Szerintem ez kevés. egy nagyobb kisvasutas weboldalnak napi 200-500 látogatója van jelenleg, ennek nagyrésze visszatérő vendég. Ez kevés, bár tény, hogy Kemencén egyre többen jelezték nekem az idén, hogy az interneten találtak információkat a kisvasútról, és azért jöttek ide.
A belföldi utikönyveket szerintem egyre kevésbá veszik. Aminek szerintem komoly szerepe lehetne, az egy összehangolt, országos reklámkampány mondjuk az idegenforgalmi főszezon előtt, úgy május-június magasságában. Ennek keretében lehetne hirdetni TVben, rádióban, óriásplakáton, stb. Csak hát ki az, aki ennek a többmilliós költségvetését megfinanszírozná?
Nincs itt véletlenül valami reklámos szekber? Jó lenne tudni, hogy egy ezzel foglalkozó személy hogyan ítéli meg az egyes reklámlehetőségek hatékonyságát.
Nem kell extra projektekre gondolni, egy-egy weboldal, egy két plakát, vagy említés útikönyvekben, szálláshelyeken info, stb. Ez inkább szándék, mint pénz kérdése.
A busz azért megy 45 percig, mert sok helyen megáll, és összeszedi az embereket a Haláp környéki tanyákról, stb.
A Zsuzsi-menti "piacozó tanyasiakat", meg hasonlókat - szerintem - nyugodtan figyelmen kivül lehet hagyni.
Ha a busz összeszedi a piacozó tanyasiakat, akkor a vonat miért nem szedhetné össze őket? Ezt most nem egészen értem... (Nem kell félreérteni, nem azt mondom, hogy a piacozó tanyasiak emelnék az egekbe a Zsuzsi utasforgalmát, és nem ők tartanák el a vasutat.)
A vasút üzemeltetése hozott minimális nyereséget. A vasút tulajdonosa nagyjából veszteség nélkül kijött a dologból, mert a beruházást az állam fizette, csak apróbb dolgokat (pl. hatósági vizsga, közmunkások, stb.) kellett finanszíroznia. Az üzemeltetés nem önkéntes munkában ment. Azt pedig, hogy az államnak megtérült-e a 70 milliós beruházás, azt nehéz kiszámítani (lásd a korábbi hozzászólásomat), de gyanítom, hogy egy év alatt még nem. Ráadásul a 70 millióból optimélis esetben 20% visszavándorol az államkasszába kapásból.
Én úgy vettem észre, hogy a legtöbb utas addig utazik, amíg a vonat viszi őket. Tehát ha Nyírmártonfalváig megy a vonat, akkor addig fognak utazni. Ha Hármashegyaljáig, akkor addig. Kevés kivétel van ezalól, talán esetleg Lillafüred a LÁEVen, ami ugye középállomás, de sokkal több ott a látnivaló, mint Garadnán (és sokkal ismertebb). Meg egy csomó utas Lillafüreden kezdi meg az utazását, és onnan megy Garadnáig vagy Kiliánig és vissza.
Az összes érv, amit felsorolsz, a jelenlegi vasútvonalra is igaz, nem csak a toldásra. A meghosszabbított vonal igenis továbblépés lenne a mostani állapotokhoz képest. Ez nem jelenti azt, hogy beállna a kánaán, de továbbra is azt mondom, hogy 17 km-hez hozzárakni 5 km-t úgy, hogy jópár dolog már adott hozzá, nem jelent aránytalanul nagy befektetést. Hogy nincs marketingje a vasútnak az nem kérdés. De miért ne lehetne csinálni neki?
"Szóval biztos, hogy olyan gigantikus sebességnövekedés kell ahhoz, hogy versenyképes legyen a kisvasút a busszal?"
A versenyképesség nem csak a sebességből áll. A busz azért megy 45 percig, mert sok helyen megáll, és összeszedi az embereket a Haláp környéki tanyákról, stb.
A kisvonat gyakorlatilag Nyirmártonfalva-Debrecen IC-ként közlekedne. Csak a konkrétan Nyirmártonfalvaiak ve(het)nék igénybe. Hányan lehetnek ők? A Zsuzsi-menti "piacozó tanyasiakat", meg hasonlókat - szerintem - nyugodtan figyelmen kivül lehet hagyni. (Mármint nem azért, mert ők nem számitanak, hanem azért, mert nincsenek.)
"Nagybörzsöny viszont 5743 utassal minimális nyereséget hozott."
Azért ezzel egy kicsit óvatosabban...
És a 70 milliós beruházás? És a "társadalmi munkában" végzett üzemeltetés? A többi kisvasútnak mind a pályafenntartást, mind az üzemeltetést szembe kell állitania a bevételével. Ha ezeket máshol sem vennénk figyelembe, vagy Nagybörzsönynél is felszámitanánk a 70 milliót (ill. annak az X százalékát), mindjárt nem lenne olyan egyértelmű az a nyereségesség.
Csak azért, mert aránytalanul sok pénz értelmetlen célra lenne elköltve. Ebből a pénzből - akár ágazatilag, akár területileg - társadalmilag (!!!) sokkal hasznosabb dolgokat lehetne kihozni.
Ágazatilag: ebből a 100 milliós nagyságrendű pénzből legalább 3 másik kisvasutat lehetne gatyába rázni.
Területileg: ebből a pénzből olyasmit is lehetne épiteni, amit a társadalom sokkal szélesebb rétege is igénybe tud venni.
"Kemencén sem túl nagy az utaslétszám..."
Kemence nem hasonlitható egyetlen másik kisvasúthoz sem. Kemence - jó értelemben véve - egy hobbyvasút. 10-20-30 ember - saját elhatározásából, saját kedvére - csinál egy vasutat. Jól teszik (teszitek), ha örömötök telik benne.
"...a jelenlegi járműállomány egy elfogadható pályán elfogadható sebességet (mondjuk 40 km/h) produkáljon?"
1. A 40 km/h nem elég. (Lásd Tolyás kolléga fejtegetését...)
2. A járműállományhoz a kocsik is hozzátartoznak. A fapad, a füstszag, a vonatszag nekünk "70-es fíling", de akinek azzal kellene nap mint nap utazni... szintén lásd Tolyás úr véleményét.
Nem a pusztában!!! Hármashegyalján hatalmas "játszótér" van, lehet kirándulni, nem messze van az X-kilátó (nem emlékszem a nevére), és az elmúlt években valami nagy épitkezés is volt ott.
Szerintem ha Nyirmártonfalváig járna a vonat, a hétvégi "turisták" akkor is csak Hármashelyaljáig utaznának. (Én legalább is.)
Na, hogy konkretizáljunk: Nyírmártonfalva-Debrecen viszonylatban a menetrend által meghatározott menetidő busszal 45 perc. Debrecen-Fatelep-Hármashegyalja a mostani menetrend szerint 44 perc. Ez ha jól tévedek 17 km. Ehhez 5 km-t kell toldani. Szóval biztos, hogy olyan gigantikus sebességnövekedés kell ahhoz, hogy versenyképes legyen a kisvasút a busszal?
Az autóbusz kilométerekkel hosszabb úton jut el Debrecenbe kb 3-szor annyi megállással. Azonkívül a vonaton nagyobb eséllyel van ülőhely (legalábbis a mostani állapotok szerint), és sokmindenkinek ez is számít.
Midig úgy érzem, hogy elfelejtitek, hogy 2003-at irunk. Mindig az lebeg a szemetek előtt, hogy "bezzeg" mi volt a 70-es meg 80-as években. Volt, elmúlt. Ma már a kisvasút csak kirándulni jó, meg arra, hogy nekünk örömet szerezzen.
Hivatásforgalom, teherforgalom: elfelejthető.
Nem kell elfelejteni. A döcögő fapadost kell elfelejteni, mert AZ a 70-es évek (már akkor is korszerűtlen) technikája, és nem a kisvasút.
Vajon miért utaznak tömegesen vonattal Verőcéről, Kismarosról, Nagymarosról... , és miért nem jár ott autóbusz? Pedig messzebb vannak Budapesttől, mint a hasonló nagyságú Nyírmártonfalva, Nyíracsád, Nyírbéltek...
Nos, a Dunakanyarban nem döcögő fapados jár. És ha nem az jár Nyírmindenfélék felé, akkor ott sem fogja izgatni az utasokat, hogy éppen kisebb nyomtáv van alattuk. Amikor itt ilyen fejlesztésben gondolkodunk, a 40 km/h-t kisvasúton is nevetségesen alacsony sebességnek tekintjük (mellette az egyéb paraméterek újragondolásával).
Friss hir:
Nagytanyánál elakadt a hóban a nyirvidéki kisvasút szerelvénye. Az utasokat (köztük egy kismamát) már kimentették, és egy közeli iskolában szállásolták el.
Forrás: DunaTV
Nagytanya megállónál elakadt a személyvonat egy 80 centiméter magas hótorlaszban. Szintén a hótorlasz fogságába került Poroszló, illetve Görögszállás állomáson a személyvonat. Ezeknek a vonatoknak a kiszabadítása, és a járhatatlan pálya felszabadítása nagy erőkkel megkezdődött.
Én továbbra is azt mondom, hogy egy kisvasút esetében nem azt kellene nézni, hogy maga a vasút nyereséget termel, vagy sem, hanem azt, hogy annak a térségnek, amelyben fut az adott vonal előnyt jelent-e a kisvasút, vagy nem.
Azt kell megvizsgálni, hogy ha az adott vasút veszteségéhez hozzáadjuk a kisvasút vonalán utazók által helyben vásárolt enni- és innivaló árát, a helyben elfogyasztott vacsora árát, az eltöltött vendégéjszakák által keletkezett bevétel összegét, a kisvasút megközelítése érdekében elhasznált benzin értékét, és egyáltalán minden olyan terméknek az államkasszába visszaszivárgó részét (magyarán az adókat), amit az emberek a kisvasút meglátogatása kapcsán költenek el, hogy így már nyereséget, vagy pedig még így is veszteséget termel a kisvasút. Mert ha igen, akkor makrogazdasági szinten már érdek kell, hogy legyen a kisvasút további működtetése és támogatása. Ha pedig még így is veszteséges a dolog, akkor meg kell vizsgálni, hogy mi az, ami indokolja azt, hogy működjön a vasút (környezetvédelem, hátrányos helyzetű térség, reklámérték stb.). És ha van ilyen dolog (márpedig szerintem minden hazai kisvasútnál van), akkor érdemes működtetni a vonalat. És a vonalhosszabbításoknál is ezt kell megvizsgálni, nem lehet egyértelműen leszögezni azt, hogy nincs értelme, mert nem lesz nyereséges.
Melesleg államszinten is egyre jobban kezdik felismerni azt, hogy a kisvasutaknak igenis komoly gazdasági szerepe van a turizmusban betöltött szerepe alapján, végre az idám már az Országgyűlés Idegenforgalmi Bizottsága is napirendjére tűzte a kisvasutakat (egy elég hosszadalmas lobbyzás hatására).
Az utasszám sem elég indok arra vonatkozólag, hogy megállapíthasuk a kisvasút nyereségességét: hazánk legnagyobb forgalmú kisvasútja, a Gyermekvasút évi 390 000 ember utazik, és tudtommal mégsem nyereséges. Ugyanez igaz a LÁEVre is, ami évi 180 000-es utasszám mellett produkál hasonló eredményt. Nagybörzsöny viszont 5743 utassal minimális nyereséget hozott. És miért? Azért, mert jól meg volt hirdetve, hatalmas sajtóvisszhangja volt, és tódultak százával az emberek, hogy utazhassanak rajta. A hírverés nagyon hiányzik a hazai kisvasutaknak.
Aki egyébként kíváncsi a Zsuzsi helyzetére, annak javaslom, hogy jöjjön le Debrecenbe február 15-én: ekkor a KBK Klubnap keretében egy különvonat fog közlekedni, és ott lesznek az érintettek is: a zsuzsi vezetői, a környező polgármesterek, és néhány újságíró is. A vonat egyik érdekessége az lesz, hogy vegyesvonatként fog közlekedni, lesz benne két teherkocsi is.
-----------------------------
Más: Nyírben megy még a kisvasút, vagy elsüllyedtek már a nagy havazásban?
De ha netán ákár az önkormányzat,akár valami más szervezet megépítené a hosszabbítást,az neked fájna?Miért lenne baj,ha 100+10 embernek építenék fel.Kemencén sem túl nagy az utaslétszám,rossz időben egyáltalán nincs utasunk.Akkor ennek sincs értelme,hagyjuk a francba az egészet?Ezekkel a járművekkel és a jelenlegi sebességgel valóban nem lenne Debrecenben hivatásforgalom,de egy korszerű kocsikkal,70-80km/h sebességgel közlekedő kisvasút igenis tudna megfelelő színvonalon hivatásforgalmat bonyolítani.A kisvasút szerintem nem csak kirándulásra jó.
Még az is belefér, hogy szezonálisan és/vagy hétvégén járjon a vonat. Arra azért kíváncsi lennék, hogy így, hogy a pusztában van a vége, mekkora volt a 2002-es utasforgalma a Zsuzsinak.
Debrecen vagy valamilyen közlekedési alapítvány nem fog fizetni nyírmártonfalvai tornatermet, viszont ha a falu ügyes, kihasználhatja a turizmust, aminek a bevételeiből építhet tornatermet. Azt nem vitatom, hogy kapcsolódó fejlesztések nem lennének szükségesek ahhoz, hogy közvetett hasznot jelentsen, de ebben az esetben nem csak "mi" utaznánk már.
Most is azt mondom, hogy a Te gondolatmeneted szerint a most működő vasút is felesleges, elég ha egy száz méteres pályán tilitolizhatnak egy Mk48-assal...
A járműkorszerűsítésről annyit, hogy ez ameddig a kecskeméti vagy a nyíregyházi vasutakon sem merül fel, (pedig itt igazán indokolt lehetne) addig ne várjunk csodát.
Én sem hiszem, hogy a vasút továbbépítése ingázók tömegeit térítené el a buszoktól.
Ennek ellenére úgy gondolom, hogy egy viszonylag tűrhető minőségű pályán az Mk48-asokkal is el lehetne érni versenyképes menetidőt (a hosszabb úton és több megállással közlekedő buszokkal szemben), de ez nem biztos, hogy cél kell, hogy legyen.
És mégegyszer: megvan a sín is.
Talán kezdem a jóval: igen, megvan "a pálya alja".
Viszont az "üzlet" kérdésénél nem az a gondom, hogy nem éri meg. Meg hogy nem térülne meg. Persze, hogy nem. Igazad van, a közösségi közlekedés általában veszteséges. Csak nem mindegy, hogy mennyire!!!! Több 10 millió forintért újra kiépiteni a vasutat (most ne is beszéljünk 40 km-ről, csak Nyirmártonfalváról), ezért hogy esetleg (!!!) pár száz Nyirmártonfalvai azzal utazzon. Miért utazzon azzal? Miért jobb nekik, mint ha busszal utaznának?
Miért kapjon ilyen kiemelt részesedést (több 10 millió forintot) pár 100 + pár 10 (ezek mi vagyunk) ember.
Vagy ha már kap, vajon nem örülnének-e jobban a Nyirmártonfalvaiak egy új tornateremnek, vagy falubusznak, vagy bármi másnak.
Ami pedig a "meg nem duplázott veszteséget" illeti, ebben valóban igazad van. Az üzemeltetési költségek nem emelkednének jelentősen.
És a beruházás? És ne csak az új szakasz épitésére gondolj (bár az sem kis összeg - lásd Nagybörzsöny), hanem arra, hogy ahhoz, hogy legalább felmerüljön a kisvasút, mint közlekedési altarnativa, ahhoz járműkorszerűsités, pályasebesség-emelés, járat-sűrités szükséges.
Ennyi minden pár száz esetleges utasért.
