben süllyed, de az orra csak 10 fokos szögben néz lefelé, akkor baj van, mert a gép az áteséshatáron van.
Amikor a pilóta elemeli a gépet, behúzta a futót, később behúzta a fékszárnyat is, úgy emelkedik, hogy a sebessége ne csökkenjen egy adott érték alá. Ha a hajtóművek teljesítménye elegendő, a gép felszállótömege (kevésbé igényeseknek felszállósúlya) viszonylag alacsony, a levegő hideg, akkor bizony elég rendesen emelkedik. Ahhoz, hogy emelkedhessen, a szárnynak valamilyen pozitív állásszögben kell állnia, ezért a gép bólintási szöge (amit látsz) valamivel nagyobb, mint a pálya emelkedési szöge. Télen, üres gépnél elég rendes bólintási szögeket kehet látni. Ez teljesen normális Ha valamilyen okból az állászög megnövekedne (pl. leáll az egyik hajtómű), akkor a sebesség azonnal csökken, a pilóta automatikusan lejjebb veszi a gép orrát, amíg vissza nem áll a megfelelő sebesség. Most persze a bólintási szög kisebb lesz, a földön a nézők nem aggüdnak annyira. Pedig most lehet, hogy valóban nehéz a helyzet odafent.
Bocs, de nem bírom megállni: vitorlázó repülők, s nem vitorlások, mert azok a hajók ;-))
Nálunk ezért kaptak a növendékek, na meg azért, ha azt merték mondani: kanyarodik a repülőgép, mert az bizony fordul...
A korfui reptér nekem nagyon tetszett, megérkezve azt láttam, hogy ott a víz a pálya mellett, később pedig motorral álltunk a piros lámpánál, elsőbbséget adtunk a kereszteződésbe jobbról érkező repülőgépeknek.
De gondolom nem vagyok egyedül ezzel az érzéssel. Az öcsém is ilyen megszállott, csak kicsit több valóságalappal. Vitorlás repült, motoros repült, ejtőernyőzött, szóval amire lehtősége nyílt kipróbálta.
Élmény? Hát az van, bár nem a legkellemesebb. Egy éve mikor megérkeztün Göteborgba annyira dobált a szél bennünket, hogy addig ugyan sosem voltam rosszul a gépen, de bizony küzdeni kellett magammal, bezzeg a kicsi fiam, az úgy kivágta a taccsot, hogy mindenkinek átöltözéssel kellett kezdeni megérkezés után. Nem is volt ám ciki egy szálat sem. Halál büdösen megérkezni és útlevél kezeltetni stb. Szóval ez az egyetlen kellemetlen élményem.
A korfui leszállópályához nekünk is volt szerencsénk. De bevallom, hogy hiába ijesztgettek, hogy milyen nehéz pálya stb. én csak azt láttam,hogy csodálatos látvány szinte a vízre leszállni. Imádtam. Bár a földről nézve valóban lélegzetelállító látvány volt a felszállást végig nézni.
Tetszik ez a téma, én is imádom a repülést, a reptereket, de sajnos úgy alakult az életem,hogy közelebbi kapcsolatba nem kerültem vele.
Pár éve még teljesen be voltam indulva, hogy megtanulok vitorlás repülőt vezetni, de valahogy abbamaradt a dolog a tervezés szintjén.
De amikor alkalmam nyílik kimegyek a reptérre, ahányszor tehetem repülök. Úgyhogy valami mégis megmaradt bennem.
Épp a héten voltunk kint a leszállópálya végénél. Pont előttünk emelkedtek levegőbe a gépek. Imádom, szinte kiugrik a szívem a helyéből, olyan varázslatos dolognak tartom a felszállást. Amúgy a gépen ülve is azt szeretem a legjobban. Mivel közel lakunk a reptérhez sokszor látok felszállni gépeket, és nagyon fáj a szívem,hogy nem ülhetek rajtuk.
Hello
graffiti
Valami más oka lehet, mert a korfui repülőtér valóban rövidebb és oda Malév és Pannon is megy, inkább valami B2 és az M közötti különbségből adódhat a helyzet, de vannak itt hozzáértők akik biztosan válaszolnak rá.
Ha minden jól alakul valószínűleg hamarosan lesz egy LRÉ. Commandair tudja miről van szó, ha össze jön megírom.
Mielőtt elmennék jól megérdemelt hétvégi pihenőmre, hozzászólnék a dolgokhoz. (Nem ússzátok meg) :-)))
A pilóta gázsija benne van az üzemeltetési költségekben. Az tüzelőanyag és az egyéb költségek aránya ad egy mindenféle képlettel számítható költségmutatót. Ezt nevesen COST INDEX névvel titulálják. A repüléskoordináló és optimalizáló számítógép (FMC = Flight Management System) ezen tényezőt figyelembe véve számítja ki az optimális repülési pályát (függőleges profilt) és a sebességet is. Tehát itt is van egy közvetlen összefüggés a repülési magasság és a pilcsi fizetése között.
- De számomra gyanús, hogy Újlaki mester nem erre gondolt. Izgatottan várom a megfejtést.
DAttis: Átesésfigyelmeztető (stall warning) rendszer még a TU-154-en is van ám, csak ott Szisztema Szignalizacii Opasznih Uglov Attaki a neve.
popeye_p: A gép hirlelen betépése is feltétlenül fokozza az átesés veszélyét, de utasszállítóknál a nagy méret és emiatti nagy tehetetlenségi nyomaték miatt a hirtelen állásszög változtatás nem annyira játszik. Legfeljebb hirtelen függőleges légáramlatok tehetnek olyan gazságot, hogy a megfújási szöget hirtlen megváltoztatják. Itt inkább az jellemző, hogy szép nyugisan a szárny lassan átlépi a kritikus állásszöget és átesik.
fakezu: A Fokker70 stickpushere megérne egy misét. Nem semmi a konstrukció. :-)))
Biztos igazad van, de mit nevezünk új generációs gépnek az utaszállítók közül.
A MALÉV flottája még nem igen az. :))
Most nem is a kötekedés miatt kérdezősködök, csak így 1szer felvetődött a kérdés, mi történne, ha egy gép Ferihegyről felszállva mondjuk valahol a Nagyvárad tér térségében történik emelkedés közben valami (leesik a tolóerő, a felhajtóerő lecsökken)
Ott igen kellenne iparkodni, hogy valami üres helyet keressen a pilot vészlandolásra, ha Ferihegyre nem érne vissza.
Ez tudom kicsit fikció szerű, mert ritkán emelkednek ebben az irányba gépek, meg nem történnek túl gyakran ilyenek, de emlékszem anno úgy 1985 tájékán egy Tu-154-es valahol a Moszkva tér térsége fölött vagy jó 300 méteres magasság alatt húzott el, nevezetesen a házunk felett (az a házsor amivel szemben most a Mammut áll)
Nem hiszem, hogy jópofizásból repült oly alacsonyan egy olyan gép. Ott valami gáz lehetett.
vienna
Ez nagyon egyszerű, bár nem én vagyok az utasszállítós főszakember itt, de azért remélem jót mondok:
az egy repülő útvonalra előre meghatározott tüza mennyiségből levonják a valóban elfogyasztottat, és a különbözet után a pilcsik pénzt kapnak ( hogy mennyit nem tudom)
Az utazómagasság összefüggése: magasabban, jó széljárásnál a gép kevesebbet fogyaszt, így kis szerencsével kevesebb tüza is elég.
Megmondom öszintén én még ilyenről nem hallottam, hogy egy gép nominálon szálljon fel, nem pedig felszálló-val. A maxot persze én is így értettem. Igaz az is, hogy utasszállítót még nem vezettem
:)
a 21-esen is van olyan, hogy CS üzemmód kapcsoló leplombálva, forszázsnak is két fokozata van, de mindig maximál forszázson szálltunk fel.
Motoros gépen is mindig max gázzal szálltunk fel.
Ott ez azt jelenti ugyebár, hogy tökig nyomtuk előre a gázkart.
Ez nem azt jelenti, hogy nem hiszem amit mondasz, csak nekem fura.
Veszélyes dolog bulvárlapot olvasni, ma például a következőt találtam az egyikben: a Malév Tu-154-esei nem mennek Santorinire, mert túl kicsi a reptér. Éppen ezért 737-esekkel csinálta az utazási irodáknak a chartert.
Ám itt a Pannon Airlines, s az Tu-154-esük leszáll Santorinin. A fonok meg ilyet szolt: mindig a helyi legugyi hatosag dont, a Tu-154 pedig leszallhat, ha nincsenek tul sokan a fedelzeten - igy 110 utassal mehetnek Santorinire...
csak töröm a fejem, töröm nagyon, de elképzelni sem tudom, hogy miért függhet az utazómagasság a pilóták bérétől!
Csak ötleteim vannak (valszleg igencsak dilettáns gondolatok): lehet, hogy a pilóta órabérben van foglalkoztatva, és ezért lassabban szeretne odaérni a végcélhoz?
Átesni bármilyen géppel lehet. Még helikopterrel is, ha túl gyorsan süllyed, az áramló levegőben keresztbe álló lapátokon nem keletkezik felhajóerő. Az áramlásleválás szép esete a "cobra", amikor a gép egy hirtelen orr-emeléssel hasával a haladási irányba fordul. Csak aztán visszafordulni nehéz (amit az új Szu37 elvileg nagyon ügyesen tud csinálni). A TV-ben az is áramlásleválásnak nézett ki, ami Rácz Zsolttal történt.
Én utasszállító gépekről szoló könyvben olvastam erről, mármint az állászögről a felszálláskor.
Ami a vadászgépeket illeti, hát ott nem tudom igazán elképzelni az átesést, mennyi alkalommal láttam (repnapokon, mivel nem repülőtér mellett lakom), hogy micsoda manővert csináltak pld a 29-essel, (hirtelen irányváltozás) Nem beszélve arról, mikor függőleges emelkedésbe vitték, akár a 21-est is.
Bár lehet ezeket a manővereket már akkor tették (függőleges emelkedés) mikor elég sebességtartalékkal rendelkezett a gép, és volt miből lefaragni.
Az viszont tuti, hogy a 21-es és 29-es MiG nagyon különböző, a kialakítása miatt, gondolom, meg hallomásból tudom, hogy a 29-es kiélezett helyzetben is stabil marad.
Tényleg egy kérdés a MiG 29-esnek milyen szárnya van, mert az nem igazán klasszikus deltaszárny, de valószínűleg az nem is deltaszárny.
DAttis,
szerintem két különböző dologra gondolhatsz...
az emelkedés szögét sok körülmény határozza meg repülőgép adottságain kívűl, de a legfőbbek a levegő hőmérséklete és a szél sebessége/iránya.
Egyrészt az erre vonatkozó adatok benne vannak az utasításban, másrészt a pilótának adott sebességgel kell emelkednie, tehát ahhoz más körülmányek között más profil is tartozik. Pl. autó: ha mész fel egy meredek emelkedőn, ugyanzon sebesség tartásához gázt kell adnod. Mivel itt a felszállás max. gázzal történik, a sebesség tartásának a módja az emelkedés szögének csökkentése.
Van egy másik dolog is ezzel kapcsolatban, amire gondolhattál, ha túl hirtelen változatjuk meg az állásszöget, előfordulhat áramlásleválás. Na most ilyet én utasszállítóknál nehezen tudok elképzelni, legfeljebb csak vadászoknál.
Olvastam, hogy - azt hiszem, a NASA-nál - kifejlesztettek egy napelemes "repülőgépet". Ebben persze ember nem ül, egy csupaszárny, csupanapelem szerkezet. Nagyon lassan repül, viszont fel tud emelkedni jóval magasabbra, mint az utasszállítók által használt magasság. Egyrészt kísérleti célból fejlesztették, másrészt ki akarják váltani a drága műholdak egy részét velük, pl. mobiltelefonhoz.
Olvastam egy szak könyvben, hogy ha túl meredeken húzzák fel a gépet, akkor áteshet, mert az áramlás a szárnyakon drasztikusan lecsökkenhet, egy bizonyos határ után, még akkor is ha kint vannak az orrsegédszárnyak, illetve fékszárnyak, magyarul megszűnhet a felhajtó erő a szárnyakon.
Ennek ellenére én már láttam pld a magyar B-767-est, olyan meredek szögben elemelkedni a ferihegyi betonról, hogy a hajam szála égnek állt (hátha még ültem volna rajta). Következő gépnek pedig egy hasonló típusú a Delta Airlines gépe startolt, no az amcsik már finomabb szögben húzták fel a gépet.
Ja és még az MD 80-ast láttam mindig iszonyú meredek szögben felszállni a Brüsszeli reptérről.
A kérdésem az, tulajdonképp, hogy honnan érzi a pilcsi, azt hogy nem szabad tovább húzni a gépet, mert áteshet stb, mert azt hinné az ember mikor max-on mennek a hajtóművek akkor nem lehet semmi gáz, mert hamar gyorsul a gép. Legalább is laikusként azt hinném.
És azért majd' 200 emberrel ekkorát bukni az már túlságosan sok(k) lenne.
Tudom ezek ritkán szinte sose esnek meg, de hát a repülés veszélyes üzem mint tudjuk.
Napenergia!:))
képzeljétek el a 747-est vagy a B-52-est tele napelemekkel:))
Vagy itt is kitalálják a vegyes üzemű gépeket. Felszálláskor kerot használnak, repülés közben pedig az aksik hajtanak. Hogy pontosan mit hajthatnának azt én se tudom:)
Nem is, megvan! Átalakítják a gépeket is gázüzeművé! Csak akkor a föld alatti garázsokba nem lehet majd behajtani velük:)
Egy másik topic témája, de kötődik ide is. Mi lesz ha elfogy az olaj? Én most konkrétan arra gondolok, szerintetek a repülőgépekkel, a repüléssel mi lesz? Oda át, lelkes "fejlesztők" nagy fantáziákat eresztenek meg, ami nem is baj, de néha nagyon félre visz. Mint szakmailag megfertőzött emberkék szerintetek a műbenzin, és a repce olaj után, mi jöhet reális hajtásként szóba? Én a villay hajtást teljesen kizártnak tartom egy olyan repülő esetén, ami nem vitorlázó gép némi motorral, hanem önerőből fel tud szállni, és minima 1 embert tud vinni. (És nem statikus felhajtó erőn alapszik, ballonistáktól elnézést kérek)
De még mennyire, hogy van Machszám-mérő! Egy adott magasságig a műszersebesség a korlát, afölött a Mach-számot kell figyelni.
Amint ismeretes, a korszerű utasszállító gépek valamivel a transzszonikus - hangsebesség-körüli - sebességtartomány alatt repülnek. Bizonyos helyeken azonban - a szárny felső íve fölött stb. - az áramlás sebessége megközelíti a hangsebességet. Ilyenkor a derék levegő, amely eddig viszonylag jól kezelhető közeg volt, elkezd furcsán viselkedni, mindenféle lökéshullámok jelennek meg, amelyek nemcsak megnövelik az ellenállást, hanem mindenféle kellemetlen melléékhatást okoznak.
Az egyik ilyen káros jelenség a kormányok hatásának a megváltozása, a kormányok "megofordulása". A transzszonikus tartományban a kormány kitérítése váratlanul egyszerűen az ellenkező hatást mutatja: a lefelé kitérített kormánylap ellenállása úgy megnő, hogy nem növekvő, hanem csökkenő felhajtóerőt kelt. Egy ilyen gép vezethetetlenné válik, kicsit úgy, mint a trükkös kormányú bicikli. Csak hogy itt nem tudod előre, nincs idő felkészülni, és menet közben lép fel a jelenség, egyik pillanatról a másikra, és ugyanúgy is zsűnik meg. Annak idején ez sok gépbe és jópár berepülőpilóta (tévénézőknek tesztpilóta) életébe került.
Ezért a gépek mindegyikére meghatároznak egy olyan kritikus Mach-szám értéket, amelynél még éppen biztonságosan vezethető, de amely fölött már nem feltétlenül. Ennek az értéknek a közelségére vastag piros vonal figyelmeztet a Machszám-mérő műszeren.
Utazómagassághoz: egy repülős könyvben (talan Stephen Barlay) olvastam egy törpénetet, melyben a túlságosan magasan repülő utasszállító átesett. Az adott magasságban a ritka levegő miatt igen szűk volt a repülhető sebességtartomány. A magyarázat verbálisan logikus volt, de jobban hinnék az aerodinamikát tanult szakembereknek.
DAttis: Az utazómagasságról a leszállásig olyan 20 perc körüli idő szokott eltelni, persze, csak ha az irányítók nem akadékoskodnak (remélem, nem olvassák ezt a témát!). Felfelé, gondolom, olyan 15 perc lehet ugyanez fordítva.
Az utazósebesség elérést nehezebbmeghatározni, mivel kapásból háromféle érték jöhet szóba. A klasszikus értelemben vett utazósebességet csak az utazómagasságon érheti el a gép, odalent lassabban kell repülnie; bár a műszer esetleg ugyanannyit mutat.
Utazómagasságként általában a legkedvezőbb magasságot adják meg, de persze ez az érték rengeteg paramétertől függ: terhelés, szél, de még a pilóták bérétől is; nem vicc! A legnagyobb magasság, amin egy gép mehet, az a csúcsmagasság. Ebből is kettő létezik: a statikus, ahol tartósan tud repülni, és a dinamikus, ahova csak "felugrik". Ez utóbbi, persze, főleg csak a katonai gépeknél számít, meg rekordbeállításkor.
Graffiti, ez így igaz...
gép hajtogatja, a sorik csak összeszedik a fékernyőt.
Szerintem szért ezen megoldás mellett döntöttek a ruszkik, mert mit tudjuk nem a finom megoldások hívei (ez néha előny, lásd 29-es turbulens határrétege) ezért képzelem mekkora lett volna egy sugárfordító mechanizmus össz súlya ill. mérete:) Ez a magánvélemény. Tény, hogy gyakorlatilag is sokkal egyszerűbb megoldás a fékernyő, bár mindkettőnek megvannak az előnyei-hátrányai. Tábori reptéren pl. elég bonyolúlt megoldás az ejtőernyőket hajtogatni, míg a sugárfordítóval akár tolatni is lehet, viszont nagyobb súly.
Lehet amatőr kérdés, de mivel nem repülök oly gyakran, megkérdezném, hogy egy utaszállító (mondjuk a B737-es)mennyi idő alatt éri el az utazómagasságot (tegyük fel, nem várkoztatják a levegőben, hanem elemelkedés után máris mehet az utazómagasságra) Illetve a nekifutástól számítva mennyi idő alatt éri el az utazósebességét.
van-e valami köze ahhoz a típusnak, hogy B-737-es utazómagassága 10.500 méter, a Tu154-esé 11.500 méter. Ez azt jelenti, hogy ennél magasabbra nem emelkedhet, legalább is utasokkal?
Azt hallottam, h a mig-29-es is meg tud állni fékernyő nélkül, csak a fékbetétek kímélése miatt használják nálunk előszeretettel az ernyőket.
Amugy van sorkatona a reptereken, aki összeszedi az ernyőt, hajtogatni pedig tudtommal nem nagyon kell, mert úgyis kinyílik. De van itt nyugdíjazott vadászpilóta úgyis a topicban, aki elmondja pontosabban.
A katonaviselt ejés barátaim vmi egyszerű "hajtogatógépről" beszéltek, egy csőbe dobták bele a kinyitott ernyőz, ami aztán összenyomta olyan kicsire, hogy vissza lehessen tömködni a gép farkába.
Némi kihagyás után ismét jelentkezem. Azért 6 nap alatt csak összehoztatok 120 hozzászólást. :-)))
Devon, Odescalchi:
Némi kiigazítást és információt mellékelnék a B737 Next Generation (NG) gépekkel kapcsolatban.
A MALÉV flottában egészen biztosan nincsen B737-600. Ezt valószínűleg valami optikai csalódás volt. Sőt B737 NG gép sem. Az NG család a B737-600/700/800 és érintőlegesen a BJ (Business Jet) gépeket foglalja magában. Ezeknek a pilótafülkéje egyforma, vagy közel egyforma. Ismereteim szerint a B777 és B747-400 közötti design.
Messer:
A B737 NG gépeken, így a -800 verzión is külön rendelhető szériafelszerelés (standard option) a Head-Up Display (HUD). Ha jól rémlik talán a Raytheon cég, vagy a Honeywell cuccát pakolják be (erre nem emlékszem pontosan). A kialakítása valóban olyan, hogy a plafonról hajtható le a kivetítésre használt lap. A HUD ICAO CAT III pályavezérlő-rendszerrel (Flight Director) végrehajtott leszállásra ad módot.
A gép szerkezete is némileg változott. Tudtommal új, a B777 kompozit technológiájával gyártott szárnyakat kapott. A fészárny pedig az eddigi kettős réselésű helyett, egyszeresen réselt fékszárnyra változott. Ennek megfelelően bizonyára változtak a vezetési tulajdonságok is.
A hajtóművet nem hiszem, hogy közelebb tették volna, ha az arányokat nézzük. Általában a szárny hosszának 1/3-án szokás elhelyezni. Ez konstrukciós okokból van így. Azért, hogy tolóerő asszimetria esetén is vezethető maradjon a gép.
Hajtóművek kormolása témáról:
Ha azt nézi az ember, hogy melyik hmű, illetve annak magja (core engine) mikor konstruálódott, általában jól látható, hogy a régebbiek erősebben kormolnak.
A Tu-154 NK8-as hajtóműve szerintem egy elég korommentes darab, ugyanakkor a Tu-134 D30-as hajtóműve kormol rendesen. A Jak-40 AI-25-ös erőműve is kormoló darab. A Pratt and Whitney JT8D hajtóműve is kormol, bár megfigyelésem szerint ennél erős az összefüggés a repülőgép típusával/a hajtómű elhelyezésével. A Fokker70 hajtóműve a gép korához képest elég kormos, és ez a TAY620-as hajtómű jó öreg magjának tudható be.
A CFMI CFM56-os, a GE CF-6-os és az oroszok PSz90-es hajtóművein viszont nem nagyon tapasztalni füstcsíkot.
A tervezési módszerek javulása egyértelműen hozott javulást a hajtóművek károsanyag-kibocsátási tulajdonságaiban.
DAttis: Az oroszoknál több ember van a hadseregben, mint pénz, másrészt pedig az ernyő meghibásodása kevésbé valószínű, mint egy bonyolult vezérlésé a féklap vagy sugárfordító számára. Ez is egy tervezési filozófia. :-)
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Érdekes lehet összeszedegetni a 29-esek után
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Na most azt mondd meg hogy az oroszok mikor foglalkoztak ilyennel, hogy zajszint, meg hogy füst:) 10 évvel ezelöttig mondjuk
mert abban igazad van, hogy új fejlesztések nincsenek, de a régiek nem vették igazán figyelembe a gazdaságosság és az ergonómia szabályait. Minek vették volna? Biztos érdekelte őket, hogy zajos a hajtómű...
Ez az én meglátásom.
Mivel az elérhető gyorsulás felszálláskor és a lassulás leszálláskor elég szűk tartomáynban mozoghat, a pályák hossza is nagyjából azonos, a gépek fel- és leszálló sebessége is elég közel van egymáshoz. Egy típuson belül a konkrét sebesség a terheléstől, azaz a tényleges felszálló tömegtől függ.
Itt a kezemben egy könyv, eszerint a Tu-154 felszállósebessége, amelynél elszakad a földtől, 267 km/h. Gondolom, ez olyan 90 tonna körüli tömegre érvényes. A VR, amikor elemelik az orrkereket, csak egy hajszálnyival kevesebb: 254 km/h, azaz csak másodpercek választják el egymástól a két pillanatot.
Az elhatározási sebességet úgy kell meghatározni, hogy ha ennél a sebességnél történik valami, pl. leáll a hajtómű, akkor a felszállást még a rendelkezésre álló pályaszakaszon - beleértve a pálya végén túl található biztonsági szakaszt is - a gép megállítható. Az érték függ a terheléstől, a pálya hosszától, a széliránytól és -sebességtől, a hőmérséklettől, a pálya hajlásszögétől, és minden felszállás előtt egyedileg kell meghatározni.
Szombaton utazom egy hetre Dublinba. Odafele Londonon keresztul (MA616/BD135), visszafele Brusszelen keresztul (SN5090/MA601). Van valami erdekes latnivalo (repulos szemmel)?
BTW, a Heathrow kifutopalya alatt miota van kozuti alagut? Oroktol fogva volt, vagy utolag csinaltak? Amikor eszrevettem, rogton az M0 - Ferihegy keresztezodes jutott eszembe.
***
Hogy valami elmenyt is irjak: kb 10 eve Londonbol Budapestre repulve a BA gep pilotaja megengedte, hogy a leszallast a pilotafulkeben toltsem. A bal oldali pilota mogott, kicsivel magasabban volt meg egy hely, szabalyos 4 (vagy 5) pontos biztonsagi ovvel. Kaptam kulon kioktatast: honnan ugrik elo az oxigenmaszk, veszhelyzetben hogyan lehet elhagyni a pilotafulket (egy kotelet mutattak, amivel egy valoszinutlenul kis ablakon atbujva lehet a foldre lemaszni). Ezekre persze nem volt szukseg,. de a nyari delutani leszallas (eszaknyugat felol) szep volt.
Azt szeretném megtudni, hogy a Tu-154-es-nek a B-737-esnek és 767-esnek mekkora fel- és leszálló sebessége.
Gondolom ez típusonként változik, vagy hogy van ez.
Tudom, hogy felszállásnál is van ilyen többek közt, hogy elhatározási sebesség stb... De ezek mitől függnek ?
Ami a füstölő hajtóműveket illeti, hát szerintem a MiG-29-es baromian füstöl,bizonyos üzemmódokban.
Ezen csodálkoztam is Kecskeméten, mert ha esetleg légiharcba keveredik nem igazán lehet előnyös (feltűnő)
Most nem csak kizárólag a magyar 29-esre gondoltam, gondolom a többi is ilyen.
Utasszállítóban én a Tu 134-est tapasztaltam baromian füst okádónak, mellesleg a hajtóműzajáról ne is beszéljünk, iszonyú, mikor startol.
Gyerekek, felesleges ebből is politikai kérdést csinálni. Hibás premisszákból csak hibás eredményt lehet levezetni. Bonyolult elméletek gyártása és folyamatos csiszolgatása helyett sokkal célravezetőbb a dolgok igazi okait megkeresni.
A hajtóműgyártás a 40-es évek végén, 50-es évek elején nagyjából azonos szinten volt a két oldalon. Ha a Tu-104-es füstölt, akkor az azért volt, mert az angol hajtómű, amit utánépítettek hozzá, az is füstölt. Aztán az évek során kialakult egy 4-5 éves olló, ennyivel voltak lemaradva keleten a nyugattól. Az elmúlt tíz évben viszont semmiféle új fejlesztés nem volt Oroszországban, így csak 15-20 éves hajtóműveket látsz a gépeken. A Tu-154M hajtóműve ugyanaz a darab, amit az Il-62-re tettek fel ezelőtt húsz vagy harminc évvel. Ilyen egyszerű.
Devon, nem vasárnap voltál véletlenül?
Kint voltam a reptéren, és láttam egy fehér Cessnát "beesni".
A füstölésről csak annyit: nézd meg a 29-est és az F-16-ost vagy F-15-öst. Utóbbiak nem füstölnek, mert az amerikaiak rájöttek, hogy az elég feltűnő, meg aztán környezetvédelem..blablabla. Érdekes, az oroszokat ez mostanáig nem nagyon érintette, és a 29-es ha nem fáklyával jön már jó messziről látszik. De persze az utasszállítóknál az utóbbi szempont a döntő, meg a zajszint. Az oroszok szartak rá...nekik az hogy füstöl meg dübörög...kit érdekel? Úgyse mert senki se beszólni emiatt, egyből lecsukták volna:)
Bár - sajnos- nem az én legnagyobb repülős élményem, de annak az 5 embernek, akik tegnap Szegeden vitorlázórepülővel kinyomták a 750 km-es távot, azoknak valószínűleg az volt.
Gratulálok nekik!
Nem igaz, hogy a 737-200 nem füstöl, még a Fokker is füstöl. Csak kisebb toló erő kisebb mennyiségű kerót és kevsebb füstöt jelent.
Tegnap ment el egy VC-10 es. Ez olyan hogy hátul van 2-2 hajtóműve (lásd még IL-62) Na azt láttad volna hogy füstölt. Nem mondom emelkedett is, mint akit segbe kúrt az ármány. Bár ezen a téren szerintem a Talján 767-300 ast nem fogja leverni senki. Tök üres gép, minima keróval, hűvös tavaszi reggelen, koppig nyomta a gázt, mi meg csak szedegettük a leesett állunkat. Ellen példa a teljesen megpakolt IL-76 aminek a futójába fa levelek szorultak volna, ha addigra be nem húzza, a 31 L pályáról elcammogva.
A "Légiforgalmi irányítók" forumon olvastam, hogy pénteken (30.) 10:45-korjön egy 747-es cargo gépezet. Tudna valaki mondani valami konkrétumot, ugyanis mennék fotózni.
Én inkább arra gyanakodtam, hogy mások a szempontok és a követelmények egy hajtómű tervezésénél az oroszoknál és nyugaton. Erre abból következtettem /lehet hogy rosszul/, hogy a PA gépét is, ami ha jól tudom Tu-154M típusú, már a 80-as években tervezték, tehát az elvileg egy modernebb valami és gondoltam a géppel együtt a hajtómű is fejlődött. De akkor miért füstöl. És a 737-200-ast se ma tervezték, a rajta lévő hajtómű sem mai darab, mégsem füstöl. Persze lehet hogy alapból teljesen más a két hajtómű, és ezért nem is lehet hasonlítani. De annyira nem érdekes, csak ahogy ott álltam órákat és sorra jöttek a gépek, erre felfigyeltem. De mégegyszer mondom, nem minősíteni akarom egyik vagy másik típust, főleg nem az alapján ki gyártja.
Amit nagyon megnéznék már, az egy 747-es. Jön ez a típus ide egyáltalán ? A kedvenc gépem, de közelről még soha nem láttam. A másik nagy kedvenc, az AN-225. Azt mondjuk biztos soha nem fogom látni Ferihegyen. Pedig az a hat hajtómű egy gépen nagyon impozáns.
Hát kérem szépen, az első gázturbinás hajtóművek még füstöltek, mint a gőzmozdony, aztán a következő sorozat már kevésbé s.í.t s.í.t, ennyi az egész. A nagy kétáramúsági fokú hajtóművek pedig mitől füstölnének, azok már csak levegőt nyomnak át magukon, kerozin szinte nem is megy át rajtuk.
Mát legalább kétszer leírtam, amikor gyermek- és kamaszkorom egyik kedvenc, gyönyörű gépét, a Caravelle-t láttam tíz vagy tizenöt vagy húsz évvel később leszállni Ferihegyen. Akkor már főleg csak a volt francia gyarmatok járatták ezeket a típusokat. A kis aranyos éktelen dörömböléssel végigszaladt a régi pályán a régi főépület előtt, és a reverz miatt majdnem függőlegesen felfelé szállt a fekete füst. Tényleg olyan volt, mintha egy gőzmozdony szaladna. Ehhez képest a Tu-154-es finom alpesi levegőt ereget ki magából. Persze, csak ehhez képest.
És pár napja láttam megint a Jak-40-et (a MALÉV-esek többségének Yak-40, Fókának Jak-40) felszállni; ez Anna lányom kedvenc gépe. Na jó, az enyém is, az egyik. Nekem sok kedvenc van... Szóval az is füstölt rendesen, szép fekete csíkot húzott az égen.
Ismét volt szerencsém meglátogatni a 31R végét, és kérdésem lenne. Nevezetesen, miért van az, hogy az orosz gépek füstölnek mint egy gőzmozdony, a a többi meg nem ? Ez tervezési hiba ? Vagy ők ilyennel hogy légszennyezés nem törődnek ? Láttam egy Malév 154-est, a Pannon Airlines 154-esét /megjegyzem az gyönyörű egy gép/, és egy Tu-134-est is . Mindet már jó messziről lehetett látni, olyan iszonyatosan füstöltek.
A gépek életkora nem nagyon lehet magyarázat, mivel jött 737-200 is, és az se mai darab, de szinte semmi füst nem jött ki belőle. A kérdésem kizárólag szakmai jellegű, tehát távolról sem áll szándékomban kritizálni az orosz gépeket, csak ma ezt láttam, és kiváncsi lettem mitől funkcionál gyárkéményként az orosz gépek hajtóműve. Talán mert nyugaton már adnak kicsit a károsanyag kibocsátás mértékére is ? Vagy egyszerűen a különböző gyártási technológia miatt van ?
Körülbelül nyolc éves korom óta ismerem ezeket a szavakat, az Ágasvári csata c. remekeműben volt szó vitorlázórepülőkről, aztán jött hozzá egy kis Repülés-olvasgatás is. Egyébként a csörlés nem tetszik kívülről, de azt el tudom képzelni, hogy jó lehet csendben fent lenni :)
Persze, mindannyiunknak meglett a típusvizsgája és az első osztályú vadászpilóta minősítése Mig-29-esen. Ja, és néhányan megrepülték az ezüstkoszorút 747-el :)
Nem tudok elmeleti vitaba bonyolodni arrol, hogy mit csinal ilyen esetben a Tu154, mert tul sok parameter ismeretlen. Mekkora lehet a sebesseg amikor leer a futo nelkuli szarny; talan 150 km/h? A betonon vagy gyepen surlodo szarnyveg es a masik oldali fofuto surlodasa altal kifejtett kanyarito nyomatek hogy aranylik egymashoz? Lehet egy 154-essel "farolni"? (lasd Y2K cimu blodsegekkel teli USA film, amit nalunk csak januar elejen mertek vetiteni a TV-ben :-), vagyis nem tori maga ala a futot, ha a gep a hossztengelyere kozel merolegesen csuszik?
Szeretném én látni azt a BA pilótát aki 767-esen tanult, majd a 777-est vezeti, hogy repülne egyetlen iskolakört egy TU154B2 szarva mögött. Lehet, hogy furcsálná, hogy beleránt a kormányba és a gép nem csinál semmit, meg leveszi a gázt, erre a gép megemeli az orrát, meg ilyen apróságok. (nem beszélve a nyelvi nehézségekről, km/csasz és egyéb finomságok). Persze nem erre lett kiképezve, de láttam már kiképzőrepülésen 154-es pilótát 737-est elösször vezetni. Egész más világ, aki 54-est, vagy 34-est finom kézzel megtanult vezetni annak nem nagyon okoz problémát egy baromi jóindulatú 767-es mechanikus vezetése. Persze itt is felmerülnek a nyelvi problémák, amikor a malév megvette a 67-eseket akkor volt már olyan is, hogy a pilóták nem kézzel szálltak le, hanem már kezdtek hozzászokni, és hagyták a robotot is dolgozni.
De a legszebb leszállásokat akkor is 54-esen éltem meg, bár volt egy kivétel Zürich 737-300. Kapitány: M.Károly, úgy nyalta oda a gépet, hogy a kamera nem rezdült meg a kezemben. És nagyon rendes volt, mert végignézhettem a leszállást a fülkében!
hal9000 irja: De van, én láttam személyesen mit tesz ilyenkor egy gyakorlott pilcsi [...] és addig csűri amíg lehet, hogy csak a legutolsó pillanatban érjen le a gép, majd leér, fordul egyet a tengelye körül, és megáll
A Tu154B2 legiuzemeltetesi utasitasban ez eleg precizen le van irva, olyan cim alatt, hogy "leszállás orrfutóra és egy főfutóra". Egesz pontosan az eljaras vege ugy szol, hogy amikor a futo nelkuli szarny vege leer a foldre (elfogy alola a levego :-) akkor a maradek masik fofutot is teljesen be kell fekezni. Meg nem lattam ilyet, de gyanitom, hogy a Tu154 nem egyet fordul...
Van egy réges-régi szovjet film, abban - talán - egy Li-2-esnek nem jön ki az egyik futója. Nincs új a Nap alatt (úgy látszik, az amerikai pilóták a szovjet filmeket is mind megnézik): egy lemeztelenített platójú teherautóval szállnak a gép alá, azzal tartják meg a szárnyat.
Az egészben az a legjobb, hogy a filmesek más rimtusban gondolkoznak, láttatnak, mint ahogy a dolgok a valóságban történnek. Annyi ideig látjuk a robogó teherautót, a fölötte imbolygó szárnyat, a sofőr (sofjor) és a pilóta (ljotcsik) arcát stb., hogy a valóságban az alatt legalább 100 kilométert tennének meg; na jó, annyit nem, de tizet biztosan.
Hasonló filmes bakit egy magyar stáb is elkövetett, és talán már említettem is valahol: a gép negyed órán át gurul ki a régi terminál elől a régi pályára, aztán nekifut, már nagyon fut, még jobban fut, már egészen nagyon fut... és akkor elkezdi kiengedni a fékszárnyat.
Az már csak hab a tortán, hogy végig egy 54-est követtünk, de a búcsúképen egy 34-es száll fel. Kicsire nem adunk.
De van, én láttam személyesen mit tesz ilyenkor egy gyakorlott pilcsi: Elösször is kifogyasztja azt az üzemanyagtartályt amelyik oldalon nincs futó,(persze nem árt ha ha a másik tartályban sem sok matéria lötyög) majd szépen odacsalja a gépet a földhöz, és addig csűri amíg lehet, hogy csak a legutolsó pillanatban érjen le a gép, majd leér, fordul egyet a tengelye körül, és megáll. Ennyi. Persze kell hozzá néhány év gyakorlat, meg minden ami ilyenkor egy pilótának kell. Persze az utasok , hát hogy is mondjam, be voltak ****@va.
Azt az autó + nemkinyíló futót én is láttam. Aki kitalálta, hogy így próbálják meg kinyitni, azt gondatlan veszélyeztetés bűne miatt azonnal kitiltanám a repülőterek 50 mérföldes körzetéből! Azt aki ilyen hülyeséget csinált azt is megvizsgáltatnám! Csak azért, hogy ne sérüljön a gép veszélyeztetni mások életét, az egyszerűen elfogadhatatlan számomra! Megvan a megfelelő eljárás futómű nem kinyílása esetére minden gépre, azt KELL követni, nem pedig egyénieskedve mások életét veszélyeztetni!
Gergő, az elrontott hozzászólást nem tudod kivenni, majd jól letolunk érte. Egyébként ha szólsz a moderátornak, valószínűleg rendbehozza a tölcsérfúgává alakuló topicot.
Köszönjük a képeket. Az egyikhez fűznék néhány megjegyzést, részben talán off-topic módon is.
"Dunaújváros, jobbra a kohók" - írod. Mivel két gyermekem is Újvárosban tanul, ez a hely számomra nem közömbös. Szép, tágas, tiszta, zöld város. Igazi szocialista város, egyetlen szocialista városunk: az első kövektől tervszerűen épült, talán a vége felé már nem. Olyan is lett: nyugodt, kellemes, élhető. A képeden látható a masszív zöldsáv, ami a kohókat a várostól elválasztja. És a lejtős, meredek Duna-part, ahol olyan jól lehet sétáln, a sehol máshol nem látott mennyiségben és méretben kiállított modern műalkotásokkal: a világ talán legnagyobb kiállítóterme, fedele csak az égbolt.
De elég a könnyes romantikából. A képen szuperplánban látni a Góbé kabintető-nyitókarját; mittomén, hogyan mondják ezt a szakemberek: nekem, laikusnak így is jó. Meg a nyitott kisablak, a "fortocska", mellette érdekes jelenség: egy megállított repedés. Ezek szerint a plexi ugyanúgy viselkedik, mint az alumínium: ha elindul egy repedés benne, azt csak egy módon lehet megállítani: ha a megfelelő ponton eléfúrnak. Itt, úgy látom, sikerült.
Remélem, a következő távrepülésnél már ötven halom vatta után előkerül a géped, és akkor még több fotót látunk.
A mindent megszépítő messzeség... Hát igen, tíz év alatt azért sok kihullik az ember fejéből. Most már rémlik a 3x2 hidraulikaszivattyú is.
Az a kézi pumpa pedig valahogy átmentődött neuronjaimban a Tu-124-ből, ahol megtaláltam valahol a pilótakabin falán a szép, esztergált fanyelet - olyan volt, mint egyes falusi kutak hajtókarja -, és a gázkarpult oldalán ott volt a csonk is, amibe be kellett volna illeszteni, ha valamelyik pilcsinek testmozgásra van szüksége... Gondolom, szegény fedélzeti szereplő (bortmechanyik) pumpálta volna, ha mégis kell.
Erősen 20 fölötti siklószámuk tudtommal a teljesítmény-vitorlázógépeknek van, az utasgépeké 15-20 között lehet. Ez ermészetesen az ú.n. legjobb siklószám, hiszen a siklószám minden más paraméter változatlan értéke setén függ az állászögtől.
A futókibocsátás 12-15 körüli értékre csöökenti a legjobb siklószámot, a fékszárny még tovább, egészen a leszálló fékszárnyhoz tartozó 5-7 értékig. Ha tehát valaki siklórepülésben hoz haza egy Boeinget Bécsből, úgy kalkuláljon, hogy közvetlenül a leszállás előtt azért meredekebb lesz a siklás: 1200 méter magasból csak 6 km-t lehet leszálló konfigurációban megtenni. A gyakorlatban azt csinálják, hogy kisebb fékszárnnyal jönnek, és csak akkor teszik ki leszálló helyzetbe, ha kiteszik egyáltalán, ha egészen biztosan jó a helyezkedés.
Jótanács, és ez már inkább Cessnára hangolva: rossz vagy leállt motorral ne a pálya elejét célozd, hanem úgy az egyharmadát. Ha magasan vagy, mindig lehet valamit csinálni, de ha alacsonyan, akkor már nem nagyon.
A koszorutav (Fahegy-Dunaujvaros) soran keszitett kepeim megnezhetok itt. Csak 5 kepet sikerult a levegoben kesziteni, ugyanis Szazhalombatta utan birtam csak elohalaszni a fenykepezogepet, es azert a repzit is vezetni kellett kozben.
off:
el tudom valhogy tavolitani az elozo, kicsit elfuseralt uzenetet?
on
Bocs, hogy semmi rendkivuli, de nekem tetszett tegnap a TU-154(B?) nyitott csomagtartós változata, Madridból nagyon szépen jött és szállt le. A gond csak a földi harcokkal volt mivel kemény óra kellett ahhoz, hogy a gép visszaadja a belerakott csomagokat. Talán genetikailag kódolva van, hogy amit egyszer megszerzett....
Végül is happy end azóta már a bőröndös javítja a sérült bőröndömet.
Udv: Thomas
Erre nem emlékszem igazán. A vészeljárás úgy szólt, hogy valamit ki kellett nyitni, aztán pumpálni kellett x ideig. Ez nem működött a pilótának. A megoldás, azt hiszem, az volt, hogy előbb az üzemszerű futónyitást ki kell kapcsolni és csak azután lehet kezdeni a vésznyitási eljárást.
Egy futónyitási eset, amit otthon a konyhából sikerült végighallgatnom.
A gép (már nem emlékszem miféle volt) többször átrepült Budaörs felett, hogy lentről megnézzék, kint-e a futó. Nem volt. A toronyőr (E.K.) elkezdte diktálni a pilótának a vésznyitási eljárást. A pilóta, talán érthető, kissé ideges volt és a következőképpen reagált:
- Karcsikám, ne b@szd má’ tíz éve repülöm ezt a típust, gondolhatod, hogy ezt már háromszor végigcsináltam! Nem jön ki!
- Te csak ne magyarázz, hanem csináld, amit mondok!
Aztán három percig egyik mondta, másik csinálta, és a futó kinn volt. A pilóta arcát mintha kicserélték volna, mert azt kérdezte:
Kétségtelen, hogy a sajtó bármilyen rendellenesség rutinszerű megoldását hajlamos óriási hőstettnek beállítani.
Szerintem egy futónyitási probléma megoldása ömagában valóban nem ok a tömjénezésre, arról nem beszélve, hogy aki egy efféle szimulált rendellenességet a kiképzés, vagy ellenőrző repülés során nem tud megoldani annak joggal hasítanak szíjat a hátából.
Más kérdés, ha a probléma nem oldható meg az oktatott eljárásokkal és a személyzet átlagon felüli szakmai tudását, együttműködését és kreativitását igénylik.
Emlékezetes példa a gyakorlórepülésen lévő Tu-134-es orrfutó beszorulása, ahol a mentőbaltával vágtak lyukat a padlóba, hogy a beszorult orrfutómű kiengedését megoldják.
Pár éve meg Amerikában azt hiszem a Delta egyik járata ereszkedett viharban, mire egy villám elkapta a gépet, és nem tudom, hogy, de elment a hidraulika. Elektromos problémáról nem írtak. Pilcsi kézzel kipumpálta a kereket, majd letette a gépet (nem emlékszem, hogy más gond volt-e). A sajtó (azt hiszem, én a CNN-en olvastam) nagyon dicsérte a pilótát, "hősies leszállás"-ról írt, és méltatlankodott a légitársaság vezetésének a hozzáállásén, akik semmilyen különleges dicséretben nem részesítették a személyzetet, mondván: "minden pilóta rutin feladata ilyen helyzetben így cselekedni".
Fóka: BA009 London-Auckland járat. 1982.06.24-én.Összesen 247 a fedélzeten, 13.45-kor repültek be a hamuba FL370-en, 280 tonnát nyomott a madárka. Percenként 2000 lábat süllyedt. Állítólag 20 perc siklással 140 mérföldet lehet megtenni vele. 14.10-kor landoltak Halim reptéren. Összesen 13 percig siklottak (a teljes 25 perces vászhelyzet alatt hol egy, hol több hmű beindult-leállt). A gép személyzete: Eric Moody kapitány, Roger Greaves elsőtiszt, Barry Townley-freeman fed.mérnök. A Mount Galunggung vulkán volt a ludas...
Egyébként sok más kitüntetésis kaptak, nem csak ők, hanem az utaskisérők is.
Forrás: Stanley Stewart: Vészhelyzet a Repülőgép Fedélzetén
Egyébként haláli jó kis könyvecske. Kilenc olyan történet van benne, ami csúnyán végződhetett volna, ha a pilcsi nics a helyzet magaslatán, de ott volt.
Létezik, hogy 22? Nem 2,2? Hiszen a Góbé 34 körül van! Annak a nagy darab vasnak, tele mindenféle kütyüvel, ilyen gyönyörű sebesség-polárisa van?
Ezek szerint Bécs után ki lehet lökni üresbe a sebváltót és hazagurul? Nekem olyan hihetetlen!
Ha jól tudom a 767-es sikószáma úgy 22 körül van, ez rémesen leegyszerüsítve azt jelenti, hogy 10km utazómagasságból kb 200 km-t fog siklani a levegőben a gép. A malév gépek közül egyedül a 767-esen van ilyen lapát ami ha nincs semmi energiaellátás a gépen akkor előjön és termel némi nyomást, hogy kormányozható legyen a gép, és némi energiát a rádió, és az alap navigációs műszerek számára. Ha jól tudom 135 kts-ig hatásos alatta, nem müxik. Pilóták szerint a 67-es az egyik legjobban vezethető, jóindulatú, nagyon jól megtervezett szerkezet.
A 737-es vezethető mindenféle nyomás, áram, és egyéb izék nélkül is, mivel a kormánylapokat, és a kormányt huzalok kötik össze, igaz erő kell hozzá, ja és ugye ha nincs áram akkor azért még vannak problémák (navigáció, kommmmmunikáció, klíma, visszajelzők, stb, stb), de azért talán túlélhető.
A Tu154B2 és a 767-200ER közül melyik a hosszabb gép?
Igen, tudom, a tetőn talán még meg is van a csúzlik helye :) Ugyancsak már régen kiszúrtam a völgy fölötti platón egy hangárszerű építményt, az tényleg az volt? Most mire használják?
Siklórepülésre minden repülőgép alkalmas: csak buta amerikai filmekben és játékokban fordulhat elő olyan, hogy ha leálla hajtómű, a gép ágyúgolyóval nehezített téglaként zuhan a mélybe.
Más kérdés, hogy a biztonságos leszálláshoz siklórepülésből sok-sok egyéb feltétel is szükséges; ne foglalkozzunk most a kellő szilárdságú, hosszúságú és szélességú, lehetőleg sík, akadálymentes terepszakasszal, összpontosítsunk a többi tényezőre.
A siklórepülés idején is szükség van világításra, a műszerek többségének működni kell, tehát elektromos energiára, a fékszárny és a futó működtetéséhez általában hidraulikanyomásra, de a kormányzáshoz is sokszor kell a rásegítő, amihez szintén hidraulika kell.
A Tu-154-es esetében a három hajtómű hajt egy-egy 40 kW-os generátort és egy-egy hidraulika-szivattyút. Emellett a segéderőforráson (VSzU, angolszász megfelelője az APU) szintén van egy ugyanolyan generátor. Van még a gépen egy elektromos meghajtású hidraulikaszivattyú, összesen tehát ebből is négy darab van. A VSzU-t repülés közben nem használják, de vészhelyzetben, kellő alacsonyságra süllyedve beindítható, így három hajtómű leállása - tehát siklórepülés - esetén is van mind elektromos, mind hidraulikus energia. Abban a kevéssé valószínű esetben, ha a VSzU sem működne, a műszereket és a világítást akkumulátor táplálja egy ideig (30-40 percig), de arra már nem emlékszem pontosan, hogy az akkuról működik-e a tartalék hidraulika-szivattyú; szerintem igen.
Fékszárny nélkül le lehet szállni, futó nélkül rázósabb. A pilótakabinban van egy kézi hidraulika-szivattyú is, így a futó akkor is kibocsátható, ha egyáltalán nincs nyomás a rendszerben; más kérdés, hogy ez elég sokáig tart, vagy 40 percig (?) kell pumpálni.
Nem elég leszállni, meg is kell állni. Ha minden nyomás elmegy, akkor is működik a vészfék: egy speciális hidraulikus akkumulátor tárol akkora nyomást, ami a fék működtetéséhez elegendő.
Egy apró adalék: aki utasként nagyon figyel, észreveszi, hogy amikor a repülőgép elindul az állóhelyről, három alkalommal egy-egy pillanatra megtorpan. Ez nem attól van, hogy a pilóta fakezű (bocs, fakezű) volna, hanem ez része a felszállás előtti kötelező ellenőrzésnek: a pilóta meggyőződik arról, hogy külön-külön a két fékpedál hatásos-e, megfogja-e a guruló gépet, majd ugyanezt megcselekszi a vészfék kettős karjával, de már egyszerre. Felszállni csak akkor lehet, ha az összes fék hatásos, és a próba után a hidraulikus akkumulátorban helyreállt az előírt nyomás.
A vitorlázóreptereket talán azért hívják mind hegynek, mert a hőskorban, amikor még nem volt csörlő, a gépeket csúzlival lőtték ki, és ekkor - ugyanúgy, mint most a sárkányrepülők és a siklóernyők - bizony, csak egy domb- vagy hegyoldalból vagy -tetőről volt reális esély egy néhány méteresnél hosszabb repülésre. Aztán jött a csörlő, a vontatógép, és a hegy már csak a lejtőszél miatt volt érdekes.
Csak a pontosság kedvéért - hiába, a ferihegyi siklópálya-elfogási pont is az enyém -: a hármashatárhegyinek nevezett repülőtér tulajdonképpen az Újlaki-hegy tövében van. Azt észrevetted-e, hogy az új... na jó, a hármashatárhegyi pálya párhuzamos a ferihegyivel? 13/31mindkettő. Mindhárom.
A szakértő urakhoz lenne egy kérdésem. Úgy emlékszem, felmerült már a téma, de nem tárgyaltátok ki a Tőletek megszokott alapossággal.
Nevezetesen: mennyire képesek az egyes repülőgép típusok siklórepülésre. A 767-esről olvastam, hogy a hajtóművek leállása esetén kinyaklik egy légcsavar, ez képes energiát termelni az elektromos és hidraulikus rendszerek ellátására. Ez általános megoldás? Hogy van ez pl. a Malév által használt típusoknál (737, Tu-154, Fokker)?
Én gyakran járok a Hármashatár hegyre (vagyis inkább az alatta levő reptérre), mert a II. kerületben lakom, bár sajnos inkább a belső részén, a Margit körút közelében. Sokszor biciklivel megyek, ez már két óra szabadidő esetén is nagyon klassz kirándulás. A múltkor egy iskolakörre is befizettem Góbéval. Megérte. Ami a hely értékelését illeti, egyetértünk.
Tegnap kimentem Hármashatárhegyre (milyen érdekes, a legtöbb repterünket hegynek hívják, mégis platón,fennsíkon, völgyben fekszenek, lásd HHH, Fahegy, Ferihegy:), így egész szórakoztató volt nézni a csörléseket és leszállásokat, hirtelen el tudtam képzelni, hogy ennek is megvan a varázsa. Egyébként 12 éve nem jártam ott, és rácsodálkoztam, hogy az a völgy a világ egyik legszebb helye.
A head-up displaynél épp az az érdekes, hogy nem a szélvédőre vetítitk, hanem a szélvédő mögötti speciális képernyőre. A vadászgépeken ez nyilván mindig ott van, az utasgépeken ezek szerint lehajtható. A DC-MD stb. sorozatnál az egész készüléket lehetett a mennyezeten a pilóta arca elé tolni. Az még nyilván katódsugárcsöves volt (az ős-készülékek pedig elektromechanikusak); LCD vagy hasonló technikával már az egész megoldható lapos kivitelben.
Ha head-up display lett volna arra emlekeznek.
Epp az volt benne a meglepo szamomra hogy utasgepben lattam ilyenhez hasonlot.
Erre nem vetitettek semmi, ez a dolog amit irtam olyan volt mintha egy napellenzot hajtanal le a kocsiban, csak attetszo. Tehat nem a szeledore van kivetitve.
Sötétben, hidegben, fázva, kesztyűs kézzel annyi minden történhet, hogy inkább nem találgatnék; megvárom a megfejtést.
Huncutkodó műszerek: Huncut legyek, ha ezt még egyszer sem meséltem volna el ;-)
Bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Ilynekor azonnal megindul a harc: a gépészek természetesen tudják, hogy a hajtóműnek semmi baja, nyilván rossz a műszer. A KLGS szolgálat fanyalogva elfogadja a főnöki döntést (a főnök majdnem mindig gépész, és különben is, a hajtóműcsere borzasztó költséges, sokáig tart és macerás), kicserélik a műszert.
Másnap bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Természetesen a jeladó a rossz. A KLGS szolgálat testületileg a vállát vonogatja, és kicseréli a jeladót.
Harmadnap bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Ennek fele sem tréfa, ez a hiba már felkerült az ismétlődő hibák listájára (ezekkel külön foglalkoznak). Egyetlen megoldás van: hibás a jeladót a műszerrel összekötő kábel.
Ezért már morog a KLGS szolgálat, mert a kábelt nem könnyű kicserélni; a bennfentesek azt mondják, hogy ahogy a sójatérben először lefektetik a gerincet, majd aköré építik fel a hajót, a repülőgép úgy készül, hogy néhány bakra felteszik a kábelkötegeket, azután köréjük építik a repülőgépet. A kábvelt kicserélni valóban macerás. Ezért impozáns demonstráció tanúi leszünk: a jeladóról és a műszerről lecsatlakoztatják a kábelt, majd a gép mellett, a földön összeraknak egy ugyanolyan kábelt, arra felcsatlakoztatják a jeladót és a műszert, és mehet a hajtómű. A magas gázhő természetesen bejelez, a gépészek megvárják, míg kihűl a gonosz, és morogva nekiállnak a cserének. Közben meg vannak győződve róla, hogy csalás van a dologban, a gázhő vagy rendben van, vagy a KLGS-szolgálat értetlensége miatt, a sok macera közben romlott el a hajtómű.
Nemsokára visszajön a laborból a műszer és a jeladó, mindkettő hibátlan. Hónapokkal később beérkezik a jelentés a gyárból, visszaigazolva a magas gázhőt előidéző meghibásodást. A kedélyek lassan elcsitulnak, néha, ritkán, megint lehet gépészt és KLGS-t egy asztalnál látni az ebédlőben.
Aztán pár nap múlva, egy másik gépen bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 2-es hmű magas gázhő.
Jazzman: tiszta véletlen, hogy a tieddel párhuzamosan írt hozzászolásomban megemlítettem az inas fogalmát: a repülős zsargonban ez az az általában fiatal szerelő vagy műszerész szakmunkás, aki sikeresen elvégezte az oskolát, ég a tettvágytól, mégsem dolgozhat önállóan a repülőgépen, amíg a megfelelő gyakorlatot - és az erről szóló papírokat - meg nem szerzi.
Ha az általam még a kezdőbetűivel történő azonosításra sem méltó személy egyéb írásait megnézed, észreveheted a szoros rokonságot az előbbiekkel: én nem nevezném újságírónak azt, aki a közlekedéssel kapcsolatos bejelentéseket, sajtótájékoztatókat kicsit megfaragva a saját neve alatt hozza: ez csak egy kezdő újságírótanonc, inas, gyakornok. Itt végre egy izgalmas témát kapott, szelleme szabadon szárnyalni kezdett, és megpróbálta művészi glosszának átfaragni a hírt. Úgy tűnik, belebicsaklott a bicskája, és főleg az ujjait sikerült megfaragnia.
- Mit farag megint, János bácsi? - Kis színest a Népszabadság utolsó előtti oldalára, ha megint el nem b*szom!
Na akkor én is:
Nem teljesen bizos, hogy pilótahiba volt, velem is fordult már elő, hogy a gép műszerei huncutkodtak velem. Repkedtem szép hazánk felett, és több mint háromnegyed óra repülés után az üzemanyagmérő műszerek meg sem mozdultak. Ekkor kezdtem kicsit morózus lenni, és a legközelebbi reptéren, (szerencsére épp Csákvár környékén voltam) gyorsan letettem a madarat. Megnéztem szemmel is, hogy van é matéria, és csak ezután mertem ismét a levegőbe emelkedeni. Meg lehetett akár benzinfolyás, vagy hasonló hiba is a gépen.
A felszállás elötti ellenörzésről egy barátom mesélt szépeket. Amerikában oktatgatott az illető, és egy kora téli hajnalon még sötétben felszállás elött ellenőrizte a gépet, majd nekivágott az útnak. Nem is lett volna probléma, ha félúton az egyik erdő felett nem fogy el a szénhidrogén a tartályból. Pedig ő is kiszámolt mindent, egyszercsak kénytelen volt kényszerleszállni egy nagyon szép tisztásra. Az utasa taxival ment inkább tovább.
Szerintetek mi történt?
**********************************************/ Offtopic: on \***************************************
Csak hogy folytassam az offolast:
túl érzékeny illetve túl emancipált? Szep kis helyen elunk, ahol tulerzekenysegnek szamit az emberi meltosag megorzese!
De tudom, mirol beszelsz. Azert is tettem szova.
Viszont tudod mit? Ez mar reg nem etikai, vagy PC vs. nem PC problema, mert az illeto jelen esetben a sokszor modositott 1949. evi XX. tv. (mely a Magyar Koztarsasag Alkotmanya cimen is ismert) 70/A paragrafusat is megserti (es meg sok minden mast is): 1) A Magyar Koztarsasag biztositja a teruleten tartozkodo minden szemely szamara az emberi, illetve allampolgari jogokat, barmely megkulonboztetes, nevezetesen faj, szin, nem, nyelv, vallas, politikai vagy mas velemeny, nemzeti vagy tarsadalmi szarmazas, vagyoni, szuletesi vagy egyeb helyzet szerinti kulonbsegtetel nelkul. 2) Az embereknek az 1) bekezdes szerinti barmilyen hatranyos megkulonbozteteset a torveny szigoruan bunteti.
(kiemeles tolem: j.) Ismet bocsanat az offert, igerem, probalok rola leszokni, csak hat nehez, mikor ilyen primitiv alakok az ujsagiro szerepeben tetszelegnek. Ilyenkor ugyebar az ember nem is kezdi el vedeni a munder becsuletet... :-(
**********************************************\ Offtopic: off /***************************************
Osztap, pancho: height-ügyben köszönet, ezek szerint évtizedes mulasztást pótoltam kitűnő segítségetekkel. Negyven-valahány éves nyelvtanulgatásom közben volt már egy hasonló eset, amikor történetesen egy francia szót írtam sokáig és következetesen hibásan.
pancho: Gondoltam, ha te extrapolálhatod az én nyelvhasználatomat egészen más területre, csak a poén kedvéért, akkor esetleg visszafelé is elviselsz hasonlót.
bado: Persze, és még sok minden más előírást be kell tartani, amit néha elfelejtünk. Itt inkább azon van a hangsály, hogy egy macerás és feleslegesnek tűnő előírást igenis végre kell hajtani, mert nem csk kötelező, hanem életet is menthet. A másik, hogy figyelmesen kell csinálni, nem csak rutinból, mert különben nincs értelme.
Van két történetem, ha valaki unja, természetesen átugorhatja őket.
Az egyik velem esett meg, Ferihegyen dolgoztam, mint fiatal technológus mérnök. Egyik nap valaki kitalálta, hogy ellenőrizni kell a technológiai fegyelmet repülőgép-karbantartások során. A kivülállóknak tudniuk kell, hogy a repülőgépnél egyrészt elő van írva, hogy mikor és milyen esetben milyen munkákat kell kötelezően elvégezni, másrészt a munkavégzésre is kötelezően betartandó - és aláírással, esetenként MEO-bélyegzővel igazolandó - kötelező, részletes előírások vannak. Ezeket az előírásokat nevezték az én időmben technológiai utasításoknak; nem lepődnék meg, ha mostanában tükörfordítás okán eljárásoknak neveznék ezeket.
Az előírások sokszor igen szigorúak. A Tu-154 eseetében akkor előírták két útvonal között a repülőgép statikus-dinamikus rendszerének (Pitot-static system; pneumatikus rendszerének) hermetikusság-ellenőrzését. Ez egy kicsit talán indokolatlan és felesleges óvatosság: a statikus-dinamikus rendszer egészen a leszállás pillanatáig, sőt, részben kicsit tovább is folyamatosan működik. Ha bármi probléma volna a hermetikussággal, az szinte azonnal kiderülne: a hiba jellegétől függően a két pilóta műszerfalán azonnal mást kezdenének mutatni a műszerek: a sebességmérő, a Machszám-mérő, a magasságmérő és (vagy) a variométer. Ha pedig a leszállás után elromolhat, akkor mi garantálja, hogy a felszállásig hátralévő időben nem romlik el?
Az élet általában megoldja a feleslegesen aggodalmas előírások problémáját; ez vagy helyes, és akkor a legjobb az előírást megszüntetni, vagy valami történik, és akkor kiderül, hogy nem is volt felesleges, aggodalmaskodó az előírás. Itt is az élet diktált.
Aznap azt kaptam feladatul, hogy menejk ki az egyik géphez, és ellenőrizzem a gépet az útvonalra előkészítő navigációs műszerészek munkáját a technológiai fegyelem betartása szempontjából (kivülállóknak: az előző mondat szóhasználata szándékosan idézi az akkori technológiai előírások - részben tükörfordítás útján előálló - stílusát). Váratlan megjelenésem a repülőgép környékén kisebbfajta pánikot keltett: az egyik rutinos műszerész szállt ki a műszaki taxiból (kívülállóknak: a karbantartó szeméylzetet szállító Barkasból), arca elsápadt, otthagyta velem a meglepett inast (önálló munkavégzési joggal még nem rendelkező, kezdő munkaerőt), és visszavágtatott a teaházba (a régi hangár két ajtaja közötti kis többszintes üvegezett kalitka; emeletén tanyáztak a műszaki diszpécserek - akik a lehetetlent azonnal elintézik, a csodákra még náluk is várni kellett -, a földszinten kezdődött a forgalmi karbantartók hangárba benyúló menedéke), és jó negyedóra múlva jött a valahonnan megszerzett KPU-val (ez az ellenőrző-hitelesítő berendezés orosz nevének rövidítése). Nyilvánvaló volt, hogy kizárólag magas személyem - és az általam képviselt magasságos Technológiai Osztály - sarkallta őt a készülék bárhonna való megszerzésére. Természetesen soha nem hajtották végre ezt az előírást; ma viszont különleges nap volt.
A baj ott kezdődött, hogy az inas nem tudta felcsatlakoztatni a készüléket, pedig az az ő dolga lett volna itt is mindig a "legalacsonyabb rangú" végzi a legnehezebb munkát), a rangidősnek kellett helyette megtennie. Igen ám, de a kütyüt kezelni is kellett volna (odakint) és a műszereket is le kellett olvasni (odabent). Az inas el sem tudta indítani a légritkító szivattyút, a rangidős műszerésznek kellett kirohangálnia, majd vissza a kabinba. Ez még semmi, de hiányzott a harmadik ember, aki a "nagy könyvből" olvasta volna, hogy mit kell csinálni, mert ezt a viszonylag pofonegyszerű műveletsort sem tudta fejből felidézni a műszerész. Már én voltam zavarban, célozgattam rá, hogy nem kell végigcsinálni, de hiába: most az egyszer elszánta magát a srác, hogy ezt is kipróbálja.
Nem tudom, hány gép késett el aznap előkészítés hiányában, majd egy órán keresztül végezték az öt percesre tervezett munkát. Jelentésemben javasoltam, hogy vizsgálják felül ennek az előírásnak az indolokoltságát. Azt hiszem, azzal zárták le, hogy nem lehet, mert az eredeti szovjet utasításban is benne van. Azt nem vizsgálta senki, hogy ott betartják-e. A műszerész és inasa azóta is csuklik, ha esetleg eszükbe jutok; és gondolom, azóta sem csinálta meg soha senki ezt az ellenőrzést. Hacsak nem volt még egy technológiai ellenőrzés.
A másikat most már nagyon röviden; egy évfolyamtársammal esett meg, aki korábban repült motoros géppel. Az első szóló repülésén (kívülállóknak: a szóló repülés az, amikor hangosan járatjuk a motort; nem kell elhinni!), beragadt a fékszárny-kar, azzal vacakolt az utolsó pillanatig, és így a futó kiengedett helyzetét nem ellenőrizte, csak bemondta, ahogy mindig szokta. A várt döccenés elmaradása pillnatában már tudta, hogy baj van, de akkorra már a légcsavar a földet kaparta, a gép meg a hasán csúszott. Ő nem sérült meg, a gépen viszont ki kellett cserélni a haslemezeket. Mondanom sem kell, hogy ez volt az utolsó repülése.
A tanulságot mindenki levonhatja magának a két esetből.
Tényleg offtopic de azért nem állom meg,hogy ne reagáljak én is.
Örülök,hogy mások is ugyanúgy kiérezték a cikk gunyorosságát és nőellenességét,azt hittem már,hogy megint én vagyok túl érzékeny illetve túl emancipált.
Nem értem,hogy lehet leközölni egy ilyen cikket.
Nem érezte a kedves szerkesztő,hogy mennyire alázó,pejoratív és rosszindulatú,a kedves P.A.cikke?(aki persze nem válalta nevét.)
Mindenesetre az eset tanulságos,és nem szabad azt sem elfelejteni hogy bár a pilóta az elején hibázott a végén helyesen oldotta meg a feladatot és ez a lényeg.
Mennék szívesen, de nagyon besűrűsödtek az egyéb teendőim. Ebből kifolyólag, sok repülős élményem is lesz, hogy mennyire "nagyok" az majd kiderül.
Valószínűleg rendszeresen Stuttgartba fogok járni minden héten. Júliusban pedig két hétre Tunéziába megyünk, családilag, Air Tunis-szal. Apropó, erről tud valaki valamit? Pl. milyen típusú géppel chartereznek Budapestre?
Stuttgartban már ezen a héten is voltam. Odafele az volt az élmény, hogy lekéstem a csatlakozást Berlinben, így órákon át csodálhattam Tegel forgalmát a kilátóteraszról.
Visszafelé kellemes volt az út a HA-LMA-val. Remekül láttam a hatalmas müncheni repteret a magasból! Ennek számomra érdekessége, hogy amikor átadták, éppen többször Münchenben jártam, és egyik alkalommal még a régi Riem reptérre érkeztem és az új reptérről indultam haza. A szervezők nagyon büszkék voltak rá, hogy egyetlen éjszaka alatt költöztették át a repteret. Hát hogy is mondjam... Azért voltak bökkenők, hatalmas késések voltak az első napokban.
Még valami: a Fokkeren hazafelé tartva az e heti Spiegelben az A3XX-ről olvastam. Fantasztikus szerkezet lesz nem? Széles lépcsők, hatalmas terek, fitness terem, bár, stb. Azt írják, hogy nagy a marakodás a konzorcium résztvevői között, többször elhalasztották a rendelésfelvétel kezdetét, de azért előbb-utóbb meglesz, mert a légitársaságok részéről komoly érdeklődés van.
A példában említett srác nem extrát hajt végre, csupán azt, ami elő van írva. Minden üzemnap kezdetén, az első felszállás előtt (repelőtti) ülepíteni kell (persze ami hozzá tartozik, hogy megnézzük a mintát - szennyeződés, víz van-e benne), valamint minden tankolás után 15 perccel is mintát kell venni (azért kell kivárni, hogy a gané és a víz - miunt a tü.a.-nál nehezebb fajsúlyu anyagok - leérjen az ülepítő casp(ok)ig, amely, mint tudod a rendszer legalacsonyabb pontja. Ez nem külön elővigyázatosság, hanem ELŐÍRÁS!!
Az újságcikkekkel nem érdemes foglalkozni, nem szakírás, a tények szürkék, színezni kell, a repüléssel foglalkozó cikkek, tudúsítások 99%-a baromság.
A hölgy a Cessnával:
1. Alapvető hibát követett el a repülésre való felkészülés során (az útvonal végrehajtásához szükséges tü.a.számítása + navigációs tartalék - itt még az útvonalra sem volt elég),
2. A szénhidrogén kifogyása után a jelentkezett vészhelyzetet korrektül (a madár elgörbítése nélkül) oldotta meg.
Nem emlékszem, hogy az ikerszavakról valaha is azt mondtam volna, hogy / kell közéjük kötőjel helyett. Ha te igen, légyszí bányászd már elő, hogy hol. Sőt, mintha a főnévi igenév ragozásában sem foglaltam volna még állást (a besorolniuk nem azonos nyelvtani kategória a fiukkal). Tévednék?
Mellesleg hol _nem_ úgy ejtik a too much height-ot, hogy túmacs hájt (angol nyelvterületre gondolok)?
Az a baj azzal az "írással", hogy egy "jó" (?) poén kedvéért nem csak a tisztesség elemi normáit rúgja fel, hanem a logika törvényeit is.
A pilóta nem leszálláskor felejtett el tankolni, hanem korábban; ezért logikai törés van a mondanivalóban Erőltetett, mondhatnám udvariasan. És persze az a tank sem porozhatott, ha fel lehetett a géppel szállni.
A tárgyi tévedésekről most nem szólnék.
ÉS hogy már másról beszéljünk: nemrég olvastam - olvasgattam - egy repbiztonsággal foglalkozó web-oldal intelmeit. Nagyon hasznos olvasmány, mindenkinek, aki a repüléssel csak kapcsolatban van, el kéne olvasnia.
A srác leír egy esetet, annak kapcsán, hogy milyen fontos a tüzelőanyag ellenőrzése felszállás előtt. Ő mindig megnézi az ülepítőbl.származó mintát. Ha víz vannak az alján, ha zavaros, akkor szólni kell az üzemanyagszolgálatnak is, nehogy egy kevésbé éber pilcsi pórul járjon.
Egyszer, ahogy írja, tisztának látszott az üzemanyag. Már-már elfogadta az eredményt, amikor észrevette a cseppeket a minta felszínén. Kiderült, hogy az egész minta tiszta víz, csak a felszínén volt egy vékony réteg benzin. Ha ezzel indul el, rosszabbul járhat, mint a cikkbeli hölgypilóta: esetleg pont elemeléskor fogy el a csőből a benzin. Akkor aztán kereshet elhagyatott egyenes útszakaszt.
*************************************** Offtopic: on ***********************************************
Kedves noidea,
attol tartok, tevedsz. Ez nem sajtotermek, hanem szemet. Az elkovetoje pedig nem felelos gondolkodasu, felvilagosult ujsagiro, hanem egy himsoviniszta bunko paraszt, aki – ha eddig meg nem tette volna – most kiiratkozott a mediaszakmabol. (Sajnos, vannak elegen.)
(Paloczi Antal – nem voltam rest megkeresni, kit takar a P.A. monogram – peldakepe valoszinuleg Havas Henrik lehet, ugyhogy csak gratulalni tudok neki a szerencses valasztasert, no meg a szerkesztojenek is, e nagyszeru takonyert. Ha en lennek a Nepszabi Online foszerkesztoje, meg nem ftp-ztek volna fol a HTML oldalt, mar kirugtam volna mindkettojuket.) Bocsanat az offert.
*************************************** Offtopic: off ***********************************************
Hát a cikk erősen "politically incorrect", ezzel együtt gondolom egyértelműen mulasztás nem ellenőrizni a tankot. Viszont meg lett említve, talán a"Repülőszerencsétlenségek" topicban.
A cikk nem mellőz minden rosszindulatot, de sajtótermék, ne felejtsük el... Amiért befűztem, az többek között az, hogy bár a rádióban hallottam róla, itt senki sem írt erről a nagyon szerencsés repeseményről semmit. Nem is tudom, mit tennék, ha trotyogok a trabimmal a zsámbéki úton, egyszer csak egy Cessna on final szemben :-))) v. =:-O
Legnagyobb repélményem az volt, mikor múlt héten Bessenyei Péterrel repülhettem. Bár nem csinált nagy-terhelésű fordulókat, de én azért nagyon megizzadtam a dolgot. Amúgy meg Péter egy nagyon rendes srác. A belső rádión egyszer le is "Petyka"-ztam. :-)
Valaki legyen szives, irja meg sofort, hogy a MiG rovidites milyen tervezoirodakat (neveket) takar. Fontos. (A Mi talan Mikojan? Na de a G?)
Koszonettel:
j.
Hozzászólásodban benne van a válasz is. Valóban, olcsón lehet hozzájutni. 6-7 évvel ezelőtt, az akkor összeomló és aztán összeomlott Szovjetúnióból fillérekért lehetett Ancsát és más légijárművet, alkatrészt, stb. kapni. Akkor sok került be hozzánk is (Ka-26, An-2, Jak18, Jak52, + hajtóművek, fődarabok). Aztán mikor orosz (ukrán, belorusz, moldáv - nem kívánt törlendő) ember rájött, hogy a számára már nem használható (gazdasági okok miatt!!!) röpülőket Európában és Amerikában is veszik, mint a cukrot, felsrófolta az árakat. De jó magasra. Igaz, akkorra már a privatizált (lopott) holmik nagy részét már aprópénzért eladta, de azért még bőven maradt abban a (volt) nagy országban. Az is hozzátartozik a sologhoz, hogy ny-Európában veszített az An-2 varázsából, mert a közös Németország megörököét belőlük egy jópárat. Ma ezeket (mint máshol is a nyugati világban) utasrepültetésre és repülőnapokon bemutatóra használják.
Ma légialkalmas Ancsát 25-30e USD-ért lehet kapni, c-vágányra lököttet 8-10e-ért, de ezekre még sokat kell költeni, míg talpra áll.
Mo.-n az RNÁ, később MÉM RSz, majd AIR SERVICE fénykorában 50-60 db An-2 szórta a ganét a földekre egyidőben, + MHSz eje ugratások, + műszeres előképzés MALÉV-nak, + térképészeti munkák. Aztán a csillagokba szökött a vegyszerek ára, a benzin, olaj ára (ti. az Ancsának 70 l-es olajtartája van és az olajfogyasztása3-5 l/h - lehet, hogy nem pontosan emlékszem már, de nagyságrendileg ennyi) valamint a KGST összeomlásával az addig mesterségesen alacsonyan tartott alkatrész és javítási árak nyugatira nőttek, már ha hozzá lehet jutni az alkatrészekhez. Az a hosszú sor Ancsa, amit Börsön látni, mind c-vágányos, javítást, alkatrészeket, fődarabcseréket, stb igényelnek. De hát senkinek nem kellenel még 1,5 - 3 millióért sem, mert mint ahogy írtad, "amit aztán rá kell költeni"!
Így hát, kedves Újlaki, az én őszinte sajnálatomra is (mert, hogy gyerekkoromtól fogva sok szép emlékem köt az An-2-höz) ebből az utolsóból már nem lesz első.
Szerintem sem nagyon lehetett 600-as, ugyanis annak már teljesen más a műszerezettsége mint a 3-4-5-ös szériának. Ha jól tudom arra a gépre új típustanfolyam kell, és ilyen mostanában nem volt a Malévnél
"...az Ancsa a maga 200 l/h fogyasztási normájával az utóbbi 8-10 évben állati drága gép lett."
Az utolsókból lesznek az elsők. Az Ancsa az egyik legolcsóbb repülőgép, mert a legdrágább: 3-5 millióért vesztegetik, ha jól tudom. De amit aztán rá kell költeni...
DAttis:
Bocs,hogy egy nap késéssel reagálok.
Van még zöld Ancsa (An-2), most már nem tudom a lj.-ét, mert az utóbbi időben sokat festettek át más színre.
A kollegám a reptér (Budaörs) mellet lakik, a gépből ejések potyogtak. A magasság nemigen lehetett 4-5000 m, az ejések más gépekből (pl. az L-410-ből) FL140-ről ugranak (ez kb 4300 m), de ez az Ancsával kb 1 óra (a 410-ből felszállástól leszállásig 18-20 perc). Éppen ezért az Ancsa 2000-2500 m-ről dob legtöbbször, ennél magasabbra nagyon drága lenne az ugrás.
Sajna az Ancsa a maga 200 l/h fogyasztási normájával az utóbbi 8-10 évben állati drága gép lett. Pedig egy igen igénytelen és végtelenül jóindulatú és (figyelem! aki nem akart vele repülni) nagyon biztonságos repülőgép.
Odescalchi
A teraszról láttam, és bal oldalon a gép orrára volt ráírva hogy 737-600. Majd visszanézem a videón amit készítettem, de majdnem 100% mert nekem is azért szúrt szemet mivel én is úgy tudtam, hogy a MALÉV-nak a legmodernebb ilyen tipusú gépe az 500-as.
Ez a PAPI majdnem ugyanazt csinálja, mint az ILS rendszer siklópálya-adója, csak az elektromágneses hullámok más tartományában: látható fénnyel. A fényszórók fénye úgy van irányítva és ernyőzve, hogy ha a siklópályán haladsz, akkor mind a két színt látod (red over white); ha magasra mész, csupa fehér lesz (ennek nincs külön neve), ha alámész, csupa piros (red over red). Tehát csak a te helyzetedtől függ, hogy mit látsz.
Hasonló valami van a repülőgéphordozókon (ott a rádiócsend miatt nincs ILS, nincs engedélykérés: a gépek szemre besorolnak az iskolakörre, minden harmadik gép után egy "helyet" üresen kell hagyni, hogy az átstartolóknak legyen hova soron kívül besorolniuk (panchónak besorolnia)); de ott az optikai rendszert minden géptípushoz más-más (panchónak más/más) szögbe állítják: erre egy külön ember van beállítva.
"...a pilotafulkebe is beengedtek s ott lattam a szelvedon egy lehajthato displayt amit - ok azt mondtak - a leszallaskor hasznalnak mert kivetiti a legfontosabb parametereket (sebessegek pl.) a pilota ele ugy hogy nem kell leneznie a muszerekre."
Amiről írsz, az a vadászrepülésben már emberemlékezet óta használt "head-up display" - nem tudom, van-e elfogadott magyar neve a kissé körülményes "szélvédőüvegre vetített kijelző" mellett. A polgári repülésben is lassan évtizedek óta próbálkoznak a bevezetésével, a Douglas DC-9 Super 8x, majd MacDonnell-Douglas MD 8x, majd Boeing MD 8x sorozatban is próbálkoztak vele, nem tudom, végül is használják-e és mennyire.
A "szélvédőüvegre vetítés" persze csak félig-meddig fedi a valóságot, ugyanis valójába a szélvédő mögött elhelyezett speciális féligáteresztő tükörre vetítik a képet, ami ráadásul nem sima vetítés, ugyanis ú.n. kollimátor-lencse segítségével a képet a végtelenbe fokuszálják, aminek az az eredménye, hogy a pilóta a szemének átfókuszálása nélkül, tulajdonképpen a talajra vetítve látja az ábrát. A berendezés nemcsak a főbb repülési paramétereket mutatja, hanem sokszor egy szintetikus leszállópályát is odavarázsol a pilóta elé, aki így mintegy a ködön és felhőn át is "látja", hogy hol a pálya. Ehhez persze az kell, hogy olyan potnosan legyen a rendszer beálíltva, hogy a felhőből kibukkanva a "virtuális" pálya körvonalai egybeessenek a nehezen várt valódi pályáéival; a virtuális pályára ugyanis még egy darabig csak virtuálisan lehet leszállni.
A head-up dipslay (a neve onnan származik, hogy nem kell lefelé pislogni a műszerfalra, "fel a fejjel, gyerekek!"), egy másik hasznos szolgáltatása a repülőgép helyzetéből, sebességéből és gyorsulásából kiszámított "vektor", aminek végpontja arra a helyre mutat a virtuális - és ha már látszik, a valódi - pályán, ahova a repülőgép igyekszik, azaz ahova változatlan paraméterekkel érkezne. Ha ez a pálya mellett van, akkor nyilván oldalszél vagy más zavaró körülmény téríti el a repülőgépet, és még időben lehet az irányt korrigálni; ha nagyon belelóg a bevezető fénysorba, akkor pedig ideje a gázkart kicsit előrenyomni, mert vagy átesünk, vagy kicsit hamar talajt fogunk. Ez tulajdonképpen a pilóta látása által definiált "aiming point" - megint csak nem tudom magyarul - jóval precízebb és kezelhetőbb változata.
A korábban tárgyalt "monitored approach" tulajdonképpen e helyett a műszer helyett van: ott a repülőgép vezetése az egyszerre áttekinthetetlenül nagy mennyiségű vizuális információ miatt (kétszer) két kézben van, itt az információ ügyes integrálása következtében egy pilóta is elegendő a biztonságos leszálláshoz.
Mondtam, lehet hogy dilettáns a kérdés. Nem tudtam, hogy csak a gépből nézve mások a jelzései, mivel a PAPI működési elvéről halvány gőzöm sincs. Csak annyit tudtam, hogy két piros és két fehér a jó. Akkor nem touch & go volt, mert a gép nem szállt le, hanem kb. 50-100 méterre a földtől gázt adott, futók be, és ezerrel emelkedett megint.
Azért ezek a 154-esek nagyon szép gépek, kár hogy technikailag már nem a legmodernebbek, gondolom ezért is fogják kivonni őket.
Láttam a teraszról egy MALÉV 737-600-ast. Nem is tudtam hogy 600-as is van nekik. Keresgéltem a neten a cockpit-ről képet, minden verzióról találtam csak a 600-ról nem. Ennek milyen a műszerezettsége, az előző 3-4-500-hoz hasonlít, vagy a modernebb 7-800-hoz ?
Eddig csupan olvasgattam a topikot, de mivel nehanyan hianyoltak a vitrolasokat, ime az en eddigi legnagyobb repulos elmenyem, ami vasarnap esett meg velem: ez az ezustkoszoru tavjanak kirepulese volt. Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy elrepultem Farkashegyrol Dunaujvarosba. Bar aznap nem volt az a kimondott strandido, az adott feladathoz idealis volt, ugyanis eros eszaknyugati szel fujt, es az eg tele volt gomolyfelhokkel. Ez utobbi azert volt jo, mert a gomolyfelhok alatt - az esetek nagy reszeben - van emeloaramlat, amivel a tovabbi siklashoz magassagot lehet gyujteni. Ezekhez a kedvezo korulmenyekhez jarult a hihetetlenul tiszta levego amilyet eddigi rovid repulopalyafutasom alatt meg nem tapasztaltam. A latas annyira jo volt, hogy meg a Tihanyi-felszigetet is lehetett latni a Duna folul. Ugyhogy nem is kellett nagyon "dolgozni", a Gobe az eros hatszelben szinte hasitotta az eget, es en csak nezgelodtem, meg fenykepeztem is egy keveset (idovel kozkinccse teszem a kepeket). Egy szo mint szaz, eddig is tetszett a vitorlazas, de ez az elso tavrepules a pont volt az i-n.
T-34 (most így fogunk köszöngetni egymásnak?:)
Ez alig kacifántosabb a foltos nyakorjánnál vagy a síndöcögénynél :) Egyébként a talaérintés hangzása miatt nekem erről az jut eszembe, hogy valaki elesik futás közben, aztán lendületből megy tovább :)
5-ös úton a huszonvalahányas kilóméternél, ha Pestről mész K.mét felé, akkor jobboldalt van, nagy kapu, rakéták és egyéb harci dolgok kiállítva, könnyű észrevenni, modellező-pálya, vagy ilyesmi is ki van táblázva előtte, telefonszámot nem tudok.
Nem tudom hogy kozelebb van-e a hajtomuve a 737-800-asnak, azonban az biztos hogy a CFM-56 ujabb valtozata van rajta, ahogy en lattam nagyobb ketaramusagi foku s igy nagyobb atmeroju hajtomuvel. En ugy ereztem hogy nagyobb toloero tartalekkal rendelkezik a gep a felszallasbol itelve.
Egyebkent vagy 3-szor repultem a Delta 737-800-asan. Beszeltem a pilotaval is, s a kovetkezoket mondta:
A geppel teljesen mashogy kell repulni mint a 737-300-500,stb. Ez alatt azt ertette hogy a sebessegek (leszallo, felszallo, Vr, stb) megnovekedtek. Oszerinte a szarnymechanizacio is mas, s azt a nyomorult oldalkormanyt is atterveztek...
Tovabba a pilotafulkebe is beengedtek s ott lattam a szelvedon egy lehajthato displayt amit - ok azt mondtak - a leszallaskor hasznalnak mert kivetiti a legfontosabb parametereket (sebessegek pl.) a pilota ele ugy hogy nem kell leneznie a muszerekre.
Akkor ide irom: 8e Ft/ora a repkedes velem, elvileg csutortokon mennek delutan, meg hetvegen. Dobj egy emailt nekem telefonszammal es visszahivlak.
CAir
Az átstartolás az átstartolás: ha a gép földetérés nélkül kezd újra emelkedni. A tacsengó viszont az, amikor leteszik a gépet, kicsit gurulnak, amíg a fékszárny átáll felszálló helyzetbe, közben már meg a gáz, és újra elemelkednek.
Van egy határeset is, A-10-essel (nem igazival, szimulátorral) néha én is megcsinálom: ha túl későn határozod el az átstartolást, és leér a futó, az hiába, taccs, hiába gó, véleményem szerint az csak átstartolásnak számít. Ez sokkal nehezebb ügy, mert ha ilyen történik, nyilván nem valami szép volt a megközelítés: irány, sebesség, távolság, valami rossz volt, vagy nyírt a szél; de emellett ilyenkor teljes, azaz leszálló feékszárnnyal kell elemelni a gépet, gyorsulni, hogy a futó behúzható legyen (kritikus esetben az aknaajtó nyitása lehet az utolsó csepp a pohárban), aztán emelkedni, gyorsulni, hogy a fékszárny szép lassan visszajöhessen. Ilyenkor még egy hajtóműleállás, és akkor nem irigylem a pilcsiket: itt nincs, aki az izzadtásgot törölgesse a homlokukról.
A PAPI-t hogy nézted? Együtt süllyedtél a géppel? Mert az, hogy mit látsz belóle, a te helyzetedtől függ. Ha csupa pirosat láttál, akkor nem jó, nyilván kicsit a siklópálya alá mentél.
Red over white: you're right.
Red over read: you're dead.
Az 54-eseket jövőre vonják ki, ha minden igaz; bár már korábban is fenyegetőztek hasonlóval. Lehet, hogy a repülő balta túlél mindenkit?
A mai legnagyobb repülős élményem, nem repülés közben keletkezett. Kimentem Ferihegyre, megkerestem a leszállópálya végét, és mit mondjak, elég nagy élmény volt mikor nemsokkal a fejem fölött húztak el a gépek. Láttam valami gyakorlatozás félét is, mert egy Tu-154-es állandóan átstartolt majd újabb kört ment /ez a touch & go ?/. Egy kérdés -ha dilettáns, please szóljatok- : a PAPI csak dísznek van Ferihegyen, vagy kizárólag rossz időben alkalmazzák ? Mert akármilyen gép jött akármilyen megközelítéssel, mindig négy pirosat mutatott. Nem akkor jó a megközelítés, ha két pirosat és két fehéret mutat ?
Zolibá
Köszi a tanácsot, legközelebb mindenképp így csinálom, mert most elég gyér volt a forgalom. Tudom hogy Ferihegy nem egy JFK, de nagyon kevés gép volt. A teraszon nem is volt túl sok értelme álldogálni, de a leszálló gépekre is nagyon sokat kellett várni. Jó ha fél óránként jött valami, de talán még több idő is eltelt két leszállás között. Szerencse hogy volt az a keringőző 154-es, mert így legalább volt mit bámulni /és videózni/.
Erről jut eszembe, minek gyakorlatoznak /ha ez egyáltalán az volt/ Tu-154-essel ? Nem vonta még ki a forgalomból a MALÉV az összeset ?
Ha nem is a legnagyobb, de a legfrissebb repülős élmény: Amszterdam oda-vissza. Kifele a jó öreg Malév 737-essel, visszafele pedig Transavia különjárat. Nem sokat tudtam eddig a Transaviaról, pontosabban annyit: ez a KLM olcsó cége. Na ugye, csak turista osztály és biztos olcsóbb ellátás. Majd kapunk egy zacskó sósmogyorót...
De szerencsére ez nem amerikai belföldi járat, nagyon kellemes csalódás volt. A catering jobb mint a Malévé - egyszer azt olvastam a Horizontban, h a Malév vmi catering világbajnokságot nyert, megdörgöltem a szememet, de másodszorra is ezt láttam... -, az igazi meglepetés azonban a gép volt. 737-800-as, gyönyörű, új állapotban.
Nem sokat tudok erről a típusról, viszont a szárnytőben ülve néhány dolog meglepett.
Létezik, h ennek más szárnya van, mint a többi 737-esnek?
Létezik, hogy a hajtóműve beljebb van, mint a többi 737-esnek?
Nem készültem fényképezőgéppel, de leszállás után szívesen fényképeztem volne egyet. Közvetlen földetérés után a hajtómű elején, a felső részen hátracsúszott egy ajtó, előtűnt egy szürke rács. Gondolom, ez volt a sugárfék. Ilyen megoldást se láttam még.
Attól tartok, h a Malév a lestrapált 737-eseit nem ilyen gépekre fogja lecserélni...
Nnu, nézegettem a taszári képeimet, hát csúnyák, csúnyák (már akkor se tudtam fényképezni), ráadásul elég kevés. Újrascanneltem őket, most se jobbak, viszont többen vannak :)
Taszári pillanatok, 1991, 1992
A fotón ugyan nem látszik, de a 31L pálya végén balról becsatlakozva van a C (Charlie) és a D (Delta) gurulóút. Szerencsés módon Ferihegyen minden pálya minden végén van a pálya elhagyására alkalmas gurulóút.
Olyan helyen ahol ilyen nincs, a leszállás után irányítói engedély birtokában a pályán megfordulva lehet visszamenni a megfelelő gurulóhoz.
Miért meglepő ez kedves Art-hur? Láttad volna Gambia repterét. Egy db terhes csík:))), azaz a pálya közepe picit öblös, oda kell visszataxi, de néha huha gyorsan, mert már jön a következő charter, és parking ottan, majd guli-guli a favellához (nem étkező eszköz)és ottan várni a jó szerencsére.
Visszafele induláskor a gépekben a pilcsik élénk mutogatással intézik el a sorrendet, mert földi irányítás az aztán nincsen. Mesélték, hogy néha a bikaviadalhoz hasonló dolgok is történnek a "fegyelmezett" légitársaságok között.
Ezt elkerülendő, mi kissé későn érkeztünk és igen későn indultunk vissza (Iberia leánykával).
Hétvégén, Budaörs felett úgy a kora esti órákban láttam egy AN-2-es-t körözni, elég magasra felkapaszkodott (tán 4-5 ezer méterre) és körözött, sasoltam távcsővel, elég nehezen de kivehető volt, hogy katonai zöld volt.
Ez lehetett magyar, mert nem tudok róla, hogy lenne ilyen színű Ancsa Magyar.o-on, nem lehet egy külföldi gép volt ?
Nem tudom mit csinálhatott, mert ejtőernyősöket sem láttam
Hamster: sokkal inkább legyél büszke rá! Nekem is az van, és se esőben, se ködben nem hagyott még cserben. Volt már olyan utam (AN-2), ahol azt mondta a pilcsi, hogy ugyan má' felesleges felvinnem gépet, úgysem lehet szép tájképet készíteni a gép szélvédőjén keresztül. Hál' istennek, ez volt élete egyik nagy tévedése 8·)
Nem szégyellem én a Zentitet, a gond az, hogy ezek a képek (is) egy automatával készültek, mivel a Zenitnek valami baj van a zárjával. De amint eljutok odáig, hogy megnézetem, lehet, hogy megint lesznek normális képek :) Azért a kölcsönnel szívesen élnék :)
Na, drága jó sztrovacsekok, találtam egy hírecskét, amit ideferdítek nektek, hátha két Egy Pofa Sör között érdekes lehet... :)))
---------------
A moszkvai Korvet repülőtársaságnál elkészült az első Cse-25M típusú kétéltű repülőgép, amit Borisz Csernov tervezett. A törzs műanyagból és "hungarocellből" készült. Két db. osztrák ROTAX 100 LE négyütemű motor. Hatótávolság 1000 km. A-95 benzinnel repül, a fogyasztás 16 liter 100 km-re, 150 km/óra sebességnél. 4 személy + 100 kg teher. Leszállhat betonra, talajra, vízre, hóra, mocsárra.
Újlaki: Nem értékelted a kapott válaszokat. Lassan már a körmünk is elfogy az izgalomtól. :-)) Vagy inkább :-((?
Devon: Szerintem most már a charter szezon miatt szinte minden nap nagy a forgalom, bár az üdülőhelyi turnusváltási napok a csúcsok. Inkább a napszak a befolyásoló tényező. Vagy a neten vagy a TV teletext oldalain lesd meg az induló és érkező járatokat. Mintavételezz egy hetet! Általában a program nagyrészt ismétlődő. :-)) Így nagyjából behatárolhatod, hogy mikor számíthatsz a sűrűjére.
Hókuszpók: Régi vágyam egy ilyen bicajt kipróbálni. :-))ha Békéscsabán járok majd, lehet, hogy beugrom. Kölcsön adják egy kanyarra?
Hamster: A Zenited milyen? Menetes vagy már bajonettes? Ha kell kölcsönbe, egy menetes Jupiter-21M 200-as telém nekem is van. Igaz ugyan, hogy eszméletlen nehéz, de használható.
nagyon roviden a hajtomuveknek van egy ugynevezett teljes hatasfoka, ami egyenlo a vontatasi teljesitmeny es a tuzeloterben az eges altal felszabadult energia hanyadosaval. Ez most kb. 10-15%. De ez csak az osszhatasfok. A termikus hatasfok ami a gazturbina altal megvalositott korfolyamat termodinamikailag vett hatasfoka-ugy kb. 30-35 szazalek. A termikus hatasfok fugg a hajtomu nyomasviszonyatol es a tuzeloter utani homerseklettol is.
A `teljes hatasfok` egyik novelesenek lehetosege (kozvetve) a ketaramusagi fok novelese. Amennyire en tudom a ketaramusagi fok M 0.9-ig kb.10 es 15 kozott van optimumon. Szuperszonikus repules eseten a kis ketaramusagi foku hajtomuvek a kedvezobbek.
Hát ha örökbe nem is, zenites telét kölcsönadni tudok, ha nagyon kell (nekem ugyan Praktica gépem van, de csereszabatos, azaz M42-es menetű), bár csak 80–200-as, zoomos.
A Zenitek egyébként tök jó gépek, nem kell szégyenkezned (annó - '70-es évek - még a japánok is elismerték, igaz, azóta ők kicsit lekörözték, de kb. az egész világot e téren).
Hát én igazán midnen hozzájárulást szívesen fogadok, ha teelobjektív, akkor Zenit, khm, akárhanyashoz való legyen, ha Digitális, akkor HP-ban láttam naaaggyon fiinomat :)
Sajnos nincs Óhegy után következő kocka, ott már nagyon spóroltam, sajnos így is a touchdownkor fogyott ki, én meg értetlenül nyomtam a gombot a forgalmi előtér és a hangárok fölött, mindhiába.
A képek kidolgozását látva nekem is leginkább a vizeletelemzés jutna eszembe... De ami rajtuk van, az feledtet mindent.
Egyébkén nemrég, még a repülőnapos képeidet nézegetve ötlött fel bennem a gondolat, hogy gyűjtenünk kellene neked egy teleobjektívre: néhány gép túl messze volt... Inkább gyűjtsünk digitális fényképezőgépre?
Két képedhez szólnék hozzá.
"Itt igen jól látható az IKEA és a Sugár, illetve köztük az SZTK. Életem egy kellemes szakasza kötődik ehhez a környékhez, John itt is lakik, jó érzés volt fentről megnézni... "
Legalább kétszer megírtam, de lehet, hogy többször is: Esti Swissair-járat haza, nemsokára karácsony, sötét van, és én tudom, hogy alacsonyan vagyunk, de nem látni semmit. És akkor kibukkanunk a felhőből, égnek a lámpák, és szinte ugyanúgy, mint John barátod képén, csak esti kivilágításban az IKEA és a Sugár, mint két kis neo-avantgárd ékszerdoboz, olyan közel, hogy csak jól ki kéne hajolni az ablakon, hogy megérinthessem a tetejüket (panchónak tetejét).
És a következő képed (Kőbánya-Óhegy), amivel csak egy-két másodpercet kellett volna várnod, hogy megmutathassam végre a MALÉV-pilcsik tájékozódási pontját, a siklópályaelfogás-jelző házunkat a Lavotta utcában. Tényleg, nincs meg a mellette lévő kocka?
Hogy milyen nehéz a levegőben tájékozódni annak, aki ritkán jár arra, jó példa, hogy 35-40 percig néztem a képet, deduktív úton már megállapítottam, hogy hol a Mádi utca és hol a Harmat utca, és mégis álltam, mint Bálám szamara: képtelen voltam képbe helyezni magam (a levegőben erre néhány másodperc van csak).
Végül a kép bal szélén, középmagasságban látható kis barna "maszat" segített: ezek csak a Csombor utca menti finn típusú házak lehetnek; az előbb is ott sétáltunk haza a kutyával. És akkor már azonnal minden egyszerű és világos: a barna maszat alatti hosszú sárgásfehér épület a Harmat utca 88. számú iskola, oda járt Anna lányom péntekig - most nyaral -, mellette a kis lapos valami az ebédlő és a tornaterem, jobbra az iskolaudvar, a könnyűszerkezetes Zöld épületet csak sejteni lehet az udvar túlsó oldalán. Odébb a gyógyszertár és a közért az újságosbódéval (nana, Újlaki komám, itt már kicsit elszaladt a fantáziád, ezt nem látod, csak tudod, hogy ott van), az a piros tetejű a nemrég felújított ház, visszafelé a házsorok között a két kis zsebkendőnyi tér, ahol néha megállunk hintázni. A jó szeműek talán látják, hogy a Mádi utcának ez a szakasza csatornázás miatt le van zárva.
Most jövök rá, az zavart meg a tájékozódásban, hogy a kép jobb szélén látható szürke maszatot a szemem midenáron vasúti vágányoknak akarta interpretálni, holott az a park túloldalán, a volt vízmű-akácerdő helyén felépített tornyos-óraláncos lakópark; a házak fehérségét elkendőzi a párásság és a meredek tetőket fedő pala sötét színe.
Először is itt sokkal több ember repül (mivel van pénzük) és éppen ezért a pilótáknak nyújtott szolgáltatások és ugyanakkor a feléjük támasztott követelmények is sokkal komolyabbak. Egy dologot kivéve: az orvosi itt nevetséges. 25-30 év alatt, ha nem vagy vak és süket akkor még az első osztályú orvosit is megkaphatod.
Az otthoni elméleti oktatás nem volt valami komoly. A számonkérés meg vicc. (az tudja, aki már vizsgázott) Itt megvan a pontos követelményrendszer. Megvannak a könyvek, csak meg kell tanulnod. Az otthoni szabályok eléggé hiányosak, és szerintem az otthon repülő kisgépes pilótak 50 százalékának fogalma sincs még azokról sem. Itt megveszed a szabályzat-gyüjteményt és abban benne van minden, pulsz egy jegyzet, hogy mit kell tudnod a privát-, kereskedelmi- vagy műszeres jogsihoz.
Sokkal komolyabb a gyakorlati vizsga is. Nem beszélve arról, hogy itt repülés előtt a vizsgabiztos még ki is kérdez. (ez a szóbeli a vizsgától függően akár 1-2 óra is lehet)
Itt nem tudsz elmenni a privát vizsgára ha csak 4-5 órát repültél, sőt még 30-al sem. Vagy megvan a minimum, vagy nincs. Persze itt is vannak hülye és/vagy veszélyes pilóták.
Gyakorlatilag minden reptér szivesen látja a kisgépeket is. (Persze nincs leszállási illeték). A forgalom sokszorosa az otthoninak, mégsincsenek nagy gondok kis és nagy gépek között. pl ahol én repülök a retér nagygépes forgalma kb akkora, mint a Ferihegyié, plusz rengeteg kisgép és még a nemzeti gárda is itt van 10-15 db. F16-ossal.
Na elég mára. Nehogy ebből valaki azt a következtetést vonja le, hogy én fikázom az otthoni repülést és amerika-imádó vagyok. (azt hiszem ez előfordult már egy-két topicban). Én szerettem és még szeretnék is otthon repülni, csak nem lenne baj, ha változtatnánk egy pár dologon.
Üdv,
Ats
Hihetetlenül érdekes azt hallani, hogy csak a műszerek léteztek akkor neked, megnyugtató. Ha erőt ad, elmondom, nem éreztem, hogy bizonytalanabb lenne a repdesés egy jó kis vizuális csapongásnál :) Na jó, az átesés furcsa volt, de főleg pszichológiailag, azért, mert nekem az FS-ben még sosem sikerült műszerfal alapján megfogni :)))) A digi gép jó ötlet, de amit én tudnék szerezni, az csak 20 kockára jó :(
Tud valaki segíteni abban, hogy mikor érdemes kimenni fotózni Ferihegyre ? Valaki azt mondta, hogy bizonyos napokon /charter napok ?, van ilyen egyáltalán ?/ nagyon sok gép van, máskor meg alig pár.
Újlaki
Kipróbáltam a navigálást ahogy írtad, és lám minden ok. Köszi mégegyszer.
Nagyon jó ez a topic, már régóta olvasgatom.
Én jelenleg az USA-ban vagyok és ha minden igaz holnap lesz az IFR vizsgám egy Piper Seminol-on.
Az lenne a kérdésem, (leginkább CommandAir-hez)hogy otthon milyen az IFR kiképzés. Mennyit kell repülni? Milyen megközelítéseket kell csinálni? Kell-e IFR útvonalat repülni? Milyen az elmélet?
Én még otthon szereztem meg a PPL szakszót, és utána itt is azzal kezdtem. Óriási a különbség a követelményrendszerben, a repülési stílusban, és leginkább az elméleti oktatás/számonkérés mennyiségében és minőségénben.
Jó látni ezeket a fotókat. Tényleg erre repültünk? :) Ugyanis a műszereken kívül semmit sem láttam(nem volt szabad látnom), még az oktatót se, csak a hangját hallottam a fülesben.
Legközelebb kellene majd digitális fényképező, ott kevésbé lehet elrontani az előhívást :)
Mielőtt elmerülnénk szép, ám nehéz nyelvünk rejtelmeiben, újabb vizuális élmények: Csavargások Cessna 182-essel :-)
Köszönet Commandairnek, a képek minőségéért meg a fotólabornak (ők is inkább foglalkoznának vizeletelemzéssel:()!
Jó szórakozást! :)
"Egyetlen dolog, amitől idegenkedem és valószínüleg sose fogom megpróbálni, az az ejtőernyőzés"
Ezen nem is csodálkozom, hiszen az embert földön is érheti baleset! :-(
Meg egyébként is: ép ember ép gépből ép ésszel ki nem ugrik! :-)
Üdv!
Ezek szerint a Magyarországon gyártott kokakólát cocacolának kell ejteni. Rendben, megjegyeztem.
(Azért nem ilyen egyszerű a szabály: német gép - német ejtés. Éppen azért kértem volna egy avatott ember segítségét.)
Azért én még nem bontanék pezsgőt szegény Albert E. nevezetű féművelt fantaszta deheroizálására. Volt már hasonlóan jelentősnek látszó, de nagyon rövid életű szenzáció a tudományos életben: meghamisított vagy félreértelmezett adatok stb. Hagyjunk még egy kis kifutást a relativitáselméletnek, aztán majd valaki úgy is csinál egy még általánosabb elméletet, amelynek a régi elavult r.e. egy speciális esete lesz, mint a Newton-féle még ősibb törvények emennek a másiknak.
Hohvát Sándoh bahátunk ignohanciáját pedig akkoh sem menti semmi, ha kidehül, hogy van egy általánosabb töhvény: ő sem ezt, sem azt nem fogja éhteni, ahogy a mozgás helativitását sem éhtette.
pancho, te már csak csúsztatva tudsz nyelvészkedni (megpróbálhatnád széleltérítéssel)? Megint más alakot hoztál fel, mint amiről szó van. Itt vannak a példamondatok. Ne keverd őket össze.
Az autók kereke nem szögletes. < -- > Az autóknak nem szögletes kerekük van.
A VOR-adók lényege az, hogy a VOR-adóknak van lényegük.
A magyarok istene jóságos. < -- > A magyarokat néha elhagyja az istenük.
Graffiti:
Akkor mi valahol rokonlelkek vagyunk a repülésben. Én ugyan nem vitorláztam, pilótaként csak ballonnal repültem, de mivel repülőtereken nőttem fel (apám is mérnök), az ejtőernyőn, siklóernyőn és gyalogsárkányon kívül mindennel elég sokat repültem. Mint említettem vala, munkám kapcsán most is sűrűn repülők, de itt L-410-en és ettől felfele. Az igazi azonban a kicsi, mint ahogy Te írtad, bár mostanában már nincs időm csak úgy a régi ismerősökhöz kijárni hiénázni (meg hát ez már a repülés költségei miatt nem is úgy megy mint régen).
Amit a ballonról írtál, azzal teljesen egyetértek. Apropó: a sok "legnagyobb" repülős élményem közül az egyik az, amikor (1991-ben) alkalmam volt repülni a Hét Kontinens által gyártot egyik egyszemélyes - kosár nélküli - ballonnal (HA-401). Az valami fantasztikus érzés , mikor lógsz a szeren, sétálsz a kukoricás, vagy a fák tetején. Sajnos csak egy repülésre volt lehetőség (mindenki akart vele repülni!).
Egyetlen dolog, amitől idegenkedem és valószínüleg sose fogom megpróbálni, az az ejtőernyőzés (+ siklóernyő).
Alsónémediben van egy Roncs Ranch nevű hely, én ott kérdezősködnék, van egy mezőnyi Mig15, Mig17, Mig21F, An2 roncs, gondolom a tulajdonosuk nem azért vitte oda őket, hogy mind odarozsdásodjanak; hogy mennyibe kerül, nem tudom.
A Békéscsabai reptéren van egy közhasználatú kempingkerékpár melynek kormánycsövére az
elmés alkotó egy kiszolgált fogaskerékszivattyút eszkábált rá. Az eredmény jobbra fordított kormány, balra kitérő kerék. Aki arra jár próbálja ki, nem olyan egyszerű dolog még tolni is nehéz mert összevissza megy. Hát még tekerni.
Nem tudjátok ,hogyan lehetne szerezni egy kiszolgált repülőeszközt ( a hangár elé raknánk, vagy ha valaki szerelgetni akarja szerelhetné kedvére)!
Biztos selejteznek valahonnan. pl MIG 15-17,vagy MIG 21pf is jó lenne vagy valami öreg dugattyús gép.
Újlaki: Üdvözlöm a sárkány-hajtómű kollégát, de tényleg barom. A fene köztünk is vannak barmok :-))) , de ha a gép szépen sodródik az oldalszél miatt, és ezért nem az orrával (hossztengelyével) egyirányba, hanem szögbe repül, akkor nem csúszik, hiszen a szélnek akkor csak őrá szemben fújó komponense lesz, oldal komponense kb nulla (az oldal komonensel együtt sodródik ugye) Pont akkor csúszna, ha mindenáron a hossztengely irányában akarnád repülni és jól betaposnád, hogy leküzdjed az oldal szelet.
Sajna avionics és pláne navigációs területen nagyon zsenge vagyok, de azért egy bátor tippelést megengedek magamnak :-)) Az NDB adót enyhe spirállal közelíteném a kérdéses esetben?
Válaszok Újlaki kérdéseire:
1. A mágneses irányszög mind TO, mind FROM esetén megegyizik a repült radiál irányával, feltéve, ha nincs oldalszél.
2. Az NDB adó felé oldalszélben haladva, feltéve, hogy az NDB adóra ADF (oroszul ARK) alapján repülünk rá, a gép pályája a földön egy szűkülő spirál darabjához hasonló alakot kell kirajzoljon. Addig íves, amíg van oldalszél összetevő. Amint hátszélbe vagy széllel szembe álltunk, a pálya kiegyenesedik és egyenesen halad az NDB adó felé.
3. Az NDB adónak szerintem nem sok köze van a hajózásban használt világítótoronyhoz, inkább a folyamatosan világító körsugárzó bólyákhoz. (persze lehet, hogy van folyamatosan világító világítótorony is) A VOR adónak már sokkal több a köze a dologhoz. A viágítótorony is ad egy minden irányba egyszerre megjelenő (körsugárzott) fény impulzust, amit követ a forgó keskeny fénycsóva. A szemlélő mindkettőt egy-egy felvillanásként észleli és a két fényjel közötti időből meghatározhatja a toronyhoz viszonyított szöghelyzetét. A VOR adó gyakorlatilag ogyanezt csinálja, cak rádiójelekkel. Különbség viszont, hogy a VOR adónál az irányított sugár körbefordulási ideje egyforma minden adónál, míg a viágítótornyoknál ez különböző lehet.
4. Gondolom az esetleges oldalszél miatt hajolhat el a pályánk, ha pontosan tartjuk a repülőgép hossztengelyének mágneses irányszögét. Erre gondoltál?
5. A csúszásról a repülőgép légtömeghez viszonyított sebességvektora és a repülőgép hossztengelye között megjelenő szögeltérés esetén beszélünk. Hirtelen széllökés okozhat ilyet, de a légtömeg fix sebességű áramlása, vagyis az állandó oldalszél miatti elsoródás miatt a földön kijelölt útvonalhoz képesti eltérés a széleltérítés aminek nagyságát a széleltérítési szöggel jellemezzük.
6. A széleltérítési szög és a szélrátartási szög általában nem egyezik meg. (vannak speciális esetek, amikor igen) A trigonometrikus egyenletet most nem vázolnám fel. :-)))
Remélem Laci, hogy jók a válaszaim. Úgy igyekeztem azért a képeslapért. :-))))
hal9000:
A B767-es kormányszerveit kötélzet és rudazat köti össze a kormányfelületekkel. Van persze azért közbeiktatva néhány hidraulikus erősítő is. Az oldalkormány vezérlő kötélzetnek nagy szerepe van az ICAO III/B automata leszállás során. A robot elektrohidraulikus szervoi a gép farkánál vannak és az oldalkormányt mozgatják, de mivel az oldalkormány a pedálokhoz kapcsolódik a kötélzettel, a pedálok is mozognak tőle. És mivel a pedálok mozognak az orrfutó kormányzás is működik a földön. Így tartja a pálya középvonalát a leszállás utáni kigurulás alatt a robot.
1. TO vagy FROM: Szerintem FROM, mert a TO esetében pont szemben repülünk, vagyis a 270-es radiálon 90 fokban. De csak tipp.
3. VOR, NDB. Ez is - mint sok egyéb - a hajózásból van. A Non Directional Beacon olyan, mint egy egyszerű világítótorony, amely villog. A hajós látja, hogy merre van, de azt nem, hogy milyen irányban látszik. A VOR-nak megfelelő rendszer is létezik, ez 2 db villogó fényből áll, az egyik körbe pásztáz, a másik csak felvillan, amikor a pásztázó fény északi irányban áll. Így a hajós 2 villanást lát, és a kettő közti időeltésésből ki lehet számolni az irányszöget.
Ugyanez a VOR, ha jól tudom, 3 db antenna, és a fáziseltétrést méri a műszer.
Hát ballonozok, bár nem vagyok kapitány. A Dégáz klub tagja vagyok, két ballonunk van, ezekkel megyünk a versenyekre.
Korábban kipróbáltam a sportrepülésből, amit lehetett, repültem sárkánnyal, néhány motorosgéppel hiénáztam, ugrottam ejtőernyővel. MHSZ-reptér életforma, amikor leszáll egy új gép, rögtön azon jár az ember esze: hogyan lehetne beülni egy körre :-)
Ha már itt valaki emlegette, hogy melyik ágat szerette a legjobban, akkor elmondom: nekem a vitorlásás és a ballonozás a két kedvencem. Egyikkel motor nélkül lehet csendben, órákig suhanni, a ballonnal pedig akár 4-5 méterrel a házak felett lassan ballagni. A motoros repülésből a műrepülés tetszik, dehát arra ritkán nyílik lehetőség, a mostanában elterjedt gépek meg nem is nagyon alkalmasak erre.
Sajnos a vitorlázáshoz sok idő kellene, nem tudom, h dívik-e még a reggeli eligazítástól esti eligazításig szemlélet, de erre nem nagyon volna időm. Mostanában a siklóernyőn agyalok, jó lenne kipróbálni. Bár épp tegnap olvastam, hogy a TMA-ból kitiltották a siklóernyősöket és a sárkányokat egyaránt.
Hát, mi is németesen használjuk (mármint akik a géppel dolgoznak), bár már hallottam pár embertől franciásan is. Az az igazság, hogy nem igazán szoktam nyelvészkedni, mert ebben a szakmában aztán igazán sok idegen szó honosodott meg, és ez az idők folyamán hangzásilag többféleképpen "aklimatizálódott".
Egyébként van valahol egy Dornier (reklám) CD-m, lehet, hogy van valami a névadóról is, lehet, hogy francia származású. De akkor is úgy gondolom, hogy németesen, dornírnak kell ejteni.
Mellesleg ne lepődj meg nagyon, ha még életed során bebizonyítják, hogy a relativitáselmélet csakugyan baromság (én már régóta kételkedem benne). Tegnap olvastam ugyanis - a Népszabadságban, tudod, ami a Microsoft-levelet is lehozta -, hogy egy gyorsítóban a fényt fel tudták gyorsítani a fénysebesség 300-szorosára (nem elírás, háromszázszorosára) valamilyen gázban, igaz, csak 20 m-es távon. A relativitáselmélet szerint a vákuumban mért fénysebességnél nincs gyorsabb. Hát, bukás a küszöbön áll.
Arra se kéne felvágni,hogy hadilábon állsz a magyar nyelvvel :-)
(A VOR-adóknak - ha sok is van belőlük - csak 1 lényege van, lásd még: a magyarok Istenükre esküszünk, egy P. Sándor nevű félanalfabéta elővezetésében.)
Graffiti:
Ha jól értem, Te ballonozol, vagy legalábbis valami közeli haverod ballonozik, akivel elmész?
A képeket nézve fáj a szívem, nem tudom lesz-e még olyan idő (lehetőség), mikor újra űzhetem ezt a szórakozást.
A Dornier-rel kapcsolatban:
Van szerencsém résztvevője és műszaki vezetője lenni annak a kis cégnek (másodállás), amely átalakította a Do28D2-t (2 db Lycoming hajtóművel) légcsavaros gázturbinás változatba Do28G92a típusa 2 db Walter M 601 D2 hajtóművel, ez az ami az L-410-ben is van, egy egész pici modifikációt hajtottak végre rajta, mint ahogyan az AVIA V 508D2 légcsavaron is).
Idáig 5 db készült el ebből a típusból (illetve alakítottunk át dugattyús változatból):
HA-ACU 1998-ban Gödöllőn összetört (pilótahiba)
HA-ACL Angliában repült, 2000 január 2-án az angol tulajdonosnak sikerült összetörnie (leszállás helyett leesett)
HA-ACM Németországban repül, májusban volt a hatósági felülvizsgálata
HA-ACO Ugyancsak Angliában repül, előzőleg angol lajstromjele volt
HA-ACZ Németország, ez sem volt magyar lajstromban előtte.
A gépek mind ejtőernyősöket ugratnak.
Ha valakit részletesebben érdekel ez az átalakítás, állok rendelkezésére.
Csak azért, mert vitatkozam egyszer egy gépészmérnökkel; repülős gépészmérnökkel, azaz sárkány-hajtómű szakossal. A "szehintem, kéhlek szépem, a helativitáselmélet egy nagy bahomság" után hamar eljutottunk odáig, hogy fogalma sincs, mi a különbség a széleltérítés és a csúszva repülés között. Aztán kiderült, hogy az elemi kinematikát sem érti. Így persze könnyű Einsteint lehülyézni...
(Kérdés: ezt nevezik-e csúszásnak?)
Szerintem nem, a gép csak ferdén repül, az ember (robot) kitapossa az ellenkező irányba, és így irányba halad. Persze ilyenkor az iránytű mérő jópár fokkal mellé mutat a gép haladási irányának, de a GPS, az EFIS, és az egyéb ilyen furcsa nevű berendezések a gép haladási irányszögét mutatják, amelyek nem a repülőben, hanem valami földi, vagy égi ponthoz képest mutatnak.
Köszönöm a jókivánságokat, mindenki jól van holnapután repülünk haza, akarom mondani autózunk haza.
Oldalkormány: A 767-es avtopilotja tudja aztat is, hogy megállásig a középvonalon tartja a gépet. Annyiban tér el a 737-estől, hogy itt három csatornát kell bekapcsolni az autolandhoz, és ha jól tudom 600 feet magasságig be kell kapcsolni, különben nem hagyja magát.
Zolibá: Akkor hogy vannak a kormányok összekötve a 67-esen a kormányfelületekkel? Hidraulika? Huzalok?
Arthur:Eddig én is örültem volna, de egyszer sikerült egy iskolakört repülnöm egy igazi nagygép szimulátorában. Brrrrrrrr Majdnem hazamentem, és széttéptem a szaxómat. Botrányos volt, de azért nem törtem össze a szerkezetet. Kb 100 repült óra áll mögöttem, de egy ilyen gép gyors, lassan reagál, és három paramétert rontottam el, a magasságot, a sebességet, és az irányt. A többi jó volt, mert azt a kapitány kezelte. Úgyhogy én inkább maradnék hátul utasnak....
A VOR adóknak épp az a lényegük (panchónál lényege), hogy nem simán adott irányba repülsz, hanem - persze, csak ha a mutatót a kö közepén tartod - a VOR adó adott radiálján repülsz, azaz az adótól adott irányszögön távolodsz. Tehát a VOR adótól távolodva (FROM) elmész az első kereszteződésig, pl. távolság alapján eldöntöd, hogy mikor vagy ott, és ott adott irányszögre fordulsz. Itt nem lesz egészenb pontos a navigáció, de ezt nyilván figyelembe vették az útvonal kijelölésekor. Amíg a két "bizonytalan" pont között repülsz, a vevődet áthangolod a második VOR adóra (belehallgatsz, hogy tényleg az ő kódját hallod-e), és a műszeren beállítod a következő (az adóhoz menő) szakasz irányszögét. Most addig repülsz a korábbi irányszögön, amíg a mutató be nem megy a számlap közepén a körbe, akkor irányra fordulsz (az adó felé), és a mutatót a kör közepén tartod. Ekkor pontosan az adóra fogsz rárepülni.
Végeredményben az útvonal-szakasznak lesz két elég pontos darabja (az adótól el és az adó felé), és lesz egy pontatlan, ami nem pont ott kezdődik és végződik, ahol a térképen van, és esetleg párhuzamosan el van tolva vagy irányban kissé el van fordulva a térképen jelölt útvonalhoz képest.
(Kérdés: hogyan fordulhat el az útvonal, ha potnosan tartod a mágneses irányszöget, és a kompasz is pontos, a térkép is pontos, a mágneses elhajlás értéke is pontos?)
Az előző hozzászólásomban kérdeztem a gép útvonalának alakját NDB adó és oldalszél esetében. A VOR adónak óriási előnye, hogy erős oldalszél esetén is igen pontosan lehet tartani az útvonalat, hiszen nem irányszöget tartunk, hanem a radiálon repülünk. Erős szélben ez úgy jelentkezik, hogy az irányrendszeren látott irányszög bizony rendesen eltér az útvonal irányszögétől, azaz a gép orra másfelé néz, mint amerre ténylegesen haladunk.
(Kérdés: ezt nevezik-e csúszásnak?)
Sőt, a VOR adóval való repülés segítséget adhat egy későbbi "vakon repült" szakaszon is a pontosabb navigálásban: a gép sebességéből, valamint az útvonla szöge és az irányszög közötti különbségből meg lehet becsülni a szél irányát és sebességét (a pontos értékeléshez még egy adat kell, a földfeletti sebesség, ami DME nélkül a VOR adók közötti számított és tényleges repült idő eltéréséből megállapítható). Ezt segíti a computer, ami a nyilvánvalónak látszó megfejtés helyett nem a fedélzeti számítógép, hanem egy - esetleg szögmérővel is kombinált - logarléc-szerűség, ahol ezek az értékek egyszerűen "kitolhatók".
Ha tudom a szél irányát és sebességét, akkor egy VOR-adók nélkül repült szakaszon meg tudom határozni a szél hatását, azaz tudom, mennyivel előbb vagy később kell elkezdeni a süllyedést, (hátszél, ellenszél), illetve mekkora ellentartással kell repülni, hogy a széleltérítés hatását kiküszöböljem, azaz nagyjából az előírt útvonalon repüljek az oldalszél ellenére is.
(Kérdés: megegyezik-e ez a rátartási szög a széleltérítési szöggel?)
Köszönöm szépen a választ. Sokmindent tisztábban látok, hála neked. Azonban lehet hogy én vagyok kicsit értetlen, de valamit még mindig nem értek. Adott egy útvonal aminek egy részlete úgy néz ki, hogy VOR - isec1 - isec2 - VOR. Tehát két rádiónavigációs adó között két jelentőpont /töréspont ?/. Az isec1-nél csak az van megadva, hogy pl. Head 070, a isec2-nél Head 118, tehát a jelentőpontnál is fordulni kell.
Amit nem értek :
1. ha nem jól fordulok az első VOR-nál, akkor hiába megyek 070-es irányba, már nem pont arra haladok amerre kéne. Hogyan tudok korrigálni, ha a jelentőponton nincsen semmi adó ami lehetőséget adna erre?
2. ha pedig nem tudok korrigálni, akkor a második jelentőponton már mégnagyobb hibával fogok fordulni.
Ha ennek az előbbi írásodból ki kellett volna derülnie, akkor elnézést kérek, mert ebben az esetben biztos az én hiányos ismeretanyagom miatt nem értettem meg.
Devon: Kérdésedre a válasz egyszerű, és ha gyakorló szimulátoros vagy, akkor könnyen ki is tapasztalhatod.
Egyrészt a VOR adók jó részénél van DME, azaz távolságmérő adó is telepítve; ilyenkor könnyű a távolság érzékelése. Ha annál az adónál, amelyikre repülsz, véletlenül nincs, akkor sincs baj, mert talán van annál, amelyiktől elfelé repülsz; mivel a térképen az adók közötti távolságok fel vannak tüntetve, a helyzet triviális. Egyébként is úgy szokás, hogy nagyjából félútig az elhagyott adó FROM radiálján repülünk, onnantól a következő adó TO radiálján. Egyszerűen csak bent kell hagyni a második, passzív vevőben az elhagyott adó frekijét.
Ha egyik adón sincs DME? akkor is számos lehetőséged van az adó átrepülésének érzékelésére. Ahogy közeledsz az adóhoz, egyre jobban "összeszaladnak" a radiálok (ezek nem párhuzamosok, úgyhogy nem a végtelenben találkoznak); emiatt az adó közelében egyre óvatosabb korrekciók szükségesek a gép útvonalon tartásához. Az adó közvetlen közelében egyszerűen lehetetlen megtartani a gépet, a legkisebb kormánymozdulatra is kitör, túlszalad; nem is szabad erőltetni a dolgot, ilyenkor egyszerűen a mágneses irányszöget kell tartani pár percig. Az adó fölött átrepülve a TO jelzés - esetleg rövid kimaradás vagy bizonytalankodás után - átvált FROM jelzésre. Ha ezt nem várod meg, hanem egy kicsit előbb belekezdesz a fordulóba, akkor jó esélyed van, hogy mire a jel megint stabil lesz, éppen a megfelelő radiálon jössz ki. Ha nem, az sem baj: egy óvatos S-kanyarral ráhelyezkedsz, és kész. Kondenzcsík alpján láttam én már utasgépeket akkora túllövéssel fordulni, hogy az csak na!
(Kérdés: TO vagy FROM esetben egyezik meg a mágneses irányszög a radiál irányszögével?)
NDB adónál hasonló a helyzet, ott a mutató egyszerűen átfordul. Itt az a változás, hogy NDB adónál csak rárepülni van értelme ("homing" a beacon), ugyanis kirepülni tőle bármilyen irányban lehetséges; kicsit olyan ez, mint amikor az Északi-sarkról elidnulsz: bármerre mész is, mindig dél felé mész.
(Itt megint egy kérdés: erős oldalszélben egy NDB irányadó felé haladva milyen pályát ír le a föld fölött a repülőgép?)
Ha a fentiekkel ellentétben nagyon pontosan akarod tudni, hogy mikor vagy egy adott pont fölött - legyen az akár egy VOR adó, akár csak egy közönséges jelentőpont -, akkor is van megoldás: keresel egy olyan adót, amelyiknek a hatósugarában vagy, de amelyik az útvonaltól oldalirányban van. Megkeresed, hogy melyik (FROM) radiálján kell lenned, amikor a keresett ponton áthaladsz, és a második vevőn ennek z adónak a frekiját állítot be, a műszeren peidg a megállapított radiált. Amikor a passzív műszer mutatója áthalad a skála közepén, a gép épp az adott pont fölött van; feltéve, persze, hogy közben az útvonalon repülsz. A térképeken néha éppen így adják meg egyik-másik (panchónak egyik/másik) jelentőpont helyét a térképen.
(Utolsó kérdés: oroszul a földi rádiónavigációs berendezések neve "majak", azaz világítótorony. Mi köze van az NDB illetve a VOR adónak a világítótoronyhoz?)
Aki mindhárom kérdésre hibátlanul válaszol, küldhet magának egy repülős képeslapot a levlap.com-ról.
Igen, pancho, már volt egy olyan gyanúm, hogy egészen másról szóló viszonválaszaidban ;-) direkt osztásos szószerkezeteket keresel, hogy engem bosszants. De ne félj, találok majd én is többes birtokos szerekezeteket, hadd repessze a füledet. Ha már nálad a helyes alakra reped a dobhártya...
Egy pillanatra egyébként úgy olvastam a hozzászólásodat - hiába, egyre jobban romlik a szemem -, hogy a berugózást hívtátok úgy az én kedvemért; ráadásul két egész üveg vörös borral (két üveg vörös bor nekem két évre elég). Meg is lepődtem egy pillanatra.
A felszállón hallgatott rádióhoz: minden szakmában kialakul ez a fajta "szakmai", bennfentes "humor". Feleségem, aki gyógyszerek törzskönyvezésével foglalkozik, a lányunk bizonyítványosztását úgy kommentálta, hogy "na, a termékünk ma megkapta a minőségi tanúsítványát". Én már, szerencsére, nem emlékszem vissza az aktív programozói korszakomban folyamatosan elkövetett nyelvi baromságokra, csak az a bizonyos - sokszor felemlegetett - spontán eset jut eszembe, amikor a patikustól C++ tablettát kértem.
ÉS akkor fordítsunk egyet a gondolatmeneten - elvégre ez nem nyelvészeti, hanem repülős téma; bár néha magam sem tudom, hogy hol és miért szólok hozzá -: egy fickó, aki hozzászólásai és stílusa alapján nyilvánvalóan súlyos üldözési mániában szenved, rohamait feltehetően a politikai fórumokban éli ki, egy ártatlan kérdésémre egy semlgeges témánál teljesen bepörgött, és egy későbbi "visszavágás" során azt a reményét fejezte ki - nyilván beleolvasott a repülős hozzászólásaimba -, hogy reméli, hogy egyszer majd "átstartolnak" rajtam. Szegény, nem tudhatta, hogy a reptéri betonnak az átstartolás nem hogy nem szenvedés, hanem kifejezett megkönnyebbülés... Aki nem tud arabusul... az búsul.
Valószínűleg nektek kicsit nevetségesnek fog tűnni a kérdésem, de én nem vagyok nagy repülős csak szeretem a gépeket és a szimulátorokat. Sokat játszom velük, de a navigációval némi gondjaim vannak. Például a rádiónavigációs dolgok még mennek valahogy /VOR, ADF, NDB/, de nem értem hogy az "intersection" pontokat hogyan lehet tartani, mivel ott csak a heading van megadva. Ha akkor kezdem a fordulást az új irányra mikor átrepültem pl. az előző VOR felett, akkor eléggé nem arra megyek amerre kéne ? Arról nem beszélve, hogy honnan lehet tudni ha elértem egy ilyen töréspontot, mivel a műszerek ezt ugye nem jelzik semmivel ? Ez azért is érdekelne nagyon, mert sok kis gépen még a rádiónavigációs pontoknál sem írja ki semmi, hogy hány kilométerre vagy mérföldre vagyok az adótól. Ezek biztos nagyon alap dolgok, de sajnos nem tudom. Ha valaki tudna segíteni, azt nagyon megköszönném.
A berugózás megy a legkönnyebben :-)
Veszel 2 üveg jó vörösbort, és szépen lassan megiszod. Az utolsó korty előtt már úgy be leszel rugózva, hogy csak na!
(Van egy-két ilyen repülős baromság, ez az egyik, a berúgást - legalábbis mi, kollégák/cimborák, a / direkt Újlaki kedvéért - berugózás néven emlegettük. De aki üvöltette a rádióját, arra is rászóltak a reptéren: öreg, ne felszállón hallgasd már azt a ketyerét!)
„(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-))” A tavalyit tanusithatom. Ancsa – minden ellenkezo velekedessel szemben – rulez! Igaz, a futonak olyan a hangja belulrol, mintha minden pillanatban ki akarna szakadni, de ahogy ez a leszedhetetlen gep repul...
Csak egy pár szót a Dunakeszis repülőnapról...
Elvégre mégiscsak én vagyok ebben a bennfenntes:-)
Valóban Malév-LRI-ACE repülőnap,ugyanis ezzel "hálaljuk" meg a cégeknek ,hogy támogatják "kicsiny" klubunkat.
Valóban maléves(stb) dolgozók repkedhetnek,az asztaloknál osztogatók(köztük kb.3 éve én is)a belépőre illetve ID kártyára adhatunk ki jegyeket.
Ami egyáltalán nem könnyű feladat,ordibáló,gyilkos tekintetű embereknek kell megmagyráznom,hogy végesek a lehetőségeink és vagy 3 jegy a Cessnára vagy egy a Z-142-esre.
Ilyenkor jön a válasz:jó,akkor kettőt a Z-142-re és 4-et a cessnára mert hatan vannak.
Ezekután szoktam kicsit elcsüggedni.
A beszállításnál történő eseményekre nem térek ki.
Ettől függetlenül nagyon jó és szinvonalas repnapok vannak kinn DKI-n már évek óta.
(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-))
Hallottátok, hogy az angol futball-huligánokat repülőn toloncolták vissza Angliába?
Azt hiszem, nem töltene el feltétlen örömmel, ha egy ilyen toloncjáraton kijelölnének személyzetnek... Bár gondolom, nem nagyon volt részük kiszolgálásban... :-)
Nem tudom, hogy vagytok vele, de asszem matol kerulom az Amszterdam-Budapest jaratot... :-)
(Nem mintha nem biznek Art-hur szakertelmeben, ez csak ilyen teoretikus megfontolas volt...) :-)
Valóban két pár pedál van, de az azért, mert a kapitánynak és a másodpilótának is jut egy-egy pár. :-)))
Komolyabbra fordítva a szót:
A dolog úgy működik, hogy a jobb, vagy bal pedál belépésével lehet az oldalkormányt kitéríteni, illetve az orrfutót kormányozni. A pedálokat azonban nem csak belépni lehet, hanem billentésükkel (fékpedálszerű nyomásukkal) fékezni is lehet. Méghozzá oldalanként különböző erővel is. Így fékerővel is lehet kormányozni. (Ezt tette a HA-LMF személyzete, amikor a moszkvai járatról visszajött a gép és nem volt orrfutó kormányzása és reverzere sem a hidraulika folyadék elvesztése miatt).
Ha az oldalkormány (rudder) pedálok közül a baloldalit léped be, az az oldalkormány felületet balra téríti ki és az orrfutót ugyancsak balra fordítja el. A II. vh-s esetet nem hallottam még.
hal9000:
Gratulálok a kis jövevényhez! Vigyázz rá!
A B767 vezérlő rendszere alapvetően nem fly-by-wire. Csupán a spoilerek (nosztalgiázva: interceptor) vezérlése tekinthető teljesen annak.
Messer:
A Boeing B737-300/400/500 és az NG (Next Generation) család, vagyis a B737-600/700/800 gépek, valamint az összes B767-es képes automatikusan leszállni. Az ICAO kategóriák változók csupán. III/A vagy III/B.
A B737-200-nak is van olyan robottal szerelt változata, amelyik tudja a III/A-t.
A B737-300 géppel a megközelítés valahogy így néz ki:
A repülőgép akárhonnan a pályaközépvonal meghosszabbított egyenese és az ILS iránysáv adó (LOC) sugárzott jelei felé repül valamely robot üzemmóddal, úgy, hogy a megközelítési iránnyal bezárt szög lehetőleg 90 fok alatt maradjon. (A 737-es képességét nem tudom pontosan, de a 767-es 120 fokos szöget is megenged) Mindeközben a repülőtérre megadott módon süllyed vagy megközelítési magasságot (London Heathrow reptéren például 2500 ft) tart. A pályavezérlő rendszer (flight director) kijelzéseit felkapcsolják, ha eddig nem voltak.
A pilóta kiválasztja az APP (Approach = megközelítés üzemmódot a robot kezelőpultján. Ekkor ez előkészített állapotba kerül. Ha automata leszállást akar végrehajtani bekapcsolja a két csatornás robot második csatornáját is (ez csak APP üzemmód kiválasztása után lehetséges, mert a többi üzemmódban csak egy csatorna működhet), de ezzel a második csatorna csak előkészített állapotba kerül. A repgép közeledik az iránysávadó által meghatározott középvonalhoz (LOC centerline) és mikor a repülőgép vezetést támogató EADI (Electronic Attitude Director Indicator = Elektronikus térbeli helyzetjelző és utasításadó műszer) képernyőn az iránysáv eltérés mutatója 1 pont eltérést mutat, befogja az iránysávot. A dőlés üzemmód az előzőleg használtról LOC-ra (iránysáv követés) vált, a robot ráfordítja az iránysávra és azon tartja a gépet. A bólintási üzemmód még nem változik. A gép iránysávon, alulról közeledik a siklópálya jeladó (GS) által meghatározott siklópályához. Amikor a vett siklópálya jel érvényes (a mutató az EADI-on megjelenik) a gépet vezető pilóta utasítást ad, a másik pedig kibocsátja a futót és a fékszárnyat kiküldi 15 fokra. Előkészítik az automatikus spoiler kibocsátást a földet érés utáni fékezéshez. Elkezdik a leszállás előtti checklistet. Ellenőrzik a rendszerek működőképességét (RECALL), a hajtóművek gyújtását holyamatos működésre állítják. A siklópályát elérve a bólintási üzemmód a korábbiról GS-re (siklópálya követés)vált és a gép megkezdi a siklópályán haladva a süllyedést. Ekkor a pilcsik ellenőrzik, hogy a tolóerő-automata tolóerő határérték üzemmódja átállt-e az átstartolási értékre (Go-around limit). Fékszárnyat kiküldik a leszállási pozícióba (szél, tömeg,... függő) és az automatika kezelőpultján betekerik a tartandó sebességet (Vref+5 kts). Ezt tartja a tolóerő-automata. Befejezik a leszállás előtti checklistet. Az éppen nem a gépet vezető pilcsi betekeri a kezelőpulton az átstartolásra előírt irányszöget (HEADING) és az átstartolási eljáráson tartandó magasságot (Missed approach altitude). 1500 ft rádiómagasságot elérve iránysávon és siklópályán aktívvá válik a robot második csatornája is. 50 ft magasságon a robot felhúzza a gép orrát és elkezdi a kilebegtetést, míg a tolóerő-automata lekapja a gázt. Földet érve a robotot a pilcsi kézzel kapcsolja ki. A berugózáskor az speedbrake automatikusan kivágódik és elkezdi a földhöz nyomva lassítani a gépet, és 2 másodpercel később a tolóerő-automata kikapcsolódik. A sugárfordítót a pilóta kézzel húzza rá. A hmű teljesítmény max 81 százalék. A földetérés után az oldalkormány pedálokkal kell a gépet pálya-középvonalon tartani. Kerékfékkel közben fékezhető a madár. Ha automata kerékfék rendszer is van a gépen, az automatikusan fékez és csak akkor kapcsolódik ki, ha a pedálba taposva fékez a pilcsi. 60 csomónál a sugárfordító karokat alapig visszaveszik, majd gurulósebesség elérésekor teljezen visszaállítják.
Szóval ez egy leszállás.
Remélem kellemesen utaztál! :-)))
A sárkányrep. szilárdságát (vagyis, hogy nem az) már ketten is felvetettétek, és nagyon nem látom, hogy mire alapozzátok a véleményetek.
Ott van pl. a siklóernyő, az ugye egy nagyon nem szilárd szárny, és mégis egész jól repül.
Vagy úgy is nézhetjük, hogy minél egyszerűbb egy szerkezet, annál kevesebb esélye van a hibának, márpedig a sárkány elég egyszerű.
Más: Az hogy a gyalogsárkányosok gyakrabban megsérülnek, egyszerűen abból a specialitásból adódik, hogy a saját lábukra kell(ene) leszállniuk, ami a többi repülési ágra nem igazán jellemző (annál inkább a párnázott szék meg a rugós gumikerék).
Ha csak a sérülések gyakoriságát nézzük, akkor szvsz a foci nagyságrenddel macerásabb sport, mert ott sokkal gyakoribbak a sérülések... Ettől még nem kell megijedni.
Hm, oké, de most elolvasva ezt a hozzászólást, az az érzésem volt, mintha azt hinnéd csak nagyvasak barátja vagyok, ami még mindig nem :) Na jó, számítógépben igen :) Egyébként a töréstől való félelem nálam olyan erős, hogy még korcsolyázással is vigyázok, amióta gitározom. El nem tudom képzelni, hogy valaki félvállról veszi azt, hogy összetöri magát. Szóval úgy vagyok vele, hogy amitől félek, azt nem kell erőltetni, amitől viszont nem, azt ezerrel :)
Hamster, a nagyszájú :) aki repülős képeket scannelt este, és ettől most jó a kedve (jé, ez rímel:)
Tudta valaki, hogy a Dunakeszi reptéren repülőnap volt? Véletlenül arra jártam és megfogott a kiírás "REPÜLŐNAP" és benéztem. Szerencsém volt, érkezésemkor pont elkezdte Besenyei Péter a programját (hát nem volt egyszerű) majd alacsonyan áthúzott egy Boing 737-???. Volt minden: repülő (kicsi és nagy), vitorlázó gép, helikopter, motoros sárkány, ugrálóvár, papírsárkány és gumimotoros repülőszerkezet. Persze repültették a népet rendesen a jó öreg An-2-sel ha jól emlékszem, akkor hármat erre a célra tartottak fenn. Ha valaki a motoros sárkányt szerette volna kipróbálni, akkor arra is volt lehetősége, a kissebb gépek pilótái is győzködték a tömeget elég szép sikereket elérve. Egyszóval érdekes volt, mivel ez volt az első rep.nap amiről nem maradtam le.
"...a kedvenc próbám a 31R-ről felszállva átrepülni a torony lábai közt, vagy ugyanonnan felszállva éles töréssel azonnal leszállni 13R-re)."
Na, ez az! Valamikor a téma "dereka táján" lelkendeztem az A-10 szimulátorról, amit - igaz, hogy csak különböző demó-változatokban - először Macintoshon élveztem, aztán sikerült megszerezni PC-re is (b.t.w. a Mac az "igazi" PC...). Ez a program még demóként is ver minden mást. Itt a repülés tényleg repülés, pedig nincs fotórealizmus, nincs textúra, de a repülőgép repül!
A demóban csak egy forgatókönyv van, az alapfeladat elég banális, de meg lehet variálni. Én valójában csak ezekért a variálásokért játszom vele.
Az egyik varia, hogy nem várom meg amíg rám kerül a sor (előbb a két vadászgép kigurul, aztán az én vezérgépem, és csak aztán jönnék én), hanem azonnal indítok, és a szűk hangárban kikerülöm a vezérgépet, és még mielőtt a két vadász odaérne, az orruk előtt balra elslisszolok a gurulóúton. Nem is megyek ki a pályára, a párhuzamos gurulón szállok fel. Így mindenkinél hamarabb a célhoz érek, meglepetés ereje stb. stb.
A másik variáció, hogy - szintén soron kívül indulva - előremegyek, a két vadász orra előtt kigurulok, rendesen felszállok, de rögtön éles balkanyarral berepülök a folyóvölgybe, amely a pálya derekénak magasságában torkollik az öbölbe. Felhúzok a folyó fölött, és átrepülök a völgyhíd alatt. Innentől normál sztori.
De a legjobb mégis a legújabb: A pálya irányában, az öböl túlpartján, kicsit balra eltolva van egy másik repülőtér. Annak van egy nagyon rövid pályája - talán helikopterekhez használták, mielőtt a sárga x-eket felfestve átadták volna az enyészetnek -, ez párhuzamos az enyémmel. Úgy lehet talán elképelni, mintha Ferihegyen az új pályából egy kilométert levágtak volna, a régi pályából meg csak az utolsó 300 métert hagyták volna meg, a kettő között meg ott volna a Guantanamói öböl bejárata. Küszöbtől küszöbig.
A felszállás után azonnal éles bal kanyart kell csinálni - a futó, horribile dictu, kint marad -, azonnal viszavenni a gázt, mintegy 45 fokos forduló után néhány másodpercig enyhén emelkedve egyenesen repülni, majd vaktában elkezdeni a jobbfordulót, mert nincs idő átkapcsolgatni, hogy merre lássak ki.Közben egészen le kell venni a gázt, a fékszárnyat két lépésben kitenni leszálló helyzetbe, és úgy manőverezni, hogy a pálya első méterein érjek földet, az átesés határán. Ha 50 méterrel hosszabbra jövök, vagy 5-10 csomóval gyorsabban, akkor már nem nagyon tudok megállni. Ugyanez van akkor is, ha elpattanok vagy túlságosan felhúzom az orrát kilebegtetéskor. Ha meg egy picurkát rövidre sikerül, akkor a végbiztonsági sávban érek földet, és már ki is szakadt az egyik futóbekötésem; akkor vége a dalnak, csak valahogy hazarepüljek. Ha sikerült a leszállás - mostanában többnyire már sikerül -, akkor a pálya végén megfordulok, és közepes fékszárnnyal éppen fel lehet szállni, hacsak nem jön éppen a hajó a pályaküszöb előtt. A hullámok taréját borzolva kell felgyorsulni addig, hogy a fékszárny visszajöhessen felszálló helyzetbe, onnan már nyert ügyem van.
Visszafelé ugyanezt meg lehet csinálni, kezdetben csak a hosszú pálya közepe táján sikerült leszállni, most már legtöbbször itt is az első száz méteren belül. Ja, van egy kis oldalszél is.
Még egy kicsit gyakorolnom kell, és jelentkezem a célraszállási bajnokságra; ott nem méterben, hanem centiméterben mérik a pontosságot. Évfolyamtársam, Benedek Jancsi rendesen meg fog lepődni, amikor kiütöm a bajnoki címet a kezéből.
Háát.. amit a sárkányosokról írtál, valami lehet benne: nem is igazi rogallós, akinek nem dolgozott egy orvoscsoport a csontjain:))
Azt viszont az "igazi" repülők nevében kell visszautasítanom, hogy mutat valami bravúrt és balhé lesz belőle. Ha ilyen fentartásaid vannak az adott pilótával szemben (azaz olyan típusú ember), akkor tényleg jobb nem elmenni vele. Ez azonban nem a gép függvénye, hanem az őt irányítóé.
A ballont is meg kell védenem!
Én nem sokat repültem, 1992-ig kb 200 órámn van, de sajnos most már nincs rá időm (vagy pénz kéne hozzá, ha idő nincs).
Az igaz hogy lomha és korlátozottan (de azért) irányítható, de ez benne az élvezet. Ezzel is lehet a völgyben végigrepülni, de azt a pluszt kapod, hogy közben tudsz az emberekkel beszélgetni a faluban az udvarokban, és ha úgy tetszik, letéped a fáról a leges-legfelső levelét. Nem beszélve arról, hogy ez tényleg egy csapatmunka (3-4 ember kell egy repüléshez) és ez a repülések között jó buli (ez lehet az az u.n. flieger-szellem, ha érted, miről beszélek).
Nekem ez az igazi romantikus repülés. Mikor egy nagy(obb) vassal chartert, vagy cargot csinálunk, az is szép, de az természetesen kötött, egy meghatározott rend szerint megy, szóval abban benne van az is (sőt zömében ez van benne), hogy munka.
By the way: amikor még aktívan ballonoztam, néhány pilótát (hivatásost) elvittem repülni, ők is húzták a szájukat előtte, hogy ááá... ezzel nem, aztán mindegyiknek tetszett, sőt volt olyan is aki ballonozni járt utána.
Az is lehet, hogy itt a fórumban van olyan hivatásos pilóta (esetleg malévos), aki vitorlázik, vagy kisgéppel repül. Ő biztosan sokkal jobban el tudná magyarázni a különbséget, meg hogy miért csinálja.
A sárkány más téma, ott tényleg arról van szó, hogy fenntartásaim vannak a szerkentyű szilárdságával kapcs; pedig gyerekkoromban határtalanul irigyeltem azokat az embereket, akik a Kőhegy egyik szirtjén nekifutva egyszercsak madárrá változnak, és csak kerengenek fent a magasban. Édesapám egyik beosztottja sárkányozott, állítólag egész rendes periódusonként összetörte magát, azt hiszem ezek a mesék rettentettek el attól, hogy kipróbáljam. Pedig édesanyám már attól rosszul van, ha hallja, hogy elmentem sétarepülni ezzel-azzal, félt, miközben ő hetente járja a Budapest-München távot autópályán, amit én veszélyesebb viszonylatnak tartok :)
Nna tessék, az álomkórtól nem is tudok írni, szóval a szimulátoros "átszállás" 31R->31L viszonylatban történik, mindenfajta realizmus maxra állítva. Nem mintha ettől azt hinném, hogy valami ász lennék :)
Nem tudom, eddig ketten is invitálnak, hogy menjek ki hozzájuk, és felvisznek, igazán nem a lehetőség hiányán múlik. Talán attól félek, hogy nagyon akarnának mutatni valamit, és földbe állunk? Nem tudom :) A repülést biztosan élvezném, a termikelésről gondolom azt, hogy kevésbbé, és nem azért, mert elszédülnék :) Szerintem egyébként egyszer ott fogom találni magam egy Góbéban, és még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy más lesz a véleményem utána.
A ballonozásról viszont egyértelműen tudom, hogy miért nem fog meg, a lomhasága, és az elemeknek való viszonylagos kiszolgáltatottsága miatt. Azt hiszem valahol jellemző az emberre, hogy milyen repüléstípust szeret, nekem a hegyek-völgyek fölötti (közötti) fordulózós-áthúzós a kedvencem. Ami érdekes, hogy anno repszimulátorban is mindig így repültem, pedig akkor még nem mutattak hasonlókat élőben (pl. Chuck Yeager's Air Combat-ben a lövöldözős rész nem kötött le, de az igen, hogy milyen alacsonyan tudok háton repülni a Mig-21-el a föld fölött anélkül, hogy padlót fogjak :-) ennek sincs köze a valósághoz, és annak se, hogy az FS95-ben a kedvenc próbám a 31R-ről felszállva átrepülni a torony lábai közt, vagy ugyanonnan felszállva éles töréssel azonnal leszállni 13R-re)... A szakadékos játékot azt hiszem viszont kihagynám az életemből :)
De én mégis kiváncsi lennék, hogy miért nem fogna meg a ballon és a sárkány? A ballon különösen kedves a szívemnek, mert néhány évig magam is repültem (csak hobby szinten, nem üzleti alapon) és szerintem hatalmas élmény ez a repülési fajta. A sárkány engem sem fogott meg, hirtelenjében nehéz lenne részletesen elmondani, miért (talán a háttérben a repülőmérnöki énemnek van valami fentartása), de azt elismerem, hogy a repülés néhány alkalommal érdekes volt. Hogy értsétek:
a REPÜLÉS (sic!) szerintem akkor a legélvezetesebb, mikor az ember valahol egy kicsit közelebb érzi magát a madárhoz. A madár - mint tudjuk - nem repül FL 300-on és 900 km/h-val, valamint nincs körülötte bonyolult szerkezet. Mi emberek sajnos szerkezet nélkül nem tudunk repülni, de egy sárkányrepülő (hogy ne olyan fajtát mondjak, amellyel szemben elfogult vagyok) egész biztosan valahol repülés közben már félig madárnak érzi magát.
Picit átmentem romantikába, de pont ilyen témát szerettem volna feldobni.
Tudom, itt a fórumon sok más, müszaki, repülésvégrehajtási, stb dologról is szó volt (van)ezek is fontosak érdekesek - hiszen magam is ebből élek - de ne felejtsük el, hogy a röpülőzés nem itt kezdődött, sok ember most hobbiból kicsit visszamegy a gyökerekhez és "lassan és alacsonyan" repül.
Igenis én éreztem néha a Hamster által "méretrasszizmus"-nak nevezett jelenséget. Élményeket olvastam Boingokkal, Tupolevekkel történt repülésekről (legtöbbször mint utas, hátul, a cateringet eszegetve-iszogatva), ugyanakkor valaki (most lusta vagyok visszalapozni ki volt) nemrég írta, hogy nem ment el Ancsával (An-2) repülni, mert olyan rozogának nézett ki.
Na jó, most nézem, hogy már kisregényt írtam, Hamster, légyszíves fejtsd ki, hogy miért is nem fog meg a vitorla, ballon, sárkány, stb?
Ja! nehogy valaki azt olvassa, hogy az igazi a kicsi, a többi smafu, mert nem ezt írtam!
Teged nem fogott meg a vitorlazas? Kar. Pedig – mint nagy repulesimado embernek – epp javasolni akartam, hogy probald ki, vegtere is megiscsak ez az egyik legolcsobb es legtobbek altal elsajatithato modja a repulesnek. (Leszamitva peldaul a szakadekban torteno hatszeles szabadesest, mely arban verhetetlen, s lehet ugyan, hogy nagy elmeny, de viszonylag rovid ideig tart es az esetek tulnyomo tobbsegeben nem ismetelheto...)
:-)
Szerintem itt páran leírtuk már, hogy minden egyes repülés különleges és kedves az ember szívének, ha fogékony rá. Ballonnal, sárkánnyal még nem repültem, ezek nem fognak meg nagyon, a vitorlázó se, az egymotoros kisgép viszont nagyon bejött, aminek persze az is lehet az oka, hogy vadászgépen egyszer se, nagygépen pedig csak egyszer ültem :) Szóval nem hiszem, hogy ilyen fajta "méretrasszizmus" lenne itt...
Kedves Fiúk (és Lányok)!
Új vagyok itt a fórumon. Már hosszú ideje olvasom ezt a töménytelen hozzászólást és végül úgy látom, hogy nincs értelme régi témához hozzászólni (bár sok olyan volt, amihez tettem volna hozzá), inkább menet közben beszállok. Nagyon kellemes ez a dolog, sok érdekes dolgot olvastam.
Magam szintén szakmabeli vagyok (mérnök), bár Újlakinál és a többieknéll egy-két kategóriával "lejjebb" tevékenykedem.
Apropó:néha úgy érzem, hogy a repülés alatt csak azt értitek, ami legalább 60 tonna és min. 70 ember ráfér. Hát nem! Ha már élményről van szó (értem ezalatt a REPÜLÉS élményét, szerintem a "lassan és alacsonyan" kategóriában lehet a legnagyobbat szerezni. Persze elismerem, ez igen szubjektív, biztos sokan másképp gondolják, de talán ez jó egy újabb téma kezdésének. Én elég sokat repülök mindenfélével, van összehasonlítási alapom. Rajta, aki próbált már repülni kicsivel, naggyal, balonnal, sárkánnyal, írja meg, melyikben mi tetszett.
Én esténként tudok csevegni,nappal nincs lehetőségem és időm.
Mindenkit (szakmabelit és kívülit is) üdvözlök.
Huuuuu, ez tenyleg jo volt! Ugy irtad le hogy szinte be tudtam magam kepzelni a kabinba. A kovetkezo kerdesem az lenne hogy igaz-e az hogy a 737-800, 767-300 automatikusan le tud szallni, vagy pedig a leszallaskor 30 m-en kell atvenni a robottol a pilotanak? Mit jelent a GPS-es navigacios rendszer (persze nem vitorlazo repulogepben)? Mit tud, mik a funkcioi?
En csak azert kerdeztem mert Te ertesz a fedelzeti muszerekhez, es a 737-200,300 tipust is ismered. Elsosorban a muszer szerinti repulesre ertettem. Ugyhogy ha tudsz valamit pl. a 737-esrol legyszi irj.
Bye-bye, Wire,
Bye-Bye, happiness,
Hello, loneliness,
I see I'm gonna cry.
Legnagyobb repülős anti-élményem: tegnap az évzárón, a három forgalmas utcával határolt iskolaudvaron, zúgó szélben éppen Anna lányom énekelt a kórussal. Semmit sem lehetett hallani, azt is csak úgy, ha két kézzel ellenzőt csináltam a fülemnek. És akkor a 31L pályáról felszállt az a bizonyos An-24 vagy -26, és mintha csak készakarva tenné, jó alacsony bal fordulóval eldübörgött pontosan a fejünk fölött. Sikerült kifogni a világ leghangosabb repülőgépét. Ha akkor lett volna nálam egy vállról indítható rakéta! De szerencsére nem volt.
A válasz a kérdésedre ott kezdődik, hogy tapasztalatom szerint kevés kivételtől eltekintve, Ferihegyen sem nagyon repülnek iskolakört: ahol csak lehet, egyenesből próbálják behozni a gépeket. Talán csak gyakorlórepülésnél fordul elő, vagy ha valakinek tényleg át kellett startolnia. Másrészt meg pl. Amerikában az iskolakör (circuit) helyett inkább az eljárásfordulót (procedure turn) használják. Ezzel szemben, legalábbis, amikor még megvolt a Szovjetunió, ott a legtöbbször nagyon akkurátusan kirepülték az iskolakört (koróbocsku).
Egy korábbi hozzászólásban pedig, ha jól emlékszem, leírtam a "monitored approach" elnevezésű, a rossz látási viszonyok mellett követendő megközelítési eljárás és leszállás lépéseit. Most már csak a kettő köztti űrt kellene kitölteni tartalommal.
Ha senki nem vállalkozik, mint volt ABSzU-felelős és sokszoros potyautas, megpróbálnám összefoglalni, hogyan is megy egy kettes kategóriájú leszállás robottal, iskolakörről; az ABSzU-154-et ehhez az eljáráshoz "optimalizálták". Ha valami nagyon elavult dolgot sikerülne összehoznom, azért javítsatok ki. A helyszín, az anakronizmusok elkerülése érdekében legyen KBP, azaz Kijev Boriszpol. A leírásból kimarad az ellenőrző lista részeinek felolvasása.
A gép a pálya leszállási iránnyal ellentétes végénél lévő közeli (azaz középső) markeradóval közös telepítésű - kis hatósugarú - NDB adó felé repül, süllyedve. Amikor átrepüli az adót, attól függően, hogy milyen irányból jön, vagy azonnal megkezdi a fordulót, vagy továbbrepül ugyanezen az irányon; a tényleges irányszögtől függő idő elteltével ráfordul a hosszúfal irányára. Közben be illik fejezni a süllyedést az iskolakör magasságára, ami az ABSzU hazájában 400 m nad urovnyem zemli, errefelé sejtésem szerint 2000 láb AGL. Itt a robot magasságtartással és irányszög-tartással repül.
Zajcsökkentés nincs, úgyhogy kb. a leszállási irány felőli középső markernél (ott is van egy NDB adó) megy a futó; kis gázadás persze kell neki. Megvárjuk a három zöldet a futó-visszajelző panelen. Később a futókibocsátó kart majd visszatesszük semleges helyzetbe.
Adott ideig repülünk tovább, akkor jön a harmadik forduló, ami többnyire sohasem tényleg a harmadik, csak ha a kötelező elméleti négyből számolunk vissza. A rövidfal közepe táján meg ki a fékszárny felszálló helyzetbe. Újabb gázadás.
Ha most a robotnak előkészítik (to arm) az automatikus megközelítés üzemmódját, akkor z iránysávhoz közeledve magától végrehajtja a negyedik fordulót. Ha túl korán kezdte, kiveszi a gépet a fordulóból, a pályairányra 30 fokos szögben repül, és befejezi a fordulót.
Még a siklópálya elérése előtt megy a fékszárny 45 fokra, ehhez, ha jól emlékszem, 80% névleges fordulatszám kell. Szerencsére nagyon hamar itt van a siklópálya, a robot átviszi a gépet süllyedésbe, kicsit le lehet venni a gázt. Ha megy a tolóerő-automata (avtomat tyági, autothrottle), akkor ő szabályozza.
Eddig elvileg a közelkörzet (podhodi) hozta a gépet, itt adják át az eprocsnak (vzljot-poszadka). Az irányító segítőkész, amikor megadja az engedélyt a leszállásra, hozzáteszi, hogy "provértye polozsenyije sasszi i zakrilkov", azaz aggódik, hogy a futó és a fékszárny kint van-e.
Két percnél kevesebb van hátra, ha a felhőalap 70 méter, akkor bizony nagy az izgalom és a figyelem. A rádiómagasság egyenletesen csökken, már itt is a kétszáz méter, és megnyugtató visszaigazolás a távoli marker csengővel is megerősített sípoló-villogó tá-tá-ja. Megyünk tovább lefelé, az egyik pilcsi, többnyire a másodpilóta keze a kormányon, bármelyik pillanatban át tudja venni a gépet a robottól. A kapitány a tejfelt nézi a szélvédőn.
Vészesen közeledik a 60 méter, ahol át kell startolni - ez a gép és személyzet csak I-es kategóriás. Ha még a középső marker ti-tá-ti-tá jelzése előtt meglátják a pályát, le lehet szállni. A felhő hirtelen kilyukad, pillanatokra megjelenik a föld, aztán a gép már a felhőtakaró alatt repül. Ha a megközelítés pontos volt, akkor még egy darabig mehet tovább robottal, különben a piros gombbal lekapcsolják, és a kapitány ráhelyesbít a pályára.
Vészesen közeledik a pálya, apró korrekciók a kormánnyal. Ki hinné, hogy 15 méter magasan vagyunk, amikor alánk szalad a szürke beton. A gázkarokat visszahúzzák, kicsit megtörik a süllyedést, és máris jön a kilebegtetés. Valaki diktálja a magasságot: 5 méter, 3, 2, 1, aztán a gép ledöccen, már lent is az orrkerék. A pontos sorrendet tudni kell: ceptor, reverz, kerékfék, közben a rázkodó, dübörgő gépet a pálya közepén kell tartani. 90-100 körül (mi km/h-ban gondolkodunk) visszavesszük a reverzet, hacsak nem jöttünk olyan hosszúra, hogy nem számít a kompresszorlapátokra feldobódó kavics. Ha a gép lelassult, mehet vissza a ceptor is, és egy ferde gyorsleguruló úton elhagyjuk a pályát.
És szigorúan TU154M, IL62M, B737-200, B727 tipusok fognak benne üzemelni, vagy a drót segítségével irányított rakéta lesz a géppark alapja?
Egyébként komolyan kérdeztem....
Arra szeretnek valakit kerni, hogy magyarazza el nekem a leszallasi procedurat pl. egy Tu-154-esre, vagy egy B-737-300-asra Ferihegyre egeszen onnantol hogy valaki besorol iskolakorre. De legyszi ugy hogy a leszallas nagy resze IFR szerint legyen. Mindenre kivancsi vagyok, pl. muszerek szerinti tajekozodas, stb.
Es mi van akkor ha a felhoalap mondjuk 100-on van, ejszaka? Foleg panchotol es Ujlakitol varok valaszt meg olyan emberektol akiknek CPL vagy ATPL-juk van.
Látod, az eredeti hozzászólásodon eszemben sem volt megsértődni - egyszerűen nem éártettem -, de ettől az utolsótól valóban közel állok hozzá. A kifacsarással egyébként igazad van annyiban, hogy tényleg bármit képes vagyok kifacsarni egy jó poén kedvéért, és visszafacsarni is. Oktató viszont soha nem voltam. Ha pedig figyelmesen olvasol, itt és máshol is észre kell venned a finom ön- és köziróniát: t.i., hogy nem csak másokat, de magamat sem kímélem, ha rászolgáltak (-tam). Úhy hogy a bocsánatkérést, mint megalapozatlant, nem fogadom el.
Azért fura, hogy még a legegzaktabb témák is néha elmennek a személyeskedés felé. Itt is volt már egynehány bajvívás, vagy legalábbis kezdemény, a politikai témákhoz pedig legjobb közel se menni. Valószínűleg nem kéne; persze, miért ne.
Fly:
A tréfa sajnos sokszor nagyon nehezen megy át az internyeten, nem tudod milyen hangulatban olvassa el az akinek szánod, nem tudod ugyanazt jelenti Neked, vagy Neki az a mondat, nagyon könnyű bántani valakit. Lásd nemrégiben sétabuszozás, nekem speciel tetszett a hozzászólás, volt aki vérig sértődött rajta. Pedig ugyanazokat a sorokat olvastuk...
Egyetértek veled, nem azért mert hízelegni próbáltál ;-) hanem annak ellenére ;-)))
Én mindig megsértődtem, ha bárkihez, nagy emberhez hasonlítottak. Pedig hajaj, hányszor kellett ezt elszenvednem! ;-)))))
Más oldalról közelíteném a kérdést, amit felvetettél: Azt mondják a hozzáértők, hogy egy még jobb aszpirinnel soha nem leszel vilgácég. Az aszpirin ugyanis nemcsak átütő siker volt a gyógyászatban, de nyilván ezzel arányos világhírt és nyereséget hozott a készítőinek és kitalálóinak. Természetesen sokan próbáltak hasonló, még jobb gyógyszert kitalálni, de eleve elhibázott lépés volt, ha az ős sikerét megirigyelve, ehhez úgy fogtak hozzá, hogy íme, itt a még jobb aszpirin. Valami egészen újat kell kitalálni.
(Ennek az elvnek tudtommal csak egyetlen ember illetve cég mond ellent, mégpedig gyökeresen: természetesen a Billy gyerekről és kicsi, de puha vállalkozásáról van szó. Bár ha most belegondolok, mégsem: tudta ő jól, hogy a vakablakot (copyright Ú.L.) vagy fortocskit (copyright Hamster) nem még jobb Mac OS-ként kell eladni, hanem fordítva: a jó Joszip Visszarionovics módszerével kell leretusálni a technikatörténet arcképes tablójáról a Xerox Labs-t, az Apple-t, a Netscape-et és mindenki mást, aki tényleg tett valamit az Ügy érdekében.)
Szerintem az emberek úgy próbálnak hízelegni az embereknek általában, hogy más nagy emberekhez hasonlítják őket, miközben a legnagyobb dolog az, ha önmagunkban "megállunk". Kis koromban ezt úgy fogalmaztam meg (amikor éppen számtech-biznisz zseni akartam lenni), hogy nem a második Peter Norton akarok lenni, legyen inkább Peter Norton az elő-Hamster :) De a lényeg az, hogy mesélj nekünk még sok érdekeset! :)
Hát, ha te így látod... Bár ezt meg közismert szerénységem okán nem tudom elfogadni. Én csak két dologhoz értek egy kicsinyég: egy picurkát a repülés-közeli dolgokhoz, meg valamicskét a számítástechnika és a köréje ragasztott jónéhány diszciplína elemeihez. Meg talán még egy-két tucat vagy esetleg néhány száz területhez egy kicsit; úgyhogy Havas Henrikhez soha nem mérném magam.
Meg különben is, hol mondta HH, hogy "amikor én, Magyarországon elsőként, autós oktató voltam", meg "amikor én a világon elsőként csináltam interjút XY-nal"? És hol volt Havas Henrik elsőként irányítótorony Ferihegyen? Szóval tisztelettel, de visszautasítom.
A Heti hetes c. tévéműsorban volt egy időben Havas Henrik kedvenc szokása, hogy mindenhez úgy szólt hozzá: amikor ez voltam, amikor az voltam (pl. "amikor autós oktató voltam", "amikor xy-al csináltam interjút"), gondolom a sokoldalúságodra akart utalni ezzel, én bóknak fognám fel :)
Nem azért mondom, de az első Cessna 172 is valamikor 1956 körül repült először , tehát bár ifjabb, nem egy mai csirke:) Szerintem ha odafigyelnél, a Boingeken is hallhatnál recsegést, és azoknak is leng a szárnyvége :) Egyébként mindek kapaszkodni, ha szétesik, minden darabja egy irányba fog menni :I
Hihi, az Ancsa az én listámról hiányzik, pedig repültem volna vele, csak elhúzták az időt, és nem tudtam várni... Szerintem a legbiztonságosabb gépek egyike az országban, ami pedig a repülését illeti... Hát mezőgazdasági pilótákat láttam már vele fákat kerülgetni (rock around the tree:), és egyszer mintha még a Besenyei is rémlene, az egész masina hihetetlen :) Szerintem egy Cessna hamarabb vágódik földhöz, és nem azért, mert azok rosszak lennének, mert nem azok! :)
Kilitin biztos, hogy nem csak egyszer-kétszer szállt le 21-es. A Taszári ezred egyszerűen áttelepült gyakorlatra, és kb. 2 hétig napi több felszállással rendszeresen röpködtek. Ez biztos, mert 1x én is ott voltam.
Nem kell bizonygatni, elhiszem, hogy az is óriási élmény, amikor több tonna (sic) tolóerő dübörög mögötted, és akár függőlegesen is tudsz gyorsulva emelkedni - határ a csillagos ég!!!
Mindegyik más, és természetesen titokban vagy titkon kívül, de irigyeljük azt, akinek sikerült egy-egy egzotikusabb vagy gyorsabb vagy erősebb vagy nagyobb vagy kisebb vagy lassabb vagy könnyebb vagy szebb géppel repülnie; különösen, ha a botot (szarvat) is ő fogta közben, ha csak egy kicsit is. Soha nem felejtem el, amikor a Góbé muzsikált körülöttem; nem mondom, hogy alattam, mert alattam mintha semmi sem lett volna; és az is felejthetetlen, amikor pár percig én emelkedtem a Tu-124-essel a bal ülésben.
Szerencsére az élet ilyen változatos, és nem ellentmondás, ha valaki egyszerre szereti a könnyű salátákat és a jó kis nehéz pürköltet vagy a mandulatortát és a lazacot. (A tévedések elkerülése céljából: Nem egyszerre enni, egyszerre szeretni!)
És azt tudja e valaki, hogy Székesfehérváron üzemeltek-e MiG-ek (orosz), mert ott is van reptér, még a vasúti menetrendben is, sőt a 90-es évek közepén még radarokat is láttam (vonatból)
Valamikor még a boldogult szocializmusban, a Velencei úttörőtáborban láttam egy MiG-23-ast mélyrepülésben a vasúti töltés és a 70-es út felett. A felségjelét nem láttam, mert elég gyors volt, de én orosz gépre gyanakodtam, gondolván, hogy a Fehérvári repülőteret ők használták.
Vagy Fehérváron csak helcsikkel települtek a ruszkik ?
Kecskemétet annakidején a ruszkik is használták ?
Ugyanis jó pár éve (1988 ban) Tőserdőnél láttam egy 21-est, de "vajsárga" színű festéssel alacsony repülésben. Ez lehet, hogy ruszki gép volt ?
Az bizony a vas megyei Kenyeri falu mellett vagyon. Egyébként még ma is felbukkannak "vágóképek" néhány tv műsorban a 21-esek füves landolásáról illetve felszállásáról. Ezeket ott vették fel a 90-es évek legelején. Esetleg az MTV szombathelyi stúdiójában vagy a városi tv-nél megvannak a felvételek. Már nem emlékszem melyik csatornán, de nincs egy hónapja, hogy láttam a felvétel egy részét. A kenyeri repteret a történelem könyvekben is megtaláljuk, a második világháború végén volt szerepe. Ezt a repteret is használták egy időben a mieink.
Hát ami az említett pilótát iletti, akkor valószínűleg azért nem ismerted, mert közben rájöttem, hogy ő MiG-23-as pilóta volt, és valószínűleg már 90 tájt leszerelhetett, illetve nyugdíjba ment, mert mikor fateromat oktatta vitorlázni (1985 körül) már benne volt a 40-es éveiben jócskán.
A Budaörsi reptérről hát én nem tudom, használták e MiG-ek, mert elég régóta közel lakom, és nem igazán hallottam, arrafelé (repülőnapok kivételével) MiG-eket.
Passz.
A Kositzky könyvében valami kenyeresi reptér volt emlegetve.
Amig Taszáron voltak 21-esek, minden évben áttelepültek Kilitire pár napra, ott gyakoroltak. Legalábbis mikor én sorkatona voltam (84), akkor csinálták. Úgy beszéltek róla, hogy ez az évi rendes gyakorlat. Én nem Taszáron voltam, csak híradósként vezényeltek Kilitire valami összekötőnek, de nem csináltunk semmit, két hétig vártunk az épület mellett a reptér szélén, hogy történjen valami. Aztán szépen "hazamentünk". Volt ott akkor mindenféle katonai légijármű, nemcsak 21-es. Helikopterek Szenkirályról, meg Ancsák is, elég nagy banzáj volt.
Volt valami más vadász(szerű) is, de nem tudom milyen. Repülni nem láttam őket, le voltak takarva, oda se lehetett menni. Lehet, hogy a Szuhojok Taszárról?
Érdekes módon a többi géphez odaengedtek, be lehetett mászni stb.
Mindenesetre a Migek repültek legtöbbet.
T. DAttis
MiG-21UM-en repültem csak, a kétülésesen.
Sajnos az általad említett pilótát nem ismertem, mivel én 98-ban végeztem, és nem találkoztam a nevével.
A 21-es füves pályás leszállásait nem ismerem, mert kizárólag Pápán repültem a betonra. Tudom, hogy szálltak le 21-esek pl. Budaörsön (úgy tudom az volt a kijelölt füves reptér) de az még az 'én időm' előtt volt.
2. Ismertél-e egy bizonyos Remzső Róbertet, ő is vadászpilóta volt Pápán + vitorlázott (balatoni vitorláson), faterom oktatója volt a vitorláshajón. (80-as évek)
3. Te is szálltál már le füves repülőtéren MiG-el?
Kicsit nem gázos landolni egy olyan géppel, füves terepre.
Hun volt a MiG-ek füves repülőtere, ha ez nem titok.
Mennyivel kell földet érni füves terepen, vagy marad a 250-270-es tempó, mint a betonon.
T. Újalki!
félreértés ne essék, én is vitorláztam és repültem motoros sárkánnyal is. Tudom milyen érzés az is, csodálatos dolog, de más. Nekem ez jelenti a csúcsot, sajnos rosszul fogalmaztam.
Nekem ez az igazi repülés, fiukák:)
Így helyes!
Na csak meglettek azok a huszonhármasok (csodálatos dolog ez a web,d e ha az ember nem kattogtat, nem jut tovább:). Az elsz'llást meg úgy értettem, hogy én biztos évekig folyamatosan arról lelkendeznék, hogy milyen érzés volt egy Miggel repülni, ah egyszer megtehetném. De még Ken Thompson (a UNIX, C, stb egyik létrehozója) is külön weboldalt szentelt annak, amikor egy vastagpénzűeknek szánt túrán elvitték őket 29-essel :)
Több, mint tíz év is eltelt azóta, hogy egy kanadai (?) magyar vállalkozó egy ultrakönnyű gépet adott ajándékba a nyíregyházi főiskolának. Asszem, Vector volt a gép típusa, és talán V-vezérsíkkal volt ellátva; ja, igen, igaz pedálos-botkormányos gép volt. Két maléves gépészmérnök srác rakta össze a kitet a tanműhely egyik üres hangárjában. Néha meglátogattam őket, és borzasztóan irigykedtem (tudni illik, hogy nem csak az elsők között elsőként kezdtem, a hetvenes évek közepén-végén - soha be nem fejezett - számítógépet építeni, amikor még azt sem tudták az emberek, hogy mi az, de már a hatvanas évek végén aktívan foglalkoztam - soha be nem fejezett - amőtőrrepülőgép-építéssel is).
Amikor a gép elkészült, a fiúk - talán már nem büntetik meg őket érte - titokban csináltak néhány gurulópróbát a hangár mögötti placcon. Egyik ilyen futás közben a gép elemelkedett, 2-3 méter magasságban elfogyott a sebessége, megállt a levegőben, majd ejtőernyőként viselkedve visszahullott. A műanyag futókerekek darabokra törtek, úgy kellett titokban alumíniumból újakat esztergáltatni helyettük. De nem is erről szeretnék beszélni, hanem egészen másról.
Mielőtt a gépet fájó szívvel átadták volna a nyíregyháziaknak, az akkori Tu-154-es típusfőpilóta (ha jól emlékszem) berepülte. A már lezárt, de még fel nem bontott "régi" kifutón (13R-31L) történt a dolog. Aki csak élt, kivonult a nagy eseményre, ott volt az összes pilcsi, aki éppen nem volt útvonalon. Egy jó órát repkedett a mester a géppel, alig láttunk valamit belőle, olyanok voltak a méretarányok (60x3010 m2 és talán 8-10 négyzetméter).
Aztán begurult elénk, kikapcs, és sugárzó arccal mászott ki a rudak közül:
- Ez az igazi repülés, nem a Tu-154-es - csak ezt mondogatta percekig. Hittünk neki.
Itt pedig a szakaszunk képe tisztelettel:)
Én a térdelő sor jobbról az első vagyok. Kettővel mellettem Doma alez., talán ismerős a neve, a z Égi Huszároknál (Sky Hussars) ő repülte a Cápetit. Szegény gépet ha látnátok most, a fedezékek közt áll a gazban a szabad ég alatt Pápán. Már nem is sárga, teljesen megkopott...
Hát lehet, hogy mi is elszállnánk magunktól, ha olyasmiket csinálhattunk volna, amiben neked része volt, ez már tényleg nem akarat kérdése, hanem egészségügyi adottságoké is :)
HAL9000
mint írtam mindennek megvan a szépsége...én is néztem már ki a fejemből még Szolnokon, mikor jött egy C-160-as, és olyanokat produkált, hogy öröm volt nézni. Pláne ha mi is mehettünk volna vele...
Csak olvastam, hogy Tu-154 - 1,6G, és eszembejutott, mikor némelyik leszállás sikeredett 2 G-re:) Előfordul az ilyesmi:) Sajnos tény, hogy bennem az él az utasszállításról, hogy felszállnak, bekapcsolják a robotpilótát, néha rádióznak, meg kávézgatnak - erre mondtam a buszozást. Repültem már én is lélegzetelállító útvonalat földközelben a Bükk völgyeiben...de nekem az igazi szépséget az jelenti, mikor a gép lehetőségeit a végsőkig kihasználhatom...Ilyen volt egy földközeli műrepülés Jakkal, vagy egy felhőkergetés Albával...nem vagyunk egyformák azt elismer(t)em és ismétlem mindegyik repülés szép, de nekem ez jelenti a szépet.
Legközelebb végiggondolom jobban mit írok le és hogyan:) Sorry
Persze ez csak könnyed buszozgatás, még állva is tudtam maradni, így könnyebb volt kávét inni, mert gyorsabban csúszott:-)
De nekem az tetszett, hogy ezzel a böszme nagy busszal kicsit húzósan vették a kanyarokat, sportkocsiban könnyű a húzott forduló, de ezt egy sétabusszal??? Ez benne a poén. Probáltál már MiG 21-esen kávét inni, és állva elfogyasztani valamit? :-)
Volt egy alacsony áthúzás, szerintem húsz centire a földtől, végig a reptér felett.... Szép volt ( LÜI-nek: Futó kint volt!)
Art-hur:
egyszerre válaszolhatok a két kérdésedre:
1 óra
egyébként miután Pápán repültem, és a repteret bezárják, és a velem végzettek Kecskeméten sem kaptak hajózó beosztást, így kilátástalannak látszott helyzetem. Ezért jöttem el.
21-esen sajnos nem sok idő jutott nekem, az is csak kétülésesen. De már főiskolán is műrepültünk a Jakokkal, aztán Kecskeméten az Albatrosszal is.
Sajnos csak voltam vadász...
A műrepülés tényleg nagyon költséges dolog, kevesen engedhetik meg maguknak ezen kis országban, hogy profiként üzzék eme sportot. Hivatásosként meg sajnos nem sok repidő jutott.
Jazzman, egyébként a topic a repülős élményekről szól, és bár rossz volt a fogalmazás, de olyan jó emlékezni:)
Meg amúgy is, én csak egy egyszerű pilóta volnék..."nem tudom, én csak vezetem":)))
Ui: ez utóbbit egy 29es pilcsi mondta viccből (vagy sem?) mikor megkérdezték tőle, hogy a gépen valami rendszer hogyan működik
Bocs, hogy nagyon outsider-ként beleszólok, de szerintem műrepülő lehetsz, nem?
A hozzászólásaidból azt vettem ki, hogy vadászpilóta nem lehetsz egyelőre, és polgári pilóta szerettél volna lenni.
Műrepülni biztos lehet, max. nem hozza, hanem viszi a pénzt. Amíg nem csinálod annyira jól, hogy szponzorokat is találsz (a "jól"-t nem csak reüléstechnikára értem, hanem önmenedzsmentre, helyezkedésre is).
Ami még eszembe jutott ezzel kapcsolatban
tény, hogy minden repülésnek megvan a maga szépsége, ezzel tisztában vagyok. Van a aki a vitorlázásért él hal, van aki a helikopterekért.
Nekem a műrepülés volt a mindenem...hát ennyi. Mégegyszer bocs, nem jól fogalmaztam.
Tisztelt Jazz+az
inkább irigyked azokra akik még repülhetnek, mert nekem ez már csak emlék marad.
Örülj, hogy te azt csinálhatod amit szeretsz, én is szívesen csinálnám.
Mindannyian igazán örülünk, hogy részed volt az _igaz_ repülésben [sic], és hogy most ezt mindannyiunk előtt meg is villantottad. Csak gratulálni tudok.
Ja, nem sértettél meg. Magadat minősíted a „nem igazat” repülők fikázásával...
Hi!
Beszéltek itt 2-3 G-ket...jó az egy utasszállítónak nem semmi (bár többet is elbír)
Mikor 21-essel 5-6 G-s 90 fokos bedöntésű fordulót nyomtunk utánégetővel egy teljes kört...éreztem ahogy nyúlik a képemen a bőr:)
A max. egyébként 7 G volt.
Na ez az igaz repülés fiukák:) Jól megtéped, azt hagy szóljon:)
Nem az ilyen buszozgatás (jaj úristen, fordulunk 25 fokos bedöntéssel!:)
Hohó, hohó!
Egy dologról megfeledkeztek. A törzsutas-pontszám különbségéről túrista és Comfort között. Főleg akkor lényeges, ha a pontszám az utasé, a jegy árát pedig pl. a munkáltató fizeti, ugye. :)
DAttis:
A tüzelőanyagot a géptörzs végén lévő hajtóművekhez tüzelőanyag betápláló szívattyúk (angolul: fuel boost pump) nyomják el. A tüzelőanyag csövek a géptörzsben (nem annak vékony falában) mennek, méghozzá a törzs hermetikus részén kívül. Abban az esetben, ha az elektromos működtetésű betápláló szívattyúk nem működnének, akkor elegendő a hajtóművek által közvetlenül hajtott, azok meghajtásházain elhelyezett szivattyúk szívóteljesítménye is.
A tüzelőanyag kifogyasztás sorrendjét több cellás tüzelőanyag tartályokban szabályozhatja automatikai rendszer is, de kézzel is vezérelhető, a megfelelő szívattyúk ki-be kapcsolásával. Sok gépen a félszárnyanként egy cellás megoldás használt. A Fokkeren például ilyen a rendszer, csak egy kifogyasztó rekesz van bennük a szárnybekötés környékén, amiben a betápláló szívattyútól elvett kerozinnal hajtott sugárszívattyúval tartanak magasabb kerozinszintet, mint a tartály többi részén.
A két oldal szimmetrikus kifogyasztását nagyrészt biztosítják a hajtóművek, merthogy általában szimmetrikus a tolóerő beállításuk is. Ha valami miatt (pld. járó APU vagy asszimetrikus különböző fogyasztás) asszimetrikusan fogyna a kero, akkor a táplálás-összekötő szelep (crossfeed valve) nyitásával lehet az eltérés további növekedését megakadályozni. Természetesen itt is szóba jön a boost pump-ok ki-, illetve bekapcsolásával történő kiegyenlítés.
