Elnézést kérek, de egy kis ismeretterjesztés következik:
Az utóbbi hozzászólásokban sokszor elhangzott az "üzemanyag" szó. Előszször ezzel kapcsolatban szeretnék fogalmakat tisztázni. A repülésben üzemanyagnak szokás nevezni nem csak a kerozint/repbenzint, hanem minden további olyan anyagot is, ami a hajtómű/motor működéséhez szükséges. tehát ezek közé sorolandó pld. a hajtómű olaj is. A hozzászólásokban előforduló értelmezésre a "tüzelőanyag" szó használatos.
Ezek után egy kis ismeretanyag következik a tüzelőanyag rendszerről, ami megmagyaráz bizonyos dolgokat.
A polgári repülésben használt tüzelőanyag tartályok nem túlnyomásosak. Ez azt jelenti, hogy belső terük megfelelő szellőztető rendszeren keresztül kapcsolatban van a külső légtérrel. A szellőztető rendszer úgy van kiépítve, hogy a külső környezeti nyomás és a tartályban uralkodó nyomás kiegyenlítődhessen, de ugyanakkor ne jusson ki a tartályból tüzelőanayag a gép bedöntései során sem. Éppen a nem túlnyomásos rendszer miatt, a tüzelőanyag folyását nem úgy kell elképzelni, hogy nagy nyomással spriccel kifelé a tartályból. Mint az korábban 3color-tól elhangzott, inkább szivárgás jelleggű a jelenség. A nagyobb gépeken a tüzelőanyag-tartály(ok) feltöltését általában alulról, nyomás alatt álló tüzelőanyaggal végzik. Lehetőség van azonban gravitációs tankolásra is a szárny felső részén kiképzett feltöltőnyílásokon keresztül. A nyomás alatti tankolás során a gép tüzelőanyag-feltöltő csőrendszerében van megemelkedett nyomás, ami annak esetleges tömítetlenségeinél erősebb nedvedzést okozhat. A gép indulásakor a hajtóművek vagy fedélzeti gázturbina (APU/VSzU) indítása előtt kapcsolják be a tüzelőanyag-tartályokban található szivattyúkat, amik nyomás alá helyezik a tüzelőanyag-szállító csőhálózatot. Ezen csőhálózat tömítetlensége egy újabb megjelenési lehetőség jeletősebb mennyiségű matéria számára. (Ez is például magyarázhat egy indulás előtti észlelést.) A tartályből lassan szivárgó anyag észlelése nem mindíg könnyű. A gép érkezése után a levegő páratartalma kicsapódik a (tözelőanyag-tartályt is magában foglaló) szárny levegőben lehűlt felületén. Ekkor a víz is csepeg róla. Nagyon enyhe szivárgás esetén és kellő időjárási viszonyok mellett pedig a kijövő anyag gyorsan el is párologhat.
Remélem, ennek fényében nem gondolja senki, hogy a MALÉV gép tüzelőanyag szivárgásának indulás előtti észlelése valami extrém dolog lett volna. Van ilyen. Lényeg, hogy időben észrevették. Továbbra is utazzatok nyugodtan! :-)))
Ugy latszik rajtam kivul masok is irtak a cikket jegyzo Szego Ivan Miklosnak, aki kijavitotta a Fokker 100-ast. A Boeing 734 maradt, de ez csak gaplsi huba. Mindezek utan abban egyetertettunk, hogy amig a munkajat vegzo ujsagironak titkos informatorokkal kell taplalkoznia, a hirek torzulasat nem a sajton kell szamonkerni.
lms:
Lehet, hogy észrevételed óta javítottak a cikken, de még egyszer átolvasva nem vettem benne észre F100-ast. :-)
Az más kérdés, hogy a május 14-re datált moszkvai járatról visszafordult F70 gépnek nem az orrfutójával volt a baj, hanem a hidraulika rendszerével.
Amúgy első olvasáskor a bekeretezett emlékeztetőket nem is néztem, mivel tisztában vagyok a korábbi dilikkel.
Az üzemanyag gyors fogyása meg sem fordult a fejemben, mint gond ok. (Bár a bécsi vitorlázó leszállás már ok lehetne ...)
Arra gondoltam, hogy tűzveszélyes lehet. (Lásd Condorde ...)
ETOPS ügyileg hogyan kell érteni az időt ? Kifogástalan gépre, vagy egyik hajtómű már kihült állapotúra ?!
Kukkants be a www.extra.hu/airshop-hu lapra. Valszleg segítenek.
ÜZEMANYAGSZIVÁRGÁS
Lehet, hogy én vagyok rosszul informálva, de a világ civilizált felén nem hallottam még olyat, hogy repülés közben ömleni kezdett volna a keró.
A hiba többnyire a tartályszigetelés elfáradását jelenti. A szigetelőanyag speciális gumi, műanyag hab...stb lehet. Ezek az anyagok nem törnek, hanem többnyire porózussá válnak a kritikus helyeken, pici repedések keletkezhetnek. Ebből adódóan hirtelen ömlés nem alakul ki. Ha a levegőben keletkezik a szivárgás, a leszállásig szivárgás is marad. Ez pedig -legyen bárhol is- , nem elég a bajhoz. A hajtómű kiáramló sugara sem olyan forró, mint ahogy azt gondolnánk. A ma használt hajtóművek külső árama 5-7-szer több környezeti hőmérsékletű levegőt bocsájt át, mint amennyi forró levegő a hajtómű végén az égéstér felől érkezik a belső áramban. Ez jó hőmérsékleti árnyékolást jelent. Így a hajtóműből kilépő levegő nem képes begyújtani a szárnyból esetleg csepegő kevéske, és rögtön szét is porladó kerozint. Ha a hajtómű a szárny mögött van,(a törzsön) akkor is csak nagyobb mennyiségű ömlés esetén lehetne némi pityputy a beszívott kerozin miatt.
Az egyetlen ilyen eset amiről én hallottam, az egy IL 62 volt, amely kényszerű visszafordulás után elkezdte "eldobni" az üzemanyagot, vagyis kipumpálni a szárnyon lévő csuklónyi vastagságú csövön. Sajna ezt a kilépő kerozinsugarat a gép szerencsétlen kialakítása miatt a külső hajtóműveknek sikerült elkapni. Ez viszont már nem csöpögés volt, és nem is folyás.(Tán Kijevben tanult kollégák többet hallottak erről.)
Egyéb (pl.hőmérsékleti) tényezők miatt az ilyen hibák egyébként is gyakran földön, parkolás és/ vagy nyomás alatti tankolás közben "szeretnek" előjönni. Márpedig a mai gépeket szinte kivétel nélkül nyomás alatt tankolják. Ilyenkor pedig észrevehető a probléma.
Nem vagyok naprakész a 767-300 adataiból, de gondolj bele, hogy egy 10 órásra tervezett repülés esetén minimum 11-12 órára elég keróval tankolják a repcsit. A 120 perces ETOPS idő azt jelenti, hogy a gép akkor kerül veszélybe (már ebből a szempontból), ha alig több mint két órára elegendő üzemanyag maradt. Azaz ahhoz, hogy az elszivárgás veszélyes mértékű legyen, ott tonnáknak kell elszivárogni.
Azt meg hogy érted, hogy a kifolyt üzemanyag csak alacsonyabb magasságokon veszélyes? Mármint, hogy a talajszennyezés szempontjából?
Igen, de hogyan. Az óceánon viszonylag ritka az ilyen, ha jól tudom a Malév Etops 120-szal repül. Meg úgy rémlik, hogy a kifolyt üzemanyag csak alacsonyabb magaságokon veszélyes ?
Akkor az van, hogy a repülés közben végzett ellenőrzések során fény derül a tüzelőanyag extrém mértékű fogyására és a gép egy kitérő repülőtéren leszáll.
Sziasztok!
Engem még mindig foglalkoztat a B767.300 üzemanyag szivárgása.
Indulás elött ugye, körbenézegetik a gépet és akkor veszik észre, hogy jön belőle valahol az anyag ?
Mi van akkor, ha közvetlenül a körbenézegetés után hagyja el magát a tömítés és 10 órán keresztül jön belőle az anyag ?
Szakikáim!
Nem tud valaki egy eladó AN-2 motort, használható állapotban, beszereléssel együtt? Legnagyobb bánatukra az ejtőernyős klubunk egyetlen repülőgépének motorja nem sokkal a javítása (hengercsere volt, mert elrepedt az egyik köcsög, meg szórta az olajat, mindössze fél milkát költöttünk rá) után repülés közben, alig egy repült órával a műszaki szemle után megszorult. Még szerencse, hogy nem kerültünk a repülőszerencsétlenségek topicba. Köszönet ezért a pilótánknak, aki álló motorral, 11 utassal sértetlenül letette a gépet. Szóval most itt állunk gép nélkül, pedig a sárkánynak még volna 400 órája a nagyjavításig, a gumimotort viszont nem tudjuk annyira felspanolni, hogy kiadja a 2000 méteres felszállást. A másik lehetőség, hogy valahol nagyjavíttatjuk, de ez a hírek szerint többe kerül, mint egy használt, de még repülhető óraszámmal rendelkező üzemképes motor.
A Malév WEB site-je elég "egyszerű", sok dolog hiányzik róla. Pl. a különböző rövidítések (géptípus, kaja) megfejtése, vagy az utazás valós ideje, a tokiói járat teljes egészében. Szóval volna mit javítani.
Nem kéne a topicnak besegíteni?:))) tényleg, Ti akik a Malévnál dolgoztok, nem tudtok ez ügyben tenni? (Bár ismerve a régi "nagyvállalatot" lehet hogy hülye a kérdés)
Tényleg lehet. A Világgazdaság persze nyilván nem az olcsó sikert hajtja.
Egyébként érdekes módon nem váltott ki sajtóreakciót az, amikor a Pannont a Malév néhány fordulóval kisegítette, mert az egyetlen gépük meghibásodás miatt füvön állt.
Félreértés ne essék, nem kívánom a Pannon-nak, hogy rajtuk is szórakozzanak a lapok. Inkább a "Malévről vagy rosszat, vagy semmit..." hozzáállás zavar kissé, de hagyjuk ezt...
SZEPTEMBER 9. REPÜLŐNAP
Látom, többen kerestek erről infót. Én itt találtam szép mennyiségben:
http://www.jetfly.hu
"...a bulvarlapok nem engedhetne meg maganak, hogy ennek az ellenkezojet irjak, mert hazugsagon lesznek kapva. "
Sajna a bulvár-újságírás ellen nincs ilyen védelem, hiszen még azelőtt "informálnak" mielőtt lenne tényleges infó. Ha pedig valaki hazugságon kapja őket, vigyorogva közlik a helyreigazítást, és megy minden tovább...
Mindemellett (ahogy írtam is,) én is örülnék, ha felvállalná az utólagos, de pontos informálást a Malév.
3color, szeretnek vitatkozni ezzel. Ha a MALEV hivatalos sajtotajekoztatojan korrekt es boseges informaciokat adna, valamint a website-on olvashato lenne ugyanez (akar erdektelennek tuno technikai reszletekkel), akkor a bulvarlapok nem engedhetne meg maganak, hogy ennek az ellenkezojet irjak, mert hazugsagon lesznek kapva.
Tehat ha reszletes leirasban szerepel az X repuloteret korulvevo osszetett terepviszonyok ismertetese, az esemeny napjan tapasztalt szelrohamok, az ilyen esetre vonatkozo biztonsagi eloirasok stb stb akkor a bulvarlap hiaba irja hogy "reszeg volt a pilota?" (igy, kerdojellel). Az emberek az osszefuggestelen erdekessegeknel konnyebben megjegyzik a tartalmilag osszefuzheto esemenylancolatot (ha pedig nincs ilyen logikai vezerfonal, akkor kitalalnak egyet; igy keletkeznek a konspiracios elmeletek).
Kozeli pelda (mult het). Az NTSB sajtotajekoztatot tartott a TWA 800-as jarat evekkel ezelotti rejtelyes felrobbanasa nyoman elrendelt vizsgalatrol. Sajnos nem tudom pontosan mi hangzott el a tajekoztaton, a BBC tudositojanak alamondasa szerint "nem talaltak bizonyitekot arra, hogy bomba vagy raketa okozta volna a katasztrofat". Ha az NTSB is csak ennyit hajtogatott, akkor megertem azokat a hozzatartozokat, akik (a sok film hatasara) meg most is a CIA, stb kezet sejtik a dolgok mogott.
A külföldi légitársaságoknál sem általános, hogy minden rendellenességet megírnak. A SWISSAIR ilyen téren példamutató, igaz ott nem dolgozik a fél sajtó azon, hogy sárba tapossa a céget. Mindemellett jó volna, ha a Malév felvállalná ezt, de a helyzet az, hogy ma Magyarországon olyan mélységekben vergődik a valósághű tájékoztatás, hogy a légitársaság ilyen témájú magyarázatainak sem lenne igazi hitele. Akit nem érdekel az igazság, az amúgy is megírná a cikkeit fordított leszállásról és egyebekről. Sajnos az emberek nagyobb része olvas Mai Nap-ot, Blikket,vagy néz TV2-t és egyebeket, mint Official WEB Site-okat, és szívesebben is csámcsognak egy szaftos, bárgyú történeten, mint a valóságon.
Ha belegondolsz, egy ilyen honlappal kizárólag a repülést valamennyire értőket lehet megnyugtatni, bár ez sem utolsó szempont! Ugyanakkor láthatod hogy pl. pont ezen a topicon kikerülnek a kevésbé szenzációhajhász, korrektebb információk is szinte mindenről, ami a Malévnél történik.
Tény, hogy ugyanez hivatalos formában jobban mutatna, és legalább lenne egy fórum ahol a vizsgálat lezárása után olvasható lenne, mi is történt valójában. (Ez ugye már szintén nem szokta érdekelni az újságokat.)
A Swissairnek (MD-11, Nova Scotia) és a Crossairnek (Saab-340, Zürich) is egy-egy gépe szenvedett "végzetes" katasztrófát az elmúlt időszakban. A Crossaires dolognál még mindig nem ismert az ok.
Más gépük nem zuhant.
Viszont történtek pl. leszállásnál túlfutások és apróbb események a svájciaknál az elmúlt hónapokban. A különbség csupán az, hogy ezt pl. a Swissair nem rejti véka alá, hanem a honlapjukon is bárki olvashat ezekről, még az SR111 tragédiájáról is - oly sok idő után.
Ezzel szemben mit találsz a www.malév.hu-n???
Lópikulát se az ilyen történésekről. Mit is írtam tegnap a rossz kommunikációról?
Csak a történeti hűség kedvéért. Az AirFrancet még nem néztem át.
"Égnek áll a hajad ? Hogy mersz naponta villamosra, buszra szállni ?"
Bocs, nem volt egyertelmu: nem a malev esemenylistajatol, hanem az abban felsorolt kisebb-nagyobb tevedesektol allt fel a szor a hatamon. De igazad van, nem bantjuk az usagirot,
az ilyen esetek nyoman valszleg a malev kommunikaciojat kellene nagymertekben erositeni.
Na már megint a hülye mániáim:
Az a hozzáértő újságíró repülne mostanában Air France-al vagy Swissairrel, vagy Crossairrel? Pedig ezen légitársaságoknál mintha mostanában kicsit több gép esett volna le mint a Malévnél az elmúlt 10 évben....
Megin' rég jártam erre, de látom pezseg az élet!
Viszont az alacsony vérnyomásom egyből helyre jött az említett Malév összefoglalón. Nagyon nem is mennék bele, hiszen pont azok a magabiztos újságírók nem olvasnak szakmai topic-ot és általában bármi szakmait, akiknek igen jót tenne a művelődés pl. a repülőgép elejének és hátuljának minimális hibával való felismerése terén.
Maléves kövületként amúgy is másképp látom a felsoroltakat.
Az azonban meredek, hogy a Gulf Air-rel riogatják az utasainkat mint olyan céggel, akinek a gépe lám hogy leesett, és mi ezektől szereztük a 767-est!
Fogadatlan prókátorként azért megemlíteném, hogy a Gulf Air-nek igen jó híre van az általa repült térségben biztonsági, és szolgáltatási szinten is.
Ha valóban pilótahiba miatt esett le az Airbusuk, akkor meg pláne gyengus az újságíró érvelése (ez is!)
Nagyon rugalmas vagy, Zoliba, en atfutottam, es egnek all tole a hajam, pedig egy maleves nyilvan meg tobb elirast vagy badarsagot talalt volna benne (Fokker 100, leszallas menetirannyal szemben, gep a hasan csuszott stb).
Valszleg az "INCIDENT" es az "ACCIDENT" kategoriakat akartak valahogy megkulonboztetni. Egy gep egyszer a parkoloba beallaskor kicsit belevagott a mellette allo masik fuggoleges vezersikjaba. Gepserules volt, megis INCIDENT-nek neveztek.
