A látványtervről ("egyik" megálló :) ) én is kétvágányosnak mondanám, de az elképzelés Budán nem ez. Aszerint Kelenföldről négyvágányosként indulna, és aztán valahol a buszgarázs mögötti résztől már csak három vágány menne tovább, de az végig a hídon át Ferencvárosig, ahol az egyik vágány át lenne emelve a váltókörzet fölött.
Személyvonat félrerakását ároson belül felejtsük már el. Vmax 80., dinamikus motorvonatok. 1p nyereség az IC-nek, 5+ perc bukta a személynek. 10 tervezett követés mellett. Három vágányra azért sikerüljön már olyan menetrendet írni, ahol ez a probléma áthidalható.
Alapvetően szépek a látványtervek, viszont láthatóan az üzemeltetés és karbantartás szempontjait megint nem vette figyelembe senki. Pedig sajnos van már az ilyennel tapasztalat gyalogos híd formájában a KöKi terminálnál, majd ma vagy holnap megpróbálok képet készíteni, az elég beszédes lesz.
A magam részéről 4 vágánynak örülnék, még ha elég a peron 2 vágányhoz is. Pl. Zuglónál, Kőbány-alsónál nem ártana legalább az utascserés kitérés lehetősége, miközben az IC tudjon lendületből áthaladni...
III.2.2)A szerződés teljesítésével kapcsolatos feltételek:Teljesítési,jótállási biztosíték (nettó tervezői díj 5 %-5 %-a) Jótállási idő: 36 hónap.Késedelmi kötbér: a késedelemmel érintett (rész)teljesítés nettó tervezői díja alapján számított 0,5 % kötbér/naptári nap (max.: az adott (rész)teljesítés nettó terv. díjának 15 %-a).Hibás teljesítési kötbér: 15 %, alapja a (rész)teljesítés nettó tervezői díja.Meghiúsulási kötbér: nettó tervezői díj 20 %-a.Ajánlattétel,szerződés,kifizetés devizaneme: HUF.A szerződés utófinanszírozású (kedvezményezetti finanszírozás).
Ezek megfelelően szélvédett kialakítással, ami egyben a környező épületekben élőket is védené a zajtól, valóban sokkal többe kerülnek, mint egy kitérő. Viszont mivel max. 20 db ilyenről beszélkünk országszerte, ami kicsit marginálissá teszi a kérdést. Átfogó stratégiában szerintem a hálózati kapcsolatokra és a járművek műszaki paramétereire lenne érdemes fókuszálni, mert azok nagyban meghatározzák a hasznokat és a költségeket.
Akkor valóban mégis egyetértünk, csak rosszul értelmeztem, a mondandó egy részét. :)
Abban viszont nem értek egyet, hogy egy állomásépület ára megegyezik egy kitérő árával. Egy egyedi építészeti megoldással még csak nem is operáló, funkcionális épület, mint mondjuk Zugló Alexanderplatz-hoz hasonló kialakítása már inkább milliárdos nagyságrend.
Az állomások építészeti kialakításánál a közlekedési funkció vonzóvá tétele a legfőbb szempont. Viszont ez nem egyedüli szempont, és nem az építészeti kialakítás a közlekedési rendszer egyedüli változója. Például nem segít a vasút népszerűségének, ha funkciójában jó az állomás (talán még szép is), de késik a vonat. Egyetértünk abban is, hogy érdemes azonosítani, az utasok széles közvéleménye szerint mik a prioritások.
Építészeti kérdés alatt se csak a perontető egyedi vagy szabványosított változatát értjük. Ez egy összetett gondolkodást igénylő szakma, ami összefogja az építőipari szakágakat (különböző gépészeteket [lift, épületgépészet], épületvillamosságot, statikát). Idetartozik a terek kialakítása is, amitől nem csak "kellemes ott tartózkodni", hanem megfelelő keresztmetszetűek a gyalogos útvonalak, megoldható az akadálymentesítés, és biztonságosak a peronok.
Viszont szerintem maga az állomásépítészet a teljes közlekedési rendszer fejlesztése szempontjából marginális kérdés, amikor csak egy kitérő ára hasonló nagyságrendű, mint egy komplett állomásépületé (~ 100 millió Ft).
Átfogó tervezési szempontok inkább a kialakítandó pályák, a hálózati kapcsolatok, az üzemmódok és a járműállomány (szintén minél jobban egységesítve) lehetnének. Ebben a városépítészet (pl. szabályozási tervek és építési szabályzatok készítésénél) inkább a városszerkezet és a közlekedési igények közös nevezőre hozásakor kaphat szerepet. Ez egy léptékkel nagyobb, mint egy ház építészeti kialakítása: itt a tervezés tárgya a város, és abban a közlekedési hálózat egy igen nagy helyigényű és igen drága közműnek (mint az épületgépészet egy egyedi házban) tekinthető.
Márpedig a széltében kiterjedés a funkciók elhelyzése szempontjából elég kritikus peremfeltétel az építészet számára...
Ami az egyedi perontetőt illeti, ha ezt valaki privát szektorbleli cég reklámként csinálja és a reklámozó megfinanszírozza, akkor nem zavar :) Csak ne közpénzből...
Szóval a példáid közül egyedül Florisdorf lehet esetleg releváns, de szélességében még az is messze kiterjedtebb, mint amire első körben mondjuk Zuglónál vagy Kőbánya-alsónál esély volna.
München-Pasing és Wien-Meidling inkább Győr állomsának felel meg, nem Zuglónak.
A Mexikói út és Francia út közt adott cca. 50 méter és töltés elég alaposan meghatározó városszerkezetileg, és köszönőviszonyban sincs az általad említettekkel. Az Alexanderplatz ebből a szempontból messze relevánsabb pl. a Voltairestrasse felől nézve.
Nézd meg Dávid posztját, Assen vasútállomásának perontetőjéről. Vsz. egyértelműen teljesen öncélú, ahelyett normális perontetők is elegendőek lettek volna.
Egyébként éppen a hivatkozott holland példákban nincsen se bolt, se pékség, se kávézó nagyon, mert egész egyszerűen nincsen rá szükség, mert ott megtörténtek azok a marketing és piackutatások, amik hazánkban nemhogy elmaradnak, nagyjából pár ember tud róluk, hogy létezik olyan, és hogy hogyan is csinálják.
Magyarországra jellemző, hogy csak a ló két oldalában gondolkodás történik. Vagy semmi nem történik, vagy iszonyatosan túltolnak valamit.
Nézd meg, hogy nálunk egy lift előtér is pillanatok alatt hajléktalan lakóhely lesz, egy WC-ről inkább ne is beszéljünk, egyiket sem tudják/akarják üzemeltetni.
A plusz bevételi források esetén is fontos lenne átgondolni, hogy mi ér többet társadalmi szinten és élettartamra vetítve, mert nagyon nem biztos, hogy egy pláza, lásd KöKi Terminált, ami egy igazi állatorvosi ló.
Mi az ami nem öncélú? Jó kérdés, München-Pasing, Wien-Meidling, Wien Floridsdorf, Wien Praterstern (csak magát a vasúti megállóhelyet véve, a többi már tér és városszerkezeti adottság).
Nem tudom, hogy melyik repülőtér fejlesztés tervezésében voltál benne, én magam többről is tudok ami készült az elmúlt 5-7 évben, és volt szerencsém külsősként a legtöbből látni a végeredményt.
Milyen példát tudsz hozni a magasban vezetett több peronra, amit nem találsz öncélúnak?
Odakint viszonylag magától értetődik, hogy ha valahol van egy kicsit is komolyabb forgalmú vasútállomás vagy megálló, akkor ott van a jegyautomatán túl legalábbis egy sokáig nyitvatartó kisközért és/vagy pékség+kávézó -- jobb esetben wifivel és WC-vel -- ami szerény véleményem szerint messze nem öncélú, hanem a szolgáltatás színvonalát emeli...
De olykor plázával is kombinálják a nagyobb forgalmú állomásépületeket, ami már nem mindenütt lenne jó ötlet, de ha az plusz bevételt hoz és abból lehet akár máshol felújítást finanszírozni, az sem feltétlenül ördögtől való.
Na ilyen helyen lenne szerencsés a zóna minden bejáratánál és kijáratánál egy rendszámolvasós kapu ami hiteles időponttal rögzít ki- és behajtás pillanatát (akár fényképpel) és a kettő közt átlagsebességet számol... és objektív felelőssés esetén mehet az adat automatán a KHSZ felé.
A rohammentőt persze még le kell kezelni, de a riasztások elég jól dokumentáltak és nem túl gyakoriak, szóval akár kézzel is megoldható a dolog.
Épp ezért mondtam, hogy az építészeti megoldások alatt Vitézy szavai esetében a funkcionalitásra és a vertikális elrendezésre utalnak szerény véleményem szerint :)
Építészeti szempontból egyetértek, az állomások kialakításánál a legfőbb cél, hogy vonzó legyen a vasút.
Vagyis, ha jól értem, akkor ebben nem értünk egyet.
Pont azt próbáltam leírni, hogy akik ezt reklámozzák, valószínűleg nem tudják, hogy a fogyasztóknak mi a fontos, előbb azt kellene megismerni prekoncepciómentesen, ahogy azt a korábbi hozzászólásomban írtam.
Előbb azonosítani kellene, hogy a fogyasztók számára mik az értékek, mert építhetnek csili-vili egyedi építészeti megoldású állomásokat, ha az a fogyasztók számára nem képvisel értéket, vagy az értékmegítélésükben az utolsó harmadban van, akkor minden egyes forint amit arra költöttek kidobott pénz.
A fogyasztó által elvárt és a fogyasztó által érzékelt érték között pedig óriási különbségek lehetnek.
Dave_dömper korábban javasolta, hogy a stratégiák sok szakterület bevonásával készüljenek el (főként városépítészekkal és városgazdászokkal).
Valamiért a közlekedési szakemberek (nem az önjelöltekre gondolok, hanem akiknek ténylegesen ez a szakmájuk) mindig ki vannak hagyva ezekből, vagy ha nem, akkor az az első, hogy az építész, az urbanista azonnal lesöpri az asztalról,és pont ez az amit egyesek alaposan ki is használnak, hogy a két szakma képviselőinek egy csoportja semmilyen tiszteletet nem mutat más szakmák képviselői és ötletei/koncepciói iránt. Erre számos példát tudnék hozni, de sajnos a munkámból adódóan nyilvánosan nem tehetem meg.
20 éve tényleg volt egy ilyen törekvés, hogy a Keleti legyen egy központi fejpályaudvar. Akkoriban elkezdtek délis és nyugatis IC/EC-ket is beterelni ide. Ez a szemlélet nagyon a fejpályaudvarokra épült (a reptéren és a belvárosban egyaránt). A Skycourt szerencsétlen helyszínre való építése annyiból szerencsés, hogy megnyitotta a lehetőséget egy nagyobb kapacitású átmenőpályaudvar előtt.
Csak ennek a kettőnek a szerepe megcserélődött. Az elővárosi forgalom metrószerű (S-Bahn) megoldást, a távolsági pedig ebben az évtizedben a repüléssel versenybe szálló TEN-T hálózat révén gyors átjutást igényel. Ebben szempont a gyors belvárosi kapcsolat is, ami a MüPá-tól hasonló minőségben biztosítható, mint a Keletitől, és jobb hálózati adottságok révén ezen még nagyságrenddekkel lehet javítani.
Összefésülve a terveket (új EB-rendelettervezet) és gazdasági lehetőségeket, szerintem valami ilyesmire lenne lehetőség: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/permalink/1289942994542657/. Ezen itt látható, ahogy átkötve a Gödöllői-dombságon (fonódva a 120a-val) szvsz. hogyan lehetne keletről bekötni a repülőtérhez a 80a sz. fővonalat, átadva a belső szakaszt az elővárosi forgalomnak: https://indafoto.hu/farigo82/image/26636455-b393e129. Ezen a térképen lila vonal jelenti a nemzetközi (nagysebességű) fővonalat, piros a zónázó és belföldi (+ szlovákiai) távolsági forgalmat, zöld a helyközi nagyvasútit, rózsaszín a HÉV-metrót, narancssárga pedig a nagyvasúti személyszállítás számára is használhatóvá teendő HÉV-metrós pályát.
Ez a térkép (https://indafoto.hu/farigo82/image/26636453-4541c5df) egy összefoglalás egy példáról, hogy a két vasúti átmérő és a HÉV-metró üzem kiépülése révén (itt tárgyalt mobilitási tervjavaslatok szerint, pl. https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195) milyen hálózat jöhetne létre. Sokféle variáció lehetséges, de az egyértelműen látszik, hogy a Keleti szerepe ezek az átmérők révén mindenképp csökken, és realitás a teljes kiürítése is. Erre természetesen rájátszhat, ha a HÉV-metró (kék vonal, itt: M2+GHÉV) átjárható rendszerben képes átvenni személyvonati szerelepet, így az M2-alagút elővárosi szempontból egy Rákóczi út alá tolt Keletivé is válna.
Az átjárható rendszerek (tram-train) zöld vonalakkal ábrázolva ezen a térképen HÉV-metróval teljesen kompatibilis üzemmódban értendők (60-80 m-es szerelvényhosszok, sk+110 cm-es padlóval, csatolva M2 és M5, szólóként M4 alagútjában járhatnának). Ez az eset járműbeszerzésnél és -karbantartásnál hozná meg az előnyét, mert ilyen egységes HÉV-metró flottát ezres nagyságrendben lehetne rendelni, ami gazdaságfejlesztésnek is tekinthető. Természetesen ezt lehetne más műszaki paraméterekkel is megvalósítani (pl. sk+55 cm), ami a villamoshálózat széleskörűbb igénybe vehetőségét és kisebb átépítésigényt eredményezne.
Összességében szerintem tanulság, hogy gazdaságos lenne fejpályaudvarok szerepét minél nagyobb mértékben átmérős tengelyekre cserélni, ezeken belül az S-Bahn esetén törekedni kellene a minél rövidebb alagúti szakaszra, HÉV-metró esetén pedig az egységesebb járműflottára.
Építészeti szempontból egyetértek, az állomások kialakításánál a legfőbb cél, hogy vonzó legyen a vasút. Ugyanakkor ez nem minden, csomó más szempont (urbanisztikai, esztétikai, műemlékvédelmi, helyi közlekedési, egyéb infrastrukturális stb. és mindezek eredője gazdasági, társadalmi) is szerepet játszhatnak. Berlin 4 vágányú magasállomásai szerintem azért nagyon vonzók, mert teljesen körbe vannak építve, így szél, esőverés nem éri az utasokat, kintre pedig nem terjed zaj.
Dave_dömper korábban javasolta, hogy a stratégiák sok szakterület bevonásával készüljenek el (főként városépítészekkal és városgazdászokkal). A marketing meg akár a társadalomkutatás is idetartozhat, mert a piackutatás módszereit igénybe lehet venni.
Ami az egységesítést illeti, ez mindenképp egy jó gazdaságosságra törekvő alternatíva. Ehhez figyelembe kell venni azt is, hogy hány magasállomás van/lehet a jövőben az országban:
Zugló, Villányi út + várhatóan Liszt F. Reptér (4 vágány, mindegyiknél peronnal)
MüPa / Danubius (mint a fentiek, csak a központi elhelyezkedése és a jelentős távolsági forgalom fogadása miatt a 6 vágányra való bővítés lehetőségét meg kellene engedni)
Kőbánya-alsó, Üllői út, Újbuda-kp., Törökbálint, Verőce (3 vagy 4 vágány, ebből 2 peronnal)
Zuglónak 4 vasútállomása van! - azt sejtem, hogy nem Rákosrendezőről beszélsz.
Akkor most körbelengetett peronépítésre gondolsz Zugló-Pestújhely- Újpalota találkozásánál, , vagy a Thökölynél a töltés tetején amit nemrég újítottak fel tervek nélkül és amit nincs hova szélesíteni ha a feles azon rugózna is , netán a Rákos patak felé esőt(Rákosszentmihály Vá), amit alíg használ valaki?
..sőt van egy Rákosfalva vasútállomás nevű HÉV megállója is, de ez Off, csak érdekesség.
