Nos, nekem CX-21 -esem van. Kicsit lassu, kicsit lusta, de az enyem! En is Rotax 503-assal nyomulok. Altalaban turazgatni szoktam Fa-hegyrol Baja, Szentes, Jaszbereny, stb. Nemreg voltam 2100 -on. Alattam felho, de ugy erzed meglehet fogni, fent szikrazo napsutes, turbulencia egy szalse. Persze ott mar a GPS segitett navigalni.
Te hol szarnyalsz? Mar amikor van szarnyad. Sajna elado gepet nem tudok. Fel eve Pamacs arult egy c 15-ost. Ot ismered?
hal9000:
Eltaláltad. Repülőgépen sikerült utaznom. A Budapest-Moszva, majd Moszkva-Budapest útvonalat volt szerencsém élvezni a MALÉV Fokker70 típusú gépein. Ami az utazási élményeket illeti, igazán extra dolog nem történt. A repülés végrehajtása és a légiutas-kísérők munkálkodása korrekt volt. Ami fura volt, hogy a korábban a MALÉV által használt Kijev felett haladó útvonal helyett most Minszk felé mentünk.
Mivel a topicban többen is hangosnak ítélték a gép farokrészét, én szándékosan oda kértem a helyem (fehéregér üzemmód). Meg kell mondjam, hogy egy AN-24 utasterének bármely pontjához képest a nyugalom és csend oázisa volt a 13. sor A és C helye (bal oldal). A fiam kimondottan élvezte, hogy a szárny mögött a tájat is látta, jó kilátása volt a hajtómű beömlőnyílására és a ventillátor (fan) fokozat forgó lapátsorára, valamint a szárny felső részén a leszállás után kicsapódó áramlásrontó lapokra (liftdumper) is. Külön élmény a gép farokrészén található aerodinamikai fék (speedbrake) halk susogása a leszállás előtti süllyedés végrehajtása során.
Július 19-én SVO-n volt egy kis meglepi a jegykezelésnél, mert bizonyára a kevés utas miatt, az egyébként szerdán repülő B737-est a legalább 50 hellyel kevesebbet tartalmazó F70-re cserélték és a szabadjeggyel koppanásra fértem csak fel. De pechetekre sikerült. :-))))
Oldalkormány és csűrő működés, valamint koordinált forduló kérdésében:
Mint azt már írták mások is, géptípusa válogatja, hogy hogyan működnek a kormányszervek. Nagygépen alapvetően a csűrőt használják a forduló végrehajtására. De itt jön egy kis kiegészítés. A gépek többségén normál esetben bekapcsolt állapotban lévő legyezőmozgás-csillapító (angolul: Yaw Damper, oroszul: Dempfer iszkanyija) rendszernek feladata a fordulók koordinálása is. Ez azt jelenti, hogy a fordulóba vitelkor a rendszer kitéríti az oldalkormányt, majd egy lassú lefutással semleges helyzetbe állítja azt. Ennek a kivitelezéséhez a legyezőmozgás-csillapító rendszer a csűrők kitérítési helyzetéről, vagy a gép bedöntési szögéről kap megfelelő jeleket.
A Boeing 737, 757/767 és Fokker70/100 gépek robotpilótái útvonalrepülési üzemmódokban nem használják az oldalkormányt. A B 757/767 és Fokker70/100 gépek robotjainak azonban vannak kimondottan oldalkormányra ható szervoegységei is. Ezek az automatikus leszállás (Fokkernél felszállás után is 500 ft eléréséig) során működnek. Feladatuk 1500 ft magasság alatt a szélrátartás biztosítása, illetve a leérintés előtt a gép hossztengelyének pályairányba történő befordítása, majd a földetérés utáni kigurulás során a gép pályaközépen tartása. Ez úgy megy, hogy 50 ft rádiómagasságig oldalkormánnyal tartanak a szélre, majd alatta az oldalkormány a gép orrát pályairányba fordítja, úgy, hogy a pálya és a gép hossztengelye közötti szögeltérés ne legyen 5 foknál nagyobb. Ezzel egyidejűleg a gépet a robot szélrátartási okból becsűri. (Figyelem! Nem kivízszintezi.) Természetesen a bedöntés maximális mértéke korlátozott, éppúgy, mint a maximális oldalszél összetevő (25 kts), amelynél még megengedett az automatikus leszállás végrehajtása.
A Tu-154 robotja folyamatosan (utazó üzemmódokon is) ad jelet az oldalkormány vezérléséhez.
A koordinált fordulóról szóló magyarázatokhoz annyi kiegészítést fűznék, hogy közben csúszás azért mindíg van (különben nem keletkezne olyan légerő, amely a gép hossztengelyét a sebességvektor után fordítaná), de ezt a csúszást a minimumon kell tartani.
Fly: Az ICAO III/C jövőjéről még nincs világos kép. Az MLS (Microwave Landing System = Mikrohullámú Leszállító Rendszer) elterjedését éppen a műholdas GPS (Global Positioning System = Globlis Helymeghatározó Rendszer) polgári felhasználhatóságának megjelenése akadályozta meg, mivel ennél nem merült fel a repülőtéri berendezések telepítésének költsége. Azóta persze kiderült, hogy a dolog megfelelő pontossággal csak ún. DGPS = Differntial GPS használatával oldható meg, amihez legalább regionálisan telepíteni kell egy földi referncia állomást. Másik gond a GPS alacsony vett jelszint miatti könnyű zavarhatósága. Ami talán a legnagyobb probléma az egészben, hogy a rendszer integritásának (megfelelő és pontos működésének) meghatározása és pilóták felé történő kijelzése elég lassú (legalábbis az olcsóbb, kevesebb vevő csatornát használó fedélzeti berendezésekben), és ez a repülés ilyen kritikus szakaszában nem elfogadható. Kandírozott gyümölcs a hab tetjén, hogy tartalék berendezésként ILS vagy MLS maradna a fedélzeten. :-)))))
Újlaki: A helikoffer csúszásjelzőjére mi a helyes válasz? (bado biztos tudja) Emlékeim szerint a Mi-8 műhorizontjának alján van libella, de sajnos szitakötőkben nem vagyok igazán otthon.
Vajon mi lehet az az alkatresz, amely az uzem kozbeni terhelestol megreped, de egyebkent olyan helyen keletkezik, amely nem befolyasolja a repules biztonsagat? Ha nem irnak, hogy a szarnyan van, akkor a WC ulokere gondolnek vagy a stewardess hivogombra.
És a hátsó szárnyhoz mit szóljunk? (Ez nem repüléstechnikai kérdés: a hátravetett jelző nem tudása még az alapfokú nyelvvizsgán is mélységes kudarcélményhez segíti hozzá a pályázót: kihajítják, mint macskát a hátsó farkánál fogva.)
A másik a rés: még jó, hogy nem erős bástyákat találtak a szárnyakban. Gondolom, a réseket résmérővel ellenőrzik.
A főtartó a repülőgép teherviselő eleme (alapszerkezet?), ezért kritikus a repedés rajta.
Az Aerospatiale a Concorde francia gyártója. A CAA a Polgári Légügyi Hatóság.
Az Air France Concorde-jainak a műszaki adatai egyébként pontosan megegyeznek az angol gépekéivel, csak ott nem 6 tizedesjegyre fordítják az angolszász mennyiségeket. A szárnynak van ugyan hossza, de ami itt van megadva, az a fesztávolság (ez sem kimondottan repülős szakkifejezés: a hídépítésből vettük át).
A hajtóanyagot tüzelőanyagnak nevezik, és nem hordozzák. És persze a gépek életkora huszonvalahány év, nem az élettartama.
A microburst - van-e magyar neve? De azért még angolul sem írjuk nagy kezdőbetűvel, hiszen köznév - leírása így csak újsághír-szinten pontos.
A szélnyírást tulajdonképpen éppen a microburst okozza vagy jelenti.
A microburst tulajdonképpen egy "ellen-termik": általában zivatar közben kialakuló, nagy erejű, viszonylag kis területre kiterjedő, alacsonylégköri jelenség, egy intenzív függőleges leáramlás. Mivel a gyorsan lefelé haladó levegő útjában ott van a földfelszín, a földközelben a levegő körben, minden irányban szétáramlik: az egész olyan, mint egy felfordított tölcsér, csak éppen nem látható.
Ha leírást ehhez igazítod, már közel jársz az igazsághoz: először erősödő szembeszelet érzel, ami azután gyorsan csökken, és egyre inkább "lefelé fúj"; amikor áthaladsz a jelenség magján vagy elhaladsz annak közelében, a leáramlás csökken, viszont gyorsan erősödő, majd lassan csökkenő hátszelet kapsz. Ez így együtt már túl sok egy repülőgépnek, annál is inkább, hogy az egész szinte csapdaként van megalkotva, mint a folyón a halászok által kitett varsa: mire észreveszi a hal, már késő, nincs visszaút.
Az egykori díjnyertes Ki-Mit-Tud nótát ki lehet egészíteni még egy versszakkal:
Hatvan milliméteres repedéseket fedeztek fel a British Airways összes Concorde típusú, szuperszonikus repülőgép szárnyszerkezetén. A cég szerint a repedés nem veszélyezteti a repülés biztonságát, a hét gépből csupán egyet tartottak a földön, miután azon a repedés 16 milliméterrel nőtt.
Vass Enikő
2000. július 24. hétfő 15:57
A British Airways hétfőn beismerte, hogy réseket találtak a flottájához tartozó hét Concorde szuperszonikus lökhajtásos repülőgépén. A 60 milliméter hosszú hasadást ultrahangos tesztelések után fedezték fel a hátsó szárny tartócsövében – a repülő alapszerkezetéhez tartozó részben.
A gépeket biztonságosan használhatják tovább
A British Airways a hibát jelentette Aero Spatiale francia konstruktőrnek, és a brit Polgári Repülő Hivatalnak, és a megkérdezettek egyetértettek abban, hogy a gépeket továbbra is biztonságosan használhatják. Jelentések szerint a repedések olyan helyen keletkeztek, amelyek nem befolyásolják a repülés biztonságát.
A múlt héten azonban a hét gép közül az egyiken a repedés 76 milliméterre nőtt, ezért a repülőt két hónapig hangárban tartják, hogy elvégezzék a szükséges karbantartási munkákat. A British Airways szóvivője szerint a réseket folyamatosan ellenőrzik.
A British Airways Concorde-jai
Concorde – technikai adatok
A Concorde száz utassal 5943 kilométert tehet meg tankolás nélkül. A gép négy Rolls-Royce motorral üzemel, felszállási sebessége 404 km/h, repülési sebessége 16 765 méteres magasságban 2150 km/h (majd’ a hangsebesség ketszerese), leszállási sebessége 300 km/h. A Concorde hossza 62,1 méter, szárnyainak hossza 25,5 méter, magassága 11,3 méter. Az utasszállító 119 500 liter hajtóanyagot hordoz, amelyből óránként 25 629 litert fogyaszt, 185 tonnát tud a levegőbe emelni, hat fős személyzet vezeti.
A brit légitársaság Concorde-okat a London - New York járaton használta, a charterjárat naponta kétszer szállt fel. A hét órás időeltolódás és a három óra ötven perces út miatt az utasok a cég szlogenje szerint „elindulásuk előtt érkeznek New Yorkba”.
A világ egyetlen szuperszonikus utasszállítóját ugyanakkor a London – Barbados útvonalon is használták. A száz utas szállítására alkalmas gépeket 1976-ban vásárolták, a gépek átlagos élettartama 21,3 év. A BA Concorde-jait eddig átlagosan 2,34 órát használták naponta.
rberecz3:
Lehet, hogy elöző hozzászólásokat olvasván, mintha mindenki ugyanazt mondaná. A lehetőség megvan, hogy jó legyen de sajnos nem sikerül élni vele.... :-(
Ma 23:00-kor a Spektrumon helyből felszálló szerkezeteket mutogatnak, többek közt azt a "hátamra szerelem és elrepülök és élvezem..." kütyüt is. Bár úgy látom, ez a Téma szabadságra ment.
Én nem vagyok sárkányos, de a minap az autóból volt szerencsém megcsodálni Balatonakali International Airport-ot. Ez egy picike, nem is túlzottan sík terület a 71-es út mellett. Estefelé volt, és ha jól láttam a sárkányok hazafele tartottak légcsavar meghajtással a vasúti átjárón keresztül! Jópofa látvány volt.
Sziasztok,
Kicsit off leszek, dehát végülis a legnagyobb repülős élményről szól.
Szóval szeretnék néhány szót szólni a jelenlegi utazási viszonyokról magyarország egyetlen igazi nemzetközi repülőterén. Nem húzhatóak rá a dolgok egy cégre sem (Malév, LRI stb.), de jellemzi az egész rendszert. Elég gyakran utazom repülővel, és nemrégiben egy rövid kiruccanáson voltam Spanyolországban. Tapasztalatok:
1. A repülőtérre vezető "gyorsforgalmi út" elszomorító, kopott környéken, kopott úton, egy jelzőlámpás balra kanyarodással a Ferihegy 2-re, nem semmi első benyomás az érkezőre. A repülőtéri taxik a bevezető út középső részén, mint vérszomjas ragadozók egy földes placcon várakoznak a terminálhoz jutásra, eléggé balkáni.
2. A parkoló. A védett "ketrecbe" csoda folytán, lehet bejutni, úgyhogy a kocsik jó részének a sima parkoló marad. A jegykiadó automatán esőáztatta papíron alig olvasható írás, ja és egy fontos közlendő: kártyával nem lehet fizetni távozáskor! Egy nemzetközi repülőtéren? Ja és csak magyarul egy fecnire kiírva?
3. A repülőtér. Az útlevél kezelésnél a határőr gondosan szívja a cigarettáját két útlevél között, mögötte ketten állnak és nyomdafestéket nem tűrő szavakkal szidják a főnökeiket.
4. Az SBARRO kávézó-gyorsétterem. Az árakról nem érdemes szót ejteni (1 dobozos sör 600Ft. egy szendvics 860 Ft), de azért ilyen feltételek mellett KISZOLGÁLÁST vár el az ember. Együnk spagettit, főételt műanyag késsel, villával, ezért az árért nem fér bele fém evőeszköz? Nincs jelezve a dohányzó és nem dohányzó rész, illetve a teli hanutartókból (!) lehet azonosítani a dohányzó asztalokat. A személyzet viselkedése kritikán aluli, nyelveket alig tudnak, fennhangon magyarul pletykálkodnak a vásárló feje fölött.
Érdekes módon az egy nappal korábban készített szendvics csontszáraz kenyérben van (Madridban ugyanezt kipróbáltam egy 5 nappal korábban készített szendviccsel friss volt.)
5. Az étkezőben nem lehet látni a gépek indulását jelző monitorokat, a hangosbeszélő érthetetlenül halk.
6. A tranzitváró újságosánál cigarettát keresve elküldenek a duty free-be, igaz ott csak kartonnal lehet venni (azt utána pedig visszafele a vámnál be is gyűjtik az új rendelkezések szerint).
7. Visszaérkezve a parkolóból kihajtva a fizető kapunál ismétcsak két felirat várt: a. Ha elveszett jegy után büntetés kifezetésére kerül sor, a később megkerült jegy miatt visszatérítésre nem kerülhet sor, b. Eladó hétvégi telek ezen és ezen a mobiltelefonszámon. Ezeket már lehet hogy jobb, hogy le se fordították.
Hi emberek! Megpróbálok pontosítani, hogy mi is az a Microburst. (Tudomásom szerint egybe írják).Egszóval ez egy olyan turbulens jelenség ami valóban szényírásban kelekezik. Úgy kell elképzelni, mint ha a futópálya két oldalán lenne két "hosszanti" levegő örvény, aminek az a jellemző tuljadonsága van, hogy a repülőgépet hol megemeli, hol lefelé nyomja. A probléma többnyire abból adódik, hogy a pilóták az elszívódásra reagálva lenyomják a gépet a föld felé és ekkor ér oda az áramlás lefelé mozgó része, ami földhöz csapja a repülőt. Remélem érthető volt, kicsit nehéz megfogalmazni. Na majd még jövök :)
Bocs ha off, de ide írom a legfrissebb repülős élményemet. Pénteken délután négyen bezippeltük magunkat egy Piper 28-ba. Elrepültünk Matkópusztára (Kecskeméttől délre pár kilométer), ahol ballonos kiképzés folyt. Hárman első egydül repülésükre készültek, mi meg befészkeltük magunkat a kísérőballonba, és repültünk utánuk. Tiszta mese volt: alkonyat, vaj idő, lufik az égen, integető gyerekek a földön. A környék összes kisgépe, UL-je és motoros sárkánya kötelességének érezte, hogy beköszönjön és keveregjen a ballonok között, szóval nagy élmény volt.
A másik meglepetés a matkópusztai reptér. Minden vadonat új, rendes tornya van, csempepadlós hangár, díszköves előtér, bár + terasz a reptér szemmeltartására, szállás hatalmas nappalis faházakban (kimondottan olcsón), az irodában pedig faltól-falig Jepesen kötetek. Leszállási díjat nem kértek. Szóval egy olyan reptér, amit úgy jókedvében elképzel magának az ember. A Budapest környéki reptereket az első szerelem okán természetesen továbbra is imádom, de remélem, egyszer majd ők is valahogy így fognak kinézni.
Felteszek majd egy anyagot erről, csak még meg kell keresnem. Rettenetes késések származnak abból, hogy az előtereken illetve inkább a gurulóutakon a személyzetek gyakran nehezen igazodnak el és a bizonytalankodó gépek erősen lassítják a repülőterek amúgy is szűk keresztmetszetét a nagy kiterjedésű, bonyolult gurulási rendszerű repülőtereken.
Talán két évvel ezelőtt, egy nyári délután akkora zivatar kerekedett, hogy a járda szélétől az üzlet bejáratáig húzódó másfél méteres szakaszon bőrig áztam. Az üzletben nagyon finom friss pogácsa és csinos eladólány volt, ezért úgy döntöttem, hogy ott várom meg a zivatar végét.
Aztán zörgött a mobil, Laczó fiam izgatott hangon közölte, hogy már a negyedik gép startol át Ferihegyen (az új olvasók kedvéért: a 13R pálya siklópálya-elfogási pontjának magasságában van a házunk). Gyorsan bevágtam magam az autóba, újra eláztatva magamat, hogy hazaugorjak Laczóért és kiszaladjunk az erdő széléhez repülőgépet nézni. Aztán jött a telefon, hogy ne rohanjak, nem jött több gép, valószínűleg az irányítás eltanácsolta őket kitérőre.
Este a tűzoltók fűreszelték a kidőlt fákat az úton, úgyhogy szél biztosan volt. Akkor nyilván szélnyírás is lehetett. Valaki az irányítók, pilóták, utasok vagy hozzátartozók közül emlékszik erre a - talán májusi - napra?
Tegnap előtt Ferihegyen 31L-re 260 fokról, 31R-ra 340 fokról fújt a szél. Milyen messze is van a két pálya egymástól?
Idézett mondatod pontosan: "Shut up, Gringo!" volt.
mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS működésbe lépésekor.
Hogy is volt a KAL 801-gyel (Fülöp szigetek)? Valahol olvastam a CAM transcriptet. Persze ott sem ez volt az egyetlen hiba, de a GPWS-re 1000 lábnál még ügyet sem vetettek, az 500 láb kapott egy csodálkozó felkiáltást. Akkor kezdtek odafigyelni, amikor 200 lábnál jártak. A felvétel vége (emlékezetbôl):
01:42:20 CAM: Let's make a missed approach
01:42:22 CAM: Missed approach.
01:42:23 CAM: Go around.
01:42:24 CAM: Go around.
01:42:25 GPWS: 50, 40, 30, 20
01:42:26 CAM: (becsapódási zörejek)
Nem először látom ezt a videót. (lásd tomacska hozzászólását)
Nekem nem olyan egyértelmű - persze az is lehet, hogy nem értek hozzá, vagy egyszerűen nem jól látom.
A DC-8 szárnyívelői mintha egyáltalán nem lennének kint a megközelítés végső szakaszában. Úgy látom, hogy a film cca. 8. másodpercében kezdi kiereszteni, viszont akkor azonnal végkitérésig. Az OK. hogy az oldalszél miatt nagyobb sebességgel jön be a szokásosnál - de ennyire, 0 fokos szárnyívelőkkel?
Nézzétek meg mégegyszer - tényleg brilliáns ez a leszállás(i kisérlet) ?
Igen lényegében a microburst egy fajtája a szélnyírásnak. Újlaki mondandójához csak annyit tennék, hozzá, hogy bizonyos meteorológiai helyzetek mellett a szélnyírásra előre számítani lehet pl. zivatarok közelében, különösen, ha több kis zivatarból (zivatarcellákból) álló kiterjedt ocsmány idő van, illetve szakaszos esőzések idején.
A repülőtereken a talajon szerteszét elhelyezett szélmérők segítségével próbálják a jelenlétét felfedezni, Ferihegyen pl. a négy pálya végén található szélmérő, amelyek ha gyökeresen eltérő szélirányt jeleznek, akkor erős a gyanú a szélnyírásra.
A szélnyírás jelzésére a repülőgépeken már többnyire hangjelzéssel figyelmeztető rendszer van. Miután a legtöbb gép angolul beszél fülsértő „windshear …windshear…windshear” üvöltéssel figyelmezteti a személyzetet. Újlaki uramnak nyilván ebben is rosszak a tapasztalatai :-) mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS (angolul nem tudók kedvéért Ground Proximity Warning System – veszélyes földközelségjelző rendszer) működésbe lépésekor. A hangjelzések figyelmen kívül hagyásának jellegzetes esete az a spanyol anyanyelvű pilóta, akinek a magnófelvétel szerinti utolsó mondata „shut up yankee!” volt.
Visszatérve a szélnyírásra, ha a megközelítés közben a repülőgép szélnyírásba kerül a személyzetnek az irányítót tájékoztatni kell, lehetőség szerint megadva a szélnyírás helyét és intenzitását, ezt követően a tájékoztatást az utána következő gépek is megkapják.
Néhány tíz évvel ezelőtt valóban sok baleset történt a szélnyírásból adódóan, de azóta részben a jelzőrendszerek (ma sem szünetelő) folyamatos fejlődésének, részben a személyzetek képzésének köszönhetően ma már a szélnyírás messze nem akkora mumusa a repülésnek mint korábban.
Olvasgatom ezt a topic-ot es azt latom, hogy csupa "nagygepes" dologrol esik szo. Jomagam "csak" motoros sarkannyal remitem a kornyeken lakokat.
Van koztetek UL-es?
A szelnyirasrol csupan annyit, hogy termikes idoben ezt a kis szerkezet igencsak bukdacsol. A leszallas.... Hat nem tart sokaig, de elvezetes. Raadasul itt nincs csuro meg oldalkormany! A kormanyerokrol meg jobb nem beszelni. Neha csak guvad az ember szeme.
Cserebe: megkapod az IGAZI repules elmenyet. A vario a feneked, a sebmero a konny csorgasanak meredeksege az arcodon, a magassagot meg latod!
Mi kell meg?
Udv,
Fuhur
Helló, előkerültem Tunéziából, ahol két hétig nemhogy internetet, de még tévét sem láttam. Ezutóbbi tiszta haszon. Se szélnyírásba, se micro-burst-be szerencsére nem kerültünk. Tunis Air-rel repültünk oda-vissza. Olyan öregnek látszott a 737-200, hogy kezitcsókolomot köszöntem neki, de nem volt vele semmi baj. A kiszolgálás átlagos volt, nem mondhatom, hogy nagyon kedvesek lettek volna, de a kaja ehető.
Látványok: odafelé sötétben érkeztünk, a kivilágított tengerparti üdülőhelyek füzérei nagyon szépek voltak a tenger és a lakatlan területek teljesen fekete felületei között. Visszafelé délután: a tengert nyugati irányban teljesen aranyszínűre festette a nap. Olyan volt mint egy fémfelület. Felette alacsonyan felhőpamacsok és fekete árnyékuk. Olaszország szépen látszott, tavak Rómától északra, Ancona és repülőtere, aztán a Dalmát szigetek, Rab, Pag, stb. Ez nagyon szép volt.
Repüléssel kapcsolatos kérdés: a magyar kiadású Tunézia autótérképen a sivatagi útvonalak mellett (teljesen lakatlan területeken) kb. 50 kilométerenként reptér jelek vannak. Mi lehet ez? Tévedés? Valami sivatagi szükség-leszállóhelyek?
Úgy tudom, a szélnyírást elég jól megmutatja a speciális doppler-radar, mert megjeleníti az eltérő sebességű légrétegeket. Ha a repülőtéren van ilyen eszköz, akkor időben szólhat az irányítás a gépeknek.
A másik eszköz feldélzeti, és talán az összenergia-variométer elvén működik. Az eszköz az energiamegmaradás törvényét alkalmazza ötletesen. Ha egy gép állandó tolóerővel repül, és megváltozik a sebessége, akkor szükségképpen a magasságának is változni kell, hiszen az egyik fajta energia megy át a másikba. Ha viszont erősen változik a szélsebesség, akkor az összefüggés megbomlik (pontosabban, csak a fedélzeti eszközökkel mért értékek alapján számított összhang borul fel). Ha tehát egyenletes sülyledés vagy emelkedés közben váratlanul megnő vagy lecsökken a sebeség, az tipikus szélnyírásos helyzet; a legjobb azonnal átstartolni.
A microburst vagy leáramlás nem csak azért veszélyes, mert lefelé mozog benne a levegő, hanem azért mert a leáramló levegő a föld közelében szétszalad, szétterül, ezért az ilyen leáramlásba alacsonyan berepülő gép először "gyorsul" (erősödő szembeszelet kap), ezért a siklópálya fölé megy. A pilóta ösztönösen leveszi a gázt és lenyomja a gép orrát. Ha jó az összhang ember és balsors között, akkor a siklópálya felé visszanyomott gép akkor kreül a leáramlásba, amikor amúgy is a nagyobb a süllyedése. Közben fogy a sebesség, hiszen már nem szembe fúj a szél. A pilóta óvatosan korrigál, nem akar "kitáncolni" a siklópálya szűk sávjából, csak kis gázt ad, és nagyon nem emelheti a gép orrát, mert éppen fogy a sebesség. Aztán a gép átrepül a jelenség magján, bekerül a hátszeles részbe, hirtelen még jobban csökken a sebesség, és az átesés csak intezív süllyedéssel előzhető meg, amikor már amúgy is a GS alatt volt a gép és erőteljesen süllyedt. Most már késő a felszálló teljesítmény, a számítások szerint az utasgépek egyike sem képes ilyenkor már jelentős süllyedés nélkül kikerülni ebből a helyzetből. Sülyledni pedig nincs hova. Egyetlen megoldás van: amikor a gép emelkedni és - látszólag - gyorsulni kezd, teljes gázadás és átstartolás, azaz minden józan reflexszel ellentétesen kell cselekedni. Az előbb vázolt összenergia-műszer képes ezt a helyzetet érzékelni. Kérdés, hogy hisz-e neki a pilóta, mint ahogy a GPWS-nek nemigen.
Érdekes, hogy a kis gépek kevésbé érzékenyek erre a jelenségre, mert a kis tömegük miatt gyakorlatilag azonnal képesek "felvenni" a szél sebességét. Legfeljebb jól megdobálják a bentülőket.
A szélnyírás két ellentétes irányú széláramlat egymás melletti elhelyezkedése, ez lehet vertikális vagy horizontális síkban. Azaz mondjuk 8000m-en 100km/h-s keleti irányú szél fúj, míg 8500m-en 150km/h-s nyugati irányú. De ez előfordulhat akár földközelben is, az egyik pillanatban még 6m/s-es jobb oldalszél fúj, a következőben (ahogy halad előre a gép) már 8-as bal oldalszél van. Repülésre nézve veszélyes jelenség.
A micro-burst egy függőleges irányú nagy sebességű levegőleáramlás, mely igen gyorsan keletkezik és ugyanilyen hirtelen szűnik meg.
Ennél fogva rendkívűl veszélyes, rengeteg baleset történt ilyen micro-burst következtében.
Ebbe a korlátozott területen kialakuló leáramlásba bekerülő gép erősen megsüllyed, olyannyira, hogy ezt gyakran még a gép emelésével és a teljes teljesítménnyel sem tudják ellensúlyozni. Amennyiben ez bejövetel vagy leszállás közben történik, csökkentet hajtóműteljesítmény, kintlévő futók, fékszárnyak mellett, teljesen váratlanul, a következményt el lehet képzelni...
Előrejelezni igen nehéz, a legújabb fejlesztések azt hiszem repülőfedélzeti rendszerek, melyek jelzik a gép előtt micro-burst létrejöttét ill. meglétét (T. Újlaki, infók erről esetleg?)
Tegnap este (00.07.19.) a Discovery Chanelen kitűnő filmet adtak az amerikai légi irányítás munkájáról.
Két kérdés merült fel bennem:
- mi a különbség a szélnyírás és a micro burst(mikro repedésnek fordították) között?
- többen azt nyilatkozták, - szakemberekként jelentek meg a képernyőn - hogy addig érzik magukat biztonságban a fedélzeten, amíg tudják, hogy a fülkében és a toronyban is emberek irányítanak. Féljünk a kompjúterizált irányítástól?
SZ.P.
Itt a folyó témához lenne egy kérdésem.
Nagyon sok szó esett, illetve olvastam az ún, mikro szélrohamokról, a szélnyírásról.
Ez tényleg annyira veszélyes ?
Tudom, hogy különféle műszerek mérik már ezeket, de szerintem azért a pilcsit ugyanúgy meglepheti leszállás közben még ma is, és nem hiszem, hogy kellemes lenne, vegyük a 60 tonna körüli B-737 vagy egy 300 tonnás Jumbo-t. Hogy tudja pilcsi megoldani a problémát, ha mondjuk már 100 m-es magasság alatt jön egy ilyen szélroham.
A 70-es években sok baleset történt e-miatt ha jól tudom.
