" E heti kérdés: hogy van megoldva? " Főfutó súlypont előtti 300*125-ös ballonkerék, farokcsúszó kőrisfából, acéllemez koptatóval, műanyaghab rugózás...
Mit nyertem ? ;-)))
Hamster:
Amúgy pl az L-33 "Solo" gyárilag szárnyvégkerekekkel jön ki, tehát az sem karistolja a betont. De a többi típusra sem nagyon nehéz felszerelni igény esetén/ha előre tudható, hogy ilyen helyről üzemelteted/, bár érdekes feladat lehet ez egy 50+ siklószámú gépnél.
Csak félve merem megigérni, hogy scannelek nektek erről egy rajzot, mert nem emlékszem, hogy megvan -e még a 172-es dokumentációm. Kb 7 -éve típusvizsgáztam belőle műcakilag de sajna aztán nem dolgoztam rajtuk. Maradtak a nagyvasak. (Tudom , az egy másik topic :))) )
Jójójó, mint azt mondtam, vitorla ügyben teljesen inkompetens vagyok, de valami szédületes mértékben :) Tényleg nem a futómű a legjobb szó rá, a kerék meg ott nem is volt helyes. Egyébként hogy van felmászva, izé, megoldva?
Hamster
PS: itt felmerült, tényleg van Cessna 172-ből RG? Mert én is csak 182-ben láttam ilyet, ami nem zár ki semmit, csak szeretnék tisztán látni :) Asszem mindjárt csinálok egy web keresést, mert a Cessna oldalai nem említik. Tényleg, a 152-est már nem is gyártják?
Nem feltétlenül van tandem jellegu futómuvük, az ASK-21-nek speciel 3 kereke van, a Góbénak 1, plussz a farokcsúszó, amely szintén csillapítással van ellátva. E heti kérdés: hogy van megoldva? /A macska meg fel van mászva a fára és van nyávogja magát...BOCS!/
A szárnyvégnek pedig illik megállásig a levegoben maradnia, hiszen ha leér, akkor a gép bepördülhet, abból meg baj lehet.
Nem is tudom, eszembe jutott az, amit egy ismerősöm mesélt, amikor anno, régen látott Po-2-est betonon gurulni, hogy a farokcsúszó milyen szépen szikrázott :) Mert ugye emlékeim szerint a vitorláknak, amiket láttam, tandem jellegű futóművük volt, jobban mondva két kerék, egy valahol a gép alján, a legmélyebbre lenyúló ponton, egy pedig a faroknál. Namármost amikor földet érnek, valamelyik szárnyvég földet ér, és ha nem is vonszolódikúgy sokáig, de azért úgy képzeltem, hogy nem tesz jó a szerkezetnek, ha betonra koppan, persze amint az itt lehet tudni, ez nem az én világom, szóval csak képzelegtem :)
Hamster
PS: azért vizuális típus vagyok, és rögtön elképzeltem, ahogy egy Góbé közeleg a betonhoz, amikor rádörren a repvezető a rádióban, hogy azonnal startoljon át, mert nincs kint a futóműve :)
Hm, betonra szállnak vitorlával? Rendes futóművük van, vagy a betont karistolják a szárnyvéggel leszálláskor? :) De tényleg, mindenkit felvontatnak?
Hamster, aki a hétvégén HHH-n két idő előtti leoldást is látott, bár nem tudja, hogy gyakorlat volt-e, vagy tényleg a csörlő mondta be félúton az unalmast (valamit vacakoltak vele)
Na akkor egy friss repülos élmény:
ASK-21 típusú vitorla, Finnországban. Igaz csak utasként, de nem volt semmi!
És egy kis érdekesség:
a reptérnek, amely kimondottan vitorla és kisgépes reptér 1300m-es beton(!) futója van, kb. 20m széles. A gurulóutak is betonozottak, fel van festve a sárga csík, ha valaki esetleg nem tudná, hogy merre kell menni! A kisgépek és a vitorlák is betonról/betonra szállnak, a csorlés meg már egy jó ideje kiment a divatból...
Ha belegondolunk, jobb ülésben ülő pilcsi alapesetben a szarvat is bal kézzel markolássza, mert a jobb kezével a gázkarral, trimmel, stb mókol. Persze gáz esetén ott a lehetőség, hogy két kézzel dolgozzon.
Meg aztán - mivel még nem volt szerencsém markolászni Airbus joy-t, nem tudhatom, milyen finom mozdulatok kellenek.
3color:
A Boeing-Airbus adatokkal nem vitatkozom. Biztos naprakészebb vagy belőle. Nem emlékszem pontosan, hogy melyik féléves vagy negyedéves jelentésben volt az 52 százalék, de szerepelt. Azóta bizonyára módosultak a dolgok.
A sodrott érpár biztos. Gyári irodalomban szerepel. A gépen használnak optikai adatátviteli megoldást is, ha jól emlékszem (talán az elektronikus kijelzőrendszerben), de sokkal kisebb mértékben.
Hamster: Igyekszem megérdeklődni, amit kérdeztél tőlem. A Fokker70 és B737-500 képeket már meglestem az oldaladon. A pontos leírásokat szívesen megadom.
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Tisztelettel, a szarvkormány betiltásánál ironikusan arra próbáltam célozni, amit Zolibá konkrétan megírt: a gyártók különböző szervezetek befolyásolásával igyekeznek a konkurrens terméket kiszorítani. És az úgy szok menni (nemcsak a repülőiparban), hogy először ismeretterjesztő filmeket, meg napilapok bugyuta újságírócskáit finanszírozzák (vagy mondjuk a zöldeket, hogy tüntessnek a zaj ellen), akik megírják, hogy ez milyen jó/rossz, majd a hivatalos szerv a "tömegigényre" lép, és meghozza a rendeleteit.
Azt hiszem a joystik az új pilótáknak valóban nem rossz, de mikor először láttam az Airbus pilótafülkéjének képét, leesett az arcom. Az valóban nagyon durva, hogy bal kézre esik...
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Rászagoltam a 777 gyári product infóra, amely abszolúte igazolja a "drótos" állításaidat, viszont van egy angol kidású, a típus történetével foglalkozó könyvem, ami a fénykábelekről magyarázott... (?)
That's gáz!
A Boeing honlapján böcsülettel bevallja, hogy évközben visszamondtak két-két 737-est és 747-est valamint hat 777 -est. Az Airbusnál ilyen adat nem szerepel.
Az Airbus 52 százaléka pontos adat, amit az úgy nevezett "single aisle", vagyis egyfolyosós kategóriában ért el. (Tehát a volt MD család is benne van)
A joystick kérdésére visszatérve:
Nem hiszem, hogy különösebben rosszabb lenne a kormányvisszahatás érzékelése, mivel mesterségesen terhelik a joysticket. A vadászgépek (amerikaiak is) pilótái is már elég rég használnak ilyesmit és még nem igen panaszkodtak, pedig nekik biztos vannak stresszes helyzeteik. Más kérdés, hogy az Airbus gépeken a bal ülésben ülve egy jobbkezes kapitánynak nem bizti, hogy frankó a bal kében lévő joystick.
Az Airbus állami támogatása tény, de azon apróságról ne feledkezzünk meg, hogy a Boeing katonai megrendelései révén rengeteg kutatást katonai költségvetési pénzekből fedezhet (és az eredményeket beviheti a polgári gépeibe is), valamint a NASA kutatásaiból is ingyen kap eredményeket. Tehát ezek alapján az állami támogatásnak tekinthető rész a két gyártónál kb egálban van.
További pályaegyenetlenség, hogy az FAA (Federal Aviation Authority = Szövetségi Légügyi Hatóság) néha-néha bevezet olyan szbályozásokat, ami az európai cég piacát rontja. Ilyen az ETOPS (Extended Twin Engine Operations = Megnövelt Hatótávolságú Kéthajtóműves Üzemeltetés) időtartam korábbi 180 percről 207 percre növelése, ami egyértelműen a B777 piacát bővíti az A340 kárára főleg a csendes-óceáni térségben.
Az amerikaiak buzgón igyekeznek bizonyítani, hogy az európaiak is hasonló szabályozásokat hoznak. Erre volt példa, amikor az EU szigorúbb zajnormákat kívánt bevezetni. Ez kizárta volna, hogy az USA-ban nagy számban elpasszolandó régebbi géptípusokat (B727, B737-200) Európába adják el. A Kongresszus hirtelen ezen az alapon ellenlépésként a Concorde USA-ba történő berepülését meg akarta tiltani - szintén zajprobléma miatt.
Szóval egyik kutya, másik eb.
És végül szeretnék eloszlatni egy tévedést:
A B777 avionics (repüléselektronikai) rendszerei alapvetően nem optikai adatátvitellel dolgoznak. Valójában egy ARINC629 szabvány szerinti, többszörözött gernicvezetékek köré épített induktívan csatolt rendszerről van szó.
A gépen 11 gerincvezeték van, melyek sodrott érpárok. Ebből 9 árnyékolt. A gerincvezetékek szabvány szerint megengedett maximális hossza 300 ft lehet, de a 777-esen a leghosszabb kb 180 ft.
A gerincvezetékekre vannak az induktív csatolók felfüggesztve. Egy-egy csatolót a hozzá kapcsolódó elektronikai berendezéssel egy 2 szakaszból álló vezeték köt össze. Az első szakasz (kb. 3 ft hosszú) a terminál kontrollert köti össze a berendezéssel. Ez 2 db egyenként árnyékolt sodrott érpárt tartalmazó kanóc. A második szakasz a hálózati protokolt ismerő kontroller és a csatoló egység között van. Ez egy 4 erű sodrott és árnyékolt vezeték, amelynek maximum hossza 57 ft lehet.
A hálózaton 2 Mbit/sec sebességgel futkározhatnak az adatok. Az adatformátum a következő: Egy 16 bites cimkét maximum 256 darab 16 bites adatszó követ.
Egy-egy berendezés több gerincvezetékkel történő összeköttetése biztosítja a gerinc-kiesés esetén történő útvonal-váltás lehetőségét.
Ennyit dióhéjban.
Tehát, mint az látszik, itt is sodrott érpárokról van szó.
takilaci:
Sajnos az Aviaexpress internetes elérhetőségéről nem tudok bíztatót mondani. Ugyanakkor megtudakoltam, hogyan lehet elérni őket telefonon és faxon.
Aviaexpress RT.:
Tel:296-79-31 Fax:296-78-91 (budapesti számok)
Ők bérszállítást vállalnak, vagyis személyzettel együtt, meghatározott munkák elvégzését vállalják.
Ha gondolod, próbáld meg!
De ezek szerint bado is jó célpontod lehet. :-))
Az An-4-ről nem tudok semmit. An-3-ról is csak annyi az információm, hogy az An-2 továbbfejlesztett változata, amin gázturbinás hajtómű hajtja a légcsavart és a pilótafülkét is átrendezték kicsit.
Sejtettem, hogy parázs lesz a hangulat a hozzászólásom körül, de ez nem baj. Egy dolgot azért tisztázni szeretnék, mielőtt folytatom.
Miután máig 16 évet dolgoztam le a közforgalmi utasrepülés több szakterületén (műszak, oktatás, utasforgalom, cargo...), az értesüléseimet NEM A SPECTRUMBÓL szerzem. Ezzel együtt szerintem nem beszélt butaságot hal9000 sem, függetlenül attól, hogy ennek az éremnek is két oldala van.
Azonban térjünk vissza kicsit higgadtabb fejjel a kérdésre.
Az Airbus a repülőgéppiacon európában és bizonyos arab országokban -tisztességesnek csak némi bátorsággal mondható módon- mesterséges előnyt igyekszik fenntartani. Az egész francia-német-spanyol-holland-angol-olasz bedolgozáson alapuló konzorcium a Boeing piacának "megfúrására" alakult, a résztvevő államok jórészt állami bankjainak súlyos pénzbedobásával. Támogatták magát a gyártást, és az eladásokat is (hitelgaranciák a vevőknek, "jutalék" ...stb.). Ez pedig maximálisan piacellenes, amit a Boeing többször kifogásolt is. Az Airbus azzal védekezik, hogy a Boeing rendelkezik katonai és NASA megrendelésekkel is, és ezzel előnyös helyzetben van. (Az Airbus is beléphetne a hadiiparba, csak persze nagyon csúnyán nézne ki mindez egy komoly részben állami pénzekből alakult cég esetében...) Az idézett paci 52% piaci részesedésnek igyekszem utánanézni. Nehezen hiszem, hogy több megrendelése van az airbusnak 320-319 kategóriában, mint a 737-es Boeing családnak. De ne felejtsük el, hogy a Boeing által átvett MD 8x típuscsaládot is e kategóriába kell számítani! Hát ennyit a piaci háttérről. Illetve még annyit, hogy a (demokratikus) angol parlament meghallgatásra bekérette a British Airways elnökét, mert a BA nem A340-eket vásárolt, hanem B777-eseket a Jumbo-k kiváltására.
A válasz rövid volt: -Uraim, mi a saját pénztárcánkból dolgozunk. Nem mindegy, milyen gazdaságos a beruházás...
Technika:
A számítástechnika alkalmazásában érdekes a helyzet. Az üzemeltetési tapasztalatok alpján egyértelműen túl lettek computerizálva egyes Airbus típusok (pl. A310), ami felesleges "földön maradásokhoz" vezet. Ugyanakkor a tervezés szakaszában a Boeing sokkal erősebben támaszkodik a kompikra. Amikor az Airbus még úgynevezett famodell építésével ellenőrizte a terveket, és pl. ezen a modellen kézzel méretezték be a vezetékezéseket ...stb, az amerikai gyár ezt a fázist is számítógépen modellezte az akkor még nem publikus, de teljesen megbízható 3D-s programokkal, ami lényegesen olcsóbb,gyorsabb és mobilabb megoldás a "mű"-repülőgép építéséhez képest. Alkalmazott számítástechnikában bizony Amerika erősebb, még ha ez nekünk nem is tetszik. (Én is utálom az erre alapozott amerikai pöffeszkedést!)
Ugyanakkor tényleg nem bízzák el magukat a gépeken alkalmazott számítástechnikánál. Az Airbus-hoz mérve mindig kicsit "avultabb",de megbízhatóbb technikát használnak a fedélzeten. Márpedig az üzemeltetőt a megbízhatóság érdekli jobban. Ismét az 1995-ben bemutatott 777-es példájára térve azt hiszem, jól példáz mindent, amit leírtam:
Ezt a gépet tokkal vonóval megtervezték kompival, megépítették, majd annak rendje és módja szerint egy példányt összetörtek. Ott a számítások helyesnek bizonyultak. Az első repülésre épített példány már csak finomhangolás jellegű igazításokat igényelt, és mehetett a típus a szalagra. A tervezési siker azonnal felrázta a piacot, és már az első sorozatpéldány átadása előtt 140db le volt kötve! Igazából pedig még csak ez az első tisztán fly-by-wire vezérlésű Boeing, sok évvel az ilyen Airbusok után. Viszont ezen a gépen már mindenhol üvegkábenek futkosnak, tehát hiába rádiótelefonál a gizda utas, nem bírja kifektetni a rendszert. Tehát megint a megbízhatóságról beszélünk. Sajna a jórészt még fémkábelezésű Airbusok zavarérzékenyebbek.
Az igazság persze az, hogy az Airbus mostanra már erősen igyekszik szelidíteni a pilótán önhitten uralkodó számítógép koncepcióján, mert mint említettem, nem vált be. Ez pedig repbiztonsági kérdés. ( Ezért írtam Teneriffe példáját, ahol felszállósebesség alatt emelték el a Jumbo-t. Egy Airbus akkor egyszerűen beleállt volna a másik guruló gépbe!!!) Több pilótával beszéltem (Lufthansa, Swissair), aki repüli a típust és még mindig nem imádják. Igazából azok szeretik, akik ezen tanultak meg utasgépet vezetni, és egyszerűen nem tudják, milyen egy átstartolásnál belcsimpaszkodni a kormányba. A joy-t a mai napig egyetlen gyár nem vette át. (Annak a létjogosultsága a vadászgépekben van meg, több okból is.) Mindemellet jellemző, hogy pont az egyik gyári bemutató sebességminimum-repülésen, ami kasztrófával végződött, a pilóta kínjában kihajlította a "bombabiztos" joystick-ot a helyéről.
Az említett szelidítések miatt azonban valóban egyre piacképesebbek az egyébként keveset fogyasztó és kétségtelenül nagyon szép Airbusok.
Az A340-es bemutatóját volt szerencsém kétszer is filmre venni a Le Bourget-i pálya mellől, és visszanézve olyan lett, mint egy lelassított balettfilm. Nem hargszom tehát az Airbusra, csak nem bízom benne annyira . Ennyi...
Bocs ha hosszú lettem, de úgy gondoltam, nem árt, ha megindokolom a korábbi mondókám.
szasza_hungary:
'Szerintem az egyik legjobb amerikai író John J. Nance, aki majdnem mérköki pontossággal a valóságot írja le.'
Én is megvettem mindent, amit találtam tőle. Van-e az alábbiakon kívűl más megjelent kötete:
- Hajsza az idővel
- Könyörtelen küldetés
- A halott zseni bosszúja
- Az utolsó túsz
- Végső megközelítés
Munkásságát inkább úgy jellemezném, hogy érdekes gondolat-kísérleteket folytat, hiteles(nek tűnő) szakmai tartalommal. A valóságot már csak azért sem írhatja meg, mert akkor minden könyve arról szólna, hogy felszálltunk, leszálltunk, rep. esemény nem történt. A regénynek regényesnek kell lennie, ezért nem értettem hetekkel ezelőtt sem, amikor valamelyik topikon kifakadt valaki, milyen képtelenség, hogy anyahajóra szálljon le egy utasszállító (A halott zseni bosszúja).
Dícséret illeti a magyar kiadások szakmai lektorálását, mert én nem fedeztem fel bennük olyan elképesztő ferdítéseket, mint sok más könyvben. A kedvencem ezek közül az, ahol a NOTAR rendszerű helikoptert FANÉR-re fordították, melynek feloldása is ott ékeskedik a szövegben: farok nélküli rotorral épített helikopter. Szegény fordító nem értette, hogy a 'no tail rotor'-ban mire vonatkozik a 'no'. Napokig röhögtem, ha eszembe jutott, milyen lehet a farkas rotor?
A 'Végső megközelítés'-sel kapcsolatban kicsit csalódtam. Ez egy baleseti kivizsgáló bizottság munkájának körülményeit taglalja, hogy örlődnek a különböző érdekszférák hálójában. Jellegzetes amerikai bürökráciai kórkép ez a mű, keveset repülnek benne.
A Spectrumon a Fekete Doboz leírhatatlanul amerikai. Mindent fikáz, ami nem nyújork és loszandzselesz között van. Nyilván nem tetszik neki az Airbus sem, és semmi, ami azzal kapcsolatos. (Kiváncsi vagyok, ha majd beindul az Airbus üzlet, akkor hogyan fogják kitiltani amerikából. csak szarvkormánnyal szabad USA-ban leszállni?)
Szvsz dőreség egy PC használata alapján megítélni egy repülőgép bármelyik vezérlő programját. (Olyan baromságot, hogy Windowst használjanak, ugyan az amerikai haditengerészet elkövetett... Rá is faragott.) Teljesen más processzor, más felépítés - tartaléknak is van tartaléka.
Másrészt a mechanika is megsérülhet: elfolyik a hidraulika olaja, elszakadnak a kábelek.
Azt hiszem, a több elektronika inkább segítség, mint újabb hibalehetőség. Hiszen az ember éppen a monoton, ismétlődő dolgokat nem bírja, amiben a számítógép verhetetlen.
A Spektrum tv adott egyszer(többször) egy fekete doboz című műsort, ahol egy NTSB munkatárs magyarázta, hogy a szarvkormány azért, jó mert a pilóta érzi a gépet, ha hátrafordul beszélgetni a sztyuvival, akkor az egyik keze rajta a kormányon, ha issza a kávét akkor is és érzi, hogy mi történik. Majd a következő képsorok A320 ment erdőt írtani. Lehet, hogy kiküszöböltek egy csomó hibát az Airbus mérnökei, amit a pilóta okoz, de hoztak egy csomó új problémát is ami idáig nem volt. A számítástechnika szerintem még elég megbízhatatlan (kinek hányszor fagyizik a gépe havonta?), amíg nincs esemény addig lehet, hogy jobb a joy+flibywire, de előfordulhatnak esetek, amikor az ember jobb döntést tud hozni, mint a szoftver, ami "csak" a paramétereket érzékeli, és ezek alapján az előre meghatározott módon dönt. Én még mindíg jobban bízom a pilóták szakmai tudásában, mint a számítógépekben. Pedig a szakmám az utóbbiakhoz köt. Lehet, hogy ezért? Amúgy egyszer az Air France A320-asán nagyon szép odanyalt leszállásban volt részem, de hozzátartozik az igazsághoz, hogy a legszebb leszállást egy TU154-esen értem meg....
Hi emberek, akkor téves volt az infóm a cessnákról, tény, hogy én még mo. n nem láttam behúzható futós 172 est.
3 colornak viszont ajánlom a figyelmébe az aero magazin augusztusi számát ahol sikerül megcáfolniuk az állítását miszerint:
"320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat"
most pedig idézet a cikkből:
Az Airbus az idei első hat hónap során 173 megrendelést kapott a népszerű 320 as repülőgép család tagjaira..
Ezzel +az eddig beérkezett rendelésekkel összesen
1714 megrendelést kapott.. Ezzel birtokolja a világpiac 52 % át.
Egyszóval igencsak "feltörőben" van az airbus a boeinghez képest...hozzáteszem részemről is sajnálatos tény mivel a szarv a pilóta fülkében engem is jobban megynyugtat.
Goose
- A Malév - Swissair összemérés egyelőre nem túl szerencsés, mivel a Swissair -nek van értelmes tulajdonosa aki vigyáz rá, a Malév meg évek óta hánykolódik az APV Rt. amatőrjei között.
Mindezek ellenére a fedélzeti munka ténylegesen gyenge, (tisztelet a gyarapodó kivételnek).
- A pilcsik munkáját és a szélcsendet (szél se rebbent, termik sem volt?) az utastérből megitélni egy "ugrálós" leszállásnál -hát legalábbis nagygépes repülési ismeretek nélkül- bátor dolog.
- A típusok témája pedig, hogy Airbuson sosem lesz problémád a kézi leszállással, ott ugyanis a robot sosincs teljesen kilőve. Ilyen a fly-by wire
rendszerük programja. Viszont nem is tudod feltépni 180-nál, hogy elkerüld a közvetlen ütközést egy másik géppel!!! (Teneriffe - KLM-PanAm Boeing 747 mutatvány).
A 320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat.
Egyébként azok a pilcsik, akik már nem joystick-os gépen rutint szereztek, nem bírják megszokni ezt a videójátékos repülőt, nem szeretik. Nem véletlenül döntöttek az ultramodern fénykábeles fly-by-wire -es 777-es nél úgy, hogy marad a pedál és a szarv. Pszihikai tesztek tömkelege bizonyítja, hogy vészhelyzetben az ember nem kifejezetten alkalmas milliméteres mozdulatok koordinálására egy joystick-on.
Ezzel persze nem akartam "lefikázni" az Airbust, de ezek a dolgok bizony csökkentik benne a bizalmat.
