Na jó, akkor konkrétan kérdezek:
honnan lehet megkülönböztetni egy 82-est egy 83-astól?
Mármint ha éppen nem látom a feliratot a gépen, hogy "MD-83". :)
Egy tegnapi élmény: sikerült két F-18-as és két Hawk felszállást és leszállást kb. 20 méter távolságból végignéznem!!!
Íme a magyarázat! Épp Finnországban tengetem napjaimat és gondoltam miért ne látogassam meg a Tampere-Pirkkala repteret! Megérkezvén elkeseredtem, mert menetrendszerinti járat nem volt belátható idon belül. Ám ekkor kellemes hangok ütötték meg fülemet: gázturbina, ráadásul erosebb, nagyobb hang, amit az ember egy polgári reptéren vár. Mint kiderült a repteret katonai célokra is alkalmazzák, Hornetek és Hawkok(?) üzemelnek onnan.
Gondolhatjátok, azért nem bántam meg, hogy kimentem és nem láttam menetrendszerinti járat le/felszállását! :)
Maradok:
KuBa
ui.: nem tud valaki olyan oldalt, ahol részletesebb infókat lehet találni az MD-82/83 típusról?
" Vitorlázó repülőgépek-et " Nem tudom, ugyanarra gondolunk-e: Jereb-Szalma az alkotók, 1975 környékén adták ki, csinos világoskék borítása volt, rajta egy fehér stilizált vitorla... (na ezt aztán megaszontam :-() Ha arról van szó, olvastam, nagyon jó könyv - könyvtári volt, természetesen.
Érdeklődéssel várok mindenféle könyvcímet, esetleg linket. (a topic elején a kétáramú gázturbina kontra turbofan vitában nagyon jó linkek voltak :-))
Előre is köszönöm.
"a winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. "
Amit az örvényorsóról olvastál az korrekt. A winglet előnye, hogy a vele elérhető hatáshoz képest a homlokfelülete igen kicsi, ezért alkalmazzák ma a vitorlázógépeken is inkább ezt.
Egyébként nem tudom, tanultatok e az öreg Jereb Gábor féle Vitorlázórepülők iskolája c. könyvből.
Igazából nem ezt akarom ajánlani, hanem egy másik könyvét, a Vitorlázó repülőgépek -et. Ez egy csomó bevált és elfelejtett aerodinamikai megoldást is taglal egy halom gép bemutatása mellett.
Sajnos csak könyvtárakban lelhető fel. A hangsebesség körüli áramlásokkal (utasgépek) pedig több középiskolai aerodinamika tankönyv is foglalkozik.
Ezeket később elárulom cím szerint is.
Professzionális szintű repülős tananyagok találhatók a Ferihegy 1-es terminál "A" portáján megközelíthető "ROK" nevű repülésoktatási műintézményben.
3color:
Mindenféle könyvajánlót szívesen fogadok, mivel szerintem az aerodinamikáról sohasem lehet eleget tudni. Nem teljesen ismeretlen a téma, C vizsgás vagyok, bár az utóbbi időben kissé hanyagoltam a repülést.
" csak enyhíti a kialakuló örvényt. " Eddigi olvasmányélményeimben egyébként úgy szerepelt az örvényorsó, amely utazósebességen javítja a siklószámot akár 10%-al is, de nagyobb sebességeken minden előny elveszik az általa okozott légellenállás miatt. A winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. :-(
"..van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? "
Ja! A különbség az, hogy a winglettel egy optimális sebességre méretezve szinte nullára csökkenthető a szárnyvégen összesimított áramlás örvénylése, míg az örvényorsó (Pl.Blanik) csak enyhíti a kialakuló örvényt.
Egyébként ugyanezen jelenség tompítására is hivatottak a változó profilú szárnyak , melyek középről kifelé haladva egyre kevesebb felhajtóerőt termelnek, ezzel a szárnyvégen mérhető nyomáskülönbség is minimálisra csökkenthető. Általában persze a szárnyak trapézosítva vannak, ez szintén segíti a fenti felhajtóerő elosztást.
( Nem tudom mennyire ismered a repülést, de ha gondolod, szívesen ajánlok egy két könyvet, amelyek nem egyetemi szintűek, de azért sokkal okosabb lehetsz tőlük, mint pl. replexikonoktól.)
Helló! Nemrég érkeztem a Lufthansa Fokker 50-esén Stuttgartból. Nem történt semmi különös, mégis élmény volt. Íme a jegyzeteim:
2000.08.10 Stuttgart - Budapest
18:10 A Duna nagy kanyarja Schlögennél, aztán egy erőmű, majd a bányatavak, ahol fürödtünk a kerékpártúrákon. Linz tökéletesen látszik. A reptere is! Újabb erőmű.
18:17 Grein. Jól látszik a híd, a kastély, sőt, a sportpálya és a kemping zöld foltja is. Alattunk kanyarog a Bécs-Linz autópálya. Ybbs az erőművel, Persenbeug, a földnyelv, amit le lehet vágni (kerékpárral, ha az ember Bécs felé tart). Alattunk kb. 1000 m-rel szembe jön egy Fokker vagy ATR. A Duna északabbra húzódik.
18:30 Bécs. Alattunk egy furcsa kis reptér. Wiener Neustadt? A bécsi repteret is megtaláltam, sőt egy gépet a sikópályán is. Fertő-tó!
18:40 Bős, üzemvíz-csatorna, Mosoni-Duna. Ezen is végigeveztem egyszer. Győr.
18:45 Kezdünk süllyedni. Komárom. Tartályok az olajfinimítónál. Tata.
Ha már témánál vagyunk, van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? Csak azért kérdezem, mert ugyanazon a helyen vannak felszerelve (szárnyvég) és mindkettő kb. azonos indok miatt került alkalmazásra.
Pici kiegészítés Winglet ügyben:
A BOEING már a 80-as évek végén tesztelt egy 727-esre szerelt, egyébként szintén más cég által fejlesztett "fülecskét", ami akkor 3,5% megtakarítást hozott. Ez azért érdekes, mert egy régi, nagyobb fogyasztású gépről van szó, tehát mennyiségben valószínűleg egál, vagy több mint a most tárgyalt Boeing "kisdisznón" mérhető nyereség, viszont a mostani üzemanyagárak mellett valószínűleg többen odafigyelnek ma erre, mint korábban.
Sok kisgépen is látható a korábbi gyáritól eltérő , többnyire csak egy ellapított vízszintes negyedkúp formájú szárnyvégfelhajtás.(Egy-, kétmotoros Cessna, Piper típusok, új Zlin túragépek, AN-2(!).
A nagyteljesítményű vitorlázógépek szinte mind el vannak látva ilyesmivel. Ott viszont minden ezreléknyi légellenállás sokat számít.
Ami még érdekesebb, hogy a természet legjobb repülői is ki vannak erre képezve, méghozzá a repülőgépgyártásban is ismert kétféle módon:
Az egyik az elliptikus, vagy hegyes szárnyvégződés (Pl. fecskefajoknál), vagy a felhajtott szárnyvégtollak ( gólya, nagyragadozó madarak).
Úgyhogy nincs új a nap alatt.
beluking:
Bizony nagy fogyasztáscsökkenést lehet elérni ezekkel a szárnyfülekkel. A Boeing állítása szerint akár 5 százalékkal is csökkenti a fogyasztást. A titok a repülőgép által repülés közben indukált légellenállás csükkentésében rejlik. A szárnyvégen a magasabb nyomású alsó felületről az alacsonyabb nyomású felületre átbukó levegőáramlás örvényeket hoz létre. Ezeket, mint azt korábban valahol leírtam már, Kármán Tódor írta le és nagyon szépen kirajzolódnak, ha a levegőbe szárny mögött por, füst kerül. Ez az örvény fékezi is a gépet.
A szárnyvégek füleivel (winglet = szárnyacska) ennek az örvénynek a kialakulását igyekeznek megszűntetni, illetve az örvény intenzitását csökkenteni.
A Boeing 737 NG gépekkel kapcsolatban van a történetnek egy pikantériája. A füleket nem a Boeing, hanem egy kis cég fejlesztette ki és a hosszú távú repüléseken jelentős megtakarítás ígéretével ajánlotta a Boeingnak. A Boeing először a Boeing Business Jet gépen próbálta ki és a vártnál is nagyobb megtakarítást kapott eredményül. Ezek után kitalálták, hogy a légitársaságoknak a hoszabb távon üzemeltetett gépekhez opcióként felajánllják a 737-600/700/800 gépekhez. A korábban legyártott gépek szárnyait úgy alakítják át, hogy azokra is felépíthető legyen a fül, az újabb gyártásúakat pedig eleve olyan szárnyszerkezettel gyártják, melyeken a hagyományos szárnyvég átszerelhető fülesre.
Zolibá, 3color, nagyon köszönöm a hozzászólásokat, az elmondottak alapján biztos, hogy az volt a gond, amit leírtatok.
Érdekesség, hogy épp ma olvastam egy cikket a B 737-800-ról. Az volt a hír, hogy a South African Airlines-hoz megérkezett az első olyan 800-as, aminek a szárnyvégei fel vannak csapva (winglets). Ez a cik szerint nagyobb hatótávolságot jelent (kép is volt mellékelve). Laikusként azt vettem észre, hogy egyre gyakoribbak ezek a "szárnyvégfelcsapások". Ha jól vettem észre, akkor először az Airbus-okon láttam ilyet, majd a B 747-400-on, aztán a B-777-en, most meg kis kedvencemen. Ez a kis módosítások valóban jelentenek valamit a hatótávolságban?
Felütöttem a Tu-154 Légiüzemeltetési Utasítását és az ott leírtak szerint a fedélzeti gázturbina, vagyis a VSzU (Vszpomogatyelnaja Szilovaja Usztanovka) működése mellett a maximásis műszer szerinti sebesség 525 km/h lehet. Nyitott VSzU légfelvevő esetén csak működő VSzU-val szabad repülni.
Ez kb egybeesik a beluking által leírt dolgokkal. Az is kiderül, hogy az 500 km/h sebességgel történő végigrepülés szabályos lett volna, ha valóban ez volt az probléma.
Üdv mindenkinek! A kemény leszállásokoz nekem is van egy "élményem". Ez még anno 94-ben történt a Balkan BUD-SOF járatán amit érdekes módon egy 737-500-al repültek noha én egy TU154-es re számítottam. Már a felszállás túl lendületesre sikeredett de a leszállás Szófiában elégé el lett baltázva egy-két rémült arcot láttam annak ellenére hogy 3 szor rendesen visszapattant a gép a betonról. Szerintem ilyesmi gyakran előfordul bár érdekes módon nekem csak ez az egy leszállás volt ilyen... más: az azóta már sajnos leállított bud-atl járat valamikor még Stuttgarton ekkor esett meg rokonainkall hogy az L1011-nek géphibája volt éd végül egy másik, szintén deltás L1011 vitte őket tovább...
BELUKING
"Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??"
Mielőtt gutaütést kapsz a legközelebbi maléves repüléskor, megpróbállak megnyugtatni.
1, A KLM nem feltétlenül biztonságosabb, mint a Malév.
2, A gurulás közben Check List-et olvasnak a pilóták, ami tulajdonképpen a rendszerek felszállási üzemmódra való "beállítását" szolgálja. Hibát eközben is lehet észlelni, ha mondjuk valami nem hajlandó ezt az üzemmódot felvenni. Ugyanakkor a repülőgép bármely rendszerének bármikor joga van meghibásodni, ami nem baj!!! A gépek tervezésénél erre számítanak, ezért a fontosabb rendszereket túlbiztosítják egy-két-há... tartalékrendszerrel. Ha olvastad a tegnap írt grönlandi "beszámolómat" ott láthatod, hogyan kezelődnek az ilyen meghibásodások. Ha ott gurulás közben állt volna le egy generátor, a pilóták visszafordultak volna. Ugynakkor van egy úgynevezett minimumlista, amelyben a gyár megadja, mik azok a hibák, amelyekkel még teljes biztonsággal el lehet indulni, de ekkor változhat, a repülés végrekhajtása. Tehát láthatod: több tényező alapján dönt a személyzet a meghibásodás utáni teendőkről, de nem a saját pillamnatnyi kedve szerint. Alapjában a Repülésvégrahajtási Kézikönyv (RVK) a mankó, illetve a különböző Check List-ek, egyéb utasítások.
Nem ijesztgetni akarlak, de a fentiekre alapozva bátran állíthatom, hogy ha bárhol a világon felülsz egy gépre, majdnem biztos, hogy valamilyen apró hibája van! A lényeg, hogy ezek az hibák ismertek legyenek, és akkor megfelelő eljárást alkalmazva biztonsággal lehet repülni.
A pilóták egyébként még vészhelyzetben is csak ritkán rögtönöznek. A gyakorlás és szimulátorozás egyik fontos szerepe az, hogy a pilóta rutint szerezzen abban, hogy adott külünleges helyzetben melyik műveletsort válassza, ráadásul villámgyorsan.
TU154 indítás
A fentiek vonatkoznak erre is. Itt sem "csak úgy" mennek a dolgok. Valószínű, hogy a segédhajtómű (erről megy a földön a kondi, az áram, és a hajtóműindítás) levegőbeömlő ajtaját láttad nyitva és lehetséges, hogy mondjuk annak a vezérlése hibbant meg. (Hangsúlyozom, ez csak egy a lehetséges variációk közül!) Amennyiben ennek a segédhajtóműnek a vezérlése , vagy az ajtó helyzetét jelző kapcsoló tönkrement, úgy az is elképzelhető, hogy nem tudtak róla hajtóművet sem indítani. Ilyenkor ezen a típuson még fennáll egy lehetőség, hogy kívülről egy csatlakozón át, sűrített levegővel beindítsák a hajtóműveket. Tán ezt akarták a rádión megbeszélni. Az, hogy felszállás után a segédhajtómű (APU, ill.VSzU) légbeömlője nyitva maradt volna, az magában nem baj, hiszen a VSzu levegőben is járatható (bizonyos magasságig), az viszont logikusnak tűnik, hogy a nyitott ajtóval nem szabad teljes utazósebességet repülni ,mint ahogy pl. nyitott futóval sem. (Tán ha Zolibá erre téved, tud pontosítani, esetleg konkrétan ismeri az esetet.)
OFF
Asszem még nem szóltam hozzá ebben a topikban, de régóta egyre fokozódó lelkesedéssel követem a topikot (apróbb kihagyásoktól eltekintve egyszer már végig is olvastam). Elismerésem minden hozzászólónak, sokmindent meg lehet itt tudni, ha ilyen hozzáérto közönség gondoskodik a "szakértésrol".
ON
Azért írok, mert Mauritiuson voltam két hete nászúton, és ezt most nem dicsekvésképpen említem, hanem a repülés élménye miatt. Változatos útvonalon repültünk: kifelé Zürichen keresztül (Malév) mentünk az Air Mauritiussal, visszafelé Bécsen keresztül haza. A Zürich - Mauritius táv 11 óra, B767-300ER-el (ha jól emlékszem). A gépen kezembe vettem a tájékoztatót, és láttam, hogy van ám nekik A340-esük is! Mivel tudtam, hogy visszafelé ugye másik járattal jövünk, rákérdeztem valamelyik stewardessnél, hogy az milyen gép lesz, és azt mondta, hogy az Airbus. Nagyon megörültem, mert olyanon még nem ültem, de sajnos a hír átverésnek bizonyult, a B767-tel jöttünk visszafelé Bécsbe is(bár az internetes menetrend szerint is A340-nek kellett volna lennie, a csuda mindenit.) Igazából a repüloút semmi különös, mivel ravasz és roppant praktikus módon a repülés nagy része éjszaka zajlott, ezért végigaludtuk szinte az egészet (újdonsült kis feleségem még felszállás elott elaludt), igazából az a megdöbbento, hogy az ember az út végefelé ránéz az órájára: aha, már kilenc és fél órája repülünk, és még mindig van másfél - és még mindig a levegoben a gép! Hihetetlennek tunik, hogy ennyit bír menni egy tankolással egy ekkora gép, és ennél még vannak jóval hosszabb távok is! (Ha minden igaz, osszel Chilébe megyek...) Visszafelé a hajnal volt megdöbbento: a Nap úgy bukkan elo a kristálytiszta égen, mintha felkapcsolták volna a villanyt: egyik pillanatról a másikra egyszercsak ott vakított a szemünkbe. Az Air Mauritius teljesen korrekt, a kiszolgálás és a kaja nagyon jó volt, a személyzet nagyon kedves és segítokész, ez mondjuk a mauritiusi embereket úgy általában jellemzi. A mauritiusi reptér is korrekt, bár meglehetosen kicsi: a kifutón kell elég hosszan visszgurulni az elso gurulóút-kijáratig. Mint tudjuk, a WC jól jellemez egy helyet, egy kultúrát, hát mit mondjak: a reptéri WC életem egyik legszebb klotyója volt, beleértve a szállodákat is. Vadi új, növények, bambusz térelválasztók, formaruhás személyzet mutatta az utat a piszoárokig, mintha egyedül nem találnék oda; csak néztem. Visszafelé az volt az érdekes, hogy a gép boven Magyarország felett-felol repült Bécsbe, láttuk a Dunát, sot valószínuleg Gyort is. Elég vicces, hogy ezután Bécsben leszálltunk és ott két és fél órát vártunk, csak azért, hogy aztán semmi perc alatt Budapestre repüljünk. (Kocsival összességében gyorsabb lett volna.) A Bécs-Bp járatot a Tyrolean helyett annak valami alvállalkozója bonyolította, egy Bae-146-ossal (Jumbolino). Tök jó kis családias gép, elképesztoen vicces az a négy hajtómu azok alatt a kis szárnyak alatt, a felso szárnyak miatt viszont jó a kilátás. A pilótafülke ajtaja végig nyitva volt, én, aki az ablak mellé könyörögtem magam, viszont nem sokat láttam a gép elotti látványból - azt (beleértve a leszállást is) feleségem látta, aki jót mulatott azon, hogy lám a folyosóról is lehet ám látni!! Szóval kicsit úgy éreztem magam, mintha valami távolsági buszon ülnék, bár ennek ellentmondanak a rendkívül kényelmes borülések. Az uzsit sem ám gurulós kocsiról szolgálták fel, hanem ahány elore becsomagolt kis tálcát a lány elbírt, annyit osztott ki egy körben. A táv rövidségét jól jellemzi, hogy a sztyuvi még felszállás közben elkezdte osztni a kaját, és már szálltunk le, amikorra sikerült összeszednie mindent. Szóval összességében nagyon jó, meglepoen elviselheto, és kényelmes utunk volt. Mauritiust mindenkinek tudom ajánlani, mellesleg télen jóval olcsóbb oda a jegy, és akkor ott ráadásul melegebb is van, mint most volt (belegondoltatok már, hogy a déli féltekén a Nap jobbról balra megy?!).
Elnézést kérek a kissé hosszúra sikeredett beszámolóért, de így legalább gondolatban mégegyszer átélhettem utunkat, úgy, hogy egyben meg is oszthattam az élményt másokkal.
Pilótafülke, leszállás. A kapitány és a másodtiszt már harmadszor próbálja letenni a gépet, mire végre sikerül, fél méterre a kifutópálya vége előtt megállnak. Megszólal a kapitány:
- Basszameg, ez a rohadt kifutópálya csak 50 méter hosszú!
A másodtiszt válaszol:
- Igen, de 3 km széles.
----------
Mindig is pilóta szerettem volna lenni, imádom a repülést. Kérem a tapasztalt hozzászólókat, segítsenek megérteni a következő eseteimet:
1.
Ami már nem vicces, 2 hete jöttem (volna) haza Varsóból. Már bent ültünk a gépben, de a hajtómű csak nem akart beindulni. (MALÉV, TU-154 B2). Kimentem, és láttam, hogy a középső hajtómű alatt lévő kis ajtó a gép bal oldalán nem csukódott be. Mivel nem vagyok szakember, pontosan nem tudom, mi volt az, de a hajtóművet emiatt nem tudták beindítani a pilótafülkéből (mintha valami levegő-befújásról hallottam volna), ráadásul nem is tudták becsukni, így repülés közben is nyitva maradt volna. A légiutas-kísérők azt mondták, (nekem, külön kérdésre!!) hogy a késlekedés oka az, hogy van egy másik mód a beindításra, de azt külön engedélyeztetni kell Bpestről, amit végül nem hagytak jóvá, így ott aludtunk egy szállodában.
Ami ledöbbentett, hogy hallottam a pilótafülkében lévő beszélgetést, az ajtó félig nyitva volt, én meg épp levegőzni voltam a lépcsőn. Az volt a véleményük, hogy induljunk csak el, ha beindítjuk a hajtóműveket, akkor 500-zal megyünk csak és nem lesz gond.
Kérem a tapasztalt hozzáértőket, ezekből mit szűrtök le? Mi nem működött? El tudjátok mondani nekem, mi volt a gond, és mennyire növelte volna a kockázatot az, ha elindulunk?
Másik vetület:
A műszaki hiba egy dolog, s mivel mostanában hetente 2* repülök, előbb-utóbb elő kell fordulnia. Oké. DE!! Az utasoknak egy szót sem szóltak a pilótafülkéből, egyszerűen csak kiterelték a népet 2 óra ücsörgés után (!!) a légiutas-kísérők és közölték a földön, hogy a gép nem megy. Semmi hivatalos tájékoztatás, az utasok egymást kérdezték, hogy mi van. A szálloda jó volt, ráadásul megismerkedtem egy kedves utitárssal :-)), de a kapitány, a pilóta, a fedélzeti mérnök meg sem szólalt, minden, amit tudunk azt a hölgyektől tudtuk meg. Ráadásul másnap elküldték a jó öreg 737-200-ast, Pratt&Whitney-vel, bár elröhögtem magam, de rendben hazaértünk.
2.
Most vasárnap a KLM 737-400-asa (16:05-ös indulás)fordult vissza, szerencsére még gurulás közben vettek észre valami problémát. A kapitány rögtön bemondta, hogy nem szállunk fel, mert szeretné, ha egy technikus megnézné a gépet, és közölte, hogy csak akkor indulunk el, ha minden 100%-osan működik.
Mivel átszállásom volt AMS-ban, amit nem értem volna el, és csomagom semmi, fél 6-kor már otthon voltam. Másnap megtudtam, hogy este 11-kor ment el a gép.
Kérdésem: Azt mondta a kapitány, hogy gurulás közben vették észre a hibát, melyet korábban nem fedeztek fel. Ez mire utal? Milyen ellenőrzés történik gurulás alatt, ami gurulás előtt nem történik meg?
Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??
Koszonom a torpenetet! (Nem horrort vartam, nem mindenki olyan perverz mint a hirszerkesztok.)
Ami kulonosen tetszett: a kapitany megtalalta azt a hangot, amivel a korrekt tajekoztatas mellett meg tudta nyugtatni az utasokat.
Kollegakkal (a verben tocsogo hiradokrol) beszelgetve mindig arra lyukadunk ki, hogy mi jelenlevok valoban erdeklodnenk a tortentek hattere, oka, korulmenyei irant (hogy valami tanulsag is legyen), de ugy latszik a hirszerkesztok ugy velik, a buta tomeget (vagyis a reklamozok szempontjabol erdekes nagyszami nezot) csak a felszin erdekli, a hatter nem.
Az, ahogyan esetesben a 767-300 utasai a kapitany tajekoztatasat fogadtak, arra utal, hogy a hirszerkesztoknek talan megsincs igaza: a megfeleloen eloadott korrekt hatterinformacioval igenis meg lehet fogni az embereket.
Rég nem jártam erre. Reagálnék egy felvetésre. Az hogy ninmcs egy vagy 2 gép ami csak és kizárólag kormány járatokat repülne az igaz, de sokszor van, hogy a menetrendből kivesznek MALÉV gépeket és kormány járatot teljesítenek. Ilyenkor nincs fizető utas, nincs idő kötöttség akkor megy O.V és csipet csapata amikor akar. Van olyan is, hogy menetrendszerű járaton, más fizető utasok társoságában utaznak kormány tagok, de ez sem sima járat ilyenkor. Most nem tudnám megmondani melyik fajta utazás a sűrűbb, maradjunk annyiban, sokszor vesznek ki gépet kormány járat miatt. Általában F-70 szokott lenni a kijelölt kormány gép. Sőt a HA-LMF lajstromjelű madárkának VIP ülésezése is vagyon, hatalmas bőr fotelek luxus asztalok, korrektül néz ki. Ezt nem tudom, hányszor vették eddig igénybe.
graffiti:
L-13 "Blanik". 85 km/ó-nál 28-at siklik, 78 km/ó-nál 0,82-őt merül. Lehet, hogy költői túlzás volt a 20 m, de hát akkor több ember szemmértéke is egyszerre volt rossz. ;-)
IMS
Horrorra ne számíts, de azért itt a grönlandi kényszerleszállás:
A barátnőmmel Budapest-Bécs-Atlanta-Cleveland útvonalon repültünk Cleveland felé. Akkoriban (tán négy éve?) a Delta Airlines 767-300ER típussal repülte a BUD-VIE-ATL szakaszt. Bécsig nem volt gond, rendben leszálltunk, beszállították az osztrák utasokat. Hajtóműindítás után pár perccel leállították a madarat. Kis fészkelődés az utastérben, majd közölta a kapitányunk, hogy az technikai probléma van, de már dolgozik a Lauda Air műszaki emberkéje, kis türelmet...
Sok türelem (40 perc) után a kapitány a következő, számomra meglepő, de láthatóan az utasok bizalmát megnyerő dolgot tette:
Elmondta, hogy a repülőn hajtóművenként két-két generátor van, és abból egy nem kapcsolódik fel a hálózatra. A gép így is repülhet, azonban már csak úgy hogy a lehetséges leszállóhelyekhez közelebb, egy északibb folyosón megyünk át az óceánon. Itt rövid ecsetelésbe fogott, a kéthajtóműves gépek óceán-átrepülési szabályairól is, amit olyan közérthetően mondott el, hogy láthatóan a repülést nem értők is megnyugodtak. Barátnőm légiutaskisérő volt, én pedig repülőgépműszerész oktató, így minket nem rázott meg a dolog, de érdeklődve figyeltük az embereket...
Szépen felszálltunk Atlanta felé. A lányok hozták a hoznivalót, ettünk, ittunk, moziztunk, majd jóval Izland elhagyása után egy pillanatra lekapcsolódtak az olvasólámpák, és a vetítő is. Pár perc múlva ismét, majd mégegyszer. Barátnőmmel összemosolyogtunk, és néztük a többieket. Meglepő módon csak egyetlen utast találtunk a mellettünk lévő sorban, aki szélsebesen elővette a biztonsági tájékoztatót, és izzadva tervezgette rövid hátralévő életét, és az óceánátúszást. Pár perc múlva süllyedni kezdtünk. A kapitány röviden vázolta, hogy mégegy generátor lekapcsolt, és hogy sajnos a segédhajtómű (A.P.U.) generátor sem kapcsolódik fel, így pillanatnyilag két generátor még működik, de a biztonság kedvéért a felesleges fogyasztókat lekapcsolják. Elmondta az utasoknak, hogy aksiról is megy a madár ha kell, de ha mondjuk már Kanada felé leáll a többi generátor, ott már sötét lesz, és aksiról nem praktikus kivilágítani a repülőt, úgyhogy a gyors leszállás mellett döntött. Beszélt a Godhab-i SAS bázis műszakijaival Grönlandon, úgyhogy meg lesz oldva a javítás, fél óra múlva odaérünk, üljünk a helyünkre, és kössük be magunkat.
A vetítőt kikapcsolták, és az utaskisérők is bekötötték magukat.
Süllyedtünk szépen , és olyan gyönyörű dolgokat láttunk odakinn, hogy az utasok egyszerűen elfelejtették a veszélyhelyzetet, és videózni, fotózni kezdtek. Tény hogy Grönlandon ritkán tiszta az ég, de most épp olyan szép naplemente volt, hogy a hideg futkosott rajtunk. Az óceánba meredeken fúródó jeges-sziklás élettelen hegyek piros fényben egyszerűen úgy néztek ki, mintha más bolygóra szálltunk volna le. Az utasok nem is törődtek vele, hogy a pilcsik a vészvilágításon kívül mindent lekapcsoltak.
A repülőtér szintén élettelen volt, havas sziklák között álltunk. Egy autó jött ki a műszakkal, meg egy földi áramforrás és kész. Kiszállni nem lehetett, mert a repülőtérnek nem volt tranzitja ( nem voltak nemzetközi utasforgalomra berendezve ) úgyhogy a gépben ültünk két órát, mikor a kapitány közölte, hogy a gép tökéletes, csak sajnos annyira kint vagyunk a térképből, hogy jelenleg nincs műholdkapcsolat Atlantával, úgyhogy újabb két óra múlva tudnak csak új Flight Plan-t egyeztetni az atlantai Delta Hub-bal. Udvariasan megkért minket a kapitány hogy kíméljük az utaskísérőket, mert már 16 órája dolgoznak. ( Ők ugyanis Bécsben váltottak, tehát VIE-BUD-VIE-ATL szakaszokat repültek.)
Megnéztük az összes filmet, megittuk az összes maradék jeges vizet a fedélzeten, a fenekünkön tyúkszem nőtt, de végül elindultunk és hajnal kettőkor és 14 és fél órával a budapesti indulás után leszálltunk a teljesen üres atlantai reptérre. A személyzet munkájának, és a jó tájékoztatásnak köszönhetően a hullafáradt utasoknak csak annyi maradt meg az egész kalandból, hogy milyen gyönyörű kényszerleszállás volt. A többség megköszönte a személyzetnek a profi munkát.
Tényleg az volt ...
Hát ennyi!
(Ja, és az ottani TV2 és Mai Nap nem köpködött a Deltára két hétig, hogy milyen ócska gépekkel jár. Pedig ez tényleg géphiba volt, nem úgy mit a Thessaloniki. Lehet hogy a mi sajtónk még az amerikainál is gusztustalanabb?)
" Sajnos ez ennek a médiumnak a fogyatékossága, " Megvallom őszintén, ezügyben van még mit tanulnom.
" A vitorla-történettel kapcsolatban: nem vagyok lenyűgözve. " Mi sem voltunk igazán. :-( Nyugodtan leszállhatott volna szembe is, max toltuk volna a gépet. Azt meg úgysem neki kell...
Egyébként elkezdtem végigolvasni a topic-ot. 3000 körül vagyok. Ha ilyen ütemben hízik az anyag, nem tudom mire érem utól. ;-)
trikolór írja: Annak ellenére imádom, hogy egyszer Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem
Erdekel!! Erdekel!! (remelem nem olyan tipusu beszamolo,.mint amikor Tucat Jozsi bacsi ufot latott: "mentem az uton, egyszer csak mi a picsa, aztan mentem tovabb")
Mostanában elég gyakran repülök Amszterdam és London között, általában 737-800-as típussal.
A KLM-nek 4 db ilyen gépe van. A múltkor beszélgettem a kapitánnyal, 3 hónapos volt a gép, de a "legöregebb" 5 hónapos. Szóval: új szárnyak, új kerekek és új hajtóművek vannak rajta, meghosszabbított törzs (ha kell, adatokat megkérdezem a hétvégén). Úgy megy, mint a rakéta, pedig általában telt ház van. Sőt, vasárnap 767-300 ER-t tettek be (nem tévedés!!, megvolt a beszállókártyám), csak nem tudtam vele menni, mert a BUD-AMS járat a kifutópályáról visszafordult, így csak másnap mentem el, de BA-val.
IMádom a 800-ast, még a hangja is új :-)))
A hozzászólásaidból láthatóan te is a ferihegyi keritésen belül vagy. Üdvözöllek!
Ha nem olyan fontos az inkognitód, légyszi dobj egy mailt nekem! Vargabetűt leírva is érdekes megismerkedni kollégákkal. (Persze az is lehet, hogy már személyesen is találkoztunk)
A Csepel felé kiforduló vas valúszínűleg valóban várost nézett.
B767-300
A lajstrom azért LHD, mert már egyszer volt egy rövid időre bérelt kanadai 767-300-as malév színekben. Ő vitte el a "Charlie" (LHC) lajstromot. Érdekesség, hogy először a Charlie lajstromot adták ki (tán 1993-ban) majd később megérkezett a két "igaziból" megvásárolt 767-200-as, és ők kapták az Alfa és Bravo lajstromot. Hát így maradt ennek a madárnak a Delta.
A "kicsikét eléggé használt" minősítést a másik topicban valóban nem részleteztem. Azt akartam kimagyarfejezni, hogy egy nagyjából 11-éves madárról van szó, és ennyi idő alatt az utastér, a konyhák még a gondos ápolás mellet is "használtság" benyomását keltik.
Kívülről is jól megnézegettem, végigsímogattam a repülőt, és onnan nézve szinte vadonatújnak látszik. A használt gépeken általában találhatók enyhe horpadások, amelyek a kiszolgálóeszközök, (utashíd, lépcső, futószalag, high-loader...stb) apró koccanásaitól származhatnak. A másik jelenség a törzs "felfúvódása" ami a belső túlnyomás-ingadozás hatása lehet, és úgy látható, ha súrló fényben megnézed a törzset. Igyenkor lehet látni, hogy a szegecselési vonalak között esetleg enyhén domborodik a lemez. Na ezen a gépen ilyen apróságokat nem láttam. Kívülről tényleg gyönyörű (persze a festés is új). Mielőtt "bevetésre" megy azért belülről is rendbe lesz téve.
Érdekes viszont, hogy nem láttam benne személyzeti pihenőt. Ez azt jelenti, hogy nagyon hosszú utakra (8 óra felett) valószínűleg nem járatták előző gazdái.(Vagy csak vaksi vagyok...)
Nekem egyébként a Jumbo 400 után ez a típus a második legkedvencebb repülőm.(Ld.még: boeing.com.) Ez monstrum méretei ellenére kecses madár. Szép is, okos is, kényelmes is, belülről mégsem hodály. Annak ellenére imádom, hogy egyszer
Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem.
