Nem hallottam semmit Egerről, de majd megkérdezem a reptéren, hogy lesz -e valami.
Tavaly volt valami összeröffenés így szeptember -október körül.
Valami háziversenyetek nem volt mostanában? ( mi megpróbálunk szervezni ilyet)
Egyébként mi volt a leghosszabb útvonalrepülésed? Mennyi ideig tartott az út?
Olvastad a Halottember írásait, elég érdekesek az az aranyos benne, hogy ezért még fizetnek is, pedig én is repkednék a c-130-al és a Gripenekkel is DE ingyen. ( csak tankolja valaki)
Halottembernek pedig átadom jól fűtött irodámat a közigazgatás minden nyűgjével -bajával.
Ezért a munkáért irigylem, én a katonaságnál a TVszobát takarítottam ( ez volt a legérdekesebb mert közben ment a swartzwaldklinik). Pedig én sem akartam aktakukac lenni, de hát érdekesebb munka nem akadt elém.
KuBa O kicsit elfelejkezett rólam, így csak az út vége fel jutottam be nemigen feledkezett el rolad, inkabb csak ugy gondolta, hadd etkezzenek nyugodtan a pilotak.
Egy apro dolgot helyesbitsunk. En nem vadaszpilota vagyok!!
En EC-130R-en voltam parancsnok es pilota. Mi feladatunk az volt, hogy megtalaljuk a dolgokat, azonositsuk azt, analizaljuk es ha kell jelöljuk meg bombazoknak.
A bombazok akiknek mi festettuk meg a celt le sem jöttek 1000-2000m ala, miközben mi szlalomoztunk a legvedelem zarotuzei között 20-30m magasan.
Ez azert nem ugyan az.
Amugy is azt szoktak mondani a legiharc szemelytelen mert nem latod annak az arcat akivel harcolsz. Ez igy igaz.
En velemenyem a hideg fejen alapszik amire viszont sokan mondtak, hogy ha eletösztön nelkul csinalod a dolgot akkor hamarabb odaveszel. Szerintem pont forditva van ez (vagy csak en nem vagyok normalis). Mindig is egy dolgot tartottam szemelött. A legenyseg epsegbe keruljön haza. Mivel egy bazi nagy monstrumot billegettem 20-30m magasan a legvedelem felett amiben 24-en voltak rajtam kivul igy nem a sajat eletemmel voltam elfoglalva mint pl az a vadaszpilota aki egyedul ul a gepeben es ha valami gond van akkor 10 mp mulva mar fent van 10000m-en.
A videoklipp? Ha jol emlekszem akkor az pont 2 eve volt. Ace of Base jött, hogy szeretnenek
egy videoklippet forgatni a bazison amibn lenne repules meg huuu es hooo.
Ekkor elegge kialloban volt a rudam a legierötöl mivel epp egy szokasos vitaban alltunk es
mar beadtam a felmondasom amikor jöttek avval a baromsaggal, hogy segitsek a koreografusnak,
hogy mit lehet es mit nem lehet megcsinalni a repulesnel JAS39-vel stb. Kertem egy kis
gondolkodasi idöt majd a vegen közöltem, hogy csak akkor vallalom el ha en is repulök.
Na erre ök kertek gondolkodasi idöt. :-)))))
Vegulis összejött a dolog es elegge atrugdaltam az eredeti elkepzeleseket es vegezetul egy
6 fös kötelekrepules lett az eredmenye. Szabadkezet kaptam igy kivalogattam 7 pilotat akikböl
a vegsö 5 ember lesz majd. Mivel egy vadaszpilota nem igazan van arra kikepezve, hogy
akrobatikus mutatvanyokat vegezzen tömött kötelekben ezert elegge megizzadtam veluk.
Vegulis elegge megszurt idönk volt mivel itt ha beköszönt a tel akkor annyi a zöldnek,
marpedig a koreografus zöld hatteret akart. Ugyhogy 2 het szenvedes utan oktober elejen
megszultuk a probafilmezeseket majd eles filmezeskor volt egy kis gond ami azt okozta, hogy
2 pilotat kivagtam a csapatbol (bekapcsoltak az utanegetöt olyankor amikor nem kellett volna)
Aztan meglett a film szuper meg miegymas. En reszemröl ekkor leleptem Jugoszlaviaba 1 honapra
majd amikor visszajöttem akkor szolt az egyik srac a bazison, hogy mutattak a tv-ben a klippet.
Viszont van egy kis gond. Azt mondta, hogy ne nezzem meg a videot mert akkor utanna gyilkolni
fogok. (közel allt az igazsaghoz :-) ) Szoval amikor meglattam a videot egyszeruen ledöbbentem!!!
Abszolut nem azt adtak le amit csinaltunk! Utolag kiderult, hogy az tul draga lett nekik!!
Az a video amit mi csinaltunk az lett a JAS39 Gripen reklamfilmje amit Del-Afrikaban mutattak
be es probaltak eladni a gepet. Az ami a videoklipben szerepel az csak a kameraproba volt.
Peter Lindqvist baratommal egyutt repultunk egy C-130 utan es igy akartak belöni a kamerakat.
Majd egy-egy session utan levalltunk a C-130-rol es kis "kergetözesbe" keztunk. Ezek lathatok
a videon. Egyik alkalommal egy 6G-s fordulo is becsuszott. Szoltak, hogy keszen vannak es
atuzentem Peternek, hogy akkor kapjon el ha tud. Alacsony sebessegen voltunk viszont a
beforditaskor ravagtam az utanegetöt es kihuztam a gepet. Az meg latszik a videon, hogy ezt
a fordulot Peter nem igazan birta követni.
Majd meg a videoban latszik a leszallas amit szerintem szegeny Peter sirat a legjobban mivel
egy durvan lecsapott földeteres latszik.
Masneven ket klipp van. Elsö amit tenyleg klippnek szantunk es nem az lett belöle egy masodik
amit testelesnek szantak es az lathato a videoban.
Gondoltam megosztom veletek a legutobbi repulös elmenyem.
Szereles utan a JAS39-et ket kulön sessionben kell letestelni amit ket pilota hajt vegre. Hogy miert? Mert nincs mindegyik testpilotanak engedelye ejszakai testrepulesre. Az F7-en összesen ketten vagyunk ilyenek es mivel ez az eset juliusban törtent (en elötte heten jöttem haza szabadsagrol amit magyarban huztam le) igy a masik pilota szabadsagon volt es ram harult ez a dolog.
Szoval het elejen szoltak, hogy van egy hajtomuhibas JAS39 a szervizben es amikor az keszen lesz akkor bekell repulni a gepet. Kiosztottak a nappali testpilotat, ejszakainak meg oda nyomtak engem.
Hosszu huza-vona utan vasarnapra lett kesz a gep. Ugyhogy vasarnap 23:00-kor szepen megkezdtem a repulest csak siman standardban ahogy kell. Mivel minden testrepulest a to felett kell lefolytatnunk (nem kis torol van szo) igy alattam total sötet volt minden. Majd M2.0-nal egyszercsak olyan törtent aminek nem kellett volna. Minden tovabbi nelkul hazacsokolt az elektronika. Leallt minden es egy pillanatra meg a hajtomu is jobbletre szenderult de a pot rendszer bekapcsolasaval visszatert bele az elet. Egyetlen gond az volt, hogy a potrendszerek 60% ujra eledt viszont a többi nem. Igy se muszerfal vilagitas, se fulke elektronika de meg a sisak HUD is halott volt. Az egyetlen amit tehettem az az volt, hogy nagyjabol tudtam, hogy a bazis a hatam mögött van ugyhogy valami fordulo felet csinaltam, de hogy milyen iranyba kerultem a vegen az total pass. Elekezdtem ereszkedni, sebessegböl nem vettem vissza eröteljesen mivel nem voltam benne biztos milyen gyorsan is repulök (elvegre nem volt meg viszonyitasi alap sem). Majd amikor beertem a szarazföld föle ket oriasi durranas es a gep elkezdett orsozni. Nem tul gyorsan orsozott igy 3 fordulat utan sikerult megfogni es mar csak röhögve vonhattam le azt a tenyt, hogy madartalalatom lett. Az bal orrszarnybol hianyzott egy 10cm-es darab valamint a fulke burkolata törött meg be. Teljesen veres voltam de nem sajat veremtöl ugyhogy egy percre sem erdekelt a dolog, majd a mosoda kimossa. :-)
Szoval a 44-es utra rafordulva ami Lidköping varosatol vezet ki az F7-es bazisra (es egyebkent leszallasra is alkalmas de nem ejszaka es zero muszerrel) huztam tovabb es vegulis egy eleg sima leszallassal lett bezarva a "test".
Utolagos vizsgalatok alapjan a potrendszerek nem voltak visszakötve rendesen tehat emberi mulasztas. Ket madarat fogtam meg 1200ft magasan M0.9 sebesseggel amiböl az elsö madar a fulket es a masodik az orrszarnyat fogta meg.
1 napig folyamatos orvosi ellenörzes ala fogtak es 1 hetig repulesi tilalmam volt mert feltek, hogy agyrazkodast kaptam. Persze, hogy nem kaptam agyrazkodast de akkor az orvosok nem kötekedhettek volna rajtam. (orvosok es en nem igazan jövunk ki egymassal tul jol)
Egy újabb legnagyobb repülos élményem: MD-82-es pilótafülke a HEL-BUD Finnair járaton!
Nincs nagy tapasztalatom az ilyen pilótafülkébe kérezkedésrol (mondhatni ez volt az elso), így gondoltam a styuvinak szólok. O kicsit elfelejkezett rólam, így csak az út vége fel jutottam be. De sebaj! Láttam az útvonaltervet, az üa. számítást (érdekesség: annyi üa.-t hotnak magukkal, hogy visszaútra is elég legyen, mert Ferihegyen drága a keró...), hallottam Ferihegy ATIS-t, Bratislava Radar Contactot (köszönhetoen lborlinak és társainak a Légiforgalmi irányítók topicból nem néztem teljesen hülyén.) Leszállás elott sajna vissza kellett mennem a helyemre, de így sikerült lefotózni az összes fékszárnyállást. (Na most ez hivatalos vagy nem? :))
Köszönet érte a pilótáknak!
S ha már itt vagyok: nincs véletlenül egy hajtómuves a T. Asztaltársaságban? Egy készülo dolgozathoz szeretnék információkat kérni. Az emilem él. Elore is köszönet.
(Majdnem) teljesen off-topic.
(Nem az én élményem, nem egészen repülős, de valszeg legnagyobb. Nem tudom, igaz-e, de a cikk stílusa élvezetes, ezért közreadom.)
"Az arizonai országút járőrei egy füstölgő fémkupacra lettek figyelmesek, mely egy magas sziklába fúródott. A dolog úgy festett, mint egy repülőszerencsétlenség, de közelebbről szemügyre véve be kellett látniuk, hogy egy autót látnak úgy 350 méter magasan a sziklafalban. A romokból már csak a laborban derült ki, hogy mi is történhetett.
Szóval valakinek sikerült szert tennie egy úgynevezett JATO egységre, ami egy szilárd hajtóanyagú rakéta, amit a száztonnás harci szállitórepülök használnak extra tolóeroként, ha rövid a kifutópálya. Hát emberünk kihajtott a sivatagba Chevrolet Impalájával, ahol kinézett magának egy hosszú és egyenes szakaszt, majd kocsijára csatolta a rakétát. Bepattant és nekilódult a nagy kalandnak, majd begyújtotta a JATO-t. A labor szakértoje szerint ekkor úgy 5 km-re lehetett a becsapódástól, errol tanúskodik a feketére égett út, és az olvadt aszfalt is. A rakéta, ha normál körülmények közt használják, maximális tolóerőt fejt ki 5 másodpercen belül. Igy a Chevy jóval az 500 km/órás sebességen felül teljesithetett, tartva ezt a sebességet 20-25 másodpercig.
Vezetőnket (vagy nevezzük pilótának?) olyan gravitációs erők érhették, melyekre bármely harci pilóta büszke lehetne. (Erők érték, de gravitációs csak egy, a tolóerő meg a másik, de az nem gravitációs - zp) Ő azonban nem halt bele, s hű Impalája az úton maradt az elkövetkező 3,5 km. erejéig, amikor is a vezető padlóig nyomta - és ezzel leolvasztotta - a fékeket, igy szó szerint lerobbantva a kerekeket. A hátralevő 1,5 km-t az automobil a légtérben folytatta, aztán 1 méter mély kráterként végezte a sziklában. A pilóta földi maradványait nem sikerült összegyűjteni, de apró haj-, köröm- és csontszilánkokat találtak egy fekete masszába olvadva, ami a kormánykerék lehetett annak idején."
Véleményem szerint is Jarod jól értelmezi a törvényt: úgy tudom, már néhány évvel ezelőtt megváltoztatták a törvényt és lehet képrögzítő eszközt használni légijárműből. Kivétel ez alól a merőlegesen készített képek, amely segítségével méretarányos térkép készíthető (eere van ugye a mérőkamarás berendezés).
Tulajdonképpen a végrehajtó "hatalom" (értsd: rendészeti szervek) már a régi törvény hatályának utolsó időszakában sem vették igazán komolyan - akkor is látszott, hogy ez egy 50-es évek ízű baromság - , ezt saját tapasztalatomból tudom, csak akkor borult ki a bili, ha valaki a saját "túristafelvételeit" valamelyik újságban közzé tette és nem volt légifotó engedélye. A sok külföldi turista nyaranta a Balatonon sétarepülés közben vígan fotózott, videózott.
Jarod_
"mérokamerás fénykép vagy képrögzíto felvétel"
Szerintem rosszul értelmezted mert igaz, hogy hangsúlyos a mérokamerás a fényképnél de ott a másik fogalom a képrögzito felvétel és ez vagyunk mi a pajtással a zenittel, vagy nikonnal vagy digitális canonnal vagy sony videóval.
A jogszabály alkotó azért emelte ki a mérokamerás fényképet mert ahhoz spéci cucc kell és elég ekzakt a dolog. A többit meg csak körülirta mert az folyamatosan változik pl. a héliumkamerás cd-re iró is belefér a képrögzito felvételbe holott még fel sem fedezték.
Ha nem felejtem el bemásolok ide egy légifotó engedélyt.
Jelen esetben a hangsúly a mondat elején lévő „mérökamerás” jelzőn van, azaz a mondat a magyar nyelv szabályai szerint úgy értendő, hogy „mérökamerás fénykép” „mérökamerás képrögzítö felvétel készítéséhez”, „mérökamerás távérzékeléshez”, valamint ezek közzétételéhez és kereskedelmi célú felhasználásához kell külön jogszabályban meghatározott engedély.
Na jó, kicsit komolyabban: végülis hátul ülve nekem csak az volt furcsa, hogy 500 láb után nem emelkedünk tovább, hanem némi tétovázás után megindultunk lefelé, itt közben még volt rádió, a kijelzést meg nem figyeltem (én kéremszépen csak a sebességmérőt meg a magasságot néztem, meg néha, gonosz pillanatomban a golyócskát:). A futókiengedésnél tűnt fel, hogy fejforgatás és tanakodás van elől. Utána megismétlődött az, amit egy filmben láttam néhány hónapja, hogy a pilóta a fedélzeti elektronika elmenetele után mobilon csörög rá a reptérre. Ha mégegyszer valaki szidja a GSM-et, akkor csúnyán fogok rá nézni :) Utána volt némi pumpálás, gombóc a torokban, de minden futó rögzítve volt, így már csak egy kérdés maradt: ki írja meg hamarabb ide a topicba az esetet? :)
Itt ülök, és azon gondolkozom, hogy szabad-e ezzel viccelődnöm, vagy sem? :) Tulajdonképpen teljesen meggyőző volt a dolog, az áthúzással, hogy vajon kint van-e az orrfutó, és a sokáig fenntartott orral való kigurulással... De amikor csavarodtunk egyre lejjebb, és közben felváltva pumpáltak, akkor elgondolkoztató volt a dolog, főleg, hogy csak találgattam,mi lehet a gond. Persze ha a saját stílusomról van szó: "nagyon tetszett a Cessna 177RG, olyan volt a belseje, mint egy jobb autónak, kicsit sötétített üveg, légfúvókák, kényelmesen ki tudtam nyújtani a lábam, sőt: még beépített fedélzeti áramszünet is volt a gépen!" :)
Home sweet home.
Akkor az ejszakai munka utan ujra itthon es folytatom ahol felbekellett hagynom mult este.
Szoval jo az info arrol, hogy legierö meg az is, hogy milyen gep es milyen beosztas (honnan az infok?).
Az elmult 1 evben mar viszont nem vagyok EC parancsnok 100%-an. Kicsit megvaltozott a "munkaköröm" es jelen pillanatban hivatalosan a Sved legierö Hercules kötelekenek föparancsnoka a titulusom ami piszok jol hangzik aztan az egesz ott pusztuljon meg ahol van. Masneven kicsit atmentem irat tologatonak. :-)
Ami azert nem jelenti, hogy egy percet sem repultem azota. Azota leginkabb ujjoncokat probalok magaslatilevegöre szoktatni valamint ujra aktiv lettem egy bizonyos mertekben a JAS39 Gripen testrepulesekben.
Es hogy azert ne felejtsem el milyen puskapor szagban repulni 2 het mulva huzok le irakba (amit nyugodtan lehet masodik otthonomnak nevezni annyit voltam mar ott). :-)
Hat nagyjabol ennyit erdemes elmondanom magamrol igy elsö nekifutasra. Majd aztan a "repulös elmenyek" böl ugyis többet lehet megtudni a dolgokrol. Viszont "legnagyobb repulös elmenyem" nincs. Valahanyszor valami eszembe jut 2 percen belul eszembe jut valami ami nagyobb az elözönel. Ugyhogy maradok ott, hogy mindegyik repulös elmenyem a legnagyobb volt. :-)
jarod:
"...vagy képrögzíto felvétel készítéséhez, távérzékeléshez, felvétel vagy adat közzétételéhez..."
Hát nem tudom, a "képrögzítő felvétel" az nem a fénykép? Akár álló, akár mozgó, akár digitális-elektronikus akár vegyi? A hozzáférés biztosítása az interneten keresztül, az nem közzététel?
Félreértés ne essék, eszem ágában sincs érvényt szerezni ennek a törvénynek, megírtam már, hogy kapitális ostobaság. Csak a pontosság és a tisztánlátás kedvéért jegyzem meg, hogy az én olvasatomban pont az általad idézett cikkely tiltja a légifotózást.
(Ha nagyon szőrszálhasogató akarok lenni, akkor azt is kiolvashatom a paragrafusból, hogy mágneses iránytűt, ADF-et, VOR-t, DME-t, GPS-t, időjárás radart sem lehet használni előzetes engedély nélkül, hiszen így megvalósul a 'távérzékelés' tényálladéka, nem?)
Pár éve volt egy hasonló esetem C-210-el. Útvonalon lefeküdtek a motorellenőrző műszerek, elindultuk a legközelebbi reptér felé (Zágráb), aztán sorban elment az ADF, a két VOR, a két COM, a transponder meg minden. Besüppedtünk némán és félvakon némi párásságban a reptérre, csak az aggasztott, kissé, hogy mi lesz ha valami nagy repcsi aki nem tud rólunk egyszerűen legázol. Futó ki, futójelzés nincs, az aknaajtók nyitvamaradnak. Rápumpáltunk biztos ami biztos, majd leszálltunk oly módon, hogy a futó kart folyamatosan lenyomva nem engedtük a fordulatot 1000f/p alá csökkenni (így írja a légiüzem), majd a begurulás után egyikünk kiszállt megnézni, hogy az orrfutó bekattant-e kinti helyzetbe (a főfutó nem tud becsuklani ha rajta áll a repülő) majd le lehetett állítani.
Az derült ki, hogy a generátor kábelének csatlakozásánál kialakult oxidáció miatt az akkumulátor gyorsabban merült le, mint ahogy a generátor töltötte, így aztán egyszer csak nem volt több áram, de sajnos a Cessnákon megszokott játékműszer nem jelezte, hogy az akkumulátor a végét járja.
Jol olvastad! Nagyjabol azokat tudja a gep amiket leirtal plusz meg sokkal többet.
A gep nem igazan ismert pedig 100%, hogy lattatok mar ha mas nem akkor Bagdad bombazasakor amikor is 4-en köröztunk Bagdad felett 48 oras cserevel.
Összesen 10 darab keszult ebböl a gepböl es olyan kellemes ara lett, hogy az USAF csak 4-t birt megvenni belöle pedig mind a 10-et ö rendelte sajat maganak.
EC130R E=eletkronika, C-130=Hercules, R=radar.
Ne keverje nekem senki se össze az EC-130RR-vel mivel nem radios-teves tagozatra jartam annak idelyen :-)
Most huznom kell a bazisra, majd reggel irok többet amikor hazajöttam.
Hej dĺ!
Én sem poénnak szántam, kizárólag a repülés élményére gondoltam. Mivel még nem repültem dúc nélküli, befecskendezős, behúzható futós géppel.
Igaz 110 kts-nál többet nem tud a gép de ha végre beállítják jól a légcsavart akkor majd eléri a 130 kts-is.
A repülorol való fotózás ügyében tévedsz, a légügyi törvény 20.§ (3) bekezdése szerint ugyanis "Polgári légijármubol mérokamerás fénykép vagy képrögzíto felvétel készítéséhez, távérzékeléshez, felvétel vagy adat közzétételéhez, illetve kereskedelmi célú felhasználásához jogszabályban meghatározott engedély szükséges."
Vagyis engedély kizárólag a mérokamerával végzett, azaz térképészeti, geológiai jellegu felvételek készítéséhez kell, a sima kézikamerás fotózáshoz, filmezéshez nem.
Egyszer valaki ajanlotta ezt a helyet, hogy bukkanjak itt fel mert biztos lenne itt par dolog amihez hozzatudok szolni vagy elmondani.
Hat ehhez kepes a fenykepezesröl nem igazan vagyok hires. Legalabbis a civil reszeröl nem. :-)
Az, hogy egy polgarirepulöteren fenykepezhetsz-e vagy sem igazan helyi megallapitasok dolga. Ha van ott akar egy szem katonai gep akkor pl mar nem lehet fenykepezni meg ha addig lehetett is.
De mindenre rajönnek az emberek.
Egy nagyon jo pelda talan a Norköping-i repter ami mint ismert (talan nem annyira köztetek) a SAAB testreptere. Mivel katonai gepek tesztjei folynak ott igy egyertelmu, hogy a dolgoknak zartnak kell lenniuk. Viszont a repter maga civil mivel van egy törveny miszerint civil ceg nem birtokolhat katonai letesitmenyt. Amennyiben a repter civil meg a jo öreg orosz kgb-s portas is odasetalhat es fenykepezhet.
Ezt halal egyszeruen oldottak meg. A repter körul levö teruletet megvasarolta a legierö 2.5km-es savban. Igy egy gyurut vonva a repter köre ami katonai terulet. Ahhoz, hogy bejuss a repterre atkell menned a katonai teruleten amin mar termeszetesen nem fogsz atjutni mert nincs ra engedelyed. Amennyiben megprobalnad akkor ha sved vagy 5 eves börtön, amennyiben kulföldi akkor azonnali kitoloncolas es örökös kitiltas valamint feljelentes es diplomaciai eljaras ellened abban az orszagban ahol elsz.
Amugy ez nem szigoru mindössze igy van. A mi bazisunkon az F7-en ha odasetalsz a kapuhoz is mar kitoloncolnak. Ha 5km-re levö kiszelesitett orszaguton leparkolsz az egyik beton leallon akkor mar kitoloncolhatnak.
Fenykepezesröl annyit, hogy egy reszben evvel foglalkoztam meg annak idelyen amikor az EC parancsnoka voltam. Elvegre a gepnek többek között ez volt a felhasznalasi terulete. Amikor bevetesekre repultunk es tranzitoltunk egy orszagon akkor allando felveteleket csinaltunk az utunkon. Az illetö orszag tisztaban volt evvel (felteve ha egyaltalan volt fogalmuk arrol, hogy mi a rak is az az EC-130R) es mi is tudtuk, hogy ök is tudjak. Megis megengedtek, hogy atrepuljunk.
Mai modern harcaszatban mar nincs igazan döntö szerepe annak, hogy fizikailag ott legyek feletted, hogy tudjam mit is csinalsz. A föld körul keringö katoani muholdak segitsegevel nincs olyan pontja a földnek amiröl ne lehetne 15 percen belul olyan fotokat produkalni amiket maskeppen közvetlen atrepulessel tudnal csak csinalni.
Akkor miert volt rank szukseg? Halal egyszeru: nekunk nem ez volt a fö tevekenysegunk!
Az, hogy fenykepeket tudtunk csinalni az olyan volt az EC-nek mint egy full extras csodaautoban az ules elöre-hatra dönthetösege. :-)
Belepofázásom jogalapja:Eddig valamennyi személyiségi jogi perünket megnyertem, három volt eddig.
A szakdolgálmat is ebbol a témából irtam.
A rendor közterületen még azt sem tilthatja meg, hogy ot lefotózd. De azt megtilthatja, hogy az arca bárhol megjelenjen. Tehát a kattintást nem tilthatja meg a filmet nem veheti el de a közlést megtilthatja. Ki kell takarni a szemét mert" szem a lélek tükre" ha nincs szem akkor nem felismerheto, ha a szomszédja mégis felismeri az órájáról vagy a szakáláról az még nem személyiségi jog megsértés mert az csak szuk kör nem pedig a nyilvánosság.
Magánterületre a terület birtokos szabályai a mérvadóak de ez már magánjog.
Befotózás: Ha úgy tudsz befotózni valahová, hogy nem veszel igénybe létrát, daruskocsit, stb. akkor nincs gond. Mert a területbirtokosnak kellett volna gondoskodni arról, hogy a nem nyilvános dolgokat elzárja( pl. magas kofallal) a kiváncsi szemek elol. Annak idején én fotóztam le eloször a predátor robotrepülot Taszáron. De végül is közölhettük a fotót mert miért hivtak ujságírókat egy amerikai légibázisra ha nem lehet fotózni. Amit meg titokban akarnak tartani azt el kell zárni.
Végül, ha valakit basztatnak a zsaruk valamelyik leszállóirányon az küldjön egy emilt, én kimegyek és konzultálok velük, hogy mit képzelnek.
Hétvégén életemben elöször voltam repülönapon és ennek köszönhetöen valszeg nem utoljára... A mig29 fullgázon nagyon király!!!
Nem tudja valamelyik bennfentes topiktárs, hogy miért nem repült az apache? Egész nap vártam, a programban kétszer is benne volt, igaz hogy kérdöjelesen, de akkoris annyira vártam... :((
w.p.
Amennyiben az út, kerítés menti terület is üzemi terület és a fotózás, nézelődés csípi a szemüket, akkor miért nem helyeznek el a fotózást tiltó táblákat? - ez mondjuk már végképp inabszurdum lenne - talán még pár évvel ezelőtt elment volna...
Másrészt amíg sem a repülőtérrend, sem egyéb jogyszabályok nem írják le azt egyértelműen, hogy a hobby fotós jogait korlátozni lehet, addig tőlem lehet ez az LRI magánjellegű télikertje is :-) Gyakorlatilag szilárd jogalapja jelenleg nincsen a rendőr által történő elzavarásnak.
"Fényképezés:
Teljesen egyetértek, közterületen nem tehetik szóvá. Még őket is le lehetett volna fényképezni, miközben ilyeneket mondanak. "
A helyzet öléggé szüttyös, hogy finoman fejezzem ki magam.
Pár évig a Malév videóstúdióját üzemeltettem. Volt állaldó forgatási engedélyünk a reptéren belül, mégis rendszeresen problémákba ütköztünk, mivel nem minden fegyveres őr értette pontosan, miről is van szó...
Mindemellett egy dolgot tudni kell: a repülőtér NEM közterület. Az a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság üzemi-, ha úgy tetszik - magánterülete a telekhatárokig (tehát a repülőtéri fogadóterületek, parkolók, utak is). Kvázi a helyzet olyan, mintha valakinek tetszene a kertedben az autód, házad, vagy az épp napozó barátnőd, és lelkesen fotózná.
Lehet, hogy adott esetben elzavarnád...
Minden jogi és magánszemély joga az, hogy az általa birtokolt, bérelt ...stb. területen a fotózást, korlátozza, vagy az oda való "befotózást" szabályozza. Sajnos azonban ezt a dolgot sem pontos törvények, sem a Repülőtérrend nem írja le egyértelmű részletességgel, úgyhogy időnként macerálhatnak ezért. A rendőrt, (vagy bárkit) közterületen ugyan lefényképezheted, de a képet nem használhatod, ha ő ezt nem engedi.
Mindezek ellenére a "befotózás" útján szerzett képek és felhasználásuk ellen pl. a repülőterek esetében a terület gazdája csak akkor léphet fel eredményesen jogilag, ha ő, vagy az ott dolgozók bizonyíthatóan kárt szenvedtek azok miatt, esetleg személyiségi jogaik sérültek.
Hali,
Igen nehezen megy most az index de lehet, hogy csak innen Gender-bol. Alighanem a repulosok jobban tudjak hol vagyok en, mint en. Szoval en nemreg keszitettem felveteleket kb 100 meter magasbol a kb 1949?-ben lezuhant Sabena geprol es a mellette levo emlekhelyrol. (egy Bell 206L-rol) No meg veletlenul lefenykepeztem a foldon egy uj negyhajtomuves szurke madarat, majd megmondjatok mit ha hazaerek es beszkennelem.
Amugy eppen erdotuz elleni egyseget tanulmanyozom. Nagy elmeny.
Szoval remelem nem haragszotok majd a kepekert.
Udvozlettel, Thomas Newfoundland, Gander.
Fényképezés:
Teljesen egyetértek, közterületen nem tehetik szóvá. Még őket is le lehetett volna fényképezni, miközben ilyeneket mondanak. Azt viszont ne felejtsük el, hogy repülés közben még mindig tilos fényképezni! Ha jól tudom, még hatályban van a Légügyi Törvény ide vonatkozó szakasza, csak előzetes bejelentés és utólagos cenzúra mellett készíthet magyar állampolgár Magyarországról légi fotót!
Persze a Nyitott Égbolt és más hadműveletek után ez olyan, mintha őriznénk egy kaput, ami körül már lebontották a kerítést. Csak remélni tudom, hogy azok a kedves asztaltársak, akik megosztják velünk a képeiket - áldassék a nevük - nem szenvednek hátrányt e miatt.
Mivel én is elég sokat fordulok meg a reptéren (a hírhedt mozgásérzékelős kerítésükön kívül és belül) fotózási (spotting) illetve egyéb céllal, ezért gondoltam hozzászólok a témához.
Előljáróban egy kis reptéri este története a sok közül:
A fenti bevezetőből talán kiderült, hogy van belépőm (a reptéren ez sem jelent semmit), de a múltkor bátorkodtam csütörtök este a 2B terminál indulási szintjéről Vecsés felé haladó út oldalán lesátorozni az álványommal és megvárni a Futura B734-es indulását. Erre pár perccel később megjelenik a rendőrség és kérdezik, hogy van-e fotózási engedélyem - mutassam meg. Erre én vissza, hogy ez közterület nem? Mutatom a személyi helyett a belépőmet, hogy talán az nagyobb hatást gyakorol rájuk. Erre megszólal, amennyiben itt dolgozom valószínűleg tudom, hogy védett járat jön - ez a 22h után érkező El-Al gépet jelentette volna (20h45-ig voltam ott, ugyanis akkor indul a Futura). Mondom neki tudom, de mivel bent is állandóan macerálnak annak ellenére, hogy van fotózási engedélyem, ezért inkább kintről tevékenykedem. Aztán még mondtam, hogy értse már meg, hogy ez a gép egyszer egy héten jön... erre - azért nézzük meg, hogy van-e vmi önvédelmi eszköz Önnél - megnézte az egész hátizsákomat.
Majdnem beszóltam, hogy az állvány... :-)
Szóval no comment... ja és az utolsó szava az volt, hogy 45-kor már ne legyek ott...
Másodsorban álljon itt az 1998. április 6.-án kelt repülőtérrendből egy kis idézet:
----------------------------------------------
2.4 A fotó/video és filmfelvételek készítésére vonatkozó rendelkezések
2.4.1. Amatőr fotó/video és filmfelvételek készítése az utasok, kísérőik, valamint a belépési engedéllyel rendelkező személyek részére megengedett az alábbi területek kivételével:
- utaskezelési folyamat biztonsági területei,
- poggyász- és légiáru-kezelő épület belső terei,
- a repülőtéren tevékenykedő hatóságok szolgálati helyiségei,
- a légiforgalmi irányítás hivatali helyiségei,
- a repülőtér elektromos energiaellátását biztosító létesítmények területei,
- szolgálati átjárók, valamint
- az LRI Üzemrendészeti Osztály területén.
-------------------------------------------------
Végezetül néhány megjegyzés:
1, Hal9000-el teljesen egyetértek. A fent említett kivonat a repülőtérrendből, bár nem tiltja a fotózást még a reptér területén sem, egyáltalán nem vonatkozhat a közterületre, pedig annak a területnek a hovatartozása nem igazán vitatható szerény véleményem szerint, ahol luc72 járt, illetve ahonnan én fotóztam a Futura-t. Méghogy fényképezőt ne hordjak magamnál :-)
2, A domb bezárása, minden bizonnyal az LRI cargo új igazgatójának remekműve, aki - meg nem erősített források szerint - sérelmezte azt, hogy hétvégenként kijártak a dombra a közelben lakó családok és nézték a fel-/leszálló gépeket. Azt is tudni vélik, hogy attól félt a dombról könnyen be lehet lőni!!! az irodákba. Ráadásul humánus ember is lehet, mert állítólag első felvonásként kiírtotta az udvaron lakó két kuyát.
3, Védett járatok és egyéb állatfajták... lásd Frankfurt, Párizs and the list goes on, de ez már egy másik történet kezdete.
Elnézést, hogy kicsit hosszúra nyúlt a hozzászolás, de talán tisztább lett a kép.
Egy:
Ha ezt kérdezi a rendőri szerv, akkor a válaszom: Semmi köze hozzá!!!
Mutasson rá valamilyen jogszabályt, hogy miért nem hordhatsz magadnál fényképezőgépet!
Meg mi az hogy ne nézelődj, kerítésen kívül vagy, NINCS JOGUK (!!!) téged onnan elküldeni! Ha nem tetszik valakinek, hogy ott vannak az emberek, akkor vásárolják meg azt a részt, és kerítsék be! Nem korlátozhatnak állampolgári jogaid gyakorlásában, hogy sétálj és nézelődj, mert erre semmiféle jogszabály nem jogosítja fel őket! Rendkívül kifogásolhatónak tartom a Magyar rendörséget, amikor ilyenekkel foglalkoznak, közben a terminálon meg a taxisok verekednek, és egyetlen egy rendör sem sétál!
(bár nem olyan rég egy rendör közölte velem, hogy a rendör megváltoztathassa a jogszabályt, amikor nehezményeztem, hogy megfordult a záróvonalon és elkapata a szemét bringást a Margit krt-n aki nem az autósok között bringázott, majd ismét megfordult a záróvonalon és bement a közértbe, otthagyván az autót a megállni tilos alatt!)
Bocs, lehet hogy kikeltem magamból, de mostanában nagyon nem bírom a rendörséget!
Több okból ragadtam bilentyüt
Az elso
Kint voltam a repülotéren még hozzá a kettes futópálya ecserfelé eso oldalán és néztem a felszálló gépeket ami 2 db. Volt, ugyan is meg jelent egy rendor terepjáró és kérdezték, hogy ugyan mit csinálok már itt. Mondom, nézem a felszálló gépeket. Kinyitatták a robogom csomagtartóját, hogy nincs-e nálam fényképezo ami nem volt. Így azt mondták ne nagyon nézelodjek mert nem nagyon szeretik ezeket a nézelodoket. A fiatalabbik azt mondta maradhatok de a fonökség ki adta az utászt, hogy fokozottan figyeljenek a kerítésnél lévokre. Mondom jól van megyek a cargóhóz na itt ért a meglepi, levan zárva orbódé is van, úgy hogy ennyit a fel és leszáló gépek kukkolásárol és a domb se fog többet köszöni. Ja és álitolag biztonsági csoportok járják a környezo erdoket a kerítésen kívül. Ez a nyitunk a közönségféle.
A második.
Tudom hogy nem ismert minden tény a szaloniki esetrol de a Malév igazgatója a légi irányítokat is okolja. Tudom hogy a görög irányítok meg érik a pénzüket, de az igazgató a késésekrol azt mondja, a Malév nem tehet róla. Viszont az irányítok, akiknek a két futópálya helyet egyen kell meg oldani a forgalmat, ami nem kevés és ráadásul az egyik gép lassaban fordult vissza a pályán, hogy leguruljon aminek álitolag fék hutés miatt tett. Na és erre jött a 154-es. Vizuálisan észre vették, hogy a futók nincsenek kint, de már a süllyedést nem tudták csökkenteni így kb 300 métert csúszót a hasán mire el emelkedet a gép, ami viszont bizonyítja a gép erejét és sérülés állóságát, hiszen ez után kinyíltak a futok rendesen. De mi van, hogyha az irányítok nem nézik a leszáló gépet? Tanulság hogy azért ha ez egy szárnyon lévo hajtómuves gépel történik akkor vajon mi lesz. Nem akarok okoskodni csak le írtam a véleményem az esetrol, annál is inkább, hogy a kapitány tisztában van a feleloségével ebben biztos vagyok, és abban is, hogy nem akarja másra kenni.
A harmadik
Az igazgatónak feltett kérdésre miszerint hogy a repülotéri lopások ellen mit ohalytanak tenni azt válaszolta” Egy biztonsági cégnek adjuk át a csomag szálítást” csak hogy a most ott dolgozókat át vetetik a biztonsági céggel így, minden marad a régiben csak nem az ABC kft hanem más csinálja, ugyan azokkal az emberekkel ugye rémlik jorgos=htc.
Zolibá emil ment
Ui.
Senkit se akarok meg sérteni akinek nem inge ne vegye magára.
Pentek ebed utan negyesben beszelgetunk, ket sved ket magyar. Szoba kerul egy e heten szerdan esedekes targyalas, ahova az egyik svednek ide kell utaznia Budapestre. Kerdi, van-e kozvetlen jarat. Mondom van, MALEV. Mire kozbekottyant a masik magyar: azert vigyazni kell, a MALEV-nal mostanaban nagyon sok baleset tortenik. Probaltam magyarazni, hogy apro malorok mindenutt vannak meg minden, de az illeto megis a koppenhagai atszallast valasztotta.
szabad nep cikk: riport Kovacs Ferenccel, a MALEV vezerigazgatojaval.
1. Meghibasodasok mindig is voltak, csak a szaloniki baleset miatt nagyobb figyelem kiseri oket.
2. A Tu154-eket azert vonjak ki a forgalombol, mert uj EU normak szerinti navigacios berendezest kellene belejuk epiteni, amely azonban olyan sokba kerulne, hogy ezt a penzt mar nem erdemes rajuk kolteni, inkabb lecserelik oke.
3. A szaloniki baleset hattererol meg mindig vitaznak a szakertok. Pl ha a dudat nem kapcsoltak volna ki a pilotak, akkor az eles hang zavarta volna a gorog iranyitokkal egyebkent sem egyszeru kommunikaciot.
4. A letszamcsokkentes egy resze a csomagrakodas outsourcing-ja (bar ez joreszt mar megtortent). A szakszervezetekkel mar egyeztetett szam: 300 fo. Reszleteket nem akart mondani.
5. A privatizacios palyazatot meg nem irtak ki. Az ujsagiro szerint a Swissair ennek ellenere mar magas szinten puhatolozik. KF szerint azonban masok is, legfeljebb nem olyan feltunoen.
Helló! A Jak, amivel elvittek egy körre mürepülni, nem piros, hanem kék-sárga és Dunaújvárosban fészkel. Akit a további részletek komolyabban érdekelnek, dobjon egy mailt erre a címre: zs.berky@matavnet.hu. Kéz és lábtörést!
Sziasztok,
Szabad itten osregi dolgokat is szobahozni? Talaltam egy kepet, anno egy K. u. K. tengeresz keszitette az Adrian es irta a hatuljara a sorokat.
Nekem nagy elmeny volt ralelni, nezni es olvasni, felteszem a pilotajanak legnagyobb elmenye egy-egy csata tulelese lehetett...
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]
Amit irtal, fajdalmasan rimel szerdai tapasztalataimra (utaskiserok).
Szerencsere a hazautazas karpotolt, a kapitany szives engedelyevel a cockpit-ben toltottem a repules utolso 10-15 percet (beleertve a leszallast). Amennyiben olvassa a forumot, ezuton is koszonom!
Hát mi vagyok én, fekete doboz, hogy mindent jegyezzek? :)) Megint passzolok, látszik, hogy nem készültem :) De jó sűrű napja lehetett, igaz, meglepődnék, ha ez kifejezetten ellenére lenne :)
Hamster: hát igen, erre a fordítják a telefonszámlánkat :-)))
Madárember: gratulálok! szuper lehetett!!! és véletlen nem egy kis piros madárka volt a sky huszároktól? többször (csak :-( láttam budaörsön ilyesmit...
Nos, ma valóban témába vágó mondanivalóm van. Egyértelmü, hogy a ma esett meg velem eddigi legnagyobb repülös élményem! Kb. 10 perces mürepülés Jak-52-vel!!!
Egy barátom és kollégám vitt el egy körre. Elöször csináltunk két szolid orsót, majd miután kiderült, hogy egész jól bírom, volt bukfenc, leborítás, amerikai forduló, háton repülés, 45 fokos emelkedő orsó... Isteni volt!
Csak nézek, hogy milyen cégek vannak, jó kis ünneplések :) Nekem Szentkirályszabadja jutott. Fogyasztóvédelmi szempontból leteszteltem a sétareptetést, ez egy újabb lajtromot jelent a skalpgyűjteményemben: HA-YHD, igazi vidámparki hangulat volt: minden egyes turbulenciánál "oooóóóóóóooo" kiáltás az utasok részéről, pedig igazán nem volt semmi gond :) A program eléggé hasonlított a tavalyira, bár kicsivel több vendég gép volt. Sajnos ezek közül az Apache nem repült, a B-25-ös oldtimer bombázó viszont igen, nagyon szép klasszikus hangja volt, ilyesmit még nem hallottam eddig. Besenyei és Veress szokásos stílusban kínozták gépeiket, bár mintha rájukszóltak volna, a szárnyvégge nem szántották fel a füvet, Veress Zoli szinte decens magasságokban maradt: vagy másfél méteren :) Nekem személyszerint tetszett a Pilatus PC9 repülése is, illetve az Albatrosé, a közönség ezekre szerintem kevésbbé figyelt oda. Ami nem tetszett: az emberek mintha nem lennének tisztában a sorbanállás fogalmával: mind a parkolókban, mind a büféknél, mind a kiállított gépeknél egymást lökték félre. Ennyit Európáról. De a program jó volt, szép volt, még itteni ismerőssel is találkoztam. Kár, hogy most egy jó darabig nem lesznek repülőnapok, úgy belejöttem :)
Hamster
PS: Hazafelé az érdi emelkedőnél utolértük a Budaörsre tartó Po-2-est, illetve pont láttuk a leszállását is, mókás volt, hogy sebességben nem volt előnye, csak ő légvonalban közlekedhetett :)
üdv mindenkinek! a topic címéről gondoltam hogy leírom a mai élményeket :) először is nem szentkirályszabadjai hanem egy céges repülőnapra kaptam invitálást ahol is eleinte két An-2 repülte az iskolaköröket itt a HA-MCB-vel (mivel volt még hely mentem egy kört az yhb-vel is :-))) volt szerencsém repülni és mégnagyobb szerencsémre egy kis időre helyet foglalhattam a pilótafülkében! egyszerűen fantasztikus volt, mind a kilátás mind a gép! ez már valószínűleg egy alaposan felújított masina lehetett mert más Ancsákkal méregetve elég különbözö volt a műszerfal... aztán valahonnan megjött a malévos HA-YHF és besegített a reptetésben de rákérdeztem hogy mennek-e haza dunakeszire erre mondták hogy igen, nemsokára és egy nagyon rendes pilóta volt és megengedte hogy vele tartsak, így azonkívűl hogy jóval gyorsabban hazaértem még egy Bp. átszelés élményével is gazdagabb lettem... 5-óra körül ott volt farkashegyen Bessenyei is egész szépen repült a hazai repteren :-))) ezek voltak ma...
Köszönöm aggodalmadat de a sors iróniája, hogy júniusban amikor be akartam fizetni a jorgosnál a kéthetes utam közölték hogy szept. 22 ikén már nem indítanak utakat és ez már JUNIUSban történt, pedig még okt. 6 ra is volt útjuk a katalógusban. Így az Eurotoursnál fizetem be ami remélem nem megy tönkre.
A budaörsi repülőtéren tartotta ma egy számítástechnikai cég a születésnapját, a meghívottaknak ingyen volt a kaja, pia, zene és a REPÜLÉS!
Egy Wilga, különféle Cessnák és két Ancsa hordta szakadatlanul és számolatlanul a népeket. Nekem az igazi csemege azonban egy PO-2 volt. Mindig vágytam egy ilyen kétfedeles nyitott gép adta élményre, így erre én is jelentkeztem. Kaptam korhű bőr fejvédőt, sajnos hosszan lobogó fehér sál nem volt nálam. Éppen felszerelkeztem amikor Besenyei Péter megkezdte kűrjét a légtérben, várni kellett a felszállásra. Közben az egymásköztin megbeszéltem a pilótával, hogy egy kicsit majd én is fogom a botot.
Az alapjáraton furcsa, bugyborékoló hangot adó motornak végre beszúrta a gázt a pilóta, én megmarkoltam a botot. Nem sok dolgom volt vele, 50-nél magától elemelte a farkát a gép, 80-nál már elszívódott.
Átvezettem szintbe majd megcéloztam a szoborparkot. Páratlan élmény volt karnyújtásnyira a diósdi fennsík felett repülni, fújt a szél, zakatolt a motor és ha akartam, kihajolva nézhettem a törzs alá. Előttem a pilóta (most utas!) bőrsapkája, kicsit előbbre a burkolatlan csillagmotor egyik hengerfeje, jól szemügyre vehető a szelepvezérlés himbájának játéka. A kipufogó az arcunkba fújja a füstöt, zizegnek a merevítők, a kormányfelületekhez a törzsön kívül vezetett huzalokon minden mozdulatomat viszontlátom. Fordulóban szelíden viselkedik, de a golyót nehéz középen tartani, csúszik. Nekem legalábbis.
A leszállás is végtelenül egyszerű, levettük a gázt és hosszú siklásban elkoptattam a magasságot. A szárnyon ugyanis nem volt mit állítani, de talán ezért lehetett a szerintem kicsit gyors (utazósebességű) besiklás után a kilebegtetésben pikk-pakk átejteni és a fékezetlen futókra ledöccenni. Sajnos a farkát fenn hagytam a levegőben így túlfutottunk a starthelyen, amikor lehúztam a földre, a sarokcsúszó hamar megállította.
Feledhetetlen élmény, nem is értem, miért engedték a régi idők pilótái, hogy csukott kabinba zárják őket a későbbiekben. Felvetettem ezt a gondolatot a pilótának is, aki azt felelte erre, hogy egyszer repüljek több órát szemerkélő novemberi esőben és megértem.
A gép egyébként holnap Szentkirályszabadjára repül, ott fog sétareptetni. Lajstromjele HA-PAO, de nem lesz nehéz felfedezni.
Hm, én ufó vagyok, tehát rámillik a "bárki más", ergo válaszolok, bár pontosat én se tudok mondani...
0/a. Egy ideig lehetett kapni jegyet a kiállítást őrző bácsitól is, most megint nem...
1/ Nem akarják engedni, elvileg dolgozik rajta egy lelkes restaurátor, illetve a csepeli Kossuth Lajos (?) Szakközép diákjai, de lassan haladnak. Egyébként pedig ez is egy bábolnai csirkebombázó volt, azt mondják a hatása a mai napig érződik...
2/ Szétrúgta két hadd-ne-kelljem-minősítenem-alak, a rendőrséget hívta ki a bácsi, mert bezárkóztak a gépbe. Itt jegyzem meg, én azért bejutottam, elég határozott kiállás és/vagy két-három síró gyerek sokat segít a dolgon :) Maga a tény, hogy ebben az országban ide jut egy ilyen klassz dolog, sajnos tipikus :(
A maradékot nem tudom.
Hm, két-három éve jártam arra utoljára, akkor se volt olcsó, de volt sztrapacsákájuk, illetve egész jó melegszendvicsük. Másrészt az időpont ideálisnak tűnik, a kérdés az, hogy összetolnak-e a kedvünkért két asztalt :)
Sajnálatos módon az hogy a keróban nins adó, nem fedi a valóságot (mindenhol a világon komoly adótartalma van, hát még Magyarországon...).
Ugyan minden héten - az autó tüzelőanyagokhoz hasonlóan - változik, meg aztán itthon nins előttem a MALÉV Üz.a.Osztály aktuális árközlő faxa, de ma kb 150 Ft körül van, ha külföldre repülünk, jóval 200 Ft feletti a belföldi ára.
Ebbe is be van építve minden fajta (út, füst, kémény, stb.) adó, meg ÁFA, NYÁFA, BÉFA, stb...
Szóval itt sem jobb a helyzet, mint a földön.
Aztán kérdezzétek meg azokat, akik benzines gépekkel repülnek. Ha jól tudom, a 100-as jóval 300 Ft felett van (Egy An-2 normája 200 l/h :-)) )
a ferihegyi repülőgép-skanzennel kapcsolatban érdeklődnék a T. Hozzáértőktől:
0. Ki találta ki, hogy belépőjegyet csak a terminálon lehet venni, a helyszínen nem ?
0/a Mikor jön rá, hogy ez nem jó ötlet?
1. Az IL-18 volt/lesz-e nyitva, be lehet jutni a fedélzetre valahogy?
2. A két Tu pilótafülkéjével meg lehet-e ismerkedni még közelebbről ?
3. A Mi-2 melletti konténer pontosan micsoda?
4. A balatoni viharjelző lámpának látszódó, elfektetett forgó fényjelző mi célt szolgál(t)?
5. A két, apportírozott radar-antennáról mit lehet tudni?
Sajnos marslako barátunk megjegyzései mögött van igazság. Az ENSZ környezetvédelmi szervezetének ülésén tudományos szinten foglalkoztak a problémával.
A nagy magasságban repülő gépek által kibocsátott szennyezés nagyon lassan tisztul ki abból a légrétegből. Míg 10000 m alatt a levegő átlagban 2-3 naponta kicserélődik, a felette levő tartományban ez az időtartam akár egy hónapot is elér. Így az ott megjelnő szennyezés kevésbé hígul, illetve lassan ülepedik le belőle a trutyi.
Szerencsére a hajtóművek gyártói előrehaladott kutatásokat folytatnak új konstrukciójú égőterek létrehozására, melyek minimálisra csökkenthetik az elégtelen égés miatti károsanyag-kibocsátást és a NOx kibocsátást.
A NASA is végzett kísérleteket. Valahol az óceán partvidéke felett egy 4 hajtóműves géppel (DC-8 vagy B707) ovális pályán 4-5-ször körberepültek. Miután a levegőtömeg az óceán felé mozdult el, ahol hidegebb légttömeggel keveredett, szépen létrehozott egy nagy ovális felhőzetett, amit műholdról készült felvételen jól ki lehetett venni. Ezzel a kísérlettel a NASA bizonyítani kívánta a repülésközvetlen hatását az időjárásra.
A számítás máris rossz, mert a (erôsen) különbözô égéshôk miatt nem lehet pusztán tömeg alapján összehasonlítani. Az égéstermék összetétele sem azonos: más a káros anyagok koncentrációja a benzinben és a kerozinban.
vegyunk egy Budapest Parizs utat. Autopalyan kozepkategorias auto 7 litert fogyaszt 100on, akkor 2000 kmen 140 litert azaz kb 110 kg benzint, ezzel elmegy negy ember. Ha egy repulore valo azaz kb 160 ember autoval menne, akkor 40x110 vagyis kb 4500 kg benzint fogyasztana. Ha ez a 160 ember egy 737tel vagy kisebb erbusszal megy, akkor...
szagemberek, mennyit fogyasztanak ezek a gepek (tenylegesen) ezen az utszakaszon?
A tobbihez nem ertek. mindenesetre az autok tobbsegeben van szabalyozott katalizator amivel gyakorlatilag nulla a maradek szenhidrogen, sot az NOx emisszio, mig a repulogepeken ugye...
Ha szabad javasolnom, van az Erzsébet tér József A. utca sarkán van egy Pilot Pub.
Jó a konyha sokáig nyitva és a boxokban ugy tizen-tizenöten is elférünk.
A milio igazi topichoz illo.
Ha pilóta fizet akkor 10%minusz a számlából.
Ha van más ötlet akkor jöhet.
A szabadtér már fázós, még rummal is.
Idopontilag szerintem egy péntek este 9 jöhet szóba. Mert másnap lehet otthon gyógyitgatni az elozo esti elhajlás okozta sebeket.
Ha van más ötlet akkor jöhet.
Bocsi, már a repülőszerencsétlenségek topicban is kérdezték. Ott is írtam, hogy most egy kicsit be vagyok havazva (ma jöttem haza két nap után, egy charterba voltam beosztva, holnap megy a röpülő külföldre dolgozni, meg maszek dolgok is - vakolják a házam), de a jövő héten ráfordulunk, jó?
A 410-es 150-160 KIAS-val utazik (ez FL100-on 160-200 csomó fölfelettinek felel meg), úgyhogy egy nagyvas bejövetelének lekövetése nem akadály. Gépbérlet ügyben keressetek magánban.
Malevesek, szabad egy nagyon joindulatu javaslatot tennem, konkretan a stewardessek viselkedesere vonatkozoan. Majdnem semmi kifogas a kiszolgalas stb tekinteteben. Deazonbanviszont.
A gep meg a gatenel parkol, a motorok meg allnak, csak a legkondi zug. Ilyenkor az elso nehany sorban tehat a business classon ulo utasok nagyon jol haljak a stewardessek beszelgeteset. Jobban kellene ugyelni hogy mit es milyen szohasznalattal mondanak egymasnak, kulonosen az utasokrol ne beszeljenek. Igen, tudom, hogy bunko voltam, amikor utolsokent beestem az ajton es jopofizni probaltam "ez megy stockholmba" de ennek ellenere nem orultem, amikor ezt oda nem illo szavakkal es kb tiz utas szamara jol hallhatoan meselte aldozatom a tobbi utaskiseronek.
A BAMBI-BUCKET az egy vödör, mint a neve is mutatja, csak jó sok víz fér bele. Egy helikopter alá akasztják. Megtöltik vízzel (vagányabbak nem csapról, hanem nyílt víztükörbe(pl. Balaton) alámerítve), a tűz fölé repülnek vele, kinyitják az alján alkalmazott szelepet és ürítenek (vizet). Magyarul tüzet oltanak vele.
Feri, az utazásért, a görög lányokért, a szigetért és egyebekért irigyellek, de hogyan fogsz hazajönni? (Sajnos a kaján mosoly jelét nem ismerem, pedig itt most az következne.)
Azért próbáld meg jól érezni magad. :-))))
1005-1012 Mi-24 egyéni
1012- MiG-29 felszállás
1013-1016 Mi-24 egyéni leszállása
1017-1025 Mi-17 egyéni
1026-1027 BAMBI-BUCKET bejövetel
1028-1029 MiG-29 vezér,2db Mi-24 kíséro besorolás , oszolj
1030-1034 MiG-29 rövid egyéni
1037-1044 Mi-24 szinkron
1045-1051 2 db Mi-17 csörlés, Alpin-csúszás, ágyú külso súly
1052-1102 L-39 egyéni
1103-1125 CSAR bemutató
1126-1131 MD-500 egyéni
1132-1142 Extra-330, Bessenyei Péter
1143-1152 BO-105 egyéni
1152-1157 Ecureuil SA-355 egyéni
1159-1204 Colibri egyéni
1205-1209 Exeq-90 egyéni
1210-1230 EJE
1240-1359 Utasrepültetés
1400-1412 Míg-29 egyéni
1413-1419 Bell-212 egyéni
1420-1430 PC-6 egyéni
1430-1440 BO-105 egyéni
1440-1450 PC-9 egyéni
1450-1500 Puma(?), Apache(?)
1500-1510 Extra-330, Bessenyei Péter
1510-1520 AH-64 Apache, vagy Mi-2 vitorlázógépet vontat
1520-1530 MD-500 egyéni
1530-1540 Mi-24 egyéni
1540-1550 Mi-17 egyéni
1550-1620 OLD TIMER
1620- ZÁRÓKÉP
1635- Gyorsulási verseny ( autó és helikopter között)
Holnap hajnalban felulok a MA760 stockholmi jaraton a business classra, es meg mindig nem tudom, ki fogja vezetni a gepet (es beenged-e a cockpit-be)... Remenykedhetem meg...?
Ünnepélyes megnyitó 9 óra után, nytiókép, repülési programok kezdete 10-kor, ebédidő körül szünet, uatsrepültetés, színpadi attrakciók, lacikonyhák, hamburgeresek meg minden mennyiségben szoktak lenni. Viszont két tipp: nem szabad úgy számolni, hogy ha 10-re odaérsz Szentkirályszabadja faluhoz, akkor jól érkezel, mert a parkolóhoz vezető utakon rendszerint torlódás van, és onnan még gyalogolni kell a tulajdonképpeni programok helyéhez. A másik trükk: vagy fél órával a program vége előtt indulsz a kocsihoz vissza, vagy egy órával utánuk, mert ebben az időszakban nagyon bedugul minden.
A repülőprogram pedig jellemzően: az elején a légierő különböző gépei, aztán vendégek, értsd minden és mindenki, aki repül, és össze tudták szedni.
Régóta olvasom ezt a topikot, mert érdekes dolgokat írtok. Most egy kérdéssel kezdeném: a szentkirályszabadjai nyílt napon hogy mennek a dolgok? Mikortól lehet bemenni, meddig tart, mi a program napközben, van-e kaja lehetöség odabenn, stb? Még sosem voltam ilyen napon, ezért is szeretnék egy kicsit elöre tájékozodni.
3color!
Az L-410 levett ajtóval is ugyanazt tuggya, mint csukottal. A szél is csak azt tépázza, aki kihajol. Egy barátom - igaz, An-2-essel - úgy vitt operatőrt, hogy spéci székét a padlóhoz csavarozták, a pasast belekötötték, a székhez pedig szolgált egy giroszkópos kameraállvány. Már csak ezt a széket kell megtalálni (kabátot a gombhoz)
HA-VARIA:
Szu-27 - 1 Szu-27 - 2 Valami lehet a szándékos hasraszállás dologban, ugyanis a kötelék nem minden tagjára volt felfüggesztve az alsó fegyverpilon(5-ből 2-re), és mit ad Isten, pont egy fegyverpilonos gép esett hasra... :-)
HAMSTER, lms:
A Szu-37 hajtóművén a kiömlőrész függőleges síkban +/- 15 fokban fordítható el. Kobrát pedig először nyilvánosan 1988-ban mutattak be, egy Szu-27-es volt.
Az Aeromagazin mult havi szamaban volt szo egy 747es szimulatorrol, ami kifejezetten muszerrepulesre specializalt. A neve Aerowinx Precision Simulator. Sajna a csak Europat tartalmazo pack ara valami 550 DM, szoval ha valakinek megvan, es lenne olyan jo, hogy szol akkor nagyon megkoszonnem.
Valamint erdekel barmilyen polgari/katonai repulessel kapcsolatos szimulator/jatek/normalis dokumentacio - szoval minden. FTP van.
Koszi!
Kár, hogy nem tarthatsz az említett esemény forgalmáról beszámolót. Biztos izgi lett volna.
Felcserélted a magasban történő szárnyalást a mélység csábítására? :-)))
Igen, ez is a be nem tervezhető, véletlenszerű meghibásodások előállításának egyik módja. :-)))
Én is hallottam már olyan FMC CDU-ról (Flight Management Computer Control Display Unit), amelybe a pilcsik véletlen mozdulatok és kóla formájú infúzió útján akarták betáplálni az adatokat. Sajnos ezt némi megrökönyödéssel vette tudomásul a kütyü. :-)))
Szóval nyírják egymást a fiúk, a Pannon igazgatója szerint a HTC tartozik nekik és nincs több hitel, amelyből az utasokat szállítsák nekik, habár a légitársaság egyébként tőkeerős, tehát nem szűnik meg. Gondolom, hogy most viszont egyáltalán nem repülnek, ugye?
Ugyanakkor csődeljárást kezdeményeznek a HTC ellen (Jorgos&TanTúra - a Club Espana már elszállt), aki viszont azt mondja, hogy a Pannon fizetésképtelen.
Valaki hazudik!
Néhány hete bizalmas, de megerősített forrásból megtudtam, hogy a TanTúra többmilliós tartozást halmozott fel. Hm.
Kár lenne, ha ilyen rövid idő alatt becsődölne a Pannon. Még nem is utaztam vele....
Véletlenül megtudtam, hogy ennek a vélelenszrű meghibásodásnak az oka elég primitív. Leöntötték a berendezést teával. Ennyi...minden elektromos küyü zárlatot kap ha vizet kap. NEM vettünk szart!
Sajnos nem tudok érdemben beszámolni az F1 repülős vonatkozásairól, mert az említett időpontban Hvar-sziget mellett bugyborogtam bizonyos merülőtársakkal.
Újlaki bácsi a Mátrában bivakol, ha jól olvastam valamelyik hozzászólásában.
Sajna nem olvasom. Orom lesz kitakaritani;((
Hat igy nem hiszem, hogy megy. Ha valamikor egy hetveged lesz akkor erdemes kilatogatni. Lehet fizetosen is kiugrani de az valami 750 korona (45perc). Szerentem csoro magyar gyereknek jobb megdolgozni erte:)
Ja, es arrafele nem jar semmilyen tomegkozlekedes! A svedek meg csesznek felvenni, tisztelet a kivetelnek:) En gyalogoltam vagy 13km-t a 14-bol mire megallt valaki.
/kaptejn
A Pannon esetében azt nem értem, hogy ehhez a jorgos mit szol? Ugyanis a jorgos egyik tulaja Havas Tamás, aki mellesleg a HTC nevében is szokott nyilatkozni. A Pannon Airlines egyik alapítója és társ tulajdonosa is.
Hat azert a 20 ev az kicsit eros tulzas, de latatlanban (nem tudom pontosan hogyan fogalmaztak) hadd ne kezdjem megint szidni a sajtot. Az igaz, hogy tenyleg nincs mar tul sok olaj. Errol a temarol meglepoen nagy informaciosurusegu topic van az indexen "Elfogy az olaj. Mi lesz utana?" cimmel.
Tomor es jo osszefoglalot talalhatsz itt: http://www.enn.com/enn-news-archive/1998/11/111098/oildem.asp, angol nyelven egy geologus tollabol, aki a Shellnel dolgozott nehany evtizedet. Ha nem tudsz jol angolul, a fentebb hivatkozott topixban a magyar forditas is szerepel.
///Laci
PS: A szerda reggeli MA760 stockholmi jaraton azert meg ott leszek (vigaszkeppen); pilotak, nem tudjatok ki fogja vezetni?
O, hogy a jegesmedve legyen a kovetkezo szeretoje...
Most tudtam meg, hogy toroltek a hetfo-keddi dublini programomat (atszallas londonban), es most itt allok egy holnap delre ervenyes, 125 ruppot ero jeggyel, aminek a tetejen ott diszeleg: "RES MAY NOT BE CHANGED". Ez most tenyleg azt jelenti, hogy ugrott az egesz summa?
Volt a TV-ben egy musor hogy a világ olaj készlete kb. 20 év múlva ki fogy. Arra lennék kíváncsi, hogy a hajtómu gyártok is végeznek kísérleteket új hajtóanyaggal mint az autó motoroknál? Ha ez igaz mi lesz azokkal a repülokel pl. A-3XX amit 2010-re szándékoznak át adni a légi társaságoknak.
Ha tévedtem elnézést, bennünk magyarokban az északi szomszédnál látott SZU-27 hasraszállás maradt meg. MIG-rol még a honi szaksajtó sem irt.
Még egyszer ha tévedtem elnézést sajnos nálám nincs discovery channel.
business classon ulok haza budapestre malevval, elso sor folyoso mellett, latom pilotakabinnal a "légiutaskiserot:
"kedves utasaink rovidesen budapestre érkezünk ... (bla bla) ... Budapesten a pontos idő ... ööö (megnézi az óráját) x ora y perc, a hőmérséklet ... ööö (gondol egyet) x celsius fok.
brusselben szallunk le, illetve csak szállnánk le, nagy a köd , várni kell, körözünk a felhők felett, alattunk kb 1 km-re köröz egy másik gép, az alatt kb 1 kmre egy harmadik, es igy megy 10 percen at ...
ki szalt mar le vagy fel nizzaban ?
egy mesterseges felsziget a repter és a tengertol 30-40 meterre száll le és fel a gép, leszállásnál az utolsó pillanatig a tenger felett vagy
Nnnnna, sikerult kigyurnom, hogy MALEV-val mehessek Stockholmba. Business class, hadd tamogassuk kicsit a hazai ipart a multik penzen :-)
Sofor urak, egy kis protekciot kernek szepen: 6-an szerdan reggel MA760-nal megyek, 8-an penteken este MA763-mal jovok, amennyiben nincs fizikai akadalya (pl elfogyott az ulohely), legalabb az egyik alkalommal szeretnem a cockpitbol vegignezni a leszallast...
Kaptejn kollega! most olvasom a vitorlazos elmenyedet! hol vagy te most???
Jaja, a hajtóműből kiáramló gázsugár vektorát tudják terelni vele, de mondom, Szu-27-essel is csináltak 110 fokba hátradobott kobrát, igaz, volt olyan, hogy nem jött össze, és a gép hanyattvágódott a betonra bemutatón. A teljes hátrabukfenc viszont észveszejtő, sajnos még csak videón láttam, először azt hittem trükkfelvétel, vagy a gép utána lezuhan, de nem. Azt hiszem Szuhojék sejtenek ezt-azt az aerodinamikáról, és a kapcsolódó témakörökről :)
Elnezest kivanok a pongyolasagert, nem a hajtomuve allithato, hanem a kiomlonyilas korul van egy igen erosen hoallo szerkezet, amely a gazsugar szoget tudja kismertekben valtoztatni.
Nem hátrabukfencről votl szó, az tényleg a 37-es sajátossága asszem, kobrát síma 27-essel is szoktak csinálni, a pilóta mondta is, hogy kívülről olyan könnyűnek néz ki, de megcsinálni a legnehezebb, amit valaha is ismert. Viszont a riporter, aki a hátsó ülésen ült, a következő képen egy papírzacskót szorongatott, és kényszeredetten vigyorgott :)
Az a Szu37 lehetett, annak van allithato szogu hajtomuve. Igaz, csak fuggolegesen, mig a nem mukodo X31-nek minden iranyban. A "cobra" ilyen hajtomu nelkul eleg keteselyes, mert amikor a gep a hasaval fordul a menetiranyba (1) a pilota erosen tul va terhelve (2) szinte nem mukodnek a kormanylapok, szoval hogy mesz vissza?
Valamirro a hét elején volt a Spektrumon egy rövid bejátszás egy Szu-27/3x-ről, a kobra manővert mutogatták x szögből, kívül-belül-alul-felül. Aztán fordulózós légiharcba kezdtek egy Mig-29-essel, amikor beállt a Szuhoj mögé, az csinált egy kobrát, a Mig meg szabályosan túlrohant rajta. Hihetetlenül nézett ki, ahogy a Szu azután visszament vízszintesbe, és már ő volt az üldöző. Körülbelül olyan volt, mint amikor a Jedi visszatérben Luke Skywalker fékezéssel kerül az őket üldöző siklók mögé az Endoron, csak hogy egy szakmai hasonlatot mondjak ;)
Az SZU-27-es volt, en is regebben osszekevertem.
Az eset Szlovákiában történt vagy két éve egy légibemutatón.
Szakértők szerint szándékos volt a dolog azt bizonyitandó, hogy a gép milyen strapabiró.
A fegyverzet felfüggesztő pilonokra szállt le a gép.
Minap kiugrottam egy apro sved falu repterere (Enkoping). Sikerult befurakodnom a vitorlazorepulok koze, sot meg repulni is tudtam!
500-600m-es felhoalap volt, de minket 1000m-re huztak egy ketuleses ASK21-ben. Leoldas utan sebessegrendezes, korultekintes es mar indult is a bukfenc:) Utana meg vagy 20 percig tudtunk kergetozni a gyonyoru, hofeher karfiolok kozott. Azt latnotok kellett volna!! (kepek kb. egy het mulva lesznek) Mikor a felhoalap ala jutottunk meg geberegtunk egy 0-0.5 m-ben, de ugy 40 perc utan leszalltunk mert kellett masnak is a gep.
Ez ugy 11 ora korul volt, es mivel igyekeztem szorgosan segedkezni az uzemnapon, megkerdeztek, hogy akarok-e meg repulni. Valahogy nem birok nemet mondani ilyen esetekben:)
Ekkor mar "csak" egy Bergfalke jutott de most mar elore ulhettem es vegre azt csinaltam ami nekem tetszett. Az ido mar sokat javult igy 300m-en leoldva egy 3m-ben hamar kicsavartam az 1200-as alapig. Ezutan mar szinte nem is csavartam csak siklottam a hihetetlenul konturos felhok alatt. Ilyen felhok akkor vannak nalunk mikor egy markans hidegfronttal bejon ez a kristalytiszta eszaki levego. Volt neha egy kis zuhi de ennek ellenere ott sem merult el a gep. A taj gyonyoru volt! Tavak, fenyoerdok amig a szem ellat. A tajekozodas kicsit necces, mert mindenhol ugyanazok a kis voros tanyak vannak es keves a kiemelkedo azonositasi pont. Nem is mertem nagyon elkavarni a reptertol. Ez a kor is ugy 40 perc korulire sikeredett.
Aznap nagyon szeles vigyorral aludtam el:)
/kaptejn
Eccer
elvittem a Rózsa Gyurit magammal. Akkor még nem volt ősz haja, sovány ifjonc volt és épp befutott, már mindenki ismerte. Én nem szívleltem igazán, nyálasnak és kissé idiótának tartottam (azóta sokat fejlődött). Az első bukfencnél sikított - nem örömében, hanem mert megrémült -, a leborításnál vinnyogott, az orsó közben pedig belekapaszkodott a kabinzárba, ha oda nem csapok, kinyitotta volna. Nekem nagy élmény volt (naná, hogy), de asszem, neki is. Nem akartam én megijeszteni, de sikerült. Bizisten, finom voltam, mégse tudtam megszerettetni vele a Repülést.
Hi, CommandAir,
a highfly már bedöglött, megpenészedett, de az anyagát átrakjuk a Pilótába frissülve és bővítve. Kellenének hozzá egyéb témák, azért is próbálkozom itt veletek. E topic címe pont megfelelne, jó kis történeteket írhatna bárki. Képekkel stb.
Nem biztos, hogy segitseg, de mindenesetre erdekes. Egy multi kb eve szervezett varosnezo repulest a kiemelt ugyfeleinek. A varosnezes egy 737-en zajlott, kozben, hogy az utasok ne unatkozzanak, Besenyei repulgette korbe a gepet.
Már azt hittem, kihaltál, mint a dinoszauruszok. :-)))
Egyetértek a topic eredeti témájának felelevenítésével. :-)
Nem mesélnél a Forma-1 verseny alatti benyomásaidról, vagy a mátyásföldi repülőnap forgalomra gyakorolt hatásáról? Érdekelne, hogy láttátok, milyen élményként éltétek meg a két eseményt a képernyők mögött.
Sziasztok,
Az eddigi legnagyobb repülős élményem tegnap ért, amikor egy kicsit a saját kezemmel vezettem egy négyüléses Cessna-t (ne kérdezzétek a típusát, elfelejtettem megnézni) valahol Törökbálint környéként. Hát, egész más mint a MS Flight Simulator... meglegyintett a szabadság mámoros érzése, de a kormányt csaknem meggörbítettem izgalmamban...
Való igaz van miért fikázni (egyes) újságírókat, amint többen meg is tetté(te)k már a korábbi hozzászólásokban, de talán koncentrálhatnánk a topic eredeti címére hajazó történetekre. Lezárhatnánk a fikázást egy jó hírrel: a Magyar Hírlap idén július 21-i száma egy egészen korrekt interjút csinált velem az európai légtér zsúfoltságáról illetve ennek a repülésben okozott anomáliáiról. Az általam elmondottakat az újságíró összefoglalta, pár óra elteltével felhívott és beolvasta a cikket telefonban nekem és szószerint az általam jóváhagyott szöveg jelent meg másnap. Így is lehet tájékoztatni (persze itt nem saját szerepem igyekeztem kihangsúlyozni, félre ne értsetek). :-))
Mint már az elmúlt napokban is írtam, én is egyetértek azzal, hogy legalább utólag, mikor a vizsgálatok eredményt hoznak, publikálni kéne az infókat, -mondjuk pont a malev.hu-n. Épp e topic hatására kezdtem erről is tárgyalni a Malévnél. Drukkoljatok, hogy sikerüljön. Szerintem mindnyájan jól járnánk vele (már akik jóindulatúan állunk a repüléshez).
Más:
KERESEK olyan emberkéket, akik tudnának segíteni annak összeszervezésében, hogy egy érkező utasgépet egy kamerával bekisérjünk Ferihegyre a leszállásig. Egy "buciablakos" L410-es például spéci lenne. Lehet, hogy egy sima nagyajtós L410 is megfelel, de nem tudom, hogy nyitott ajtóval mennyit repülhet (mármint sebességileg), és hogy eközben milyen örvénylés tépázza az utaskabint, meg az operatőrt.(Persze ha van valakinek otthon egy Piaggio Avanti-ja, vagy egy kétüléses F16-osa, az még jobb :))) )
Szerintem van: korrekt es minden ismert reszletre kiterjedo tajekoztatas, megelozve a szenzaciova valast. Eddig nem kellett, mert a kutya sem torodott egy szivargassal. Most mar kell. Szerintem a mar tobbszor emlitett swissair sem azert tart el egy (?) embert a homepage muszaki informacioinak frissitesere, mert a vezerigazgato fia szeret netszorfozni, hanem mert belattak, hogy uzleti erdekeik igy kivanjak.
Az adott esetben -- amit H orra ala dorgoltel a szomszed szobaban -- egyebkent marximalisan igazad volt, tenyszeruen. De ha mar mukodne az a tajekoztatas, ami elebe megy a kiszivarogtatasoknak (mukodni is fog, legkesobb akkor, amikor egy szakmai befekteto maga ala gyuri az egesz ceget), ez a csamcsogos hir nem (igy) jelent volna meg.
Egyebkent szerintem az ujsagirokat szidni olyan mint szellel szemben pisalni, mint mar tobb politikai garnitura is kiprobalhatta. Meg Hornyula se engedhette meg maganak, barmi eros hatszelet is orokolt a legnagyobb napilapnal. A sajat terfelukon (a sajtoban) mindig ok lesznek jobb pozicioban.
Szerintem nem érdemes ezen dühöngeni.
Kétségtelen, hogy a hazai repülo szervezeteink tömegkommunikációján van mit javítani, ugyanakkor ha a tömegtájékoztatás jobban muködne akkor is meglenne az az olvasói/nézoi réteg akit a pontos magyarázatok helyett az egyszeru kérdésekre adott egyszeru válaszok érdekelnek és minden más szakmai magyarázat csak nadrágos emberek áltak kitalált úri huncutság (esetleg bolsevista trükk:-)), lásd még "amíg lósz@r van veréb is van".
Ez a "titkos informátorunk" címu dolog szerintem elég megfoghatatlan. arra is tökéletes pl. hogy ha az újságírót szembesítik a leírt baromságaival azonnal rákenheti a dolgot "titkos informátorára" aki persze mit sem tud errol foleg ha nem is létezik.
Privát véleményem szerint komoly szakember pénzért sem szegodik efféle informátornak. Ez valahogy olyan kisstílu és rangon aluli dolog.
Így aztán nyilván azon titokzatos szakértok közül kell az ujságírónak válogatni akik erre kaphatóak és szakmai kvalitásaik - érzésem szerint - nem egetrengetoek.
"Tenyleg, ha nincs korrekt megbizhato forras, akkor versenyeznek, ki tud elobb es tobb infot kiszedni a vecesnenikbol."
A szomorú helyzet az, hogy repeseményeknél, rendellenességeknél előbb vizsgálat van, és aztán infó. A tucatújságok - TV-k pedig nemhogy nem ellenőrzik az információikat, hanem meg sem várják a valódi információ születését.
Ez ellen nincs védelem.
Ezen kívül pedig ugye ott vannak azok az informátormadarak, akik némi pénzért örömmel kakilnak a saját fészkükbe. Ezeket pedig a sajtó fizeti. Az innen szedett infóért pedig bizony felelős az újságíró.
A másik topicban pont ezen kaptam össze kicsit egy főszerkesztővel.
Ok., megkövetlek,és főleg a topicgazdát, nekem nem célem sem az ellenségeskedés szítása, sem az offtopic hozzászolások nagyüzemi gyártása (tudom, ez is az), de van néhány szó (Újságíró,RTL KLUB, HAVARIA PRESS), amitől feláll a szőr a hátamon, egekbe szökik a vérnyomásom, és olyankor el szoktam veszteni a fejem, és ekkor születnek olyan hozzászólásaim mint az alábbi, és néhány korábbi is.
Nem szándékozom több hozzászólást írni ebben a témában, de előre is elnézést kérek: sajnos megigérni nem tudom...
1. Ezt tanulta, ehhez ert.
2. Ezert fizetik. Ha nem csinalja, akkor az ujsagja lemarad a tobbiek mogott es kipurcan, de ot meg elotte jol kirugjak.
Tenyleg, ha nincs korrekt megbizhato forras, akkor versenyeznek, ki tud elobb es tobb infot kiszedni a vecesnenikbol. De ezt a vitat egyszer (?) mar lejatszottuk a repszerencse topikban. Igaz, nem volt haszontalan es azota en is fejlodtem.
Bocs, lms, értem, hogy le akarjátok zárni a vitát, de nem tudom megállni, hogy két kérdést fel ne tegyek újságíró ügyben:
1.,"amig a munkajat vegzo ujsagironak titkos informatorokkal kell taplalkoznia, a hirek torzulasat nem a sajton kell szamonkerni"
Tehát akkor amíg a MALÉV hivatalosan nem tájékoztat, addig törvéynszerű, hogy épületes baromságokkal traktálják a plebs-et, és mossa kezeit, Ő mindent jól csinált?????????????
2., "titkos informatorokkal"
Ezek talán Ferencdombi WC-s nénik? Mert szerintem repülési szakemberek nem mondanak élből olyan dolgokat, amiket a HAVARIA PRESS kiad....
"Budapestre a KLM 737-400-as flottájának legelso (1986-os ??) gépei járnak."
Hát... ez nem igaz. 2 hete jöttem utoljára AMS-ból, akkor az Y jelu 400-assal, ami nem valószínu, hogy olyan régi lenne.
Ami igaz, hogy néha 300-ast küldenek, ha nem kell akkora kapacitás.
Kizártnak tartom, hogy 800-as vagy 900-as altípusokkal repüljenek majd ide, mivel ez a ketto jóval több utas befogadására alkalmas, mint a 400-as. A 800-as repül AMS-LON között, amin én még nem láttam üres ülohelyet.
1. Az ujsagiro egy olyan allatfaj, hogy mindent megir, ami irant erdeklodes mutatkozik. A szaloniki hasraszallas ota a malev minden szirszar problemaja erdekli az embereket (a kapitany forditott sapkaja is). Szelavi mondana Boris Vian.
2. Hadd idezzem magam: "Mindezek utan abban egyetertettunk, hogy amig a munkajat vegzo ujsagironak titkos informatorokkal kell taplalkoznia, a hirek torzulasat nem a sajton kell szamonkerni."
Tehat ha a malev korrekten tajekoztatna, nem lenne piaca a tevedeseknek es a felinformacioknak. Ha egy korrekt sajtotajekoztaton kb annyi (de inkabb meg tobb) elhangzana az uzemanyagszivargasrol, amit itt az alabbi par hozzaszolasban van, akkor az ujsagirok felfognak, hogy nem katasztrofaveszely allt fenn, mindjart tudnak, hogy milyen nagysagrendu hibarol volt szo. Imadnak jolertesultek lenni, vegre annyi infot kapnanak, hogy ahany lap annyi profilbol tudna elemezni.
Kedves újságíró! Csak a Te számodra meg az általad lóvátett olvasók számára döbbenetes, hogy a MALÉV jobb mint volt. Számomra az a döbbenetes, hogy kedves újságírók hogy rászáltatok a MALÉV-re és hogy szivatjátok, jóllehet tényleg jobb, csak sokkal többet áskálódnak ellene. Lassan azt is megírjátok, ha a kapitány nem viselte előírás szerően a sapkáját, ami valóban súlyos hiba csak ki a f...-t érdekel.
Attól félek elragad a helyi érdekű, zöld színű. Nem kellett volna elolvasnom.
De egy kis védelem a tudatlannak. Az akár helyes is lehet hogy Boeing 734, tunillik még hivatalosan (by Boeing) is szokták a 737-400 at 734 nek írni, a 737-500 meg 735 stb.
Nos, korábban volt szó itt arról, mennyit "használt" a szakértő újságírók félretájékoztatása pl. a Tu-154-est illetően. Volt alkalmam tapasztalni ennek hatását az úri közönségre. Helyszín: Malév 154-es charterjárat. Leszállás előtt (asszem a légkondiból) szokás szerint fehér pára jön be az ablalkok melletti szellőzőből. Ijedt szagolgatás, hangos bekiáltások, felugrálás (leszállás közben!) - ég a gép, dől be a füst! Röhögtem kínomban. Köv. alkalom (visszaút): vészkijárat mellett ülők helyet akarnak cserélni - akár a stuwikkal is - mivel felszállás közben enyhe ropogás hallatszik az ajtó felől, és persze ez egy öreg TU, ennek mindjárt ki fog szakadni az ajtaja. Kissebb hiszti. Majd diadal, mert ugye azért van a gépen ilyen hideg (a melegebb déli tájhoz képest), mert a nagy magasságon ereszt, bejön a hideg! Már nem volt kedvem nevetni sem. Csak sajnáltam a gép személyzetét. Naponta többször kűzdhetnek meg hasonló esetekkel - javarészt "szakértő" médiáink miatt.
Mindenkinek szeretettel!
On line fogjuk csinálni a Pilóta újságot, amely tavaly márciusban financiális okokból kimúlt. Nagy szeretettel várnék minden repüléssel kapcsolatos írást, kalandot, élményt stb. bárkitől! Annyi jó dolgot olvasok itt, hogy biztos vagyok benne, nem esne nehezetekre besegíteni, hogy népszerű legyen az újság. A szerkesztést, helyesírás-ellenőrzést vállalom. Az új Pilóta az Index egyik önálló melléklete lesz. Talán egy-két héten belül már a címét is tudni.
Elnézést kérek, de egy kis ismeretterjesztés következik:
Az utóbbi hozzászólásokban sokszor elhangzott az "üzemanyag" szó. Előszször ezzel kapcsolatban szeretnék fogalmakat tisztázni. A repülésben üzemanyagnak szokás nevezni nem csak a kerozint/repbenzint, hanem minden további olyan anyagot is, ami a hajtómű/motor működéséhez szükséges. tehát ezek közé sorolandó pld. a hajtómű olaj is. A hozzászólásokban előforduló értelmezésre a "tüzelőanyag" szó használatos.
Ezek után egy kis ismeretanyag következik a tüzelőanyag rendszerről, ami megmagyaráz bizonyos dolgokat.
A polgári repülésben használt tüzelőanyag tartályok nem túlnyomásosak. Ez azt jelenti, hogy belső terük megfelelő szellőztető rendszeren keresztül kapcsolatban van a külső légtérrel. A szellőztető rendszer úgy van kiépítve, hogy a külső környezeti nyomás és a tartályban uralkodó nyomás kiegyenlítődhessen, de ugyanakkor ne jusson ki a tartályból tüzelőanayag a gép bedöntései során sem. Éppen a nem túlnyomásos rendszer miatt, a tüzelőanyag folyását nem úgy kell elképzelni, hogy nagy nyomással spriccel kifelé a tartályból. Mint az korábban 3color-tól elhangzott, inkább szivárgás jelleggű a jelenség. A nagyobb gépeken a tüzelőanyag-tartály(ok) feltöltését általában alulról, nyomás alatt álló tüzelőanyaggal végzik. Lehetőség van azonban gravitációs tankolásra is a szárny felső részén kiképzett feltöltőnyílásokon keresztül. A nyomás alatti tankolás során a gép tüzelőanyag-feltöltő csőrendszerében van megemelkedett nyomás, ami annak esetleges tömítetlenségeinél erősebb nedvedzést okozhat. A gép indulásakor a hajtóművek vagy fedélzeti gázturbina (APU/VSzU) indítása előtt kapcsolják be a tüzelőanyag-tartályokban található szivattyúkat, amik nyomás alá helyezik a tüzelőanyag-szállító csőhálózatot. Ezen csőhálózat tömítetlensége egy újabb megjelenési lehetőség jeletősebb mennyiségű matéria számára. (Ez is például magyarázhat egy indulás előtti észlelést.) A tartályből lassan szivárgó anyag észlelése nem mindíg könnyű. A gép érkezése után a levegő páratartalma kicsapódik a (tözelőanyag-tartályt is magában foglaló) szárny levegőben lehűlt felületén. Ekkor a víz is csepeg róla. Nagyon enyhe szivárgás esetén és kellő időjárási viszonyok mellett pedig a kijövő anyag gyorsan el is párologhat.
Remélem, ennek fényében nem gondolja senki, hogy a MALÉV gép tüzelőanyag szivárgásának indulás előtti észlelése valami extrém dolog lett volna. Van ilyen. Lényeg, hogy időben észrevették. Továbbra is utazzatok nyugodtan! :-)))
Ugy latszik rajtam kivul masok is irtak a cikket jegyzo Szego Ivan Miklosnak, aki kijavitotta a Fokker 100-ast. A Boeing 734 maradt, de ez csak gaplsi huba. Mindezek utan abban egyetertettunk, hogy amig a munkajat vegzo ujsagironak titkos informatorokkal kell taplalkoznia, a hirek torzulasat nem a sajton kell szamonkerni.
lms:
Lehet, hogy észrevételed óta javítottak a cikken, de még egyszer átolvasva nem vettem benne észre F100-ast. :-)
Az más kérdés, hogy a május 14-re datált moszkvai járatról visszafordult F70 gépnek nem az orrfutójával volt a baj, hanem a hidraulika rendszerével.
Amúgy első olvasáskor a bekeretezett emlékeztetőket nem is néztem, mivel tisztában vagyok a korábbi dilikkel.
Az üzemanyag gyors fogyása meg sem fordult a fejemben, mint gond ok. (Bár a bécsi vitorlázó leszállás már ok lehetne ...)
Arra gondoltam, hogy tűzveszélyes lehet. (Lásd Condorde ...)
ETOPS ügyileg hogyan kell érteni az időt ? Kifogástalan gépre, vagy egyik hajtómű már kihült állapotúra ?!
Kukkants be a www.extra.hu/airshop-hu lapra. Valszleg segítenek.
ÜZEMANYAGSZIVÁRGÁS
Lehet, hogy én vagyok rosszul informálva, de a világ civilizált felén nem hallottam még olyat, hogy repülés közben ömleni kezdett volna a keró.
A hiba többnyire a tartályszigetelés elfáradását jelenti. A szigetelőanyag speciális gumi, műanyag hab...stb lehet. Ezek az anyagok nem törnek, hanem többnyire porózussá válnak a kritikus helyeken, pici repedések keletkezhetnek. Ebből adódóan hirtelen ömlés nem alakul ki. Ha a levegőben keletkezik a szivárgás, a leszállásig szivárgás is marad. Ez pedig -legyen bárhol is- , nem elég a bajhoz. A hajtómű kiáramló sugara sem olyan forró, mint ahogy azt gondolnánk. A ma használt hajtóművek külső árama 5-7-szer több környezeti hőmérsékletű levegőt bocsájt át, mint amennyi forró levegő a hajtómű végén az égéstér felől érkezik a belső áramban. Ez jó hőmérsékleti árnyékolást jelent. Így a hajtóműből kilépő levegő nem képes begyújtani a szárnyból esetleg csepegő kevéske, és rögtön szét is porladó kerozint. Ha a hajtómű a szárny mögött van,(a törzsön) akkor is csak nagyobb mennyiségű ömlés esetén lehetne némi pityputy a beszívott kerozin miatt.
Az egyetlen ilyen eset amiről én hallottam, az egy IL 62 volt, amely kényszerű visszafordulás után elkezdte "eldobni" az üzemanyagot, vagyis kipumpálni a szárnyon lévő csuklónyi vastagságú csövön. Sajna ezt a kilépő kerozinsugarat a gép szerencsétlen kialakítása miatt a külső hajtóműveknek sikerült elkapni. Ez viszont már nem csöpögés volt, és nem is folyás.(Tán Kijevben tanult kollégák többet hallottak erről.)
Egyéb (pl.hőmérsékleti) tényezők miatt az ilyen hibák egyébként is gyakran földön, parkolás és/ vagy nyomás alatti tankolás közben "szeretnek" előjönni. Márpedig a mai gépeket szinte kivétel nélkül nyomás alatt tankolják. Ilyenkor pedig észrevehető a probléma.
Nem vagyok naprakész a 767-300 adataiból, de gondolj bele, hogy egy 10 órásra tervezett repülés esetén minimum 11-12 órára elég keróval tankolják a repcsit. A 120 perces ETOPS idő azt jelenti, hogy a gép akkor kerül veszélybe (már ebből a szempontból), ha alig több mint két órára elegendő üzemanyag maradt. Azaz ahhoz, hogy az elszivárgás veszélyes mértékű legyen, ott tonnáknak kell „elszivárogni”.
Azt meg hogy érted, hogy a kifolyt üzemanyag csak alacsonyabb magasságokon veszélyes? Mármint, hogy a talajszennyezés szempontjából?
Igen, de hogyan. Az óceánon viszonylag ritka az ilyen, ha jól tudom a Malév Etops 120-szal repül. Meg úgy rémlik, hogy a kifolyt üzemanyag csak alacsonyabb magaságokon veszélyes ?
Akkor az van, hogy a repülés közben végzett ellenőrzések során fény derül a tüzelőanyag extrém mértékű fogyására és a gép egy kitérő repülőtéren leszáll.
Sziasztok!
Engem még mindig foglalkoztat a B767.300 üzemanyag szivárgása.
Indulás elött ugye, körbenézegetik a gépet és akkor veszik észre, hogy jön belőle valahol az anyag ?
Mi van akkor, ha közvetlenül a körbenézegetés után hagyja el magát a tömítés és 10 órán keresztül jön belőle az anyag ?
Szakikáim!
Nem tud valaki egy eladó AN-2 motort, használható állapotban, beszereléssel együtt? Legnagyobb bánatukra az ejtőernyős klubunk egyetlen repülőgépének motorja nem sokkal a javítása (hengercsere volt, mert elrepedt az egyik köcsög, meg szórta az olajat, mindössze fél milkát költöttünk rá) után repülés közben, alig egy repült órával a műszaki szemle után megszorult. Még szerencse, hogy nem kerültünk a repülőszerencsétlenségek topicba. Köszönet ezért a pilótánknak, aki álló motorral, 11 utassal sértetlenül letette a gépet. Szóval most itt állunk gép nélkül, pedig a sárkánynak még volna 400 órája a nagyjavításig, a gumimotort viszont nem tudjuk annyira felspanolni, hogy kiadja a 2000 méteres felszállást. A másik lehetőség, hogy valahol nagyjavíttatjuk, de ez a hírek szerint többe kerül, mint egy használt, de még repülhető óraszámmal rendelkező üzemképes motor.
A Malév WEB site-je elég "egyszerű", sok dolog hiányzik róla. Pl. a különböző rövidítések (géptípus, kaja) megfejtése, vagy az utazás valós ideje, a tokiói járat teljes egészében. Szóval volna mit javítani.
Nem kéne a topicnak besegíteni?:))) tényleg, Ti akik a Malévnál dolgoztok, nem tudtok ez ügyben tenni? (Bár ismerve a régi "nagyvállalatot" lehet hogy hülye a kérdés)
Tényleg lehet. A Világgazdaság persze nyilván nem az olcsó sikert hajtja.
Egyébként érdekes módon nem váltott ki sajtóreakciót az, amikor a Pannont a Malév néhány fordulóval kisegítette, mert az egyetlen gépük meghibásodás miatt füvön állt.
Félreértés ne essék, nem kívánom a Pannon-nak, hogy rajtuk is szórakozzanak a lapok. Inkább a "Malévről vagy rosszat, vagy semmit..." hozzáállás zavar kissé, de hagyjuk ezt...
SZEPTEMBER 9. REPÜLŐNAP
Látom, többen kerestek erről infót. Én itt találtam szép mennyiségben:
http://www.jetfly.hu
"...a bulvarlapok nem engedhetne meg maganak, hogy ennek az ellenkezojet irjak, mert hazugsagon lesznek kapva. "
Sajna a bulvár-újságírás ellen nincs ilyen védelem, hiszen még azelőtt "informálnak" mielőtt lenne tényleges infó. Ha pedig valaki hazugságon kapja őket, vigyorogva közlik a helyreigazítást, és megy minden tovább...
Mindemellett (ahogy írtam is,) én is örülnék, ha felvállalná az utólagos, de pontos informálást a Malév.
3color, szeretnek vitatkozni ezzel. Ha a MALEV hivatalos sajtotajekoztatojan korrekt es boseges informaciokat adna, valamint a website-on olvashato lenne ugyanez (akar erdektelennek tuno technikai reszletekkel), akkor a bulvarlapok nem engedhetne meg maganak, hogy ennek az ellenkezojet irjak, mert hazugsagon lesznek kapva.
Tehat ha reszletes leirasban szerepel az X repuloteret korulvevo osszetett terepviszonyok ismertetese, az esemeny napjan tapasztalt szelrohamok, az ilyen esetre vonatkozo biztonsagi eloirasok stb stb akkor a bulvarlap hiaba irja hogy "reszeg volt a pilota?" (igy, kerdojellel). Az emberek az osszefuggestelen erdekessegeknel konnyebben megjegyzik a tartalmilag osszefuzheto esemenylancolatot (ha pedig nincs ilyen logikai vezerfonal, akkor kitalalnak egyet; igy keletkeznek a konspiracios elmeletek).
Kozeli pelda (mult het). Az NTSB sajtotajekoztatot tartott a TWA 800-as jarat evekkel ezelotti rejtelyes felrobbanasa nyoman elrendelt vizsgalatrol. Sajnos nem tudom pontosan mi hangzott el a tajekoztaton, a BBC tudositojanak alamondasa szerint "nem talaltak bizonyitekot arra, hogy bomba vagy raketa okozta volna a katasztrofat". Ha az NTSB is csak ennyit hajtogatott, akkor megertem azokat a hozzatartozokat, akik (a sok film hatasara) meg most is a CIA, stb kezet sejtik a dolgok mogott.
A külföldi légitársaságoknál sem általános, hogy minden rendellenességet megírnak. A SWISSAIR ilyen téren példamutató, igaz ott nem dolgozik a fél sajtó azon, hogy sárba tapossa a céget. Mindemellett jó volna, ha a Malév felvállalná ezt, de a helyzet az, hogy ma Magyarországon olyan mélységekben vergődik a valósághű tájékoztatás, hogy a légitársaság ilyen témájú magyarázatainak sem lenne igazi hitele. Akit nem érdekel az igazság, az amúgy is megírná a cikkeit fordított leszállásról és egyebekről. Sajnos az emberek nagyobb része olvas Mai Nap-ot, Blikket,vagy néz TV2-t és egyebeket, mint Official WEB Site-okat, és szívesebben is csámcsognak egy szaftos, bárgyú történeten, mint a valóságon.
Ha belegondolsz, egy ilyen honlappal kizárólag a repülést valamennyire értőket lehet megnyugtatni, bár ez sem utolsó szempont! Ugyanakkor láthatod hogy pl. pont ezen a topicon kikerülnek a kevésbé szenzációhajhász, korrektebb információk is szinte mindenről, ami a Malévnél történik.
Tény, hogy ugyanez hivatalos formában jobban mutatna, és legalább lenne egy fórum ahol a vizsgálat lezárása után olvasható lenne, mi is történt valójában. (Ez ugye már szintén nem szokta érdekelni az újságokat.)
A Swissairnek (MD-11, Nova Scotia) és a Crossairnek (Saab-340, Zürich) is egy-egy gépe szenvedett "végzetes" katasztrófát az elmúlt időszakban. A Crossaires dolognál még mindig nem ismert az ok.
Más gépük nem zuhant.
Viszont történtek pl. leszállásnál túlfutások és apróbb események a svájciaknál az elmúlt hónapokban. A különbség csupán az, hogy ezt pl. a Swissair nem rejti véka alá, hanem a honlapjukon is bárki olvashat ezekről, még az SR111 tragédiájáról is - oly sok idő után.
Ezzel szemben mit találsz a www.malév.hu-n???
Lópikulát se az ilyen történésekről. Mit is írtam tegnap a rossz kommunikációról?
Csak a történeti hűség kedvéért. Az AirFrancet még nem néztem át.
"Égnek áll a hajad ? Hogy mersz naponta villamosra, buszra szállni ?"
Bocs, nem volt egyertelmu: nem a malev esemenylistajatol, hanem az abban felsorolt kisebb-nagyobb tevedesektol allt fel a szor a hatamon. De igazad van, nem bantjuk az usagirot,
az ilyen esetek nyoman valszleg a malev kommunikaciojat kellene nagymertekben erositeni.
Na már megint a hülye mániáim:
Az a hozzáértő újságíró repülne mostanában Air France-al vagy Swissairrel, vagy Crossairrel? Pedig ezen légitársaságoknál mintha mostanában kicsit több gép esett volna le mint a Malévnél az elmúlt 10 évben....
Megin' rég jártam erre, de látom pezseg az élet!
Viszont az alacsony vérnyomásom egyből helyre jött az említett Malév összefoglalón. Nagyon nem is mennék bele, hiszen pont azok a magabiztos újságírók nem olvasnak szakmai topic-ot és általában bármi szakmait, akiknek igen jót tenne a művelődés pl. a repülőgép elejének és hátuljának minimális hibával való felismerése terén.
Maléves kövületként amúgy is másképp látom a felsoroltakat.
Az azonban meredek, hogy a Gulf Air-rel riogatják az utasainkat mint olyan céggel, akinek a gépe lám hogy leesett, és mi ezektől szereztük a 767-est!
Fogadatlan prókátorként azért megemlíteném, hogy a Gulf Air-nek igen jó híre van az általa repült térségben biztonsági, és szolgáltatási szinten is.
Ha valóban pilótahiba miatt esett le az Airbusuk, akkor meg pláne gyengus az újságíró érvelése (ez is!)
Nagyon rugalmas vagy, Zoliba, en atfutottam, es egnek all tole a hajam, pedig egy maleves nyilvan meg tobb elirast vagy badarsagot talalt volna benne (Fokker 100, leszallas menetirannyal szemben, gep a hasan csuszott stb).
Valszleg az "INCIDENT" es az "ACCIDENT" kategoriakat akartak valahogy megkulonboztetni. Egy gep egyszer a parkoloba beallaskor kicsit belevagott a mellette allo masik fuggoleges vezersikjaba. Gepserules volt, megis INCIDENT-nek neveztek.
kösz a homájt, a végén mindig ugyanoda lyukadunk ki, amiben te is, én is 1etértünk:
súlyos hiba volt (van) a Malév privatizációját ilyen sokáig halogatni. Azok részéről, akik ezt művelik.
takilaci,
lehet, hogy Zaventem környékéről a stílus már népieschnek tűnik, én azonban lenni (érzelmileg erősen emócionált...) madzsar utas(ch), aki néha felemelni szavát bizonyos dógok tapasztalván.
És nem Mercivel járok.
A MEL-ről persze én is tudok (gy. k. Minimum Equipment List), meg arról is, hogy lehet "kiégett indexxel" repülni.
Most olvastam a híreket. Itt egy
Index hír MALÉV statisztikákról
.
Tulajdonképpen semmi bajom vele, csak az érdekelne, hogy ki és honnan szedte hogy a Szalonikiben történt buli "Majdnem baleset" kategóriába tartozik?
Tudomásom szerint a repülőgép sérülésével járó repesemény bizony BALESET-nek minősül.
Sok fejlesztesi projectben a munka/penz/ido legalabb ketharmada a fejlesztok muszaki maszturbaciojara megy el. Ez szerintem az Eurofighter-re is all (VR sisak a pilotanak, stb). Nagyvallalatok projectjei is gyakran ebbe fulladnak, foleg ha sok lelkes fiatal zseni lat munkahoz...
Ha már felvetettük a MIG-29 és az Eurofighter összehasonlítását, menjümk is végig rajta.
A két gép nem egy kategória. A tervezésük között eltelt több mint egy évtized, ami alatt megjelentek olyan új vívmányok, mint a Fly by wire vezérlés, az instabil kialakítás, az adatbuszrendszerek, kompozit anyagok etc.
ezek következtében az Eurofighter, ami vadászbombázó(!), közeli légi harcban is összemérhető a Mig-29-el. Egyéb feladatokra a Mig- 29 nem alkalmas. Lehet rá bombát függeszteni (nem sokat) és azt is csak jó időben , míg az Eurofighterrel kompatibilis, illetve kompatibilissá tehető a legtöbb nyugati fegyverrendszer (precíziós bombák, Maverick, hajó elleni rakéták, radar elleni rakéták stb.), teherbírása vetekszik egy II.Vh-s B-17-es bombázóval.
Az Eurofighter drága gép. A fejlesztő konzorcium hatékonysága nem összemérhető az amerikai óriáscégekkel, de arra azért ügyeltek, hogy üzemeltetése egyszerű legyen és olcsó.
A Migeket sem ingyen kaptuk, a Magyarországgal szemben felhalmozott orosz adósságból "írták le" az elenértéket, de az ötlet felmerülésétől a szerződés aláírásáig az oroszok folyamatosan emelték az árát. Ma is azért áll java részük kibelezve, mert nem nagyon hajlandók biztosítani az alkatrészellátást, és amit adnak azért is csillagászati árat kérnek.
A dolgok tehát árnyaltabbak, mint egy elfogult kelet-nyugat szembenállás. Vegyük ezt is figyelembe.
Hamster:
Azt nem is írtad oda, hogy az oldaladon másodikként szereplő tájképen (Budapest kb. Cinkota felett fényképezve) a kép jobb szélén középtájt látható kisebb lakótelep szerénységem lakhelye. :-))) Tán még én is kint vagyok a loggiánkon, csak éppen nem látszom. :-))))
Az F70 és B737 fülkékhez a kommentárt hamarosan küldöm.
Utas2:
Nem tudom, mennyire vagy birtokában a meghibásodások tudományának, de minden esetre tartok egy kis felhomályosítást. :-)
Egy berendezés élettartama során, annak technikai állapota folyamatosan változik. A meghibásodások gyakorisága is. Ugyanakkor a repülőgépek (és mindenféle dolgok) tervezésénél ezt a változási folyamatot is figyelembe veszik. A berendezést úgy tervezik, hogy egész tervezett életartama alatt a meghibásodási rátája ne növekedjen egy bizonyos érték fölé. Ezzel biztosítják, hogy kellően megbízható legyen egy szerkezet.
Ezen előrelátás mellett is történnek véletlenszerű meghibásodások. Ilyen esetben a berendezést lecserélik. A lecserélés közben sok dolog történik. Új berendezést kell előkeríteni, amit be lehet rakni, a leépítettet laborba kell küldeni, hogy kiderüljön mi baja van, stb.
Az új berendezést előkeríteni sem mindíg olyan egyszerű. A tartalék alkatrészek raktárkészletét statisztikai alapokon határozzák meg, mivel a felesleges raktározás egy csomó pénzt köt le, illetve sokba kerülhet. Éppen ezért, ha egy olyan kütyü döglik be, ami nagyon ritkán szokott, az valószínűleg nincs raktáron. Ilyenkor be kell szerezni. Erre vannak ellátó bázisok a világban. Onnan azonban házhoz kell szállítani a berendezést. Ez is idő.
Mindezen felül olyan helyen is történhet meghibásodás, hogy a hozzáférés komoly megbontási munkát igényel. Továbbá a helyreállítási technológia is lehet időigényes.
Szóval mindezek figyelembevételével nem különleges esemény, ha egy repülőgép valami miatt akár egy, kettő, vagy több napot is áll egy hiba miatt. (Ennek az üzembentartó nagyon nem örül ugyan) És ez indokolhat nyugodtan egy járatkimaradást. Főleg olyan, kis gépszámú légitársaságnál, mint a MALÉV.
Ez van. Ezt kell elfogadni. Pénz nélkül (Értsd: sok gép nélkül) ez az ipar akadozva megy néha. Ezen a MALÉV privatizációja vagy sok sok pénz belepumpálása segíthet. De ez már közlekedéspolitikai kérdés. :-)))
Jaj, ne legyetek mar ilyenek!
Egy ekkora gep kismillio alkatreszbol all es egyaltalan nem csoda ha buherolni kell. Amugy ebben a szakmaban az, hogy valami megerett a cserere egyaltalan nem azt jelenti, hogy roncs a szerkezet.
Nomeg annak kell orulni, ha inkabb elhalasztanak egy felszallast, inkabb minthogy feleroltessenek egy valoban "roncsot"!
(Jobb, ha lentrol kivankozol fel a gep fedelzetere, mint onnan fentrol lekivankozni:)
Szoval csak visszafogottan:)
/kaptejn
Az ember mindig csak késve értesül kicsit - pláne a szűkszavú Malév-közleményekből meg semmit sem tud meg (nem kéne már csinibaba szóvivőt valamilyen hozzábbértőre cserélni???), szóval:
Tisztelt Malévos illetékesek! Ha bármelyikük is olvassa...
SZART VETTÜNK???
Mi az, hogy az újonnan beszerzett (10 éves)- és átvizsgált!!! 767-es gépen olyan alkatrészt kellett cserélni, amely miatt megint járatkimaradás volt (BUD-NYC)?
Hát mi ez? Roncsderbi, vagy közforgalmú repülés?
Bocs a túlzásért, de a rossz kommunikáció miatt kezdem végképp nem érteni, mi történik...
A mostani Haditechnikaban lattam egy reklamot Daimler-Chrysler-tol ami a MIG29-t reklamozza. Szerintem nagyon elcsesztek ugyanis a reklamszoveg szerint Bulgaria ilyen felujitott gepekkel vedi a legteret. Na ha valami akkor az itteni vezetok a Balkan-feeling-tol probalnak menekulni ezert ez a reklam szerintem inkabb taszit. A MIG-29t szerintem inkabb Euro-konform gepnek kellene beallitani mint egy europai alternativat. Talan nem artana utana nezni hogy nem lehetne e az Eurofigther helyere valahogy besuvasztani mivel teljesitmenyben messze felulmulja azt. Tudnivalo hogy a fejlesztes sokkal dragabb mint a gyartas, es konnyu elkepzelni micsoda horribilis osszegeket koltottek a Eurofighter kifejlesztesere. Sokkal jobban jartak volna ha megveszik az oroszoktol a licencet es azt gyartjak esetleg nemileg modositva az elektronikat.
Es akkor meg nem volt szo az F-18 Hornet-rol mivel szerintem inkabb ez merheto ossze a Mig 29-l. Egyebkent ha jol hallottam a vadaszgepnel nem csak maga a gep szamit, hanem sokkal inkabb az "extrak" azaz a felrakhato/beepitheto eszkozok, fegyverek. Ez alighanem szinten jo alkalom arra hogy megvagjak a kuncsaftot.
Zoliba: gázkarpult két oldalán forgó "babkocsi kerekek" a vízszintes vezérsík trimmkerekei voltak.
Koszonom a valaszt. (Ha most azt mondom, hogy gyanitottam, az olyan nagykepunek hangzana, pedig tenyleg.) Egyebkent robot vezette a gepet, mert az egesz fordulot csak annyi elozte meg, hogy az egyik pilota egy kis gombon tekert valamit, amitol a mellette levo (mechanikus) kijelzo 1143-rol 1121-re fordult (a pontos szamokra persze nemlekszem de nagysagrendben ilyesmik voltak).
Egyebkent mintha trimmelesnek neveznek azt is, amikor a hajtomuteljesitmeny-valtoztatas miatti bolintomozgast kell kiegyenliteni. Vagy nem.
De mara ennyit a tudomany es a technika analfabetajatol;
Udv///Laci
itt vagyok, de csak piheneskepp. tegnap este jottem meg dublinbol es azonnal meg kellett irnom a friss elmenyeket (mert jovo heten megint megyek, dublinba es stockholmba :-) Udv///Laci
takilaci: A cikk említésével az volt a célom, hogy bemutassak egy másfajta (nem szakmai) megközelítési módot is. Ez egy ilyen.
Ertem. A szamok, meg inkabb a kulonbsegek, jo nagyok. Epp ezert kicsit motoszkal bennem a kisordog, az elokeszito becsleseknel nagyon szeles tartomanyban lehet tologatni a parametereket.
Feltetelezem, a szamok tartalmaztak a NATO-kompatibilis (tehat a jelenleginel joval tobb) repult orak koltsegeit is (alkatresz, karbantartas, kero). Sajnos momentan nincs elottem a cikk: a MiG 29 eseten a gyari orosz hajtomuvekkel, vagy azok (takarekosabbra) lecserelesevel volt ekkora a szamla? A gyari orosz hajtomuvek eseten nem teljesen igazsagos az osszehasonlitas (nagy az elteres a rendelkezesre allas tekinteteben).
Tartottam egy ki szünetet, de behoztam a lemaradásom a topic olvasásában. :-)))
lms:
Akkor válaszolnék a kérdéseidre.
A szárny kilépőélén (fékszárnysín burkolat, csűrő, ...) elhelyezett pálcikák az úgy nevezett statikus kisütők. Arra szolgálnak, hogy a repülőgépen a levegővel történő súrlódás miatt felgyülemlett statikus töltést elvezessék vissza a levegő felé.
A gázkarpult két oldalán forgó "babkocsi kerekek" a vízszintes vezérsík trimmkerekei voltak. Ezek segítségével lehetséges a vízszintes vezérsík trimmelése abban az esetben, ha az elektromos működtetésű trimm bedöglene. A gépet valószínűleg esetedben a robot vezethette. A fordulókban a magasság tartása végett a gép orrát megemelik. Az állásszög növelését a robot a magassági kormány kitérítésével, majd a magassági kormány aerodinamikai terhelésének vízszintes vezérsíkra történő áttestálásával (trimmeléssel) hozza létre. A trimmkerekek mind automata, mind elektromos kézi trimmelés esetén forognak. Ezért láthattad, hogy a fordulókban erősen pörögtek.
KLM es A321: jaigen, persze, azok Aer Lingus gepek voltak, csak epp valami "code share" eredmenyekeppen KLM jaratszamot is kaptak, es a jegyunkon a KLM szam volt. Szoval Budapest - Amsterdam - Dublin (es vissza) reputem, es az Amsterdam Dublin szakaszon zold-feher gepekkel.
///Laci
(Egyebkent a Schipol-on nagyon megtetszettek az MD11 gepek. Jo nagy (majdnem mint egy 747), murisan nez ki a gep hasa alatt kozepen is van egy fofuto, meg a fuggoleges vezersikba epitett hajtomu (nem csak a szivotorok mint a Tu154-ben hanem az egesz hajtomu, olyan erzesem volt tole, hogy a gurulouton egy elesebb fordulonal konnyen letorhet az egesz :-)
A szárnyból a leírt módon kiálló micsodák úgynevezett statikus kisütok, amit tévesen villámhárítónak is szoktak aposztrofálni.
Arra szolgál, hogy amikor a repülogép különbözo elektromos töltésu levegotömegeken halad keresztül, akkor az elektrosztatikusan feltöltodött géptest ezek segítségével süsse ki felgyülemlett elektromosságát :-)
Általában ezek a kisütok a repülogépek szárnyvégén és a vezérsík vagy a törzs leghátsó pontján vannak felszerelve.
Szerintem a szárnyból kiálló micsodák lehetnek a turbulencia elkerulését szolgáló "készségek" is. Pár evtizede mutattak be a Deltában ilyet, hogy a madarak szárnyát figyelve jottek ra a szelcsatorna kiserletekben. Többek között akkor ezzel magyaraztak azt is, hogy elkezdik felálló végűre csinálni egyes gépek szárnyait is. Egyébként nézd meg a sas madarat repülés közben, csak ne ilyezd meg a csapkodásoddal :-))
most akkor "csak" utas rangból beszélve: jómagam csupán parkoló gépben ültem botkormány mögött. De asszem az UTASforgalmi repülés az UTASért van. Aki persze gyakran zöldfülű és az amatőr érdeklődésnél nem "fejlődik" tovább. Azért van néhány kivétel.
Kedves 3color,
az előzőekhez hozzátéve: nemtom, mit jelent a nagygépes repülési tapasztalat, nekem csupán eddig több, mint 200 landolás jutott osztályrészül. Túlnyomó többségben az utastérben. De azért ott is ragad valami a magamfajta "érdeklődőbb" típusra. Meg aztán olyan is van, hogy nemcsak az öregebb pilcsik tanulják meg egy idő után a fenekükkel is érezni a gépet, így van ezzel az utas is olykor...
Továbbra is állítom, hogy az említett leszállásnál oktatási célokra használták a gépet, dehát végülis leszálltunk, ez a lényeg...
:)
Bújkál bennem a kisördög, a GulfAirtől beszerzett (tudjátok, amelyik zuhant a múlt héten) 10 éves "új" 767-esen máris gond volt...
(a link beírásához láma vagyok, eccer vki megmutat6ná:-)
szal, kisrepcsire klikk, oszt a Képek között van.
A képek magukért beszélnek. Az 1iken én is rajta vagyok, a helyes megfejtők között kisorsolunk egy "Kottás-dalos könyv sükét némáknak" reprint kiadást.
Más:
Voltam a 7végén a Ferihegyi Skanzenben.
1. Ismét csak fent az infármációnál lehet jegyet kapni. Ha vmi MALÉV-os (kisbetűvel kellett volna írnom?:) fickó olvasná: jó lenne nem szivatni az exxeri magyar embert, s jegyautomatát kitenni a placcra, pls.
2. Hát vazzzeg, lezárták a 134-es fülkét is! Kérdem embertől, h miért? Hát mertet rongálját, meg ilyenek. Dehát olyan jóságos képem van (megjegyzéseket mellőzni kéretik:-), h minket beenged, ha vigyázok. Fényképező persze sehol. Ha a helyzet nem változik, akkor ad 1. nem lesz, aki bemenjem, ad 2. nézegethetem Hamster fotóit a fülkéről :-)))
Szal, azért javasolok is vmit: 7végén óránként 10 percre felügyelet mellett meg kéne nyitni a pilótafülkét.
Nagyon esnek lefele mostanaban a repulok :-(
De ez egy masik topix.
A heten Dublinban jartam 737-400 es A321 gepekkel.
Az A321-en a KLM pilotai sajnos kereken elzarkoztak attol, hogy menet kozben beuljek a hatuk moge, igy a joystick-et uzem kozben nem tudtam megtekinteni. Viszont a kb 60 eves negycsikos azt mondta, hogy neki ugy fel percig tartott mire megszokta (a szarvkormany utan). Majd vigyorogva hozzatette, hogy ezen a gepen nem is nagyon kell kormanyozni :-)
Muszaki kerdes: a 321-esen a szarnyakbol hatrafele tobb helyen alltak ki olyan 20-30 centis palcikak; minden fekszarny megvezeto csonakbol egy-egy, aztan a csurolapokbol negy, vegul a szarny vegen levo "winglet"-bol vagy 5. Nem tudtam elkepzelni mire valo ez. Villamharitok? Vagy az uzemanyag leereszto csovecskek?
Az AMS-BUD 737-400-ast ket pelyhes allu vezette, a haromcsikost olyan 25 evesnek neztem, fekete fulig ero napszemuveg, szokitett haj tuskesre felzselezve, es legalabb a bal oldalon fulbevaloja is volt. Diszkoba keszult vagy onnan jott :-? A kapitany lehetett mar vagy 30 de legalabbis nem sokkal tobb. Ok ugy a Dunakanyar tajan beengedtek a cockpitbe, bar mondtak, hogy beszelgetni nem fogunk, mert most sok lesz a dolguk. Leulni nincs hova :-(tenyleg nem volt), igy amikor hallom az oveket becsatolni jelzest, menjek a helyemre :-((( Viszont meg idoben megfigyeltem, hogy kozepen a gazkar ket oldalan volt egy-egy babakocsi-kerek vagy mi a szosz, amelyek (legalabbis a fordulok kozben) elenken forogtak elore majd hatrafele (volt rajtuk 1-1 feher jelzes). Abban a par percben amig ott alltam, a karikak maguktol forogtak, de ez meg lehetett a robot is.
A 737 eleg silany allapotban volt, az ules karfaja egyszer csak a kezemen maradt, amit aztan mosolyogva atnyujtottam a rovid haju legikisasszonynak. Kicsit kesobb a toilet ajtaja esett szet, mikozben (ugyanez) kisasszony megprobalta kinyitni mikozben en a pilotafulkeben kuksoltam. Amikor megkerdeztem tole, vajon a szarnyak megvannak-e meg, valahogy nem ertette a viccet. Bar talan csak az angoltudasunk kozos reszevel lehetett gond.
Ha én nem is lehettem ott Pápán:((((, de helyettem lement egy kolléganőm férje és csinált képeket, majdan felteszem v.hová őket.
Egyébként szerinte irtó klassz, volt, pontosan elmagyárázták, hogy mennyit spórolnak nekünk a bezárással, szóval inkább örüljünk. Az emberekkel meg monden rendben van.
Nézők még Kanadából is jöttek (régi desszantosok és repülősők), akik elhatározták hogy ott kint múzeumot csinálnak a reptér és az ott szolgálók emlékére.
A repülés irtó jó volt, a srácok sokat mutattak. A zászlólevonás meg olyan amilyen lehetett. Csendes és picit könnyes.
Kíváncsi vagyok, hogy a Lányi ezt komolyan gondolta és akkor kap érte lecseszést, vagy csak olyan koncként dobták oda a nyilatkozatát, hogy "lám, mi is megmondjuk a magunkét"
Nekünk azt mondták, hogy kb. 16db 21-es jövő hét elején még átjön ide, megy egy kört a reptér felett. (Kecskemét)
Ha igaz, tényleg jönnek (ma már nincs bent senki, akitől meg tudnám kérdezni), akkor fel fogom venni videóra. Legalább ennyi maradjon.
Köszönöm a frappáns válaszokat, már el is kezdtem lopkodni a szomszéd építkezésről a kavicsokat.................reszkessen az ellenség, ha határsávban ólálkodik. ( Nato kompatibilis kavics 1" átmérőjű, és a PIF magazinhoz adott csúzlival lőhető ki)
Mit hallottatok róla tényleg összevonják a kisgépes kelet- nyugat tájékoztatót? A story magazin szerint Pálfy ( nem G, hanem biopon 2) repülni tanul, mit tudtok róla milyen gépen és hol?
Jó repülést hétvégére! ( remélem tudok repülni mert a hangárkulcs elveszett)
A politikáról annyit, hogy OV-t utoljára egy AN 26 rámpájánál láttam (fényképen). Földművelésügyi miniszrerünk a bolsevikok aknamunkáját és a vetést (a Magyar búzát) helikopterről szemlélte, ergo szeretnek repülni. Sebaj Lányi et. méltóképp búcsúztatta el a 21eseket.
( kíváncsi vagyok tudja -e, hogy a gép elején az a hosszú cső nem az ellenség lepuffantására való, hanem egészen másra?)
Egyébként van más politikai alternatíva?
Ha az Egri Reptéren jártok beszélgessetek el a lópásztorral érdekes világnézete van (mindig ott legelteti a pacikat a reptér környékén) lehet, hogy Regős Bendegúz lenne a jó miniszterelnök.
Nem kering a szalagon hiszen az ilyesminek a szemelyzet veszi gondjat. Szoval ha odamesz valoszinuleg megtalalod.
Tolem leszallas elott a hangoson kerdeztek: "Mr... onnek volt fegyvere?"
Mindezt egy bicskaert:)
/kaptejn
nem tul nagy élmény, de érdekes - sose értettem, miért különböznek a légitársaságok repülés közbeni policyjei laptophasználat, stbben, ez még érdekesebb.
Ma repülök, egy olyan gépen, olyan céggel, olyan reptéren, ahonnan már többtucatszor.
Átvilágitás után félreállitanak ezt megszoktam, a PCvel szok baj lenni.
Nem.
Van a táskámban egy gagyi kulcstartó, amin figyeg egy lézeres mutatókütyü - kb 5 éve hordom magammal, kontinenseken keresztul, ugyanabban a táskában, előadásokon néha használom. Most bezizzent a biztonsági procedure, hogy ők ezt udvariasan elveszik, leragasztják, boritékoljál, checked baggage lesz belőle, aztán visszakapom itthon.
Mondom jó.
Mitől féltek? Netán a GulfAir egy ilyen kinai piacon kapható micsodától ment uszni?
Viszont ottfelejtettem Ferihegyen, mert tök kiment a fejemből. Lehet, most is ott kering a szalagon.
...." A Britsh Midland október 29-tol megszünteti BUD-LHR közvetlen járatát. Az ok : a budapesti járat slottjára az angol társaságnak szüksége volt a
stratégiailag fontosabb barcelonai járat inditásához......."
Kár érte..... kétszer utaztam velük Budapest-London-Budapest és egyszer London-Dublin-London viszonylatban és egy nagyon "kellemes" légitársaságot ismertem meg bennük.
Sajnos nem volt idom végig olvasni a topic ot azért remélem jó helyre vetodtem panaszaimat kiadni magamból.
Elore is sry a terjedelemért
Tegnapelott érkeztem meg NYK ból Bécsben kellett átszállnom mivel Austrian Airline al utaztam és nem volt közvetlen járat. A NYK-Bécs járattal semmi gond nem volt,idoben érkezett Bécsbe ám innentol indult csak az igazi kálvária 45 perces késéssel indultunk innen a 35 perces útra ami még bele is fér mert tudom zsúfoltak a légterek nagyon.
Felszállás után azonban 5-10 perccel tehát már levegoben voltunk amikor is viszakellett fordulnunk valami technikai hiba miatt. Szerencsés landolás után ami ugye ismét a bécsi repüloteren volt azonban teljes fejetlenség lett urrá. A légitársaság sajnos nem volt ura a helyzetnek nem szeretném az egész történetet leirni mert nyilván módfelett hosszúra sikeredne még ennél is hosszabbra, a lényeg az, hogy nem tudtak újabb repülot beállítani a következo járatot is törölniük kellett valamilyen oknál fogva, így busszal kellett megtegyük az utat ami azt eredményezte, hogy a 22-i 11,25 ös landolás helyett 22-én este 6,30 körül voltunk Ferihegyen merthogy oda gördült be a busz.
Mindeközben az itteni hozzátartozokat összevissza informálták és a nyilván aggódokat még jobban zavarttá és idegessé tette a tény, hogy azt sem tudták mikor indultunk el onnan busszal mikor és hol fog letenni a busz hol lehet várni minket stb stb egzáltalán ki az aki a buszon van és ki az aki kint maradt.
Tévedés ne essék persze, hogy az nem probléma hogy vissza kellett fordulnunk ez elofordulhat és még így szerencsésebbek is voltunk úgy gondolom, de az ottani körülmények és az ottani viselkedés úgy gondolom hagy némi megjegyezni valót amit ki kellene adnom magamból valami hivatalos fórumon is.
Ha van ötletetek akkor szivesen veszem oket.
Köszi elore is
Tündi
Csatlakozok az ötlethez, én is viszek majd csúzlit. Ha egyeztetünk, akár elrettentő köteléket is alkothatunk. NATO kompatibiliset persze.
A focira meg a nemzet image-ra elköltendő és egyéb pénzekből bizti lehetne még repülni egy kicsinyt, de hát a prioritások ugye. Sajna a plicsik nem alkalmasak focistának, túlképzettek.
Előre is köszi a képekért és irigyellek, de nagyon. Azt meg megértem, hogy nem volt kedvük viccelni. Az elmúlt héten többször beszéltem a pápaiakkal (ezredpk. üti, törzsfőnök) és mindenki el volt kettyenve és csak a méltóségteljes búcsúra készültek. Ezt legalább nem veszik eltőlük.
A Carmina Burana hátborzongató lehetett és lesz ma is. Csak az a baj, hogy akiknek érteni kéne azok nem is ismerik ezt a zenét. Meg mást sem. Szóval várjuk a fotókat és a lentieknek Happy landing. Az életben is.
Jezusum, en meg amikor kiszuperaltak az orvosin a Killian felvetelijen majdnem sirvafakadtam!! Most meg mehetnek nyugdijba vagy munkanelkulinek. Hmmm...na igy tervezzen az ember hosszutavra.
Azert tenyleg nagyon szomoru a kihalt, gyomos betonok latvanya tudva, hogy tobbezer embernek nyujtottak felejthetetlen elmenyeket:((((
Sokszor ugyanezt az elhagyatottsagot erzem mikor a volt MHSZ sportreptereken jarok.
/kaptejn
bocs Mézga, csak most olvastalak (kissé rohanos mostanság)
na a képeket majd felteszem, egyébként nagyon volt a hangulat, oda lehetett menni a gépekhez, nekem sikerült bekéreckednem a pilótafülkébe is 1 percre...
szóval nagyon jó volt... de egyetlen vicc, odaszólás sem volt a pilóták és a személyzet között... érezhető volt a szomorúság, egy_történet_véget_ért...
az utolsó gép Orff Carmina Bura-jara gurult a helyére...
A kukac2 txtjén olvasom, hogy a Gulf Air gépe a bahrein öbölbe zuhant és már 70 holtestet találtak, közben meg a háttérben szólt alatta a hiradó amiben képet mutatnak a repülorol ami egy repülotér mellett kényszerleszállt, hát ez azért nem semmi. Most vagy leeresztették a tengert vagy ekkora barmok.
ma voltam Pápán a katonai reptéren, holnap lesz a búcsúrepülés, az Utolsó a MIG-21-esekkel, ma volt a főpróba. Szép volt, ahogy repültek. Szép volt, hogy repültek. Kár a múltidőért... Csináltam pár fotót, majd felteszem vhová...
torrente: jó kis fs2000 cuccok vannak az oldalon meg jó képek a Maks-ról, ez engem is meglepett asszem ugyanerről az oldalról szedtem le az alábbit:
http://www.extra.hu/aironline/image/_tk-tu160.jpg
amúgy szerintem ez annak a tanácstalanságnak az eredménye hogy a tu-204 elkészültéig tátongó lyukban fejlesztgetett tu-154 -nek nem tudtak megfelelő jelet adni (még anno a TU-154M -et akarták 155-nek keresztelni)
Nem ez az a hidrogénhajtású kísérleti gép? A függ. v. sík teteén van egy "árbóc" , sak ebből következtetek, akkoriban, mikor ez téma volt, a hidrogénes gép képén láttam ezt.
Talán egyik "Legnagyobb repülős élményem" lehetett volna!
Mindenféle ismeretségek, barátok és szerencse segítségével kaptam végül meghívót a pápai búcsúrepülésre, méghozzá sajtósat, oda a gépek végibe. Köszönet érte mindenkinek aki segített.
Mindezek után egy órával ezelőtt beba. egy holnapi értekezlet du. 2-re. Program úgy röppent mint a MIG 21-esek holnap. Én meg brühühühü. :((((((
Remélem, hogy valaki ír majd róla, netán fényképez is. Az én felkészülésem (digi kamera, lelkesedés, stb.) már felesleges.
Szlovákia felé tényleg nyitott a táj, de a Pannon utolsó lóváltó állomása Galyatetőn van, azt szinte mindenütt leárnyékolja a hegy. A Három falu templománál sem lehet telefonálni. Viszont a sípályával szemben, egy buckán, adott irányba fordulva és adott helyzetben tartva a telefont, néha sikerül.
Na, várjatok egy picit! Nem az ujságírókat akarom védeni, mert minek, de ez az 54-es affér azért nem csak egy pillanatnyi belobbanás volt.
Én sem voltam ott, de lényegesen "közelebbi" forrásból hallottam pár szót. A hajtóműből indítás után NAGYOBB mennyiségű keró folyt ki, amely a földön meggyulladt. Megtörténhet (nem tudom, hogy az 54-esen is), hogy az előző sikertelen indításból az égőtérben és az utána következő traktusban marad kerógőz és ha nincs átszellőztetve, az a következő indításkor hangosan és hosszú lángnyelv formájában távozik (valamint a szívbajt az indítást végző pánciensre hozza - velem is megtörtént), de ez egy pillanat. Itt - nekem úgy mondták - kifolyt az anyag.Nem mindegy.
A 767-es tömítetlenségével kapcsolatban: hát igen, ez előfordulhat. Meg kell várni a meghibásodásokat, milyen sűrűn ismétlődnek.
Egyébként nekem is az a szerény véleményem, hogy a MALÉV a pechsorozata mellett némileg ziláltnak látszik, nem minden megy úgy, ahogyan kellene, értem ezalatt az üzletpolitikáját, stratégiáját is. Lehet, hogy sokkszerűen érte, hogy - utolsónak a volt szocországok légitársaságai között - eljött aza az idő mikor elveszti a monopolhelyzetét?
takilaci:
A másik topicból idézett dolog kb reális. A döntési faktorok között viszont kimaradt az egyes korábbi típusok beszerzésénél nagy valószínűséggel megjelent "személyes érdekeltség" kategória. :-)))
A mailedben rólam írtak helytállóak. LRI ROK-ker vagyok. :-))))
3color:
Valóban igazad van, hogy kicsit lejtős a pálya. Akkor lenne "fair play", aha minden más légitársaságról is (külföldiről is) megírnának minden ilyen "apróságot".
Ennek ellenére, ha csak a tényeket közlik minden részrehajló kommentár nélkül, az szerintem nem baj. Más dolog, hogy a dilettantizmus ezen a téren a sajtóban az eget veri. Természetesen létezik kivétel is, mint arról megbizonyosodtam már, de nem sok.
Az aug.20-i légibemutató közvetítő riportere olyan dolgokat mondott, hogy az már fájt. Azok voltak a közvetítés legjobb pillanatai, amikor hallgatott, vagy a hozzáértő vendég beszélt inkább.
Erős felindulásomban csinálok egy kis reklámot magamnak (és tán cégemnek is):
Az érdeklődő tisztelt újságíróknak tisztelettel figyelmébe ajánlom, hogy kellő érdeklődés esetén szívesen elbíbelődöm a gondolattal, hogy szervezzek egy kis tanfolyamot számukra repülési témában, hogy legalább általános képet kapjanak egyes dolgokról.
(...üzemanyagtömítés meghibásodás a miatt ömlött az üzemanyag...)
Sziasztok!
Rég jártam erre, de ezt a hírt látva- olvasva beindult az agyam.
1- Vajon ki állhat az ujságírók mögött, akik ilyen kitartóan igyekeznek földbe döngölni a Malévet.
2- Vajon nem tarják e gusztustalannak, hogy ma lehánynak egy légitársaságot, holnap pedig a fedélzeten vigyorognak a kedvezményes jegyükkel.
3- Vajon bármelyikük (RTL, Biopon TV2, Mai Nap ...) LÁTTA-E, hogy mi történt, vagy csak a szokásos népmeséből faragnak ismét szaftos drámát.
Bármilyen régebbi hajtóművön előfordul, hogy sikertelen indítás után (akár kifúvatás után is) belobban a maradék üzemanyag egy pillanatra. Ettől a gépnek semmi baja nem lesz, főleg nem lesz belőle katasztrófa (Biopon TV2).
Az üzemanyagtartály szivárgása (nem volt ömlés !!!)szintén bármilyen repülőn előfordulhat, kivéve talán az új, vagy nagyjavított vasakat). A jelenség a szárnyak rugalmas szerkezete miatti mozgás és a nagy hőingás következménye az utasgépeken (napon, földön 80°C felett, utazómagasságon -50°C alatt). Ez fárasztja a tömítőanyagokat. (Normális jelenség).
Szóval semmi pánik, csak megint beleszaladtunk a hiteles tájékoztatásba. Nem figyeltétek, hogy a normális újságírás nagy öregjei mára inkább kivonultak erről a mocskolódós színpadról (Vitray, Havas ...stb)
Ezentúl vajon a BKV defektekhez is kivonulnak a médiák? :))))))
Hm, majd' három éve, amikor heveny ötletből kifolyólag átgyalogoltunk arra, a sípálya tetején is volt térerő, egy haveromnak legalábbis bejött egy szlovák szolgáltató :) Onnantól kezdve minden kiszögellésre felmászott, és vagy három másikat is begyűjtött. Pedig akkor nem volt ilyen meleg, nem lehetett szó napszúrásról :) A következő helyet még nem tudni, de addig abban reménykedem, hogy még egy telét, vagy akár egy izmosabb zoomot is be sikerül gyűjtenem :)
Ja, mert ez nem került be a gyűjteménybe. Nincs vele semmi baj egyébként. Ahogy most nézed képet, közvetlenül a Három falu temploma mögött, a völgyben van Mátraszentlászló (Fiskálishuta), kicsit odébb, majdnem összeérnek, Máraszenistván (Felsőhuta). A templomtól balra indul a nagy, 500 m-es kettős sípálya (most nem volt rajta hó); csak az a baj, hogy a hegy a hátát fordítja feléd. Ugyancsak a templom mögött, de kicsit távolabb, a kisebbik domb tetején (domb? a Vörös-kő, 782 m) tetején van az a vastorony - nem hivatalosan kilátó, hivatalosan háromszögelési pont -, amelyet ideiglenes irodámnak neveztem ki, ugyanis csak ott (meg néha egy kis bucka tetején) lehetett telefonálni.
A kép megmagyarázza, miért csak egyszer láttam a Cessnát (vagy oda, vagy vissza): amikor a kép készült, túl messze voltatok. A másik irányban kicsit közelebb jöttetek, talán pont Imre fölött, akkor láttam gépet.
[Havaria] Nem csak folyt, hanem lángra is kapott a kerozin délelott a Malév egyik TU-154-es repülogépének hajtómuvében. A müncheni járat indítórendszerének hibája okozta a problémát, s néhány másodpercen át tuzcsóvák csaptak ki a hajtómubol. Kocsi Margit, a légitársaság szóvivoje elmondta, hogy az utasokat egy tartalék gép szállította a célállomásra, és a visszatartott Tupoljev-gépet a földön átvizsgálják. Akárcsak a Tupoljev-gépbol, a Malév-flotta új büszkeségébol is kerozin folyt Ferihegyen. A hat napja üzembe állított Boeing 767-300-as repülogépbol, az egyik üzemanyagtömítés meghibásodás a miatt ömlött az üzemanyag. A felmerült problémákat a muszaki személyzet kijavította.
Szegény MALÉV...
Már az új Boing is rakoncátlankodik és mindez_hat_nappal_az_elso_járat_után
Hali
Mi történt már megint?
Azt olvasom, hogy a Müncheni járat TU-154-ese müszaki hiba miatt kiesett.
Oda tényleg 154 es jár?
A New Yorki járat is késett csak nem az uj 767-esünk az?
Igen, az tényleg én voltam, miután elhajtottak, a Trénert simogattam egy kicsit, anyuka mutatta kisgyerekének, hogy "nézd szépen azt a szép repülőgépet, azt a nagyonszépet", nem csak nekem van ilyen furcsa esztétikai érzékem :) Alacsony figurák egyébként voltak így is, a Tréner szerintem motorjának viszonylagos gyengesége miatt (Besenyei és Veres elkényeztettek minket az utóbbi időkben az alacsony repkedéseikkel:), és a híg levegő miatt maradt magasan, az erősebb Jakok és a Szu azért normális alacsonyságban is mutogatta magát. Ami a híg levegőt illeti, az egyik Moran produkált egy érdekes felszállást: elemelte az orrfutóját, és utána még több, mint száz métert gurult így, mire végre el tudott szakadni a földtől, mellettem két pilóta morgott is emiatt :) A liftezést pedig én is élveztem, a hátsó ülésen ülők nem annyira :)
Tényleg, ki látta Besenyei Peti Duna fölötti repülését vasárnap? Azt azért sajnálom, hogy nem tudtam egyszerre két helyen lenni, az ejtőernyősök gyakorlását viszont láttam két hete Budaörsön.
Repülős élmény: a múlt kedden indultam volna Stuttgartba a munkásjárattal, de jelentették, hogy késve indul. Állt a betonon egy F70, aminek teljesen kieresztették a fékszárnyát és mászkáltak a hasába, gondolom ez lett volna a mi gépünk. Jó kétórás késéssel mondták, hogy most már megyünk. Kiderült, hogy a Fokkert a HA-LCO-ra cserélték. Ennek kifejezetten örültem, ugyanis korábban sem volt semmi bajom a Tu-154-gyel, de itt a topicban kimondottan megszerettettétek velem.
A Fokker sem lett volna tele, a 154-esben gondolhatjátok, milyen lazán voltunk. Így aztán összeszedtem a bátorságomat és bekéredzkedtem a cockpitba. Nagyon kedvesen fogadtak, éppen München és a Chiemsee volt előttünk. Amikor látták, hogy a teljesen mezei utasnál egy kicsit lelkesebb amatőr vagyok, a kapitány elmondott néhány dolgot a navigációról. Aztán nem zavartam tovább. Érdekes volt.
Hm, akkor jó, mert én is bajban voltam, a térkép nem mondott sokkal okosabbat, viszont nem találtam a modern templomot, ami még öt éves koromból rémlik vissza :) Ugyanis háromszor nyaraltam akkoriban Szentistvánban, imádom azóta is a környéket, csak hát nem nagyon jártam arra. Az utólagos fényképazonosítgatás okán egyébként asszem vennem kellene egy térképet, bármilyet, mert az nincs otthon :) Gombáastető, ez az, az Ágasvári csatában írnak róla, van ott még ilyen élet?
Egyébként pedig hihetetlenül kicsi a világ :)
Én a mátyásföldi repülőnapon nem jártam kint, de Esztergomba én is elmentem. Halleluja hal9000!
A rigai társaság néhány tagját sikerült összecsődíteni.
Én az Ancsán tehettem egy hiéna kört. Fenomenális volt, amint a dombok (hegyek) közé érve a katlanba befújó szélben kellő turbulencia közepette zötykölődtünk.
Ha jól láttam a távolból Hamster fehér sapiban és világoskék pólóban közelítette meg Veres Zoli gépét. Sajnos nem tudtam odamenni hozzá, de távcsővel kiszúrtam. A tűző nap engem sem kímélt. Elég vőrőses árnyalatot kaptam. :-)))
A program nem is volt rossz szerintem. A magasan végrehajtott figuráknak az lehet az oka, hogy a reptér hangár felőli végén fák vannak, a másik végen pedig nem volt közönség. :-))
Legközelebb tevékenyen részt fogok venni magam is az esemény reklámozásában.
Ha nem magam beszélek az illetékessel, akkor el sem hiszem, hogy még ma sem tudják, hogy megtartják-e a 24-i pápai repülést, avagy elhalasztják. Infó a HM-től, Pápán semmit sem csinálhatnak, csak ülnek és szívnak. Ez már annyira szegényház, hogy már kiröhögni sem érdemes ezeket a kisgizdákat. Ennyire félni:(((((
Hangosan felkiáltottam, amikor megláttam a képet: egy pillanatig azt hittem, tényleg Mátraszentimre (a régi nevét most hirtelen nem tudom - az én térképemen még (már?) nincsenek rajta a régi nevek) van a képen. A gyönyörű kis falu egyébként Mátrakeresztes - a légi térképen valóban nincs feltüntetve -, jó meredek falu egyébként. A völgy a Kövecses-völgy; a patak a fél falut és az egész utat elvitte a legutóbbi áradáskor. Jobbra fent, a kis tisztás mellett a Békás-tó (nem) látható (takarja a szárny-konzol), balra meg egyáltalán nem látszik a Zsivány-barlang (természetesen Vidróczkiról van elnevezve). Egészen lemaradt a képről az Óvár (ez egy hegy), csúcsa alatt a hajdani várból megmaradt sánccal.
A falu innenső végétől balra a névadó Keresztes-hegy látható; a falu felől nézve gyönyörű, szabályos kúp (na jó, méhkas-forma), csodálatos fenyőfákkal borítva észak felől. Megejtő látvány innen, ahol az addig tulajdonképpen egyutcás falu Y-alakban kétfelé ágazik, és ahol van egy presszó, ahol még meg lehet állni, mielőtt tovább indulnál Mátraszentháromság (-imre, -lászló, -istván) felé. Már úgy értem, amikor kicsit lassabban és alacsonyabban közlekedsz arrafelé.
A távolban a Hasznosi-víztároló látható, ahol tilos fürdeni, de azért előfordult... A tótól északabbra - a képen már nem láthatóan - terül el, hogy azért ne legyünk teljesen offok, a 400 méter magasan fekvő Gombás-tető, amely nem csak gombaszedő hely, hanem vitorlázórepülőtér is.
De hát nem is ez a lényeg: Hamster, öregfiú, láttalak! Mátraszentimre fölött ment a Cessna, amikor meghallottam, és kiszaladtam megnézni. Én Mátraszentistvánban (régi nevén Felsőhuta) voltam, úgy 2 kilométerrel északabbra, kicsit lejjebb. Ha jobban figyeltél volna, biztos meglátsz egy kis faház - az unokaöcsémé - előtt, amint indián-nézéssel figyelem a gépedet. Tanúsíthatom, hogy a Mátra nem csak odafentről gyönyörű.
Szóval akárhol repültök, gyerekek, mindig szemmel tartalak titeket!
Hamster:
:-)))))))))))))))))
Sajnos én nem voltam ott, de szombaton nagyon jót repültem. Esztergom-Kecskéd-Gárdony aztán ezt vissza útvonalon.
Ha jössz fényképezni, akkor megbeszélhetünk egy időpontot!
Bocs, hogy tudatlansagommal terhellek titeket.
Kulonosen azt, aki AN-40-est keres. (ugye jol irtam?)
Ha jol emlekszem, az egyik TGun-ban volt regebben egy cikk rola.
Sugarhajtasu hidroplan, ket fohajtomu, plusz ket segedhajtomu a felszallasokhoz.
Az Oroszok ezzel akartak levaltani a kioregedett hidroplanjaikat.
Ha minden igaz, egy tengeralattjaro elvesztese volt a fejlesztes apropoja.
Nu, a sok komoly téma után megint egy kis könnyed élménybeszámoló: esztergomi repülőnap (volt más is innen?). Sajnos az előzetesen hallottaktól eltérően a busz nem állt meg ott (pedig az infó is azt mondta az Árpád hídnál, de a sofőr meg nem így tudta), sebaj, azért az ember csak eljut odáig. Azt hiszem ez is egy tipikusan családi nap volt, olyannyira, hogy a sétarepültetés a programok rovására ment! Pl.: Veress Zoli fent volt, és a programja felénél tartott, amikor még WIlga és Ancsa szállt le... A két sétáltatós Góbé csúcsforgalmat bonyolított le, szinte minden program úgy kezdődött, hogy előbb meg kellett várni, amíg mindkettő a földön van :)
A Huszárokat most még a tegnapinál is alaposabban megnéztem, és rájöttem, mi a baj velük: a programjuk eleje! Formációk, zárt kötelék, fordulózás, orsózás, felhúzás együtt, mindez nem valami látványos, a legtöbb ember hátat fordított nekik, és elindult a büfé felé, mire belekezdtek az ötven-száz méter magasan végrehajtott, és tényleg látványos keresztbe-hosszába-tükörbe'-szemberepülésekbe, amelyek viszont nagyon megfogták a népeket, akárcsak a poszterosztogatás és dedikálás. Kicsit variálni kellene a dolgot, rajtam és a jelenlevő pilótákon kívül úgy tűnt csak kevesen értékelték a különböző formációk közti gyors átrendeződést...
Volt itt is Z526, imádom, csak délben, tetőző napnál 900 méteren ki látja, hogy mit csinál? Szerintem sokan észre se vették, hogy nem sétarepültetés zajlik, hanem bemutató... Az ejtőernyősök kamikázénak is elmehetnének, amilyen szabadesés jellegű gyorsasággal bírtak potyogni, hogy aztán pár méter magasan kilebegtessenek, és lágyan földetérjenek! Jók ezek az ernyők (milyen típus, van valami specialitása, vagy csak Budaörsön nem szokták engedni, hogy így használják őket?), tetszett, azt nem tudom szabályos volt-e :)
Aztán volt Veress Zoli. Én miatta maradtam még másfél órát az első programblokk befejezése után a tűző napon (no árnyék, aztán be az egyik álló gép alá, amikor (m)elegem lett). Ahogy leszállt, az emberek odatódultak volna a gépéhez, de a gyalogbékákat elterelték, mert "el van zárva a terület, tessék visszamenni", a helyiek viszont még a szomszéd néni unokáját is odavitték, szeretem az egyenlőbbnél egyenlőbb embereket :I Na mind1, Budaörsön épp elég közelről meg tudtam nézni, ahogy Zoli a Szuhojt tisztogatja, a morgás a szervezőknek szól. Sajnos Veress bácsi repülőprogramja nem volt különösebben erős, és nem az idei budaörsi teljesítményre gondolok, amikor Besenyei Petivel vakondokat ganéztak a statikus kisütő segítségével, hanem bármihez képest. Felszállt, magasan pörgött-forgott, nagyon szépen (kinyomások, zuhanások, talán még egy taucher is), de messze, a Suzuki gyár fölött valahol (közben volt az ominózus Ancsa/Wilga leszállás)! Aztán visszatalált a reptér fölé, volt négy háton elhúzás, némi késrepülés, meglepően hatalmas magasságokban (úgy 10-20 méteren:), és már le is szállt. :( Sajnáltam, valahogy kevésnek tűnt ez a produkció, de lehet, hogy csak a másfél órás hőgutakerülgetés miatt érzem így.
Egyébként nem kell azt hinni, hogy rosszul éreztem volna magam: először is a starthely mellől figyeltem a program legnagyobb részét, csak az ominózus másfél óra elején mentem vissza (mert ott nem volt büfé:), ami mindig jó dolog, másrészt meg reppentem egy kört a HA-SES-sel (Wilga), ami konstans fülig érő vigyort varázsolt orcámra (pedig ihajla, volt ám szél meg turbulencia, de az ember ha vízszintesen akar haladni, akkor korcsolyázni megy, nem repülni:). Szóval köszönöm hal9000-nek, hogy szólt, kellemes vasárnap volt, atompörgős programok nélkül is :)
Hamster, akinek úgy látszik nagyon írhatnékja van :)
Nu, most jövök Mátyásföldről, bár a programok még messze nem fejeződtek be, az én napszúrásjelző tablóm bejelzett, ezért inkább hangárba vonultam :) Jó dolog volt azt a nagy placcot ennyire élettel telinek látni, milyen gyakran van ott ilyen? Meglepődtem, de láttam egy "LRI Mátyásföldi Repülőtér Supervisor" feliratú dzsippet, ez a reptér ennyire élő lenne?
Egyébként nem annyira a látványosságok, mint a családi sétareptetések napja volt, bár a kezdő ballonvadászat (Maléves Z142-esekkel) az átlagnál ádázabb volt, Budaörsön legalábbis nem vetődtek ennyire a lufikra, persze ki tudja, ezek a Zlinek akár jobb állapotban is lehettek. A Sky Hussars bemutatója még soha nem tetszett ennyire, mint most, különösen, amikor kellően alacsonyra kerültek, és szó szerint a fejünk fölött "bohóckodtak"! A 767-es áthúzás kapcsán az jutott eszembe, hogy az a böszme nagy gép olyan halkan jött-ment, hogy annál még egy Ancsa is hangosabb! (Nem tudja valaki ki ült a bal ülésében a gépnek?)
Személyes élmény: sok szemezés után kipróbáltam a Mi-2-est, hogy végre helikopterben is üljek, azt hiszem értem miben rejlik a dolog feelingje :) Lehetett még pilótafülkékbe/ülésekbe bújni tonnaszám (An2, Jak18T, Jak50, Mi8, Cessna, Tréner kukucska), el tudom képzelni, hogy egy gyereknek ez mennyivel nagyobb élmény lehet, mint egy Budaörs, ahol -érthető okok miatt- sokkal távolabb van minden az emberektől. Ezek után kiváncsi vagyok a holnapi Esztergomra. Ki lesz ott?
Tudod ők tanultak marxista forradalmi elméletet és még nem felejtették el, hogy a tömegek elkeseredettsége és kilátástalan jövője a forradalom melegágya. Oszt ezért félnek. Mert pilcsik között senki nem volt közűlük és nem ismerik őket. Meg azt hiszik, hogy mindenki olyan erőszakos mint ők. Szóval sikeresen megvalósították a vezetők elszakadását a vezetettektől. Lásd mint fenti tanok. Na de ez már off, ezért uff
Mély sajnálattal közlöm, hogy ez a buzi légivezérkar titokban tegnap megcsinálta a zárást, mert féltek a botránytól. Még a pilcsik is csak kint tudták meg, hogy ma van az utsó. Aki nem volt beosztva az már nem is repül. Volt búcsúkötelék, kis pörgés-forgás és sok édesanya is röpködött a légtérben. Szóval ez már történelem. :(((((((((
Újságban olvasta édesapám, hogy augusztus 24-én a Mig-21-esek búcsúztatása alkalmából valami bemutatószerűség lesz Pápán, csak az nem derült ki, hogy ez nyilvánosan látogatható-e, vagy csak a régi hajózók számára, nem tud valaki utánanézni ennek?
honnan lehet megtudni, hogy egy adott jaraton milyen geppel fogok repulni? A malev hompezsen talatam ilyen rovatot, de most sajnos a KLM-mel kell repulnom es naluk (meg) nem lattam ilyen adatot (egyebkent KL1374/21AUG, KL 3155/21AUG, KL3162/27AUG, KL1377/27AUG).
Kedves takilaci!
Mint az általad átküldött és a flamand ügyfeled által írt emilben vala leírva, ún. A-40 típusú repülőgép, mint olyan nem létezik (pontosítok, én nem ismerem). Ő egy kétéltú (amfíbia) gépről ír. Ennek ellenére létezhet valami hasonló nevű típus, az oroszoknál rengeteg nekifutás volt, de a fő gond az, hogy ha van is ilyen gép, nem valószínű, hogy polgári típusalkalmassági bizonyítvánnyal, vagy annak megfelelő dokumentummal rendelkezik (szvidetelsztvo tipa).
Ennek hiányában nemhogy bármely ny-európai országba, de manapság már a volt béketábor országaiba sem engedik be, értve ezalatt Magyarországot is.
Offtopic: Tricolor, irtam egy levelet a freemelles cimedre (gondoltam szolok, hatha a rovatot gyakrabban olvasod, mint a freemell postafiokodat). ///Laci
Zolibá:
Mr Lekli ott lesz, tegnap Bucuresti repterét látogatta egy L410-es jobb ülésén...
Szerintem ma eléred!
Hamster:
Esztergomba eljutni, nagyon könnyű, az Árpád híd pesti oldaláról indul a busz, Dorogon keresztül, óránként ha jól emléxem, és van megálló a reptérnél is!!! Esztergom kertváros után jön a reptér. Jó buli lesz, sajnos én nem tudok menni, majd meséljetek!
KuBa:
Az UTC rövidítés a "Universal Time Count" (egységes időszámítás) kifejezést rejti. Tulajdonképpen ugyanaz, mint a GMT, ami a "Greenwich Mean Time" (Greenwichi Középidő), csak a helyzet az, hogy ma már nem a greenwichi obszervatóriumban mérik az idő etalont, hanem egy párizsi atomórán.
Az UTC a 0. hosszúsági körön mért időt jelenti.
A mai napi repülos élményem: sikerült végigolvasnom a topicot!!! Csak tájékoztatásul: napi 8 óra, két héten keresztül, fofoglalatosságként-elég tetszetos paraméterek! :)) Mindenesetre megérte.
S hogy ne legyek teljesen offtopic: a BBC News hetente kétszer sugároz részeket a The Air Show címu sorozatból (ha jól emlékszem szerda 21:30 és péntek 18:30 GMT/UTC, persze többször ismétlik.)
Tényleg, ha már itt járunk: az UTC minek a rövidítése?
Fóka!
Meg lehet tudni részleteket azokról a bizonyos hajtómuparaméter-karakterisztika (Újlaki tanár úr: jól írtam? :) )mérésekrol? Hozzáférheto valahol?
Pardon s grácia szegény fejemnek, és kösz a fehér botot, így már oda is meg vissza is találtam és hűha klasszak a fotók. Majd ha nagy kisfiú leszek, vagy kikosítanak, akkor én is hozzájárulok a dologhoz 1-2 elfogadható yak52-es felvétellel.
Ne izéjjj má.:)) Nem mentél be a filmes URL-be?
Ottan van elágazás a Besenyei fotókhoz a készülő film kapcsán. De a computergrafika oldalon is van link. Azért itt a pontos elérés:http://tricolor.hu/album.html .
"Azért tudtommal ott lesz Bessenyei is és lesz utasrepültetés is."
Drága Fijjugg! ( :)))) )
A BeSSenyei az énekes, a BeSenyei a műrepülő professzor úr. Honlap: www.xtrame.hu/besenyei , máshol meg nem jelent képeket vadászhattok tőlem is : www.tricolor.hu . Ha küldtök e-mailt, a legjobb képeket nagy felbontásban (2-3ezer pixel irányonként) elküldöm.
Hamster:
Az eljutásra a legjobb módszer, hogy az Őrs vezér téren a 45-ös autobuszra felszállsz. Az az Újszász utcán megy végig, így leszállhatsz a megfelelő helyen.
Kóldtem mailt. Lesd meg!
Persze, nem is várok, de ott kell lennem, mert ki tudja mikro lesz ott bármi repülőaktivítás megint. Tavaly amikor ottjártam, a mezőt, ami tkp a reptér volt, drótkerítés választotta el a lakóteleptől, ami a laktanya helyén épült, most normálisan
meg lesz vajh oldva a megközelíthetősége? Tényleg repülőgépek fognak fel- és leszállni? Ideiglenes leszállóhely státusa van most, vagy mi? A nagygépes áthúzást viszont azt hiszem elég könnyen megoldhatják :))
hal9000:
Lehet, hogy leruccanok Esztergomba. Mr Lekli ott lesz? Próbáltam hívni mindhárom számon, amit megadtál, de egyiken sem tudtam elérni.
Az esetleges indexes résztvevőknek megadhatnál egy találkozási helyet (amit a nem odavalósiak is megtalálnak) és időpontot.
Hamster:
Mátyásföldön tényleg lesz repülőnap. Nem kell akkora felhajtást várni tőle, mint egy Fahegyen vagy Budaörsön, esetleg Kecskeméten rendezett eseménytől. Azért tudtommal ott lesz Bessenyei is és lesz utasrepültetés is.
Igyekszem segítségedre lenni.
Utánanéztem az általam megtalált összes oldalon és meg kell erősítsem, hogy An-40 továbbra sem létezik.
Az Antonov tervezőiroda összes gépét felsoroló oldalon a következő létező dolgokat találtam:
A-40 "Repülő Tank" - a második világháború környékén tervezett dolog. Gyakorlatilag egy tankra vitorlázó szányakat és farokrészt erősítettek harckocsi desszantolási célzattal.
An-4 - az An-2 repülőgép hidroplán változata. (ez hasonlít az általad leírt tulajdonságra)
Úgyhogy, akárki is a megrendelő, nem ártana, ha pontosan adná meg a típust! Persze ez nem a te sarad. :-)))
Mai legnagyobb repülési élményem, elmentem repkedni, és nem történt személyi sérülés :-)
A másik:
Repülőnap lesz Augusztus 20.-án Esztergomban. Gyertek!!!
Én is láttam már leszállni nimbus 3d t sőt igencsak közelről megcsodálhattam. Megkérdeztem ki az aki repül vele és "sajnálkozva" hallottam, hogy nem az repül vele aki elég "képzett" (..most az egyszer nem magamra gondolok :)) ) hozzá hanem az akinek van pénze rá, hogy vegyen magának egy ilyen gépet. Egyszóval nem általános az a kép, hogy egy jó géppel csak az repülhet, aki van olyan képzett/tapasztalt, hogy nem csapkod a szárnyvég a földön amikor leszáll. (Amikor a Roszkos K, repült az XX farokjelü malévos nibus 4 essel aminek 25m es fesztáva van, akkor...hát igen...egy rossz szót nem mondott rá senki)
Holnap megyek egy BUD-BRU-EWR-ZRH-BUD (magyarul Budapest-New York)útvonalra, szóval lesz alkalmam megállapítani a Sabena és a SwissAir közti különbséget...igérem majd beszámolok:)
Rudi:
A szombathelyi Góbéállomány jó része farokkerekes. A farokkerék laprugós csillapítású. Tényleg önbeálló, csak az a ciki vele, hogy kigurul a világból is, mert fék persze az nincs rajta. Csúszósnál hasrahúzod a botot, de itt ez nem működik. :-)
Amúgy a műanyaghab verziót a Vitorlázórepülők oktatási segédletében találod, 1998-as MRSz kiadvány.
Hello fiuk !
Nagyon jo kis topicot sikerult itt osszehozni mar egy ideje elvezettel olvasgatom a hozzaszolasokat.
Magam teljesen amator és kivulallo vagyok a temaban, de a repszimulatorokat nagyon szeretem, ezekkel van egy kis problamam.
A MS Flight szimulatorral szoktam repkedni, de mar nagyon unom az amerikai legteret, es szivesen kiprobalnam a honi viszonyokat is de sajnos nincs térképem a dologhoz. Nagyon megkoszonnem ha vki scanelne nekem egypar magyar legiterkepet, vagy esetleg a felvidekrol es L kuldené a tucsi@madnet.sk-ra.
Elore is koszi mindenkinek
Hm, még mindig nem hiszem el, hogy nem kacsa, de úgy néz ki, hogy repülőnap lesz Mátyásföldön, még ha eléggé takaréklángos is mondjuk egy Kecskeméthez képest...
A farokkerekes Góbé létét meg tudom erősíteni. Magam is repültem vele Szegeden. Igen kényelmes megoldás volt, mert a kerék - eltérően a többi farokkerekes vitorlától - önbeálló volt, ezért leszállás után a gépvisszatolást nagymértékben megkönnyítette. ( Aki emlegette már egy üzemnapon keresztül a Góbé farkát az tudja mire gondolok )
Góbé ügyben én is a gumilabda/kézilabda megoldásra gondoltam. Farokkerekes Góbét én sem láttam, bár ez nem jelent semmit. Kíváncsi lennék mondjuk Jago véleményére, úgy tudom o "szagérto" a témában! :-)
A helyes megfejtok szabadon választhatnak és küldhetnek képeslapot Újlaki tanár úr lapjáról! :-))
Finn vit. repetér: igen, vontatással kezdenek, mivel csörlojük nincs! A motoros 500-ra húz, egy felszállás egy kezdonek kb. 10-12 perc (vontatással együtt). A vontatógép meredeken "esik" leoldás után itt is, de nem nagyon spórolnak az üa-val, állítólag olcsó erre (pontos árat nem tudok :) Klubtagnak egy vontatás 500-600m közé kb. 3500HUF-ba kerül. De érdemesebb úgy számolni, hogy ennyibe kerül egy kb. 180km-es egészárú buszjegy...
Hali,
A Cessna kérdéshez hozzászolva.
A farokkerekes, és a 150/152-es Cessnákat leszámítva régebben a Cessna gyártott minden tipusából behúzható futós gépet. (172,177,182,206,210 -ez utóbbiból csak ilyet). Az új (90-es években) újrakezdett gyártásnál csak fix-futójú cessnákat gyártanak. (172-Skyhawk, 182-Skylane,206-Stationair)
A 152-est egy darabig a franciák gyártották (azt hiszem 152 M jelöléssel), de kb a 80-as évek derekán Ők is beszüntették a gyártást.
A bedöntést illetően.
60 fokos bedöntésű koórdinált, 0 variós fordulót simán lehet csinálni, még talán 70 fokosat is. Utána már nem nagyon mert vagy átesik, vagy veszteni fog a magasságból. 90 fokra is be lehet dönteni, és ha nem akarsz annyi magasságot veszteni, akkor fel kell lépni az orrát. Nem árt magasan próbálgatni a 90-es bedöntést, nameg Va-alatt, mert különben rossz dolgok sülhetnek ki a dologból.
Én is arra emlékeztem... de elővettem a típusismertetőt, és ott az szerepelt, hát azt írtam.
Farokkerék ügyben meg tudsz erősíteni? Láttál farokkerekes Góbét ? :-)
Miféle műanyaghab? A mienkén ott egy felfújható gumilabda van, le is szokott ereszteni néha. Ilyen bőrszoknya-izé védi.
Finn vitorlázó reptér:
Ott rögtön a vontathatói kiképzéssel kezdenek? Egyenes siklás, forduló majd utána? Hogy működik ez?
A motoros pedig felhúzza háromszázra és otthagyja, kezdje meg az ötperces iskolakört? Közben ő is megrepüli a maga körét, leszáll, vár, eléáll, beakaszt, feszít, indul? Mennyi idő ez? És mennyi pénz? Nem egyszerűbb, hogy a másik kötéllel rögtön mehet a következő gép? Nem értem...
Második sorozatként tényleg a szombathelyi gyártású HA-55XX gépeket értem, és amit eddig láttam /5-6 darab/, azon mind volt. Abban igazad lehet, hogy talán gyárilag nem ilyenek voltak. És HA-53XX-est is láttam farokkerékkel /egyet.../.
" nagyteljesítményű ált betonról üzemeltetett gépekre nem tesznek. De aki ilyen gépbe ül annak már illik " Nem rossz gondolat, de amióta láttam a Nimbus 3D movitot leszálni, nem vagyok erről meggyőződve. Ugyanis a kb 22 méteres szárnyak végigtapsikolták a földet kigurulás közben...
Sintér: ez nem így van amennyiben a második sorozatot azokra a govékra használod amiket '80 környékén adtak ki, vagyis HA-55** lajstromuak. Akkor meg kell, hogy cáfoljalak mert nem kerekes egyik se hátul. Hanem csúszó van ott is.
Én még nem láttam olyan gobét aminek hátul kereke lett volna.
Amugy a szárnyvégen lévő kerék nem számít olyan nagy kunsztnak, tudomásom szerint inkább csak a kiképző képekre tesznek (Hirtelen most csak a IS-28 B2 "nagyvas" jut eszembe). Az ASW-15, LS8 hasonló nagyteljesítményű ált betonról üzemeltetett gépekre nem tesznek. De aki ilyen gépbe ül annak már illik tudni megtarani megállásig.
" E heti kérdés: hogy van megoldva? " Főfutó súlypont előtti 300*125-ös ballonkerék, farokcsúszó kőrisfából, acéllemez koptatóval, műanyaghab rugózás...
Mit nyertem ? ;-)))
Hamster:
Amúgy pl az L-33 "Solo" gyárilag szárnyvégkerekekkel jön ki, tehát az sem karistolja a betont. De a többi típusra sem nagyon nehéz felszerelni igény esetén/ha előre tudható, hogy ilyen helyről üzemelteted/, bár érdekes feladat lehet ez egy 50+ siklószámú gépnél.
Csak félve merem megigérni, hogy scannelek nektek erről egy rajzot, mert nem emlékszem, hogy megvan -e még a 172-es dokumentációm. Kb 7 -éve típusvizsgáztam belőle műcakilag de sajna aztán nem dolgoztam rajtuk. Maradtak a nagyvasak. (Tudom , az egy másik topic :))) )
Jójójó, mint azt mondtam, vitorla ügyben teljesen inkompetens vagyok, de valami szédületes mértékben :) Tényleg nem a futómű a legjobb szó rá, a kerék meg ott nem is volt helyes. Egyébként hogy van felmászva, izé, megoldva?
Hamster
PS: itt felmerült, tényleg van Cessna 172-ből RG? Mert én is csak 182-ben láttam ilyet, ami nem zár ki semmit, csak szeretnék tisztán látni :) Asszem mindjárt csinálok egy web keresést, mert a Cessna oldalai nem említik. Tényleg, a 152-est már nem is gyártják?
Nem feltétlenül van tandem jellegu futómuvük, az ASK-21-nek speciel 3 kereke van, a Góbénak 1, plussz a farokcsúszó, amely szintén csillapítással van ellátva. E heti kérdés: hogy van megoldva? /A macska meg fel van mászva a fára és van nyávogja magát...BOCS!/
A szárnyvégnek pedig illik megállásig a levegoben maradnia, hiszen ha leér, akkor a gép bepördülhet, abból meg baj lehet.
Nem is tudom, eszembe jutott az, amit egy ismerősöm mesélt, amikor anno, régen látott Po-2-est betonon gurulni, hogy a farokcsúszó milyen szépen szikrázott :) Mert ugye emlékeim szerint a vitorláknak, amiket láttam, tandem jellegű futóművük volt, jobban mondva két kerék, egy valahol a gép alján, a legmélyebbre lenyúló ponton, egy pedig a faroknál. Namármost amikor földet érnek, valamelyik szárnyvég földet ér, és ha nem is vonszolódikúgy sokáig, de azért úgy képzeltem, hogy nem tesz jó a szerkezetnek, ha betonra koppan, persze amint az itt lehet tudni, ez nem az én világom, szóval csak képzelegtem :)
Hamster
PS: azért vizuális típus vagyok, és rögtön elképzeltem, ahogy egy Góbé közeleg a betonhoz, amikor rádörren a repvezető a rádióban, hogy azonnal startoljon át, mert nincs kint a futóműve :)
Hm, betonra szállnak vitorlával? Rendes futóművük van, vagy a betont karistolják a szárnyvéggel leszálláskor? :) De tényleg, mindenkit felvontatnak?
Hamster, aki a hétvégén HHH-n két idő előtti leoldást is látott, bár nem tudja, hogy gyakorlat volt-e, vagy tényleg a csörlő mondta be félúton az unalmast (valamit vacakoltak vele)
Na akkor egy friss repülos élmény:
ASK-21 típusú vitorla, Finnországban. Igaz csak utasként, de nem volt semmi!
És egy kis érdekesség:
a reptérnek, amely kimondottan vitorla és kisgépes reptér 1300m-es beton(!) futója van, kb. 20m széles. A gurulóutak is betonozottak, fel van festve a sárga csík, ha valaki esetleg nem tudná, hogy merre kell menni! A kisgépek és a vitorlák is betonról/betonra szállnak, a csorlés meg már egy jó ideje kiment a divatból...
Ha belegondolunk, jobb ülésben ülő pilcsi alapesetben a szarvat is bal kézzel markolássza, mert a jobb kezével a gázkarral, trimmel, stb mókol. Persze gáz esetén ott a lehetőség, hogy két kézzel dolgozzon.
Meg aztán - mivel még nem volt szerencsém markolászni Airbus joy-t, nem tudhatom, milyen finom mozdulatok kellenek.
3color:
A Boeing-Airbus adatokkal nem vitatkozom. Biztos naprakészebb vagy belőle. Nem emlékszem pontosan, hogy melyik féléves vagy negyedéves jelentésben volt az 52 százalék, de szerepelt. Azóta bizonyára módosultak a dolgok.
A sodrott érpár biztos. Gyári irodalomban szerepel. A gépen használnak optikai adatátviteli megoldást is, ha jól emlékszem (talán az elektronikus kijelzőrendszerben), de sokkal kisebb mértékben.
Hamster: Igyekszem megérdeklődni, amit kérdeztél tőlem. A Fokker70 és B737-500 képeket már meglestem az oldaladon. A pontos leírásokat szívesen megadom.
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Tisztelettel, a szarvkormány betiltásánál ironikusan arra próbáltam célozni, amit Zolibá konkrétan megírt: a gyártók különböző szervezetek befolyásolásával igyekeznek a konkurrens terméket kiszorítani. És az úgy szok menni (nemcsak a repülőiparban), hogy először ismeretterjesztő filmeket, meg napilapok bugyuta újságírócskáit finanszírozzák (vagy mondjuk a zöldeket, hogy tüntessnek a zaj ellen), akik megírják, hogy ez milyen jó/rossz, majd a hivatalos szerv a "tömegigényre" lép, és meghozza a rendeleteit.
Azt hiszem a joystik az új pilótáknak valóban nem rossz, de mikor először láttam az Airbus pilótafülkéjének képét, leesett az arcom. Az valóban nagyon durva, hogy bal kézre esik...
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Rászagoltam a 777 gyári product infóra, amely abszolúte igazolja a "drótos" állításaidat, viszont van egy angol kidású, a típus történetével foglalkozó könyvem, ami a fénykábelekről magyarázott... (?)
That's gáz!
A Boeing honlapján böcsülettel bevallja, hogy évközben visszamondtak két-két 737-est és 747-est valamint hat 777 -est. Az Airbusnál ilyen adat nem szerepel.
Az Airbus 52 százaléka pontos adat, amit az úgy nevezett "single aisle", vagyis egyfolyosós kategóriában ért el. (Tehát a volt MD család is benne van)
A joystick kérdésére visszatérve:
Nem hiszem, hogy különösebben rosszabb lenne a kormányvisszahatás érzékelése, mivel mesterségesen terhelik a joysticket. A vadászgépek (amerikaiak is) pilótái is már elég rég használnak ilyesmit és még nem igen panaszkodtak, pedig nekik biztos vannak stresszes helyzeteik. Más kérdés, hogy az Airbus gépeken a bal ülésben ülve egy jobbkezes kapitánynak nem bizti, hogy frankó a bal kében lévő joystick.
Az Airbus állami támogatása tény, de azon apróságról ne feledkezzünk meg, hogy a Boeing katonai megrendelései révén rengeteg kutatást katonai költségvetési pénzekből fedezhet (és az eredményeket beviheti a polgári gépeibe is), valamint a NASA kutatásaiból is ingyen kap eredményeket. Tehát ezek alapján az állami támogatásnak tekinthető rész a két gyártónál kb egálban van.
További pályaegyenetlenség, hogy az FAA (Federal Aviation Authority = Szövetségi Légügyi Hatóság) néha-néha bevezet olyan szbályozásokat, ami az európai cég piacát rontja. Ilyen az ETOPS (Extended Twin Engine Operations = Megnövelt Hatótávolságú Kéthajtóműves Üzemeltetés) időtartam korábbi 180 percről 207 percre növelése, ami egyértelműen a B777 piacát bővíti az A340 kárára főleg a csendes-óceáni térségben.
Az amerikaiak buzgón igyekeznek bizonyítani, hogy az európaiak is hasonló szabályozásokat hoznak. Erre volt példa, amikor az EU szigorúbb zajnormákat kívánt bevezetni. Ez kizárta volna, hogy az USA-ban nagy számban elpasszolandó régebbi géptípusokat (B727, B737-200) Európába adják el. A Kongresszus hirtelen ezen az alapon ellenlépésként a Concorde USA-ba történő berepülését meg akarta tiltani - szintén zajprobléma miatt.
Szóval egyik kutya, másik eb.
És végül szeretnék eloszlatni egy tévedést:
A B777 avionics (repüléselektronikai) rendszerei alapvetően nem optikai adatátvitellel dolgoznak. Valójában egy ARINC629 szabvány szerinti, többszörözött gernicvezetékek köré épített induktívan csatolt rendszerről van szó.
A gépen 11 gerincvezeték van, melyek sodrott érpárok. Ebből 9 árnyékolt. A gerincvezetékek szabvány szerint megengedett maximális hossza 300 ft lehet, de a 777-esen a leghosszabb kb 180 ft.
A gerincvezetékekre vannak az induktív csatolók felfüggesztve. Egy-egy csatolót a hozzá kapcsolódó elektronikai berendezéssel egy 2 szakaszból álló vezeték köt össze. Az első szakasz (kb. 3 ft hosszú) a terminál kontrollert köti össze a berendezéssel. Ez 2 db egyenként árnyékolt sodrott érpárt tartalmazó kanóc. A második szakasz a hálózati protokolt ismerő kontroller és a csatoló egység között van. Ez egy 4 erű sodrott és árnyékolt vezeték, amelynek maximum hossza 57 ft lehet.
A hálózaton 2 Mbit/sec sebességgel futkározhatnak az adatok. Az adatformátum a következő: Egy 16 bites cimkét maximum 256 darab 16 bites adatszó követ.
Egy-egy berendezés több gerincvezetékkel történő összeköttetése biztosítja a gerinc-kiesés esetén történő útvonal-váltás lehetőségét.
Ennyit dióhéjban.
Tehát, mint az látszik, itt is sodrott érpárokról van szó.
takilaci:
Sajnos az Aviaexpress internetes elérhetőségéről nem tudok bíztatót mondani. Ugyanakkor megtudakoltam, hogyan lehet elérni őket telefonon és faxon.
Aviaexpress RT.:
Tel:296-79-31 Fax:296-78-91 (budapesti számok)
Ők bérszállítást vállalnak, vagyis személyzettel együtt, meghatározott munkák elvégzését vállalják.
Ha gondolod, próbáld meg!
De ezek szerint bado is jó célpontod lehet. :-))
Az An-4-ről nem tudok semmit. An-3-ról is csak annyi az információm, hogy az An-2 továbbfejlesztett változata, amin gázturbinás hajtómű hajtja a légcsavart és a pilótafülkét is átrendezték kicsit.
Sejtettem, hogy parázs lesz a hangulat a hozzászólásom körül, de ez nem baj. Egy dolgot azért tisztázni szeretnék, mielőtt folytatom.
Miután máig 16 évet dolgoztam le a közforgalmi utasrepülés több szakterületén (műszak, oktatás, utasforgalom, cargo...), az értesüléseimet NEM A SPECTRUMBÓL szerzem. Ezzel együtt szerintem nem beszélt butaságot hal9000 sem, függetlenül attól, hogy ennek az éremnek is két oldala van.
Azonban térjünk vissza kicsit higgadtabb fejjel a kérdésre.
Az Airbus a repülőgéppiacon európában és bizonyos arab országokban -tisztességesnek csak némi bátorsággal mondható módon- mesterséges előnyt igyekszik fenntartani. Az egész francia-német-spanyol-holland-angol-olasz bedolgozáson alapuló konzorcium a Boeing piacának "megfúrására" alakult, a résztvevő államok jórészt állami bankjainak súlyos pénzbedobásával. Támogatták magát a gyártást, és az eladásokat is (hitelgaranciák a vevőknek, "jutalék" ...stb.). Ez pedig maximálisan piacellenes, amit a Boeing többször kifogásolt is. Az Airbus azzal védekezik, hogy a Boeing rendelkezik katonai és NASA megrendelésekkel is, és ezzel előnyös helyzetben van. (Az Airbus is beléphetne a hadiiparba, csak persze nagyon csúnyán nézne ki mindez egy komoly részben állami pénzekből alakult cég esetében...) Az idézett paci 52% piaci részesedésnek igyekszem utánanézni. Nehezen hiszem, hogy több megrendelése van az airbusnak 320-319 kategóriában, mint a 737-es Boeing családnak. De ne felejtsük el, hogy a Boeing által átvett MD 8x típuscsaládot is e kategóriába kell számítani! Hát ennyit a piaci háttérről. Illetve még annyit, hogy a (demokratikus) angol parlament meghallgatásra bekérette a British Airways elnökét, mert a BA nem A340-eket vásárolt, hanem B777-eseket a Jumbo-k kiváltására.
A válasz rövid volt: -Uraim, mi a saját pénztárcánkból dolgozunk. Nem mindegy, milyen gazdaságos a beruházás...
Technika:
A számítástechnika alkalmazásában érdekes a helyzet. Az üzemeltetési tapasztalatok alpján egyértelműen túl lettek computerizálva egyes Airbus típusok (pl. A310), ami felesleges "földön maradásokhoz" vezet. Ugyanakkor a tervezés szakaszában a Boeing sokkal erősebben támaszkodik a kompikra. Amikor az Airbus még úgynevezett famodell építésével ellenőrizte a terveket, és pl. ezen a modellen kézzel méretezték be a vezetékezéseket ...stb, az amerikai gyár ezt a fázist is számítógépen modellezte az akkor még nem publikus, de teljesen megbízható 3D-s programokkal, ami lényegesen olcsóbb,gyorsabb és mobilabb megoldás a "mű"-repülőgép építéséhez képest. Alkalmazott számítástechnikában bizony Amerika erősebb, még ha ez nekünk nem is tetszik. (Én is utálom az erre alapozott amerikai pöffeszkedést!)
Ugyanakkor tényleg nem bízzák el magukat a gépeken alkalmazott számítástechnikánál. Az Airbus-hoz mérve mindig kicsit "avultabb",de megbízhatóbb technikát használnak a fedélzeten. Márpedig az üzemeltetőt a megbízhatóság érdekli jobban. Ismét az 1995-ben bemutatott 777-es példájára térve azt hiszem, jól példáz mindent, amit leírtam:
Ezt a gépet tokkal vonóval megtervezték kompival, megépítették, majd annak rendje és módja szerint egy példányt összetörtek. Ott a számítások helyesnek bizonyultak. Az első repülésre épített példány már csak finomhangolás jellegű igazításokat igényelt, és mehetett a típus a szalagra. A tervezési siker azonnal felrázta a piacot, és már az első sorozatpéldány átadása előtt 140db le volt kötve! Igazából pedig még csak ez az első tisztán fly-by-wire vezérlésű Boeing, sok évvel az ilyen Airbusok után. Viszont ezen a gépen már mindenhol üvegkábenek futkosnak, tehát hiába rádiótelefonál a gizda utas, nem bírja kifektetni a rendszert. Tehát megint a megbízhatóságról beszélünk. Sajna a jórészt még fémkábelezésű Airbusok zavarérzékenyebbek.
Az igazság persze az, hogy az Airbus mostanra már erősen igyekszik szelidíteni a pilótán önhitten uralkodó számítógép koncepcióján, mert mint említettem, nem vált be. Ez pedig repbiztonsági kérdés. ( Ezért írtam Teneriffe példáját, ahol felszállósebesség alatt emelték el a Jumbo-t. Egy Airbus akkor egyszerűen beleállt volna a másik guruló gépbe!!!) Több pilótával beszéltem (Lufthansa, Swissair), aki repüli a típust és még mindig nem imádják. Igazából azok szeretik, akik ezen tanultak meg utasgépet vezetni, és egyszerűen nem tudják, milyen egy átstartolásnál belcsimpaszkodni a kormányba. A joy-t a mai napig egyetlen gyár nem vette át. (Annak a létjogosultsága a vadászgépekben van meg, több okból is.) Mindemellet jellemző, hogy pont az egyik gyári bemutató sebességminimum-repülésen, ami kasztrófával végződött, a pilóta kínjában kihajlította a "bombabiztos" joystick-ot a helyéről.
Az említett szelidítések miatt azonban valóban egyre piacképesebbek az egyébként keveset fogyasztó és kétségtelenül nagyon szép Airbusok.
Az A340-es bemutatóját volt szerencsém kétszer is filmre venni a Le Bourget-i pálya mellől, és visszanézve olyan lett, mint egy lelassított balettfilm. Nem hargszom tehát az Airbusra, csak nem bízom benne annyira . Ennyi...
Bocs ha hosszú lettem, de úgy gondoltam, nem árt, ha megindokolom a korábbi mondókám.
szasza_hungary:
'Szerintem az egyik legjobb amerikai író John J. Nance, aki majdnem mérköki pontossággal a valóságot írja le.'
Én is megvettem mindent, amit találtam tőle. Van-e az alábbiakon kívűl más megjelent kötete:
- Hajsza az idővel
- Könyörtelen küldetés
- A halott zseni bosszúja
- Az utolsó túsz
- Végső megközelítés
Munkásságát inkább úgy jellemezném, hogy érdekes gondolat-kísérleteket folytat, hiteles(nek tűnő) szakmai tartalommal. A valóságot már csak azért sem írhatja meg, mert akkor minden könyve arról szólna, hogy felszálltunk, leszálltunk, rep. esemény nem történt. A regénynek regényesnek kell lennie, ezért nem értettem hetekkel ezelőtt sem, amikor valamelyik topikon kifakadt valaki, milyen képtelenség, hogy anyahajóra szálljon le egy utasszállító (A halott zseni bosszúja).
Dícséret illeti a magyar kiadások szakmai lektorálását, mert én nem fedeztem fel bennük olyan elképesztő ferdítéseket, mint sok más könyvben. A kedvencem ezek közül az, ahol a NOTAR rendszerű helikoptert FANÉR-re fordították, melynek feloldása is ott ékeskedik a szövegben: farok nélküli rotorral épített helikopter. Szegény fordító nem értette, hogy a 'no tail rotor'-ban mire vonatkozik a 'no'. Napokig röhögtem, ha eszembe jutott, milyen lehet a farkas rotor?
A 'Végső megközelítés'-sel kapcsolatban kicsit csalódtam. Ez egy baleseti kivizsgáló bizottság munkájának körülményeit taglalja, hogy örlődnek a különböző érdekszférák hálójában. Jellegzetes amerikai bürökráciai kórkép ez a mű, keveset repülnek benne.
A Spectrumon a Fekete Doboz leírhatatlanul amerikai. Mindent fikáz, ami nem nyújork és loszandzselesz között van. Nyilván nem tetszik neki az Airbus sem, és semmi, ami azzal kapcsolatos. (Kiváncsi vagyok, ha majd beindul az Airbus üzlet, akkor hogyan fogják kitiltani amerikából. csak szarvkormánnyal szabad USA-ban leszállni?)
Szvsz dőreség egy PC használata alapján megítélni egy repülőgép bármelyik vezérlő programját. (Olyan baromságot, hogy Windowst használjanak, ugyan az amerikai haditengerészet elkövetett... Rá is faragott.) Teljesen más processzor, más felépítés - tartaléknak is van tartaléka.
Másrészt a mechanika is megsérülhet: elfolyik a hidraulika olaja, elszakadnak a kábelek.
Azt hiszem, a több elektronika inkább segítség, mint újabb hibalehetőség. Hiszen az ember éppen a monoton, ismétlődő dolgokat nem bírja, amiben a számítógép verhetetlen.
A Spektrum tv adott egyszer(többször) egy fekete doboz című műsort, ahol egy NTSB munkatárs magyarázta, hogy a szarvkormány azért, jó mert a pilóta érzi a gépet, ha hátrafordul beszélgetni a sztyuvival, akkor az egyik keze rajta a kormányon, ha issza a kávét akkor is és érzi, hogy mi történik. Majd a következő képsorok A320 ment erdőt írtani. Lehet, hogy kiküszöböltek egy csomó hibát az Airbus mérnökei, amit a pilóta okoz, de hoztak egy csomó új problémát is ami idáig nem volt. A számítástechnika szerintem még elég megbízhatatlan (kinek hányszor fagyizik a gépe havonta?), amíg nincs esemény addig lehet, hogy jobb a joy+flibywire, de előfordulhatnak esetek, amikor az ember jobb döntést tud hozni, mint a szoftver, ami "csak" a paramétereket érzékeli, és ezek alapján az előre meghatározott módon dönt. Én még mindíg jobban bízom a pilóták szakmai tudásában, mint a számítógépekben. Pedig a szakmám az utóbbiakhoz köt. Lehet, hogy ezért? Amúgy egyszer az Air France A320-asán nagyon szép odanyalt leszállásban volt részem, de hozzátartozik az igazsághoz, hogy a legszebb leszállást egy TU154-esen értem meg....
Hi emberek, akkor téves volt az infóm a cessnákról, tény, hogy én még mo. n nem láttam behúzható futós 172 est.
3 colornak viszont ajánlom a figyelmébe az aero magazin augusztusi számát ahol sikerül megcáfolniuk az állítását miszerint:
"320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat"
most pedig idézet a cikkből:
Az Airbus az idei első hat hónap során 173 megrendelést kapott a népszerű 320 as repülőgép család tagjaira..
Ezzel +az eddig beérkezett rendelésekkel összesen
1714 megrendelést kapott.. Ezzel birtokolja a világpiac 52 % át.
Egyszóval igencsak "feltörőben" van az airbus a boeinghez képest...hozzáteszem részemről is sajnálatos tény mivel a szarv a pilóta fülkében engem is jobban megynyugtat.
Goose
- A Malév - Swissair összemérés egyelőre nem túl szerencsés, mivel a Swissair -nek van értelmes tulajdonosa aki vigyáz rá, a Malév meg évek óta hánykolódik az APV Rt. amatőrjei között.
Mindezek ellenére a fedélzeti munka ténylegesen gyenge, (tisztelet a gyarapodó kivételnek).
- A pilcsik munkáját és a szélcsendet (szél se rebbent, termik sem volt?) az utastérből megitélni egy "ugrálós" leszállásnál -hát legalábbis nagygépes repülési ismeretek nélkül- bátor dolog.
- A típusok témája pedig, hogy Airbuson sosem lesz problémád a kézi leszállással, ott ugyanis a robot sosincs teljesen kilőve. Ilyen a fly-by wire
rendszerük programja. Viszont nem is tudod feltépni 180-nál, hogy elkerüld a közvetlen ütközést egy másik géppel!!! (Teneriffe - KLM-PanAm Boeing 747 mutatvány).
A 320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat.
Egyébként azok a pilcsik, akik már nem joystick-os gépen rutint szereztek, nem bírják megszokni ezt a videójátékos repülőt, nem szeretik. Nem véletlenül döntöttek az ultramodern fénykábeles fly-by-wire -es 777-es nél úgy, hogy marad a pedál és a szarv. Pszihikai tesztek tömkelege bizonyítja, hogy vészhelyzetben az ember nem kifejezetten alkalmas milliméteres mozdulatok koordinálására egy joystick-on.
Ezzel persze nem akartam "lefikázni" az Airbust, de ezek a dolgok bizony csökkentik benne a bizalmat.
takilaci:
Nem vagyok egészen kompetens benne, de úgy tudom, hogy az Antonov cég saját maga is üzemeltet bérszállító flottát. Ezen kívül bármely volt szovjet államban található légitársaság felé érdeklődhetsz. A legtöbb üzemeltetett An-24, An-26 flottát.
An 24-et nem, de An-26-ot (teherszállító változat) az Aviaexpress nevű magyar cég és a Magyar Honvédség is üzemeltet. Esetleg őket is megkeresheted, ha megfelelnek.
Az általad írt An-40 problémás lehet, mert olyanról én még nem is hallottam. Nem tudom, melyikre gondolhattál. An-72, An-74? Vagy az újabb turboventillátor hajtóműves An-70, An-140 gépekre? Az utóbbiak szinte bizti, hogy csak az Antonov tervezőirodának vannak.
Ha rendelkezel orosz nyelvtudással, ajánlom figyelmedbe a www.avia.ru oldalt.
Sajnos ennyire futotta tudásomból. remélem, azért segít valamit!
Hi!
A 737-3 illetve a négyszázas abban különbözik leginkább, hogy a szárny felett a nagyobb gépen két vészkijárat van. Az Airbuson pedig nincs a pilóta felett ablak, a futómű nem látszik aluról, és a szárnyvégeken, meg pici (winglet???) szárnyacska található. Aztán a hajtómű sem olyan jellegzetesen ovális, mint a Boeingen. De hogy miröl lehet megismerni mondjuk a B737-700 -ast???
Ha szabad a vitába belefolyni, a HA-SKW egy régebbi típusú (egyenes hátú) Cessna 210-es.
Ami a bedöntés mértékét illeti nincs különösebb korlátozás (volt már szerencsém 90 fokra bedöntött Cessnában ülni :-))), de tény, hogy normál repülés esetén a 25-30 fokos bedöntésu forduló a normális, ugyanis ez még a murepülo pilóta kiképzéssel nem rendelkezo utasok számára is elfogadható bedöntést és terhelést jelent:-)
Ha szabad a vitába belefolyni, a HA-SKW egy régebbi típusó (egyenes hátú) Cessna 210-es.
Ami a bedöntés mértékét illeti nincs különösebb korlátozás (volt már szerencsém 90 fokra bedöntött Cessnában ülni :-))), de tény, hogy normál repülés esetén a 25-30 fokos bedöntésu forduló a normális, ugyanis ez még a murepülo pilóta kiképzéssel nem rendelkezo utasok számára is elfogadható bedöntést és terhelést jelent:-)
Szóval a múlt héten három légitársasággal sikerült utaznom.
1. Sabena (alias Delta Air Transport) Avro RJ85, máshol Jumbolino, az ott szokásos kényelem, hatalmas üléstávolság, csendes, barátságos kis gép. A belga catering viszont kissé silány, hogy finoman fogalmazzak...
2. Swissair, A-319. Korábban már áradoztam mind a típusról, mind a légitársaságról. NAGYON kényelmes (szélességben és üléstávolságban is) ülések, mindenre kiterjedő fedélzeti tájékoztató rendszer, amely folyamatosan leköti a figyelmet (az ember inkább bámulja a tévét és nem kifele gyönyörködik), korrekt, gyors kiszolgálás (tálcáról szendvicsek, akárhányszor).
3. Na ezt követően átülés a Malév LED-be. ÉG és FÖLD a különbség!
Az ülések szűkek, az előtted levő az arcodban ül, a lábadnak nincs elég hely, az ülések támlája alacsony. Borzasztóan kényelmetlen volt a nyugati gépek után.
A "vezető sztyuvi" egy fiatal srác volt, aki nem tanult meg magyarul beszélni eddigi élete során (sajna ezután sem valószínű), ennek megfelelően kissé kocsmai kiejtéssel hadarta el a mondanivalóját - amit kevesen értettek.
A sztyuvik most meglehetősen lassan dolgoztak, a kaja megfelelő volt, de mi a francért hagyják előtted a romokat az utolsó pillanatig, miközben már félórája mindenki elfogyasztotta a kaját???
Tuti az is, hogy a leszállást oktatási célokra használták a pilcsik. Autopilota ugyanis teljesen szélcsendes időben nem ilyen ugrándozva, ide-oda dülöngélve száll le...
(Tegyem hozzá az Airbusos leszállást, amikor a süllyedés folyamatos volt és a kerekek megcsókolták a talajt...)
A fedélzeti magazinban - tele általánosságokkal - cikket olvastam a Malév közelgő privatizációjáról. Habár mostani utam nélkülözte a kirívó problémákat, az általános kép továbbra is sajna az: lesz min változtatni.
Goose:
Nyertél, valószínűleg igazad van, az a Cessna nem 172-es hanem 182-es lehetett, nem tudom. A repülőkben látott 'Skylane', 'Skyhawk', 'Skymaster', stb. feliratokból én nem tudom számra beazonosítani a típust. A szóbanforgó példány a HA-SKW lajstromjelet viselte, erre emlékszem.
De ez nem is érdekes, hiszen ez itt nem egy szakmai vita szála. Egy első kisgépes repülése előtt álló topiktársnak próbáltam csak megfogalmazni, nekem milyen élményt jelentettek az első ilyen repülések. Nekem az a terhelés is újdonság volt, annak ellenére, hogy később rámutattál: ilyet nem is érezhettem.
A kormányok szerepcseréjéről írt soraidat nem értem. Arra utalsz velük, hogy a Cessnát nem lehet 45 foknál jobban bedönteni? Hmmm. Nekem eddig úgy tűnt, hogy ez lehetséges, de a következő alkalommal figyelem majd a műhorizontot a pontos érték miatt. Fellépni biztos nem fogom az orrát, de 'bármilyen más mozdulatot' azért teszek majd, hátha mégsem esik át. Például hátrasimítom a hajam vagy megvakarom a fülem vagy a bedöntés ellen csűrök... :)
Goose:
Cessnát ugyan még nem repültem, de Pipert, HB-t, Moránt már igen, és emlékeim szerint vizsgán Kovács Pail bácsi csináltatott velem (velünk) hatvan fokos bedöntésű fordulót, nulla varióval kellett természetesen megcsinálni. És ilyenkor már görbül az arcod egy picit....
Hát ha az IL18 as műszerfalához nem is, de a többihez esetleg hozzá udok szólni. De van itt egy hompage amin le van rajzolgatva, és meg van magyarázva a B767, B747, B777, A320-as műszerfala. Szerintem elég tanulságos, nézzétek meg.
http://www.meriweather.com/flightdeck.html
Nna, kicsit bővítgettem, egy IL-18 cockpit is felkerült a műszerfalas oldalamra. Akinek van kedve és tudása hozzá, segíthet rendesen kommentezni, hogy mi micsoda :)
natlose2: Nem akarok hülyeséget mondani, de én még nem láttam behúzható futós 172 es Cessnát. Tudomásom szerint ez a lehetőség a 182 es skyhawk nál kezdődik. Szóval ha te már láttál írd, le pliz, hogy hol, melyik reptéren. A másik ami "megütötte a fülem" az a Cessnával való 60°os bedöntés. 45 foknál felcserélődnek a kormányok és ha ilyen pozicióban pl meg próbálják fellépni az orrát,(vagy bármilyen más mozdulatot tesznek) abból csak egy hatalmas átesés lesz ... Láttam már egy két mókásat cessnával de egyik se döntötte meg jobban 35, max40°nál.
3color:Bocsi, hogy nem olvastam, sorry...nekem egy olyan emberke mondta ezt az infó akinek az apja foglalkozik az új 767-300 as beüzemelésével.
Akkor lehet, hogy nem jó/pontos az info...sorry
az arcizmok csúszkálását holt sima Cessna 152-ben is éreztem már, valamint 172-esben is éltem már át olyan átnyomást, amit szerintem egy Boeinggel elég ritkán élni át
El tudod képzelni milyen egy kamerát a szemed előtt tartani egy 172-esben, ami megkisérli oldalról követni Besenyei Pétert? Na nem is sikerült. Sem tartani, sem követni. Az a felvétel kuka lett, de azért a film nem lesz rossz. (Tessen benézni hozzám www.extra.hu/tricolor.hu )
Kedves Gloose-:
" na nem mondok semmit mert elragadnak az indulatok. " Hmmm... :-| Nem magyarázkodásképpen, de: a tanulnivalót arra értettem, hogy egy ilyen ideghelyzet után még képes volt addig játszani a féklappal kigurulás közben, hogy kötélvégre állt. Mint már leírtam, nem értettem egyet a megoldással (és senki a klubból...), hiszen nyugottan leszálhatott volna a reptér közepére szemből is, toltuk volna a gépet. Azt meg nem divat az oktatónak...
Üdv: Sintér
/úgy látom, a magyarázkodástól nem szabadulok egykönnyen. Úgy kell nekem, ezentúl jobban megrágom a mondandómat :-)/
Nna, úgy látszik ma még egy nyamvadt linket se tudok normálisan betenni, de sebaj, nagyjából működik :) De az arcizmok csúszkálását holt sima Cessna 152-ben is éreztem már, valamint 172-esben is éltem már át olyan átnyomást, amit szerintem egy Boeinggel elég ritkán élni át :) Mert ugye most laikusokról van szó :)
Ujabb oldal a repules temaban, ezuttal muszerfalak:
TARGET="elegsotetresikerult">Cockpit-hegyek A kepek eleg sotetek, es nem is feliratoztam tulsgosan
oket, ha valakinek van kedve, megteheti, de peldaul egy Boeing
kezeloszerveinek elmagyarazasa boven meghaladja a tudasomat :)
Goose:
Én sem arra céloztam, hogy vigyen magával G ruhát! De akinek az egyensúlyszerve a villamoson, személyautón, liftben mérhető gyorsulásokon kívűl csak a menetrendszerű járatok terheléseit érezte ezidáig, annak igenis meglepő élmény tud lenni egy ilyen kisgép húzott fordulójában tapasztalható erő is. Nekem legalábbis ez volt a legemlékezetesebb. A behúzható futójú 172-est például meg lehet úgy zavarni egy rácsapás során, hogy az azt követő éles fordulóban (mondjuk 60 fokos vagy nagyobb bedöntés mellett) az arcizmainkban is érezzük a terhelést. Bár nem volt lehetőségem - se lélekjelenlétem - megmérni a terhelési többest, amikor először csinálták ezt velem, de gyanítom, nem olyan kis mértékben haladja meg a földi nehézkedést, mint jelezted. Ültem már gyorsulásmérővel felszerelt vitorlában, ahol leszállás után 2,7g-n állt a műszer - tudom, nevetséges érték egyeseknek - és összehasonlítva, a kisgépben sem elenyésző hányadát éreztem ennek a vitorla-élménynek.
A negatív terhelésekről nem is beszélve... :)
Sintér: Ha ennek az oktatónak 1000 órája van blanikon akkor talán lehetne annyi esze, hogy nem csinál ekkora állatságot. Nálunk is voltak hasonló mókák, hipp hopp letiltják az emberkét akár oktató akár nem. Alacsonyan kis sebességgel fordulózni, az = a halállal! (olyan nagy sebesség nem lehetett benne mert ahhoz nyomnia kellett volna...20 m ről hova nyomja az ember ???) Volt szerencsém látni az összetört farkashegyi Jantárt (főtartó 20 centivel bejjebb csúszva a helyétől, az orra dobozokban 20 centis darabokban), az 100 m en csinálta a hülyeséget és nem volt ideje kivenni. 20m szerinted mennyi ideje van ? "Mindenki behúzta a nyakát, úgy érerztük (jogosan), van még mit tanulnunk.... " Mi tanulni valótok van ??Ezt akarod megtanulni ???
na nem mondok semmit mert elragadnak az indulatok.
mára ennyi :)
Airbus-Boeing felismerése:
Én a függőleges vezérsík belépőélének kontúrjából szoktam felismeri. Az Airbusnak ívelt, a Boeingnek megtört átmenete van a törzsből. De valóban megdöbbentően egyformák. Érdekes, az autóiparban ilyen esetet már perre vittek volna. Itt vajon miért nem?
Natlose 2 őnek ...azért nem kell ámítani a népet, milyen terhelés van egy cessnában ..ne röhögess márrrr, volt szerencsém elég sokat repülni vele de még 1,0002 nél nagyobb 2 nem tapasztaltam. Az egyedüli ami szerintem furcsa lehet egy nagy géphez képest, az a fel-,leszállás. Ugyanis olyan szerintem, mint egy kis gép halálfutama.:) De ez igy a normális.
.Tito
Szerintem a Kaposvári L nem tud segíteni, és különben is leváltották szóval ne őt zaklasd ezzel a dologgal. Tudok neked embert aki spec ezzel foglalkozik: Mátrai Zoli (06209527147) ő gödöllőn ezzel foglalkozik
sok sikert
Szerintem nagyon nehezen,mert ha jól tudom, csak a hajtóműben (és ebből köv: hatótávolságban)különböznek egymástól, ez kintről nem látszik. A sárkány ugyanaz, az MD-88-as egy kicsit asszem rövidebb, mint a többi 80-as széria.
Nem is olyan könnyű megkülönböztetni őket. Úgy látszik, két rivális cég is véletlenül szinte ugyanazt a technológiai megoldást választotta :-))))))
Azért van különbség, most végiggondoltam, mi alapján tudom (már, ha tudom:-))megállapítani, íme:
1. hajtóművek száma és elhelyezkedése (a hajtóművek ma már külön rendelhetőek, így nem lehet rámondani, hogy a Boeingé ilyen, az Airbusé meg olyan,)
2. szárny formája, szárnyvégződés (Airbusoké általában rövidebb és más formájú)
3. törzs "átmérője" (keskeny vagy széles törzsű)
4. törzs hossza (erre jó példa az A 319, 320, 321, illetve a B-737-300, 400, 500-as, illetve a 700, 800, 900-as egymás közötti megkülönböztetése, mivel a többi vagy egyforma, vagy nagyon nehezen látható szabad szemmel)
5. néhány esetben segít a gép oldalán, általában a törzs hátuljára festett típusjelzés :-))
Nekem speciál nagy örömöt okoz, ha messziről meg tudom állapítani a gép típusát, főleg, ha egy hölgynek próbálok esetlenül udvarolni :-)
Lehet, hogy bután hangzik, de én egy Airbus 310, 319, 321 közötti különbséget sem látom. Sőt, ha nem közelről nézem, akkor ezeket az újabb 737-esekkel is összekeverem.
Na jó, akkor konkrétan kérdezek:
honnan lehet megkülönböztetni egy 82-est egy 83-astól?
Mármint ha éppen nem látom a feliratot a gépen, hogy "MD-83". :)
Egy tegnapi élmény: sikerült két F-18-as és két Hawk felszállást és leszállást kb. 20 méter távolságból végignéznem!!!
Íme a magyarázat! Épp Finnországban tengetem napjaimat és gondoltam miért ne látogassam meg a Tampere-Pirkkala repteret! Megérkezvén elkeseredtem, mert menetrendszerinti járat nem volt belátható idon belül. Ám ekkor kellemes hangok ütötték meg fülemet: gázturbina, ráadásul erosebb, nagyobb hang, amit az ember egy polgári reptéren vár. Mint kiderült a repteret katonai célokra is alkalmazzák, Hornetek és Hawkok(?) üzemelnek onnan.
Gondolhatjátok, azért nem bántam meg, hogy kimentem és nem láttam menetrendszerinti járat le/felszállását! :)
Maradok:
KuBa
ui.: nem tud valaki olyan oldalt, ahol részletesebb infókat lehet találni az MD-82/83 típusról?
" Vitorlázó repülőgépek-et " Nem tudom, ugyanarra gondolunk-e: Jereb-Szalma az alkotók, 1975 környékén adták ki, csinos világoskék borítása volt, rajta egy fehér stilizált vitorla... (na ezt aztán megaszontam :-() Ha arról van szó, olvastam, nagyon jó könyv - könyvtári volt, természetesen.
Érdeklődéssel várok mindenféle könyvcímet, esetleg linket. (a topic elején a kétáramú gázturbina kontra turbofan vitában nagyon jó linkek voltak :-))
Előre is köszönöm.
"a winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. "
Amit az örvényorsóról olvastál az korrekt. A winglet előnye, hogy a vele elérhető hatáshoz képest a homlokfelülete igen kicsi, ezért alkalmazzák ma a vitorlázógépeken is inkább ezt.
Egyébként nem tudom, tanultatok e az öreg Jereb Gábor féle Vitorlázórepülők iskolája c. könyvből.
Igazából nem ezt akarom ajánlani, hanem egy másik könyvét, a Vitorlázó repülőgépek -et. Ez egy csomó bevált és elfelejtett aerodinamikai megoldást is taglal egy halom gép bemutatása mellett.
Sajnos csak könyvtárakban lelhető fel. A hangsebesség körüli áramlásokkal (utasgépek) pedig több középiskolai aerodinamika tankönyv is foglalkozik.
Ezeket később elárulom cím szerint is.
Professzionális szintű repülős tananyagok találhatók a Ferihegy 1-es terminál "A" portáján megközelíthető "ROK" nevű repülésoktatási műintézményben.
3color:
Mindenféle könyvajánlót szívesen fogadok, mivel szerintem az aerodinamikáról sohasem lehet eleget tudni. Nem teljesen ismeretlen a téma, C vizsgás vagyok, bár az utóbbi időben kissé hanyagoltam a repülést.
" csak enyhíti a kialakuló örvényt. " Eddigi olvasmányélményeimben egyébként úgy szerepelt az örvényorsó, amely utazósebességen javítja a siklószámot akár 10%-al is, de nagyobb sebességeken minden előny elveszik az általa okozott légellenállás miatt. A winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. :-(
"..van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? "
Ja! A különbség az, hogy a winglettel egy optimális sebességre méretezve szinte nullára csökkenthető a szárnyvégen összesimított áramlás örvénylése, míg az örvényorsó (Pl.Blanik) csak enyhíti a kialakuló örvényt.
Egyébként ugyanezen jelenség tompítására is hivatottak a változó profilú szárnyak , melyek középről kifelé haladva egyre kevesebb felhajtóerőt termelnek, ezzel a szárnyvégen mérhető nyomáskülönbség is minimálisra csökkenthető. Általában persze a szárnyak trapézosítva vannak, ez szintén segíti a fenti felhajtóerő elosztást.
( Nem tudom mennyire ismered a repülést, de ha gondolod, szívesen ajánlok egy két könyvet, amelyek nem egyetemi szintűek, de azért sokkal okosabb lehetsz tőlük, mint pl. replexikonoktól.)
Helló! Nemrég érkeztem a Lufthansa Fokker 50-esén Stuttgartból. Nem történt semmi különös, mégis élmény volt. Íme a jegyzeteim:
2000.08.10 Stuttgart - Budapest
18:10 A Duna nagy kanyarja Schlögennél, aztán egy erőmű, majd a bányatavak, ahol fürödtünk a kerékpártúrákon. Linz tökéletesen látszik. A reptere is! Újabb erőmű.
18:17 Grein. Jól látszik a híd, a kastély, sőt, a sportpálya és a kemping zöld foltja is. Alattunk kanyarog a Bécs-Linz autópálya. Ybbs az erőművel, Persenbeug, a földnyelv, amit le lehet vágni (kerékpárral, ha az ember Bécs felé tart). Alattunk kb. 1000 m-rel szembe jön egy Fokker vagy ATR. A Duna északabbra húzódik.
18:30 Bécs. Alattunk egy furcsa kis reptér. Wiener Neustadt? A bécsi repteret is megtaláltam, sőt egy gépet a sikópályán is. Fertő-tó!
18:40 Bős, üzemvíz-csatorna, Mosoni-Duna. Ezen is végigeveztem egyszer. Győr.
18:45 Kezdünk süllyedni. Komárom. Tartályok az olajfinimítónál. Tata.
Ha már témánál vagyunk, van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? Csak azért kérdezem, mert ugyanazon a helyen vannak felszerelve (szárnyvég) és mindkettő kb. azonos indok miatt került alkalmazásra.
Pici kiegészítés Winglet ügyben:
A BOEING már a 80-as évek végén tesztelt egy 727-esre szerelt, egyébként szintén más cég által fejlesztett "fülecskét", ami akkor 3,5% megtakarítást hozott. Ez azért érdekes, mert egy régi, nagyobb fogyasztású gépről van szó, tehát mennyiségben valószínűleg egál, vagy több mint a most tárgyalt Boeing "kisdisznón" mérhető nyereség, viszont a mostani üzemanyagárak mellett valószínűleg többen odafigyelnek ma erre, mint korábban.
Sok kisgépen is látható a korábbi gyáritól eltérő , többnyire csak egy ellapított vízszintes negyedkúp formájú szárnyvégfelhajtás.(Egy-, kétmotoros Cessna, Piper típusok, új Zlin túragépek, AN-2(!).
A nagyteljesítményű vitorlázógépek szinte mind el vannak látva ilyesmivel. Ott viszont minden ezreléknyi légellenállás sokat számít.
Ami még érdekesebb, hogy a természet legjobb repülői is ki vannak erre képezve, méghozzá a repülőgépgyártásban is ismert kétféle módon:
Az egyik az elliptikus, vagy hegyes szárnyvégződés (Pl. fecskefajoknál), vagy a felhajtott szárnyvégtollak ( gólya, nagyragadozó madarak).
Úgyhogy nincs új a nap alatt.
beluking:
Bizony nagy fogyasztáscsökkenést lehet elérni ezekkel a szárnyfülekkel. A Boeing állítása szerint akár 5 százalékkal is csökkenti a fogyasztást. A titok a repülőgép által repülés közben indukált légellenállás csükkentésében rejlik. A szárnyvégen a magasabb nyomású alsó felületről az alacsonyabb nyomású felületre átbukó levegőáramlás örvényeket hoz létre. Ezeket, mint azt korábban valahol leírtam már, Kármán Tódor írta le és nagyon szépen kirajzolódnak, ha a levegőbe szárny mögött por, füst kerül. Ez az örvény fékezi is a gépet.
A szárnyvégek füleivel (winglet = szárnyacska) ennek az örvénynek a kialakulását igyekeznek megszűntetni, illetve az örvény intenzitását csökkenteni.
A Boeing 737 NG gépekkel kapcsolatban van a történetnek egy pikantériája. A füleket nem a Boeing, hanem egy kis cég fejlesztette ki és a hosszú távú repüléseken jelentős megtakarítás ígéretével ajánlotta a Boeingnak. A Boeing először a Boeing Business Jet gépen próbálta ki és a vártnál is nagyobb megtakarítást kapott eredményül. Ezek után kitalálták, hogy a légitársaságoknak a hoszabb távon üzemeltetett gépekhez opcióként felajánllják a 737-600/700/800 gépekhez. A korábban legyártott gépek szárnyait úgy alakítják át, hogy azokra is felépíthető legyen a fül, az újabb gyártásúakat pedig eleve olyan szárnyszerkezettel gyártják, melyeken a hagyományos szárnyvég átszerelhető fülesre.
Zolibá, 3color, nagyon köszönöm a hozzászólásokat, az elmondottak alapján biztos, hogy az volt a gond, amit leírtatok.
Érdekesség, hogy épp ma olvastam egy cikket a B 737-800-ról. Az volt a hír, hogy a South African Airlines-hoz megérkezett az első olyan 800-as, aminek a szárnyvégei fel vannak csapva (winglets). Ez a cik szerint nagyobb hatótávolságot jelent (kép is volt mellékelve). Laikusként azt vettem észre, hogy egyre gyakoribbak ezek a "szárnyvégfelcsapások". Ha jól vettem észre, akkor először az Airbus-okon láttam ilyet, majd a B 747-400-on, aztán a B-777-en, most meg kis kedvencemen. Ez a kis módosítások valóban jelentenek valamit a hatótávolságban?
Felütöttem a Tu-154 Légiüzemeltetési Utasítását és az ott leírtak szerint a fedélzeti gázturbina, vagyis a VSzU (Vszpomogatyelnaja Szilovaja Usztanovka) működése mellett a maximásis műszer szerinti sebesség 525 km/h lehet. Nyitott VSzU légfelvevő esetén csak működő VSzU-val szabad repülni.
Ez kb egybeesik a beluking által leírt dolgokkal. Az is kiderül, hogy az 500 km/h sebességgel történő végigrepülés szabályos lett volna, ha valóban ez volt az probléma.
Üdv mindenkinek! A kemény leszállásokoz nekem is van egy "élményem". Ez még anno 94-ben történt a Balkan BUD-SOF járatán amit érdekes módon egy 737-500-al repültek noha én egy TU154-es re számítottam. Már a felszállás túl lendületesre sikeredett de a leszállás Szófiában elégé el lett baltázva egy-két rémült arcot láttam annak ellenére hogy 3 szor rendesen visszapattant a gép a betonról. Szerintem ilyesmi gyakran előfordul bár érdekes módon nekem csak ez az egy leszállás volt ilyen... más: az azóta már sajnos leállított bud-atl járat valamikor még Stuttgarton ekkor esett meg rokonainkall hogy az L1011-nek géphibája volt éd végül egy másik, szintén deltás L1011 vitte őket tovább...
BELUKING
"Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??"
Mielőtt gutaütést kapsz a legközelebbi maléves repüléskor, megpróbállak megnyugtatni.
1, A KLM nem feltétlenül biztonságosabb, mint a Malév.
2, A gurulás közben Check List-et olvasnak a pilóták, ami tulajdonképpen a rendszerek felszállási üzemmódra való "beállítását" szolgálja. Hibát eközben is lehet észlelni, ha mondjuk valami nem hajlandó ezt az üzemmódot felvenni. Ugyanakkor a repülőgép bármely rendszerének bármikor joga van meghibásodni, ami nem baj!!! A gépek tervezésénél erre számítanak, ezért a fontosabb rendszereket túlbiztosítják egy-két-há... tartalékrendszerrel. Ha olvastad a tegnap írt grönlandi "beszámolómat" ott láthatod, hogyan kezelődnek az ilyen meghibásodások. Ha ott gurulás közben állt volna le egy generátor, a pilóták visszafordultak volna. Ugynakkor van egy úgynevezett minimumlista, amelyben a gyár megadja, mik azok a hibák, amelyekkel még teljes biztonsággal el lehet indulni, de ekkor változhat, a repülés végrekhajtása. Tehát láthatod: több tényező alapján dönt a személyzet a meghibásodás utáni teendőkről, de nem a saját pillamnatnyi kedve szerint. Alapjában a Repülésvégrahajtási Kézikönyv (RVK) a mankó, illetve a különböző Check List-ek, egyéb utasítások.
Nem ijesztgetni akarlak, de a fentiekre alapozva bátran állíthatom, hogy ha bárhol a világon felülsz egy gépre, majdnem biztos, hogy valamilyen apró hibája van! A lényeg, hogy ezek az hibák ismertek legyenek, és akkor megfelelő eljárást alkalmazva biztonsággal lehet repülni.
A pilóták egyébként még vészhelyzetben is csak ritkán rögtönöznek. A gyakorlás és szimulátorozás egyik fontos szerepe az, hogy a pilóta rutint szerezzen abban, hogy adott külünleges helyzetben melyik műveletsort válassza, ráadásul villámgyorsan.
TU154 indítás
A fentiek vonatkoznak erre is. Itt sem "csak úgy" mennek a dolgok. Valószínű, hogy a segédhajtómű (erről megy a földön a kondi, az áram, és a hajtóműindítás) levegőbeömlő ajtaját láttad nyitva és lehetséges, hogy mondjuk annak a vezérlése hibbant meg. (Hangsúlyozom, ez csak egy a lehetséges variációk közül!) Amennyiben ennek a segédhajtóműnek a vezérlése , vagy az ajtó helyzetét jelző kapcsoló tönkrement, úgy az is elképzelhető, hogy nem tudtak róla hajtóművet sem indítani. Ilyenkor ezen a típuson még fennáll egy lehetőség, hogy kívülről egy csatlakozón át, sűrített levegővel beindítsák a hajtóműveket. Tán ezt akarták a rádión megbeszélni. Az, hogy felszállás után a segédhajtómű (APU, ill.VSzU) légbeömlője nyitva maradt volna, az magában nem baj, hiszen a VSzu levegőben is járatható (bizonyos magasságig), az viszont logikusnak tűnik, hogy a nyitott ajtóval nem szabad teljes utazósebességet repülni ,mint ahogy pl. nyitott futóval sem. (Tán ha Zolibá erre téved, tud pontosítani, esetleg konkrétan ismeri az esetet.)
OFF
Asszem még nem szóltam hozzá ebben a topikban, de régóta egyre fokozódó lelkesedéssel követem a topikot (apróbb kihagyásoktól eltekintve egyszer már végig is olvastam). Elismerésem minden hozzászólónak, sokmindent meg lehet itt tudni, ha ilyen hozzáérto közönség gondoskodik a "szakértésrol".
ON
Azért írok, mert Mauritiuson voltam két hete nászúton, és ezt most nem dicsekvésképpen említem, hanem a repülés élménye miatt. Változatos útvonalon repültünk: kifelé Zürichen keresztül (Malév) mentünk az Air Mauritiussal, visszafelé Bécsen keresztül haza. A Zürich - Mauritius táv 11 óra, B767-300ER-el (ha jól emlékszem). A gépen kezembe vettem a tájékoztatót, és láttam, hogy van ám nekik A340-esük is! Mivel tudtam, hogy visszafelé ugye másik járattal jövünk, rákérdeztem valamelyik stewardessnél, hogy az milyen gép lesz, és azt mondta, hogy az Airbus. Nagyon megörültem, mert olyanon még nem ültem, de sajnos a hír átverésnek bizonyult, a B767-tel jöttünk visszafelé Bécsbe is(bár az internetes menetrend szerint is A340-nek kellett volna lennie, a csuda mindenit.) Igazából a repüloút semmi különös, mivel ravasz és roppant praktikus módon a repülés nagy része éjszaka zajlott, ezért végigaludtuk szinte az egészet (újdonsült kis feleségem még felszállás elott elaludt), igazából az a megdöbbento, hogy az ember az út végefelé ránéz az órájára: aha, már kilenc és fél órája repülünk, és még mindig van másfél - és még mindig a levegoben a gép! Hihetetlennek tunik, hogy ennyit bír menni egy tankolással egy ekkora gép, és ennél még vannak jóval hosszabb távok is! (Ha minden igaz, osszel Chilébe megyek...) Visszafelé a hajnal volt megdöbbento: a Nap úgy bukkan elo a kristálytiszta égen, mintha felkapcsolták volna a villanyt: egyik pillanatról a másikra egyszercsak ott vakított a szemünkbe. Az Air Mauritius teljesen korrekt, a kiszolgálás és a kaja nagyon jó volt, a személyzet nagyon kedves és segítokész, ez mondjuk a mauritiusi embereket úgy általában jellemzi. A mauritiusi reptér is korrekt, bár meglehetosen kicsi: a kifutón kell elég hosszan visszgurulni az elso gurulóút-kijáratig. Mint tudjuk, a WC jól jellemez egy helyet, egy kultúrát, hát mit mondjak: a reptéri WC életem egyik legszebb klotyója volt, beleértve a szállodákat is. Vadi új, növények, bambusz térelválasztók, formaruhás személyzet mutatta az utat a piszoárokig, mintha egyedül nem találnék oda; csak néztem. Visszafelé az volt az érdekes, hogy a gép boven Magyarország felett-felol repült Bécsbe, láttuk a Dunát, sot valószínuleg Gyort is. Elég vicces, hogy ezután Bécsben leszálltunk és ott két és fél órát vártunk, csak azért, hogy aztán semmi perc alatt Budapestre repüljünk. (Kocsival összességében gyorsabb lett volna.) A Bécs-Bp járatot a Tyrolean helyett annak valami alvállalkozója bonyolította, egy Bae-146-ossal (Jumbolino). Tök jó kis családias gép, elképesztoen vicces az a négy hajtómu azok alatt a kis szárnyak alatt, a felso szárnyak miatt viszont jó a kilátás. A pilótafülke ajtaja végig nyitva volt, én, aki az ablak mellé könyörögtem magam, viszont nem sokat láttam a gép elotti látványból - azt (beleértve a leszállást is) feleségem látta, aki jót mulatott azon, hogy lám a folyosóról is lehet ám látni!! Szóval kicsit úgy éreztem magam, mintha valami távolsági buszon ülnék, bár ennek ellentmondanak a rendkívül kényelmes borülések. Az uzsit sem ám gurulós kocsiról szolgálták fel, hanem ahány elore becsomagolt kis tálcát a lány elbírt, annyit osztott ki egy körben. A táv rövidségét jól jellemzi, hogy a sztyuvi még felszállás közben elkezdte osztni a kaját, és már szálltunk le, amikorra sikerült összeszednie mindent. Szóval összességében nagyon jó, meglepoen elviselheto, és kényelmes utunk volt. Mauritiust mindenkinek tudom ajánlani, mellesleg télen jóval olcsóbb oda a jegy, és akkor ott ráadásul melegebb is van, mint most volt (belegondoltatok már, hogy a déli féltekén a Nap jobbról balra megy?!).
Elnézést kérek a kissé hosszúra sikeredett beszámolóért, de így legalább gondolatban mégegyszer átélhettem utunkat, úgy, hogy egyben meg is oszthattam az élményt másokkal.
Pilótafülke, leszállás. A kapitány és a másodtiszt már harmadszor próbálja letenni a gépet, mire végre sikerül, fél méterre a kifutópálya vége előtt megállnak. Megszólal a kapitány:
- Basszameg, ez a rohadt kifutópálya csak 50 méter hosszú!
A másodtiszt válaszol:
- Igen, de 3 km széles.
----------
Mindig is pilóta szerettem volna lenni, imádom a repülést. Kérem a tapasztalt hozzászólókat, segítsenek megérteni a következő eseteimet:
1.
Ami már nem vicces, 2 hete jöttem (volna) haza Varsóból. Már bent ültünk a gépben, de a hajtómű csak nem akart beindulni. (MALÉV, TU-154 B2). Kimentem, és láttam, hogy a középső hajtómű alatt lévő kis ajtó a gép bal oldalán nem csukódott be. Mivel nem vagyok szakember, pontosan nem tudom, mi volt az, de a hajtóművet emiatt nem tudták beindítani a pilótafülkéből (mintha valami levegő-befújásról hallottam volna), ráadásul nem is tudták becsukni, így repülés közben is nyitva maradt volna. A légiutas-kísérők azt mondták, (nekem, külön kérdésre!!) hogy a késlekedés oka az, hogy van egy másik mód a beindításra, de azt külön engedélyeztetni kell Bpestről, amit végül nem hagytak jóvá, így ott aludtunk egy szállodában.
Ami ledöbbentett, hogy hallottam a pilótafülkében lévő beszélgetést, az ajtó félig nyitva volt, én meg épp levegőzni voltam a lépcsőn. Az volt a véleményük, hogy induljunk csak el, ha beindítjuk a hajtóműveket, akkor 500-zal megyünk csak és nem lesz gond.
Kérem a tapasztalt hozzáértőket, ezekből mit szűrtök le? Mi nem működött? El tudjátok mondani nekem, mi volt a gond, és mennyire növelte volna a kockázatot az, ha elindulunk?
Másik vetület:
A műszaki hiba egy dolog, s mivel mostanában hetente 2* repülök, előbb-utóbb elő kell fordulnia. Oké. DE!! Az utasoknak egy szót sem szóltak a pilótafülkéből, egyszerűen csak kiterelték a népet 2 óra ücsörgés után (!!) a légiutas-kísérők és közölték a földön, hogy a gép nem megy. Semmi hivatalos tájékoztatás, az utasok egymást kérdezték, hogy mi van. A szálloda jó volt, ráadásul megismerkedtem egy kedves utitárssal :-)), de a kapitány, a pilóta, a fedélzeti mérnök meg sem szólalt, minden, amit tudunk azt a hölgyektől tudtuk meg. Ráadásul másnap elküldték a jó öreg 737-200-ast, Pratt&Whitney-vel, bár elröhögtem magam, de rendben hazaértünk.
2.
Most vasárnap a KLM 737-400-asa (16:05-ös indulás)fordult vissza, szerencsére még gurulás közben vettek észre valami problémát. A kapitány rögtön bemondta, hogy nem szállunk fel, mert szeretné, ha egy technikus megnézné a gépet, és közölte, hogy csak akkor indulunk el, ha minden 100%-osan működik.
Mivel átszállásom volt AMS-ban, amit nem értem volna el, és csomagom semmi, fél 6-kor már otthon voltam. Másnap megtudtam, hogy este 11-kor ment el a gép.
Kérdésem: Azt mondta a kapitány, hogy gurulás közben vették észre a hibát, melyet korábban nem fedeztek fel. Ez mire utal? Milyen ellenőrzés történik gurulás alatt, ami gurulás előtt nem történik meg?
Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??
Koszonom a torpenetet! (Nem horrort vartam, nem mindenki olyan perverz mint a hirszerkesztok.)
Ami kulonosen tetszett: a kapitany megtalalta azt a hangot, amivel a korrekt tajekoztatas mellett meg tudta nyugtatni az utasokat.
Kollegakkal (a verben tocsogo hiradokrol) beszelgetve mindig arra lyukadunk ki, hogy mi jelenlevok valoban erdeklodnenk a tortentek hattere, oka, korulmenyei irant (hogy valami tanulsag is legyen), de ugy latszik a hirszerkesztok ugy velik, a buta tomeget (vagyis a reklamozok szempontjabol erdekes nagyszami nezot) csak a felszin erdekli, a hatter nem.
Az, ahogyan esetesben a 767-300 utasai a kapitany tajekoztatasat fogadtak, arra utal, hogy a hirszerkesztoknek talan megsincs igaza: a megfeleloen eloadott korrekt hatterinformacioval igenis meg lehet fogni az embereket.
Rég nem jártam erre. Reagálnék egy felvetésre. Az hogy ninmcs egy vagy 2 gép ami csak és kizárólag kormány járatokat repülne az igaz, de sokszor van, hogy a menetrendből kivesznek MALÉV gépeket és kormány járatot teljesítenek. Ilyenkor nincs fizető utas, nincs idő kötöttség akkor megy O.V és csipet csapata amikor akar. Van olyan is, hogy menetrendszerű járaton, más fizető utasok társoságában utaznak kormány tagok, de ez sem sima járat ilyenkor. Most nem tudnám megmondani melyik fajta utazás a sűrűbb, maradjunk annyiban, sokszor vesznek ki gépet kormány járat miatt. Általában F-70 szokott lenni a kijelölt kormány gép. Sőt a HA-LMF lajstromjelű madárkának VIP ülésezése is vagyon, hatalmas bőr fotelek luxus asztalok, korrektül néz ki. Ezt nem tudom, hányszor vették eddig igénybe.
graffiti:
L-13 "Blanik". 85 km/ó-nál 28-at siklik, 78 km/ó-nál 0,82-őt merül. Lehet, hogy költői túlzás volt a 20 m, de hát akkor több ember szemmértéke is egyszerre volt rossz. ;-)
IMS
Horrorra ne számíts, de azért itt a grönlandi kényszerleszállás:
A barátnőmmel Budapest-Bécs-Atlanta-Cleveland útvonalon repültünk Cleveland felé. Akkoriban (tán négy éve?) a Delta Airlines 767-300ER típussal repülte a BUD-VIE-ATL szakaszt. Bécsig nem volt gond, rendben leszálltunk, beszállították az osztrák utasokat. Hajtóműindítás után pár perccel leállították a madarat. Kis fészkelődés az utastérben, majd közölta a kapitányunk, hogy az technikai probléma van, de már dolgozik a Lauda Air műszaki emberkéje, kis türelmet...
Sok türelem (40 perc) után a kapitány a következő, számomra meglepő, de láthatóan az utasok bizalmát megnyerő dolgot tette:
Elmondta, hogy a repülőn hajtóművenként két-két generátor van, és abból egy nem kapcsolódik fel a hálózatra. A gép így is repülhet, azonban már csak úgy hogy a lehetséges leszállóhelyekhez közelebb, egy északibb folyosón megyünk át az óceánon. Itt rövid ecsetelésbe fogott, a kéthajtóműves gépek óceán-átrepülési szabályairól is, amit olyan közérthetően mondott el, hogy láthatóan a repülést nem értők is megnyugodtak. Barátnőm légiutaskisérő volt, én pedig repülőgépműszerész oktató, így minket nem rázott meg a dolog, de érdeklődve figyeltük az embereket...
Szépen felszálltunk Atlanta felé. A lányok hozták a hoznivalót, ettünk, ittunk, moziztunk, majd jóval Izland elhagyása után egy pillanatra lekapcsolódtak az olvasólámpák, és a vetítő is. Pár perc múlva ismét, majd mégegyszer. Barátnőmmel összemosolyogtunk, és néztük a többieket. Meglepő módon csak egyetlen utast találtunk a mellettünk lévő sorban, aki szélsebesen elővette a biztonsági tájékoztatót, és izzadva tervezgette rövid hátralévő életét, és az óceánátúszást. Pár perc múlva süllyedni kezdtünk. A kapitány röviden vázolta, hogy mégegy generátor lekapcsolt, és hogy sajnos a segédhajtómű (A.P.U.) generátor sem kapcsolódik fel, így pillanatnyilag két generátor még működik, de a biztonság kedvéért a felesleges fogyasztókat lekapcsolják. Elmondta az utasoknak, hogy aksiról is megy a madár ha kell, de ha mondjuk már Kanada felé leáll a többi generátor, ott már sötét lesz, és aksiról nem praktikus kivilágítani a repülőt, úgyhogy a gyors leszállás mellett döntött. Beszélt a Godhab-i SAS bázis műszakijaival Grönlandon, úgyhogy meg lesz oldva a javítás, fél óra múlva odaérünk, üljünk a helyünkre, és kössük be magunkat.
A vetítőt kikapcsolták, és az utaskisérők is bekötötték magukat.
Süllyedtünk szépen , és olyan gyönyörű dolgokat láttunk odakinn, hogy az utasok egyszerűen elfelejtették a veszélyhelyzetet, és videózni, fotózni kezdtek. Tény hogy Grönlandon ritkán tiszta az ég, de most épp olyan szép naplemente volt, hogy a hideg futkosott rajtunk. Az óceánba meredeken fúródó jeges-sziklás élettelen hegyek piros fényben egyszerűen úgy néztek ki, mintha más bolygóra szálltunk volna le. Az utasok nem is törődtek vele, hogy a pilcsik a vészvilágításon kívül mindent lekapcsoltak.
A repülőtér szintén élettelen volt, havas sziklák között álltunk. Egy autó jött ki a műszakkal, meg egy földi áramforrás és kész. Kiszállni nem lehetett, mert a repülőtérnek nem volt tranzitja ( nem voltak nemzetközi utasforgalomra berendezve ) úgyhogy a gépben ültünk két órát, mikor a kapitány közölte, hogy a gép tökéletes, csak sajnos annyira kint vagyunk a térképből, hogy jelenleg nincs műholdkapcsolat Atlantával, úgyhogy újabb két óra múlva tudnak csak új Flight Plan-t egyeztetni az atlantai Delta Hub-bal. Udvariasan megkért minket a kapitány hogy kíméljük az utaskísérőket, mert már 16 órája dolgoznak. ( Ők ugyanis Bécsben váltottak, tehát VIE-BUD-VIE-ATL szakaszokat repültek.)
Megnéztük az összes filmet, megittuk az összes maradék jeges vizet a fedélzeten, a fenekünkön tyúkszem nőtt, de végül elindultunk és hajnal kettőkor és 14 és fél órával a budapesti indulás után leszálltunk a teljesen üres atlantai reptérre. A személyzet munkájának, és a jó tájékoztatásnak köszönhetően a hullafáradt utasoknak csak annyi maradt meg az egész kalandból, hogy milyen gyönyörű kényszerleszállás volt. A többség megköszönte a személyzetnek a profi munkát.
Tényleg az volt ...
Hát ennyi!
(Ja, és az ottani TV2 és Mai Nap nem köpködött a Deltára két hétig, hogy milyen ócska gépekkel jár. Pedig ez tényleg géphiba volt, nem úgy mit a Thessaloniki. Lehet hogy a mi sajtónk még az amerikainál is gusztustalanabb?)
" Sajnos ez ennek a médiumnak a fogyatékossága, " Megvallom őszintén, ezügyben van még mit tanulnom.
" A vitorla-történettel kapcsolatban: nem vagyok lenyűgözve. " Mi sem voltunk igazán. :-( Nyugodtan leszállhatott volna szembe is, max toltuk volna a gépet. Azt meg úgysem neki kell...
Egyébként elkezdtem végigolvasni a topic-ot. 3000 körül vagyok. Ha ilyen ütemben hízik az anyag, nem tudom mire érem utól. ;-)
trikolór írja: Annak ellenére imádom, hogy egyszer Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem
Erdekel!! Erdekel!! (remelem nem olyan tipusu beszamolo,.mint amikor Tucat Jozsi bacsi ufot latott: "mentem az uton, egyszer csak mi a picsa, aztan mentem tovabb")
Mostanában elég gyakran repülök Amszterdam és London között, általában 737-800-as típussal.
A KLM-nek 4 db ilyen gépe van. A múltkor beszélgettem a kapitánnyal, 3 hónapos volt a gép, de a "legöregebb" 5 hónapos. Szóval: új szárnyak, új kerekek és új hajtóművek vannak rajta, meghosszabbított törzs (ha kell, adatokat megkérdezem a hétvégén). Úgy megy, mint a rakéta, pedig általában telt ház van. Sőt, vasárnap 767-300 ER-t tettek be (nem tévedés!!, megvolt a beszállókártyám), csak nem tudtam vele menni, mert a BUD-AMS járat a kifutópályáról visszafordult, így csak másnap mentem el, de BA-val.
IMádom a 800-ast, még a hangja is új :-)))
A hozzászólásaidból láthatóan te is a ferihegyi keritésen belül vagy. Üdvözöllek!
Ha nem olyan fontos az inkognitód, légyszi dobj egy mailt nekem! Vargabetűt leírva is érdekes megismerkedni kollégákkal. (Persze az is lehet, hogy már személyesen is találkoztunk)
A Csepel felé kiforduló vas valúszínűleg valóban várost nézett.
B767-300
A lajstrom azért LHD, mert már egyszer volt egy rövid időre bérelt kanadai 767-300-as malév színekben. Ő vitte el a "Charlie" (LHC) lajstromot. Érdekesség, hogy először a Charlie lajstromot adták ki (tán 1993-ban) majd később megérkezett a két "igaziból" megvásárolt 767-200-as, és ők kapták az Alfa és Bravo lajstromot. Hát így maradt ennek a madárnak a Delta.
A "kicsikét eléggé használt" minősítést a másik topicban valóban nem részleteztem. Azt akartam kimagyarfejezni, hogy egy nagyjából 11-éves madárról van szó, és ennyi idő alatt az utastér, a konyhák még a gondos ápolás mellet is "használtság" benyomását keltik.
Kívülről is jól megnézegettem, végigsímogattam a repülőt, és onnan nézve szinte vadonatújnak látszik. A használt gépeken általában találhatók enyhe horpadások, amelyek a kiszolgálóeszközök, (utashíd, lépcső, futószalag, high-loader...stb) apró koccanásaitól származhatnak. A másik jelenség a törzs "felfúvódása" ami a belső túlnyomás-ingadozás hatása lehet, és úgy látható, ha súrló fényben megnézed a törzset. Igyenkor lehet látni, hogy a szegecselési vonalak között esetleg enyhén domborodik a lemez. Na ezen a gépen ilyen apróságokat nem láttam. Kívülről tényleg gyönyörű (persze a festés is új). Mielőtt "bevetésre" megy azért belülről is rendbe lesz téve.
Érdekes viszont, hogy nem láttam benne személyzeti pihenőt. Ez azt jelenti, hogy nagyon hosszú utakra (8 óra felett) valószínűleg nem járatták előző gazdái.(Vagy csak vaksi vagyok...)
Nekem egyébként a Jumbo 400 után ez a típus a második legkedvencebb repülőm.(Ld.még: boeing.com.) Ez monstrum méretei ellenére kecses madár. Szép is, okos is, kényelmes is, belülről mégsem hodály. Annak ellenére imádom, hogy egyszer
Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem.
Nekem erről az egészről csak az jutott eszembe, hogy a kedvenc gépem minden bizonnyal a 152-es "XL edition"-je lenne, ha lenne ilyen :) De így is imádnivaló :)
Néhány hete többen is felajánlották, hogy kölcsön tudnak adni teleobjektívet/zoomot/nemtudommit Zenit fényképezőgéphez, tudnánk esetleg egy ilyen kölcsönkérést realizálni? (Zenit 11, csavaros) Nagyon hálás lennék, mailben megbeszélnénk!
Üdözlet a topic Lászlóinak! (ha ugyan nyolcadika van, már nem merek megbízni az Indexben:)
Tegnap éjfél előtt mit keresett egy valószínűleg Malév gép (sötét volt a farka, sötétebb az éjszakánál is:) egész alacsonyan a Csepel-sziget vége és a Petőfi híd közti rész fölött? Úgy nézett ki, mintha Ferihegy felől jött volna, de nem emelkedett, legalábbis nem jellemzően, aztán mintha egy kört tett volna, ez egy fura időben megadott holding pattern volt, vagy csak egy városnézéssel egybekötött felszállás? :)
No, a másikban már (rep.szerencs.) említésre került, hogy megjött a 767-300-as. Milyen?
Mi az, hogy kicsikét eléggé használt?...
És miért HA-LHD a lajstrom, miért nem LHC (az A és B után ugyebár...)?
vamos:
"lesz lehetőségem egy félórás körre egy Cessnával. Mit kell tudni a típusról?"
Utasgépekhez képest a legszembeszökőbb benyomás a zaj és a terhelés. Egymás szavát nem halljátok majd, mintha egyenesen a hengerfejen ülnél, olyan nagy lesz a zaj.
A terhelés pedig az eddig tapasztaltak többszöröse is lehet, de ez függ a gép erejétől és a pilóta szándékaitól. Itt nem fordul elő, hogy repülés közben felszolgálás is zajlik a fedélzeten, nem ömlik ki a kávé, ezért normális mozdulatokkal vezetik a gépeket. Az emelések, fordulók mind ijesztően élesebbek mint a menetrendszerű járatokon. De ez adja majd a dolognak a zamatát és teszi feledhetetlenné. Meg az alacsony magasság. A táj nem egy foltos szőnyeg, amit húznak a gép alatt, belátni minden udvarra, fel lehet ismerni a házakat.
Semmi különöset nem kell tudni a típusról, kispolszki szárnyakkal. Ami nem feltétlenül szükséges a vas reptetéséhez, az rém egyszerűen van kialakítva, az ajtózár alig több, mint egy rigli, a szék mint egy sámli. De ez ne tévesszen meg, a sárkányban benne van az anyag.
Ha lehet, az anyósülésre ülj és odafenn, egyenes repülés mellett kérd el a gépet. Még az egyenesvonalú repülés is élmény, de néhány fokos fordulókat biztos engednek majd. Ha a hullámvasuton nincs gondod, csináljatok átnyomásokat. Amikor a mikrofon kijön a fészkéből és a zsinórján meredezik, akkor már szabad sikítani... :)
Néha van úgy, hogy az ember örül, ha a földön van végre és ilyenkor szokott előfordulni, hogy kicsit gyorsabban teszi oda a pilcsi a gépet, meg ha el....rontja a leszállást. Nem lehet minden esetben szépen leszállni, van mikor nem úgy sikerül. Egyszer volt részem egy olyan leszállásban ami kicsit érdekes volt. L1011 ablakon látszik magasság fogy állásszög nő, persze nem lehet tovább húzni, mert akkor karcol, hallom felbőgnek a motorok, de akkor már késő, bumm, aztán meg bum bum bum. Megérkeztünk. Fedmérnök ilyenkor szokta megkérdezni, melyiket írhatom??? Persze azért nem volt vészes, de szép sem volt...
Szeretném megalapítani a (tömeg)közlekedők érdekvédelmi szervezetét. Más országokban jól beváltak ezek és sok befolyásuk van. Magyarországon a KöViM, a BKV, a MÁV, a VOLÁN-ok, stb. működésébe szinte semmilyen beleszólási lehetősége nincs a lakosságnak, a közlekedési szolgáltatásokat használóknak.
Szeretnék mindenkit invitálni egy eszmecserére és a kezdő lépések megtételében való segédkezésre (pl. jogi tanácsok) a most útjára indított "Tömegközlekedők Érdekképviselete" topicba. (Belinkelni sajnos így fejből nem tudom, de ha valaki kisegít, azt megköszönöm.)
Tudom, hogy manapság már divatosabb kifejezés a "közösségi közlekedés", ennek érvényt talán majd a szervezet nevének megállapításakor lehetne adni.
Köszönöm figyelmeteket, esetleges erkölcsi támogatásotokat, és bárminemű segítséget.
olvastam az átstartolásról szóló hozzászólásokat, nem is vitatom, hogy volt oka rá a
pilótának, egyszerűen csak nem esett jól. (persze ez nem igazán számított)
Megjegyeznem (a partvonalon tulrol), hogy a kemeny leszallasnak es az atstartolasnak is oka szokott lenni. Kicsit lejjebb, vagyis nehany hete mar volt szo ezekrol: varatlan szelroham, szelnyiras, microburst stb. Es van olyan helyzet (jarod is irt ilyent, talan a szomszed topicon) amikor kotelezo az atstartolas.
de a mai napig nem hiszem el, hogy egy pilóta csak úgy elfelejti kiengedni a futóművet.
Ennél azért már több repült órája lehet, nem?
Van már végeredménye a vizsgálatnak (valami nem túl RTL-Klub-os)
A Nova Scotia-nál (Halifax mellett) lezuhant gép járatszáma SR 111 volt, MD-11 típusú. A járatról a mai napig olvashatsz aktuális információkat a Swissair honlapján, nem rejtik véka alá.
Ezzel szemben a Malévnál.....
A Lisszaboni leszállás után 30 perccel indulás tovább Faro-ba (FAO) - az út normál esetben kb. tizenöt perc - megközelítés gyönyörű semmi gáz, az ablakból már látni a betoncsíkot magasság kb 100-150 méter lehetett (ez csak sacc) ezután pedig egy gyönyörű átstartolás következett, a belem majdnem kifordult magából. Mindezt este hatkor azután, hogy Budapestről indultam 10:00-kor és két átszállásom már túljutottam (ZRH,LIS).
Egyébként imádok repülni.
egyéb: szerdán lesz lehetőségem egy félórás körre egy Cessnával. Mit kell tudni a típusról?
Eddig még soha nem repültem hasonló kisgéppel.
Új fiu vagyok a topicon, de *vamos* legnagyobb (negatív?) élményét hazai ízekkel is megtoldanám.
Pénteken reggel a BUD-HAM pilotája csodálatosan landolt a messzi északon, és ami a MA gépeken nem szokás, dörgo tapsot is kapott érte. Utána vasárnap este jöttem vissza a MUC-BUD -al. A landolás után sem taps, sem öröm, csupán falfehér utasok. A Fokker futómüve terhelési probának lett kitéve, a gép ugyanis kétszer pattant vissza, olyan erovel, hogy a csomagtartok fedelei is kipattantak. (Az elöl ülö utaskisérö hölgy szaladt hátra becsukni azokat.)
Kiszállás után megkérdeztem az ACE szerelojét, hogy mit gondol a dologról, mire O "van úgy hogy a fiúk kicsit keményen szállnak le".
Egy kérdés azokhoz, akik a választ tudják: regisztrálja valami az ilyen landolásokat a gépen, vagy majd egy késobbi ellenorzés során derül ki, hogy ...valamikor valaki, valahol(ez talán mindegy is) egy kicsit keményen szállt le ?
Eloször is bemutatkoznék: mindeddig _Dezso néven romboltam a topik színvonalát, de ezt tovább nem tehetem: ha megpróbálok bejelentkezni, a MyBB azt mondja, nincs ilyen felhasználó. Persze, ha regisztrálni akarom ugyanezt, akkor azt mondja, hogy foglalt. Írtam a rendszergazdának is, de semmi válasz. Egy jó ötletért nagyn hálás lennék. Addig is maradok tisztelettel:
neofrix baszmacs
Pár hete beszámoltam arról, milyen szuper repülotér épült Matkópusztán, tegnap viszont onnan 5 km-re, Jakabszálláson esett le az állunk. Amit kívülrol a szállodának gondoltunk, az volt a hangár. Az igazi szállodában viszont úszómedence, szolárium, mifene van, de nem ez a lényeg. A nagy szám az volt, hogy a pálya mellé kellett szállnunk, mert a pályára épp most tettek betont (vagy aszfaltot, bitument, vagy mittudomén mit). Szóval úgy néz ki, Bács-Kiskun megye megye lesz az új repülotér-paradicsom. De kell is az ilyen, foleg, ha Budörsbol tényleg temetot csinálnak...
1. 1998 nyár vége, ha valaki még emlékszik rá Swissair gép katasztrófája Halifax mellett.
(járatszám talán SR 10*, már nem emlékszem)
na én arra a gépre voltam hivatalos, de időbeli átrendeződés miatt egy nappal korábban kellett
visszautaznom Európába. Gondolhatjátok mikor hazaértem Magyarországra, rögtön ezzel a hírrel fogadtak, egyből elfeküdtem a padlón.
2. ez kissé jobb: júl. 12-én ZRH-LIS Swissair-rel, a pilóta úgy vágta oda a gépet először csak a bal főfutóra, hogy visszapattantunk, majd ugyanez a mutatvány mindkét főfutóval, aztán végül megtalálta a pályát. Szóval én még olyat nem láttam eddig, hogy a személyzet szeme is elkerekedik és falfehér arccal ülnek mozdulatlanul
Legnagyobb repülős élményem a hétvégén, hogy csütörtöki vendégeimnek tartott gépbemutatás után a két meglátogatott madár nem került be a "Repülőszerencsétlenségeek" topicba. :-))))
Luc72: Örülök, hogy tetszett az itteni program a "sivatagi" viszonyok ellenére is. :-))) És szívesen.
Azért meg kell nyugtassalak, hogy a fülkében található kezelőszervek hatásának egy részét én is csak kisebb mélységben (alapvető működés szinten)ismerem. Az általam oktatott rendszerekkel viszont tényleg jól képben vagyok.
A legfontosabb, hogy az ember ismerje a tudása határait és annak alapján birizgálja gombokat, tekerentyűket. :-))))
No reptereskéim és malévoskáim: azt dobolta ki a kisbíró, hogy meggyütt a harmadik "nagyvasa" a Malévnak (és nagyobb is - 767-300-as - mint az eddigiek).
Na, milyen?
Tessék mesélni. Visszaállítják a pekingi járatot is?
Jut eszembe, mi történt a new yorki géppel vasárnap???
Sintér:
A hazafi hamburgere ügyében: örülök, hogy csak egy félreértés volt. Sajnos ez ennek a médiumnak a fogyatékossága, egy sör felett, a metakommunikáció révén, biztos hogy nem értettük volna félre egymást.
A vitorla-történettel kapcsolatban: nem vagyok lenyűgözve. Az elbeszélésed alapján úgy vélem, annak az oktatónak a tiszteletre méltó (ezt komolyan értem) reptechnikai tudásán kívűl már a szerencsére is szüksége volt, hogy az általad vázolt, kihegyezett módon még beérjen. Ha megfordul a szél, ha elkap egy leáramlást, ha forgalomhoz kell igazodnia már kevés lett volna a magasság. A szerencsére pedig nem szabad számítani. Nem is szólva olyan szabályok betartásáról, mint hogy a negyedik forduló minimális magassága 50 méter, ugye?
Én úgy látom, nem egy bravúr, hanem egy hiba történetét olvashattuk. Valóban lehet tanulni az esetből, de valószínűleg nem ugyanarra gondolunk...
A Repülőszerencsétlenség topicon, az 507-es környékén folyt erről egy kis eszmecsere.
De ha már ilyen grafomán lettem, egy sztori:
Helyszín: vitorlázóreptér
Nem túl jó időjárás, az oktató dugógyakorlatra akarja vinni a növendéket. Csörlőindításos repüzem, tehát marha nagy szerencse kell a magasságnyeréshez. A gép nagyon eltávolodik a reptértől, egyre laposabb szögben látjuk...
- Visszaérnek ide?
- Huazannya, biztos nem! - Gép elkezd siklani a reptér felé./izgalom a reptéren/
- Á, visszaér az. Majd leszáll szembe.
(....)
- Úr Isten, mit csinál ez! Iskolakör? Nem fog beérni!!! /pánik a reptéren/
A gép elkezd repülni a hosszúfalon, útjában egy nagy antenna és egy magas fa. A gép repmagassága talán 20m...
- Jézusom.... Nekimegy az antennának! - a gép centiméterekre, de átsiklik felette
- Jaj ne! A fa! - tényleg centiméterekre, de a gép veszi ezt az akadályt is. Magassága saccra úgy 15m lehet.
- Mi lessz itt? Hova száll le? Nincs magassága megfordulni!!! /halotti csend a reptéren/
A gép elkezd egy 180fokos fordulót, a törővég helyenként már fél méterre sincs a földtől... majd leszáll a jel előtt, féklap nélkül gurul. /megkönnyebbült sóhajok/
- Rövid lessz. - csak hogy valamiben igazunk legyen :-).
/döbbenetes csend/ A gép megáll a lefektetett másik csörlőkötél végénél.
- Gyerekek, akasszatok be gyorsan /ti. a kötelet a gépbe/, mégegyszer megpróbáljuk. - mondja az oktató a dekk kinyitása nélkül. Egy centit se kellett tolni a gépet. :-O
Mindenki behúzta a nyakát, úgy érerztük (jogosan), van még mit tanulnunk....
Jó éjt!
Sintér
Ja! Utólag megtudtam, az oktatónak az adott típuson 1000 óra repideje volt....
natlose2:
A "szmájlnak" köszönhetően nem értettem félre a hozzászólásodat - szvsz. Ebből adódóan nem is volt miért megsértődnöm, mivel egyetértek vele. Talán túlerőltettem a virágnyelvet, mégegyszer bocs.
" A maiak sem azt mondják, hogy az a 4 db 29-es amit feltudunk emelni (elméletileg akármikor) az képes a NATO-val együtt feladat megoldásra hanem úgy fogalmaznak, hogy képesek e gépek a NATO által rájuk kiszabott feladatok ellátására. Például ha délen van gond, akkor a 4 gépünk ugyan ebben nem vesz részt de közben folyamatosan képes idojárás felderítésre a Miskolc-Kassai körzetben. Ez is valami.
Legjobban azokat sajnálom akik ott Mekméten vagy Veszprémben mindent megtesznek, hogy jobb legyen de még maguknak is kínkeservvel (5 féldeci után) merik csak bevallani, hogy marionett figurák egy olyan játszában ahol a szálakat mozgatók arra büszkék, hogy nem voltak katonák, s azt hiszik ez hostett. " takilaci szókimondóbb volt(és hasonlataival nagyon találó is), mondjuk hogy kb. én is ezt akartam mondani.
Sintér:
Nem értem. Többször is elolvastam, aludtam is rá egyet, de nem értem. Mi van a cserkészcsapatokkal?
Rövid, a magyar katonai repülés szomorú helyzetére utaló, némi (ön)iróniával fűszerezett mondatommal nem állt szándékomban bántani az ott helytállókat. Nem is tettem. Sajnálom, ha ezt támadásnak véled, de én csak egy szélmalom vagyok...
A hazaszeretet és az elhivatottság pedig soha nem volt 'divat'. Ezek finoman, láthatatlanul szövődnek mindennapi döntéseinkbe. A hazaszeretet nem kitapintható. Döntési helyzeteiben a hazafi 'azt látja helyesnek' ami a hazájának is jó. Mindeközben nem baj, ha a napi rohanásban étkezésre fordítható 4 percében befordul egy McDrive-ba és vesz egy magyar áfával, magyar TB-vel, magyar társasági és magyar iparűzési adóval fűszerezett hamburgert.
takilaci:
Cserkészcsapat - mai légierő
Úttörőmozgalom - a régi rendszer politikailag elhivatott hadserege (olyan híre volt akkoriban, hogy csak az áll be tisztnek, aki vagy hülye máshoz /már bocs/, vagy könnyen akar érvényesülni)
12 pont - azért emlegettem, mert néhányan azért abban az időben is komolyan gondolták a HAZA védelmét (mindenféle szélsőség nélkül csupa nagybetűvel)
marhapörkölt vs hamburger - nyugatmajmolás
Bocs, ha nagyon offtopic voltam. Talán az a hozzászólás abban a formában (3358) tényleg nem ide illik.
Kellemes élményem volt tavaly, amikor velük utaztam. (Tokyo-KL-Bécs) A kis képernyő túrista osztályon is ott van előtted, a videojáték is ingyenes, telefonálhatsz a szomszédodnak (egyszóval a klasszikus set). Forró kendő már említve, batik-ruhás csinos maláj lányok szintén - de azért jól esik leírni :)) Ismerősöm utazott KL-Sidney között velük, ugyanaz a jó színvonal.
Külön kellemes élményem volt, hogy egyáltalán nem dugult a fülem leszállásnál, egyik alkalommal sem. Ilyet eddig egyetlen egyszer tapasztaltam más légitársaságnál.
Bécs-KL között elképzelhető, hogy Lauda Air gépet fogsz ki.
Kuala Lumpuri repülőtér nagyon szép, csak vigyázz, nehogy véletlenül a női WC-be tévedj. Olyankor nagyon bájosan mosolyognak a takarítónénik....:))
És ne lepődj meg a zuhanyzón a WC-ben, arrafelé nem értékel(het)ik a WC papír nyújtotta örömöket.
Na de mindez már nem ide tartozik. Egyszóval nekem a Malaysian az egyik kedvenc, nagyon fogod élvezni.
Hazánk második legnagyobb városa október 1-jéig hetente kétszer – pénteken és vasárnap – repülővel is megközelíthető. Az utasok a budaörsi reptéren szállhatnak fel az Indicator Légiforgalom Rt. gépeire. Ezzel a járattal – egyebek között – a festői természeti környezetben fekvő, korszerűsített lillafüredi Hotel Palota is elérhető. A Hunguest Hotelsszel közösen indított járat iránt máris érdeklődnek, hiszen a forgalom kétirányú: a miskolci lakosok is gyorsan eljuthatnak a fővárosba. A Budaörsről induló járatok menetideje egy és negyed óra, az oda-vissza út díja 40 000 forint. Az árat azonban jelentősen csökkentheti az a kedvezmény, amelyet azok vehetnek igénybe, akik a lillafüredi vagy valamelyik fővárosi Hunguest-szállodában szobát bérelnek.
-------------
Ez már a sokadik alkalom, hogy belföldi járat indul, de vajon van-e ilyesminek jövője Magyarországon. Egyáltalán, hova közlekednek belföldön menetrend szerinti járatok? Nagyon régen volt jónéhány járat, de azokat csak hírből ismerem.
(Ha már volt ez téma itt, akkor bocs, nem mindig követem e topicot)
Nem rossz en meg most szaltam le 13+2 ora repules utan ami kelloen folduton volt.
BP-Amsterdam-Kuala Lumpur, 10 ora kapcsold be az ovet a "kabin kurbli vigye ki a szeket"
hangzott el majdnem folyamatosan :))))))))) Amugy hova viszik?
A diktafon egyebkent bekeszitve volt, hogy ha esetleg kell a masik "csetlensegbe" anyag akkor legyen megorokitve elso kezbol.
Valaki kerdezte a Malaysian Airlinest
"nesze"
Aludni nem tudtam, nyugos gyerek folyamatosan adasban volt.
az ulestamlaban is az arasznyi szines TV x+1 cstorna plusz zene +jatek+ kvazi interaktiv informacio. A falon meg a nagyobb kepernyo folyamatosan a repulesi utvonalat mutatta kulonbozo felbontasban es adatokkal 11277m magasan jottunk India ota. Ott amig nem villamlott szep ritka fenyeket lattam. (ejszakai repules) most reggel 6.40 helyi idoben szaltunk le. +- simabban szalt fel a 777/es (777-300)
Amugy full luxus, forro kendo, +-csinos lanyok, fiuk
Jo utat Sidnybe, elvezni fogod.
Udv, bocs ha OFF de szedulok...
Tamas
Nem tudom, volt-e már olyan hozzászólás a topicban, amit ténylegesen repülőgépen írtak. Ha még nem, hát most itt van egy:
2000.08.01 Bp. - Stuttgart
Helló! Akkor most egy igazi repülős élmény! Éppen Salzburg felett repülök a Malév Fokkerén, 2000. aug. 1. 8 óra 18 perckor. Nem kell megijedni, ezt most egy Psion-ba írom, és valószínűleg csak nagy késéssel tudom majd beollózni a topicba. Gyönyörű tiszta idő van, fantasztikus az Alpok látványa. Na tessék, közben elértük a Chiemsee-t, inkább bámulok kifelé...
Most egy folyó kanyarog alattunk dél felől, vízlépcsők. München. Bal oldalon ülök, a régi Riem repteret látom. Az újat nem, az jobbra van. Újabb város, erősen szabályozott folyóval. Augsburg?
volt itt egy olyan összejövetel, amin arról beszélgettek a papírtologatók, hogy mi legyen. Új (használt) gépek, vagy 29-es felújítás. Vesztükre behívtak a hangárból egy-két embert, aki úgy igazán ismeri a gépeket, lévén nap-mint-nap javítja; beszél a hajózókkal, szóval ott van. Ezek az emberek azt mondták: azt a pénzt, na nem is annyit, amennyit az új gépekre/felújításra szántak, adják nekik oda. Elég mondjuk 6 MRD. És ők megcsinálják, hogy mind a 27db. 29-es a levegőbe fog emelkedni! Nem csak 9-12 db! Lényegében ennyi repülőképes, ebből 3 állandó keszi-gép (NATOnak, miegyébnek) 6 kell repülésre + még tartalék gépek a kiesők helyett.
Merthogy a felújított MiG29 is "csak" egy MiG29. arra jó, amire, és nem többre.
A fő döntéshozóknak szemmel láthatóan elszállt a fülük mellett eme pár mondat, az újságok pedig cikkeznek a használt F16-osokról meg a DASA-ról.
Én sajnálom ezeket az embereket, meg a gépeket. Kint pusztulnak esőben-napon-hóban.
Messzi földről írok, Japánba jöttem dolgozni. Repülős élmény: Először ültem 777-esen. Azon kívül, hogy gyönyörű belül, nagyon érdekesnek tűnik a roborpilótája. Ez az egyetlen gép, ahol nem lehet érezni az emelkedést vagy sűllyedést, ha változtatják a flap állásszögét. Következetesen, direkt figyeltem. A másik pedig, hogy forduláskor az oldalkormányba is valószínűleg belép a robot, mert azt sem lehet érezni, amikor fordulni kezd, illetve befejezi.
Van "szerencsém" elég sűrőm és sokat repülni An-26-ossal BUD-SOF-BUD útvonalon (utoljára kedden öttem vele haza a szbiról csládostul).
A kollégáimmal arra a megállapításra jutottunk, hogy ez az a típus, amely a leg gazdaságosabban alakítja át a kerozint zajjá.
Amúgy a vicctől eltekintve eléggé megbízható, olyan igazi orosz mindenes röpülő, ha esztétikailag, kényelmileg nem is igazán elégíti ki a kormánygép követelményeit (azért vegyük tudomásul, hogy ez egy "teherautó").
Zolibá
Nyilvánosan is had köszönjem meg, kalauzálasod franko volt, de hogy a fenébe tudsz ennyi mindent meg jegyezni azt nem értem. A pilko fülkében a gombok 99%-át elmondani, hogy mit, miért, és hogyan csinál ez azért franko.
Iborli
Hamarosan szabizol nagyon jó pihenést (mi lesz veled C szektor?)
Köszi nektek
remélem valaki tud segíteni a következő két kérdésben
1. valahol régebben láttam néhány képet a neten a régi hong kong-i pálya megközelítéséről
(azt a részt, ahol a gépek a tenger felől közelítenek, nem túl magasan repülve a strand felett)
tudja valaki a címet?
2. tud valaki a közeljövőben rendezendő repülőnapról valahol hazánkban?
0. Igen, tenyleg van.
1. A kulonleges elbanas SZVSZ jar neki, mint _minden_ kormanykuldottsegnek.
2. Meg mindig kisebb kavarodast jelent a menetrendben egy plusz kuldottseg prioritassal, mint egy plusz gep prioritassal.
2,5. Nem o keste le, hanem a kuldottseg azon resze, amelyiknek nem volt "papirja" arrol, hogy a kuldottseghez tartozik.
3. Es nem utolso sorban olcsobb is.
Nincs HAF 1, de lehetne. Valahol olvastam, hogy a MALÉV-nél van egy, alig néhány óra alatt különgéppé alakítható madárka (Fokker 70 talán??? MALÉVESEK, please confirm!), csak az suskába kerülne, egyszerűbb menetrendszerintivel utazni a mi vikikénknek, aztán meg fejeket követelni, ha nem kap külön elbánást, és esetlg lekési a csatlakozást...
Hallottam valami kis cserkészcsapatról, telis-teli lelkes fiatalemberrel. Csak az a baj velük, ami más cserkészklubbal is az országban: sokan azt hiszik, semmi szükség a cserkészmozgalomra. Alapozva ezt a véleményüket a régi rosszemlékü úttörőmozgalomra. Csak nekik mondom: az úttörők közt is volt olyan, aki komolyan gondolta a 12 pontot, cserkésznek meg végképp az áll csak a mai világban, aki igazán elhivatott.
Ők tudnának is tenni valamit. Akarnának is. Csak arról nem tehetnek, hogy kis hazánkban manapság a hazaszeretet és az elhivatottság nem divat./Ha a marhapörkölt és a hammburger ugyanannyira egézségtelen, mé' ne hambit tömjek a képembe, az divatosabb..../ :-(
Nincs Hungarian Air Force One :-)
A Kormánytagok és a főméltóságok lehetőség szerint menetrendszerinti járaton utaznak. Ha a delegáció mérete indokolja vagy mert a célország(ok)ba menetrendszerinti járat nem közlekedik, vagy biztonsági okok szükségessé teszik a Malév biztosít különgépet a Kormány megrendelésére.
A kormányzati szállításokat esetenként a légierő végzi AN-26 (hátsó rampás!) típussal, vagy Mi-8P helikopterrel (onnan ismerszik meg, hogy szögletes az ablaka és villogó van a pilótafülke alatt a törzsön) valamint szóba jöhet rendőrségi Mi-2 és MD-500E helikopter.
Halló, tudja itt valaki, hogy milyen tipusu a Hungarian Areforce One Orban Viktor elnoki kulongepe. A fotokon lattam, hogy a hatuljan van leeresztheto lepcsoje.
Csak másodkézből, régen volt egy ismerősöm onnan.
Valószínűleg B-777-tel repülik (esetleg 747-400). Kicsivel rosszabb, mint a Thai, a Cathay vagy a Singapore. Viszont állítólag ugyanúgy tele vannak fedélzeti szórakoztatással.
Csatlakoznék a kérdéshez 777 ügyben. Mivel szombaton lesz szerencsném ilyenben eltölteni egy fél napot (AMS-KUL) szeretném tudni, hogy hová érdemes ülni, ha esetleg lesz lehetőség egyáltalán kérni. Márcsak a "legnagyobb repülős élményem" miatt.
És szinte mindegyik román pilóta magyarul köszön és ismeri a magyar légteret. Jól lehet velük dolgozni. Nem úgymint némelyik Malév ász-pilótával, aki azt hiszi, hogy direkt szívatjuk oket. Meg egymást is szívatják, tegnap láttam két Malév F70-es jött érkezoben egymás mögött 7 mérfölddel. A hátsó 50 csomóval gyorsabban nyomta, pedig tudhatta, hogy Malév gép van elotte...
A szárnyat megnéztem valószínű ,hogy megveszem. Jó állapotú cx. régi tipusú, de látszik rajta, hogy nem használták.
Elnézésedet kérem , hogy ilyen hülye tűállásokkal zavartalak.
Ja! a nőt alkonyat előtt a nyugodt időben reptesd meg, vagy megszereti vagy cserélni kell.
(mármint.a hobbidat).
hi
Nekem eddig egyetlen rep. elmenyem van, ez pedig az, hogy most Amerikaban nyaralok, ide pedig BUD-FRA-ORD-CLE utvonalon jottem. Vissza CLE-IAD-MUC-BUD lesz. Az elso ketto United Airlines, mig a harmadik Lufi. A CLEIAD ut British Aeroplanes geppel lesz, de nem talalok infot rola a neten. Ha valaki tud cimet, akkor dobjon meg emilben. Boeingrol adat van, de ha valaki tudna meselni a 777esrol, mondjuk osszehasonlitva egy 747-el, akkor megkoszonnem
P
No akkor kanyar vissza a topic címéhez, most ilyesmiről szeretnék írni.
A közelmúltban - életemben először - Tarommal utaztam. Persze tele előítéletekkel, mint más magyar utastársam is ("nédd mán, beszél angolul az utaskísérő..." - és hasonlók), aztán az első meglepi a gépen ért. A Taromnak 10 B737-ese van, többnyire 300-as és 500-as. Van 2 A310-ük, 7 ATR42 és két B707 Cargo. Az utasszállításra használt gépeik életkora átlagosan 5 év.
A 737-esek fix bizniszosztállyal rendelkeznek, amit én inkább első osztálynak hívnék - mint a mögöttem ülő angolok tették. Qrva kényelmes és buzi nagy fotelokban ülsz, lábad még kinyújtva sem éri el (!) az előtted levő sort. A sztyuvi megterít előtted, forró kendő (mint a Malév), aztán pedig 6 fogásos ebéd lazaccal, franciasalátával, főtt kajával, gyümölccsel, sütivel, piával - hatalmas adagokban!!! Hozzá kultúrált italválaszték.
Egyszóval a repülés élvezetén túl minden mással (kiszolgálás, figyelem, kulináris élvezetek) elkényeztetett a román légitársaság. Magazinjuk érdekes, lenne mit belőle átvenni. A pilcsik kitűnően vezették a gépet és tájékoztatást is adtak.
1szóval ez valóban élmény volt. Gratulálok nekik. Egyetlen rossz pont, hogy lehet dohányozni.
Visszafele Malév Fokker, a megszokott kaják, jól összehangolt sztyuvi-csapat és meglepően sok bizniszutas - gazdagodik a magyar??? - egyetlen hiányosság, hogy a pilcsik egész úton meg sem szólaltak.
Először. Szeretném leszögezni, hogy nem sokat értek a motorokhoz. Éppen ezért "lövésem" sincs, hogy hol áll a tű a porlasztóban. Nekem a többiek szokták megbizgetni a szerkentyűt, ha nem szuperál rendesen. Az én dolgom, hogy nyomjam a gázt, és vegyem észre, ha valami nem úgy muzsikál, ahogy kell.
Szárnyadat megvetted? Esetleg már ki is probáltad?
A nőkről magam sem mondhatok jobbat. Bár az én barátnőm még nem hagyott el a repülés miatt, de utálni már utálja. Hm...
Más topikban már említettem, van egy jó kis kiindulópont a www.atchome.com honlapon. Légiforgalmi irányítók regisztere, chat, katasztrófák balesetek leítása, reprádió linkek, voice chat (én már dumcsiztam amerikai, koreai, francia irányítókkal, pilcsikkel ottan.
Köszi Fly!
Megmondom Nektek, nem nagyon szoktam a forumot nézegetni, szóval külön hálás vagyok, hogy felsoroltad a topic-okat!
Viszont elfelejtettem az előző levelemből azt a web címet. Ha szóesett a rádiózásról (navigációról), akkor pláne berakom a címet. A srác nagy mániás, ismerősei is vannak, talán Ti is ismeritek őket.
Tehát a cím: http://www.extra.hu/repradio/
Sziasztok!
Tudom, hogy nem szokás ilyen helyen bemutatkozni, de pár szót szeretnék írni, majd megértitek miért.
Nagy repülőmániás vagyok, mindig is az voltam, de sosem találtam olyanokra, akik vagy hozzám hasonlóak, vagy szakmabeliek.
Mindössze egy maléves szerelő sráccal jöttem össze, de ő nagyon elfoglalt, nem is tartjuk a kapcsolatot, valamint a FS kapcsán egy nagyon rendes sráccal, aki motoros sárkányos. (Ja! Van még egy srác, akit a navigációs dolgok érdekelnek, nézzétek meg a lapját, nagyon érdekes! )
Én sajnos egészségileg nem repdeshetek/nék semmivel, csak utasként.
Most nagyon megörültem, hogy itt Rátok leltem. Végre egy társaság (nem is kicsi), akiknek ez a hobbijuk, munkájuk! Király!
(Most épp olvasgatom, amiket eddig írtatok. Szép meló lesz, de nagyon érdekes.)
MALÉV:
Látom, régebbi levelekben beszéltetek a Maléves dologról. Sajnos ennek még nincs vége, most a Concorde lefoglalja őket, de ha ez lecsendesül, akkor megint az lesz a téma.
Szenzációhajhász banda. Minden ökörséget kitalálnak, csak azért, hogy napi téma legyen a Malév. Hogy ezzel mi kárt okoznak a társaságnak, el se merem képzelni.
Az olyan cikkek ugye, hogy felszállás előtt, az utasokkal teli gépet fél óráig szerelgették a betonon, hogy már sokaknak halálfélelme volt stb stb. Hát... a Concorde-ot nem szerelgették a betonon...
Tudtommal a magyar pilóták igen kiválóak, a szerelők szintén, az irányítókról nem is beszélve.
Bocs, hogy hosszú voltam! És bocs (a félig) az offért, de nem tudtam megállni, hogy nagy örömömben ne írjam le ezt a pár sort.
Üdv!
PS: Van más "gyülekezőhelyetek" a neten vagy itt szoktatok beszélgetni?
Akinek megvan a Kisgergely András által készített fotó,nyissa meg a Paint programmal,nagyítsa fel a kétszeresére,és a kép menüpontnál válassza ki a színek megfordítása opciót.Most nézzétek meg a gép orránál látható foltot.Hasonlóan kék szinű mint a láng ami a hajtóműből csap ki.Szerintem ez egyértelműen arra utal hogy az első futómű már ég,vagy legalábbis nagyon forró..
Üdv!
Erről ismételten a "nem tudom, én csak vezetem" című frázis jut eszembe:)))
Én arra lennék kíváncsi, hogy a kamerás hogy tudta követni a hangsebesség közeli sebességgel repülő gépet...Ja, és hogy a nézelődők mit szóltak a hangrobbanáshoz:)
Szoval tulkeppen igazad van akkor ( az abra nincs elottem, nem is ismerem ) ha a repulogep alakja kup alaku, vegig a torzs hosszaban. Ha valoban idealisnak, es surlodasmentesnek veszed a korulmenyeket akkor igazad van. Ha van hatarreteg (vagyis az aramlas nem surlodasmentes) akkor mar mas a helyzet, arrol nem is szolva hogy lenyegeben minden geometriai sarokbol expanzio- es kompressziohullamok indulhatnak ki amik tovabb bonyolithatjak a helyzetet, sot levalas is fellephet a hatarreteg es a meroleges lokeshullamok egyuttmukodesekent. De hat ez Racz Elemer bacsi konyveben nincs is benne-)))))))))))))
Egyebkent meg az az 1947-es kiadasu tankony alapjan felujitott verzio enyhen szolva elavult manapsag. A fobb elvek termeszetesen nem, tehat a maga nemeben amit irtal igaz megallapitas.
Én is szabadságon voltam, de megigérem többet nem idézek mindenféle újságcikkeket, és a katasztrófa elött néhány órával nem mesélem a sogóromnak, hogy a concorde a legbiztonságosabb repülőgép :-(
Én is falégcsavarral nyomulok, majd talán nekem is lesz műanyag, én sem hittem el de óriási a különbség. (a műanyag jobban tol és semmi vibráció)
A fordulatszámmérőt mennyiért vetted?
A trabant motortól mindenki óvott, ( zseniális megoldások léteznek trabira pl nekem a 4hengeres boxer tetszett a legjobban) azt mondták, hogy úgyis mindenki a rotaxnál köt ki.
" de az sem repülőgépmotor"
A porlasztókban neked hol állnak a tűk, mert nekem legfelül, hogy ömöljön inkább bele a benzin
(keverék)mintsem kilyukadjon a dugattyú az elégtelen hűtés miatt.
Így szinte nem is kell a szívató induláskor, de lehet hogy hamar túldúsul a keverék a magasságnövekedéssel és ez is káros lehet. (róka fogta csuka esete)
meddig állíthatom vissza a tűket?
üdv.
ui. 29 évesen eljutottam a közlekedési múzeumba, a volt menyaszonyommal mentem, a Nő akkor kezdett el hisztizni a mikor 2 órán keresztül csak a régi repgépmotorokat néztem, egyik- másikon még a lezuhanás/ törésnyomok is láthatóak. talán ezért választott a csaj új fickónak egy számítógépprogramozót a kinek még jogsija sincs és úszni sem tud, a repülőtől meg egyenesen rosszul van (egyébként rendes srác).
Remélem a közeli BUD-AMS-KUL utvonal lesz az egyik legnagyobb élményem, főleg ha vissza is jutok.
Tanácsokat, hogy mire figyeljek köszönettel fogadok. Ekkora uton még nem voltam.
Kosz. Tom.
Nos. Nekem ketekoros gyujtasom, ket porlasztom van es szinten berantos a bicikli fa legcsavarral. Majd ha sok penzem lesz, veszek egy haromagu muanyag csavart. A muszerek szerintem csak a latogatoknak fontosak. Azok szoktak a muszerek mennyisege alapjan kategoriakba sorolni a sarkanyokat. Het eve repulok, de csak most sikerult variot szereznem. Igaz meg nincs beepitve (lehet, hogy az meg par ev). Van viszont sebesseg es magassagmerom. Ja! Mult heten vettem fordulatszammerot is. Van iranytum is de nem hasznalom. Idonkent, ha a feladat megkivanja hasznalok GPS-t. A benzint en is egy csovon latom, de altalaban az eltelt idobol tudom, hogy mennyi van meg. Meg az utvonalakat tervezni szoktam. Nem szeretem a meglepeteseket!
A 30 oras szarny meg tok uj. Szerintem eleg jo vetel!
Puritan megoldas: Szerintem a legegyszerubb a legjobb. Egy szimpla cso nemigen romli el. Az uj teljesitmenygepeknek pont ez a nagy gondjuk. Tul bonyolult es ezert nagy a hibalehetoseg. Masfelol pedig draga.
Az olaj tekinteteben en vagy SHELL vagy CASTROL TTS olajat hasznalok. Draga, de nem szeretnem a motoromat hamarabb kinyirni, mint amit amugy kibirna. Masreszt regebben traban motorral hasitottam az eget, de azzal csak kenyszerszallasom volt. Igy aztan a mukodo motort nagyon megtudom becsulni!
VFR: Ez igaz, de nekem erre az alkalomra az adott helyen kulon engedelyem volt! Termeszetesen radioval felszerelve. En kulonben is szeretem a radiot, mert pl. Fa-hegyen eleg nagy a nyuzsges. Jo tudni, hogy ki, mire keszul. Meg a tobbiek is szeretik tudni, hogy en mit akarok. Szoval biztonsagot ad.
A PO-2 Gyonyoru gep. Csak hat uzemeltetni sem olcso, meg maga a gep sem lehet filleres valami. Na persze, ha sok penzem lesz....
Sportag vege???? Ez csak egy id..ta ujsagiro agyszulemenye. Nagyon sokan sarkanyoznak es megtobben fognak. Nalunk minden evben tobb novendek is van. Beloluk is sarkanyos lesz!
A MEREVSZARNY NEM KEVERENDO A SARKANNYAL!!!!!!! Ezt csak az allithatja aki az egyiket (esetleg egyiket sem) nem ismeri. Tortenetesen volt szerencsem merevszarnyut is vezetgetni. Szoval csak egy dologban hasonlit a ketto: az aktus a levegoben zajlik.
Hello mindenkinek
Először is hagy köszönjem meg Iborlinak az irányitoknál lévő látogatást, fantasztikusan tetszet és hogy munka közben is megnézhetem. Régebben olvastam itt, hogy egy „repülésirányitonak jó memóriával kell rendelkeznie?” elmondhatom hogy igen, elhadartam a nevem és a nap végén is emlékezet rá!
Múlt héten, talán szerdán a Cargonál nézegetem a felszáló gépeket, lassan egyébként a fél életem ott töltöm, mert a domb előre köszön, na félre a viccet szóval a hangárak felöl egyszercsak látjuk Tjoe-val hogy valami nagy szürke gép jön felszállni a fügöleges vezérsík rögtön elárulta C17,a tv ben láttam róla érdekes fel és leszállásokat de hogy élőben ilyen gyorsan fel emelkedik azért ezt nem gondoltam volna. És hab a tortára még egy brit Nimród is jött.
Az egyik alválalkozomnak dunakeszin van egy motoros sárkánya és egy vitorlázó gépe amin egymás mellet kell ülni és elöl van egy átalakítót bogár motor, na én aki imádom a repülőket mondta gyere fel viszlek, hát kérem 14 órakor egy falat kaja nem volt bennem de meg változott a véleményem az biztos, 20 perc múlva ciki vagy nem de szoltam hogy szerintem szálljunk le mert különben egy rókával utazunk tovább.
CommandAir remélem te nem fogsz ilyeneket csinálni egyébként még mindig várom hívásod.
Zolibá
Örömmel veszem hogy újra dolgozol nem mintha sajnálnám a pihenést tőled de várom a te kalauzolásod is, előre is köszönöm.
PARIS, July 25 (Reuters) - Most visitors to Paris first rush to the Eiffel Tower, the Champs Elysee or the cultural wonders at the Louvre museum.
But two young Hungarian airport buffs on a tour of European hubs opted instead for the unglamorous Charles de Gaulle airport and got more than they bargained for when a Concorde airliner crashed in a ball of flames.
The aircraft, operated by Air France and chartered by a German tour operator, plunged to the ground shortly after takeoff from the Paris airport. All 109 people on board and four on the ground were killed.
Andras Kisgergeley, 20, flanked by 22-year-old travel mate Szabolcs Szalmasi, snapped a picture of the aircraft in flames while it was still in the air.
The photograph, obtained by Reuters, was flashed to media subscribers around the world and earned a little place in air travel history for two blond young men whose passion is merely looking at, and photographing, aircraft.
"I suppose the Eiffel tower is nice but we were more interested in the airport," Szalmasi said in an interview. "Some collect stamps or coins. We collect pictures of airplanes."
The two young men, who cannot afford air travel themselves, spend up to three weeks sleeping in their car for the pleasure of seeing planes.
The engineering students at the Hungarian Technical University in Budapest have collected thousands of pictures of planes. Planes becames Szalmasi's passion when he was 12 and living next to an airport. Kisgergeley got the bug more recently, and they reckon they have visited 150 airports in Europe.
Now they are on a three-week vacation, visiting airports in Berlin, Frankfurt, Zurich, Ostend and other cities.
"If I go on vacation with my family, they see the city and I see the airport," Szalmasi said.
It is not the first time Kisgergeley saw a plane go down. Last year, he was on hand when a Hawk 100 military aircraft crashed after failing to execute a loop at a show in Bratislava.
"Wherever he goes there is a crash," Szalmasi said half jokingly. "I will not fly with him."
While the two cannot afford air travel, they do want to continue nourishing their passion. When they graduate as engineers, they will look for jobs at, expectedly, airports.
A két srácnak tényleg az legnagyobb "élménye" lett ez
Nekem még nincs szárnyam mert most pénteken veszek egyet, addig klubgéppel megyek ami olyan 503-as rotax CX mint az enyém csak az enyém kétporlasztós. A tied önindítós vagy anélküli, porlasztók száma 1-vagy2?
Az enyém berántós.
neked hány műszer van a gépen , nekem csak magasság és variométer, más nem is kell
A benzinszintet pedig látom egy kis csövön.
A többiek szerint puritán megoldás ,de a klubgépen csak két gyújtáskörkapcsoló volt semmi más.
A pénteki szárnyvásárlás cx- lesz mert más típust nem repülök ( 270 ezer ft lesz ) állítólag 30 óra van a szárnyban............... csak föl kell rakni a trike-ra és mehet is.
Milyen olajjal jársz? Én Arallal.....eddig semmi gond nem volt vele. ja és debrecen környékén nyomulok.
Ja ! a nagyok le fognak tolni, a sárkánnyal csak VFR körülmények között illik repülni.
Persze jó dolog lyukat fúrni a felhőkbe, de hát ott jöhet másik gép is és a felhőben esetleg balaset lehet belőle.
Később UL gépet szeretnék venni. ( rádióval, GPS-sel, műszerekkel) Szívem szerint egy felújított po- 2-est üzemeltetnék.
ja a HVG- ben volt egy cikk a sárkányokról......a végén a sportág végét jósolta az újságíró,
a vitorlázó haverok mindig azzal szekálnak, hogy az vesz sárkányt aki merevszárnyút nem tud vezetni.
robicsek: Véleményem szerint elképzelhető, hogy B737-500 típusú repülőgépetek nagyon kevés hasznos teherrel, utatassal és maradék tüzelőanyaggal közlekedett ezen a járaton és így a leszállótömege igen alacsony volt. Alacsonyabb leszállótömeg esetén a leszálló sebesség csökkenhet a szokásoshoz képest és mivel a földetéréskor a gép mozgási energiája is kisebb (a kisebb sebesség és a kisebb tömeg miatt), könnyebben is fékezhető le. Ez így elég logikus szerintem. Ennek ellenére azért nem tartom kizártnak, hogy mégis csak a szél játszhatott némi szerepet a dologban. :-)
szegény Concorde-t most hagyjuk tök más kérdés a szakértőkhöz. Ma délután, Boeing 737-500, szállunk le Ferihegyen - igen gyakorlott utasként, tök lassitott felvételnek tunt, érezhetően lassabban mentunk, mint usual. (nem, nem volt szembeszél). Semmi sugárfék, a főfutókon gurult, fékezett, aztán ahogy leért az eleje, egyből már balra gurult is befele.
Nekem, mezei gyakorlott utasnak feltunt, hogy nem igy szokott lenni - vagy csak én ittam több sört? :)
Valahol mindkettőnknek igaza van de mégse. Lássunk valami tiszta forrást :-)
Dr. Rácz Elemér: Repülőgépek, Tankönyvkiadó, Budapest 1982 (BME Gépészmérnöki Kar jegyzetszám J4-676) 86. oldal: “Szuperszonikus áramlásban az 54/a ábrán látható karcsú forgástest körül (amilyen közelítőleg a repülőgép törzse is) az áramlási viszonyok – a már föntebb elmondottak szerint – a következőképpen alakulnak. A forgástest mellső A-pontjára – mivel itt tompaszögű áramlás van – lökéshullám kúp, az ún. fejhullámkúp illeszkedik, amely mögött a sebesség M-ről hirtelen M1-re csökken, s ugyanakkor a nyomás delta p-vel megnő. A levegő a test kontúrja mentén végig elemi domborúszögű áramlásban van, azaz sebessége, folyamatos expanzión keresztül, M2>M-re növekszik, miközben nyomása közelítőleg lineárisan delta p-vel csökken a zavartalan érték alá. A test mögött a levegő a hátsó B-pontra illeszkedő un. farokhullámkúpon át nyeri vissza sebességének és nyomásának közel eredeti értékét, minthogy az áramlás a B-pontban ismét tompaszögű.
E lökéshullámokban bekövetkező nyomásugrás észlelhető, mint hangrobbanás, az igen rövid időköz miatt a leggyakrabban összeolvadva.”
Következésképpen kétségtelenül igazad van abban, hogy az első lökéshullámban nyomásnövekedés jön létre, de a törzs mentén hátrafelé haladva a levegő folyamatos expanziója mellett lesz egy olyan pont ahol a nyomás már a zavartalan levegő nyomásához képest kisebb lesz és megfelelően magas páratartalom mellett a kondenzáció, - azaz az oldott víz egy részének folyadék állapotban (páracseppek) való kicsapódása – végbemegy.
Ezt mutatja az is, hogy a párakicsapódás nem a gép orr részénél, hanem valahol “deréktájban” látható.
Nyomásnövekedés esetén ilyen fajta párakicsapódás nem jönne létre
Legnagyobb repulos elmenyeim koze lehet sorolni azt a latvanyt amit Genfbe valo repulesem alkalmaval lattam! alattunk egybefuggo felhotenger, mar ez a latvany is nagyon szep... amde ezen a habtengeren nehol attortek az Alpok csucsai!! Valami meseszep latvany volt! Kep is keszult rola de azt sajnos nem tudom megmutatni mivel akkora zseni nem vagyok a szamitogephez! :( De mindenki tamaszkodhat a sajat vizualitasara es el tudja kepzelni! Csodalatos!
A masodik repulos elmenyem amikor (aldva a jo szerencsemet) most nyar elejen masodjara kijottem az Egyesult Allamokba es leszallashoz keszulodtunk (sot: szalltunk lefele) A gepbol kinezve elemtarult New York City csodalatos latvanya! Most nem tudok kulonbseget tenni a nappali es ejszakai latvany kozott (mind2-t lattam) mert mind a ketto egyszeruen meses! Persze nekem! lehet hogy masnak nem annyira en speciel imadom NYC-t!!
Ugyanilyen gyonyoru latvany, amikor hajoval kozelited meg Manhattan-t, de ez mar egy masik tortenet...
Itchap
A hangsebesség átlépéséről jutott eszembe ez a F/A-18 Hornet kép. 1999-ben készült a Csendes óceán felett:
Nagyban megtekinthető itt, a Boeing honlapján sok más érdekes képpel...
Aki figyelt már meg vadászgép műrepülést légibemutatón
Paras idoben leszallva utasszallito gepek szarnyvegeinel, a fekszarnyak sarkanal megfigyelheto egy kondenzcsik. De altalaban eleg halvany. Es hatul kell ulni, hogy jol lasd (a pilotafulkebol nem latszik).
A legyezőmozgás csillapító neve oroszul persze nem Dempfer iszkanyija, hanem Dempfer Riszkanyija.
Hamster: OK. Kereslek majd.
Nagyon szomorú a Concorde hír. Reménykedjünk, hogy az kivizsgálás megtalálja a valós okot. Addig is legfeljeb részvétünket nyilváníthatjuk az utasok és a személyzet hozzátartozóinak.
-- An Air France Concorde crashed outside Paris shortly after takeoff, crashing into a hotel in the town of Gonesse north of Paris on Tuesday afternoon, local firefighters said.
There was not immediate word on the fate of the passengers and crew. France's LCI television quoted eyewitnesses as saying that the plane apparently had caught fire before it crashed into the hotel in the town of Gonesse not far from Charles de Gaulle airport.
There was no immediate word on the fate of the passengers and crew.
CNN
Spanyol hirügynökség szerint 100-an voltak a fedélzeten
Nekem az a benyomásom, hogy a gép eleve hangsebesség felett jön és különböző nedvességtartalmú levegőtömegeken áthaladva időnként a kicspódó pára "megfesti" a Mach kúpot.
Szerintem ez úgy lehetséges, hogy a repülőgépet követő lökéshullámban ugyebár a levegő sűrűsége ugrásszerűen változik. Abban a pillanatban amikor a hirtelen nyomáscsökkenés bekövetkezik, a levegőben oldott víz jelentős része kicsapódik a filmen látható pára formájában, láthatóvá téve a géppel együtt haladó lökéshullám (nyomáshullám) kúpot.
Aki figyelt már meg vadászgép műrepülést légibemutatón az láthatta, hogy nagy állásszögű "húzott" figurákban a szárny belépőél fölött olykor párakicsapódás látható. Véleményem szerint ugyanez a fizikai jelenség látható a filmen.
Ezt a feltételezésemet látszik alátámasztani az is, hogy a 9. másodpercben a gép körül ujra nincs semmi, azaz valószínűleg kisebb páratartalmú levegőtömegbe ért de változatlan sebességgel.
Szakemberektől elnézést a konyhanyelvért, de közérthetőségi okokból direkt kerültem a ferde/merőleges lökéshullám, fejhullám, farokhullám, kondenzáció, helyi hangsebesség, Mach szám, kritikus Mach szám, fajlagos páratartalom kifejezéseket és a hangsebesség összefüggését a levegő hőmérsékletével ;-))
Ez az egész repedés mizéria kezdi túlnőni önnön jelentőségét. Az a helyzet, hogy a repülőgépeken alkalmazott anyagok is törnek illetve repednek.
A gond akkor van, ha teherviselő elemen vagy más kritikus területen keletkezik repedés. Előfordul, hogy a repedés felfedezésekor nincs mód azonnal annak a javítására. Ilyenkor a gépet vagy leállítják, vagy - e célból alkalmazott nagytudású mesteremberek felelősségteljes döntése alapján - a következő megfelelő mélységű karbantartásig a repedésével együtt továbbengedik, legfeljebb neghatározott időközönként a repedést közben ellenőrzik (hogy nem terjedt-e tovább).
Szerintetek ez annyira bonyolult, hogy a médiák véleménye szerint az emberek nem értenék, vagy maguk a médiák sem értik vagy csak nem mondta meg nekik senki?
Na, ezt nem bírom kihagyni, bár egy kicsit OFF leszek:
Elképzelt magyar újságcikk egy "jólértesült" napilapban:
Újabb malőr a Malévnél! Az életünkre megy a játék!
Míg az angol repülőtársaság hivatalosan is bejelentette, hogy Concorde gépeinek törzsén 6-60 cm-es repedések keletkeztek, és gépeit átvizsgálásra és javításra kűldi, addig nemzeti légitársaságunk újra csak konokan hallgat. Az elöregedett orosz repülők mellett újabb problémáikat azok a nyugatról beszerzett repülőmatuzsálemek jelentik, melyek kora repült óráik számát összegezve több, mint 21,6 évet tesz ki. A légitársaság szóvivője lapzártáig nem nyilatkozott az angolokéhoz hasonló, Concorde -737-70 B típusú gépek utasterén talált repedésekről!..........:)
Az, hogy nem vagy sarkanyos meg korrigalhato. Mar jo uton haladsz, hiszen megcsodaltad oket es tetszett neked. A kovetkezo lepes: fel kell ulni egyre. Utana mar nem menekulsz! Vagy esetleg valami egyeb borzaszto eszkozzel repulsz?
Nos, nekem CX-21 -esem van. Kicsit lassu, kicsit lusta, de az enyem! En is Rotax 503-assal nyomulok. Altalaban turazgatni szoktam Fa-hegyrol Baja, Szentes, Jaszbereny, stb. Nemreg voltam 2100 -on. Alattam felho, de ugy erzed meglehet fogni, fent szikrazo napsutes, turbulencia egy szalse. Persze ott mar a GPS segitett navigalni.
Te hol szarnyalsz? Mar amikor van szarnyad. Sajna elado gepet nem tudok. Fel eve Pamacs arult egy c 15-ost. Ot ismered?
hal9000:
Eltaláltad. Repülőgépen sikerült utaznom. A Budapest-Moszva, majd Moszkva-Budapest útvonalat volt szerencsém élvezni a MALÉV Fokker70 típusú gépein. Ami az utazási élményeket illeti, igazán extra dolog nem történt. A repülés végrehajtása és a légiutas-kísérők munkálkodása korrekt volt. Ami fura volt, hogy a korábban a MALÉV által használt Kijev felett haladó útvonal helyett most Minszk felé mentünk.
Mivel a topicban többen is hangosnak ítélték a gép farokrészét, én szándékosan oda kértem a helyem (fehéregér üzemmód). Meg kell mondjam, hogy egy AN-24 utasterének bármely pontjához képest a nyugalom és csend oázisa volt a 13. sor A és C helye (bal oldal). A fiam kimondottan élvezte, hogy a szárny mögött a tájat is látta, jó kilátása volt a hajtómű beömlőnyílására és a ventillátor (fan) fokozat forgó lapátsorára, valamint a szárny felső részén a leszállás után kicsapódó áramlásrontó lapokra (liftdumper) is. Külön élmény a gép farokrészén található aerodinamikai fék (speedbrake) halk susogása a leszállás előtti süllyedés végrehajtása során.
Július 19-én SVO-n volt egy kis meglepi a jegykezelésnél, mert bizonyára a kevés utas miatt, az egyébként szerdán repülő B737-est a legalább 50 hellyel kevesebbet tartalmazó F70-re cserélték és a szabadjeggyel koppanásra fértem csak fel. De pechetekre sikerült. :-))))
Oldalkormány és csűrő működés, valamint koordinált forduló kérdésében:
Mint azt már írták mások is, géptípusa válogatja, hogy hogyan működnek a kormányszervek. Nagygépen alapvetően a csűrőt használják a forduló végrehajtására. De itt jön egy kis kiegészítés. A gépek többségén normál esetben bekapcsolt állapotban lévő legyezőmozgás-csillapító (angolul: Yaw Damper, oroszul: Dempfer iszkanyija) rendszernek feladata a fordulók koordinálása is. Ez azt jelenti, hogy a fordulóba vitelkor a rendszer kitéríti az oldalkormányt, majd egy lassú lefutással semleges helyzetbe állítja azt. Ennek a kivitelezéséhez a legyezőmozgás-csillapító rendszer a csűrők kitérítési helyzetéről, vagy a gép bedöntési szögéről kap megfelelő jeleket.
A Boeing 737, 757/767 és Fokker70/100 gépek robotpilótái útvonalrepülési üzemmódokban nem használják az oldalkormányt. A B 757/767 és Fokker70/100 gépek robotjainak azonban vannak kimondottan oldalkormányra ható szervoegységei is. Ezek az automatikus leszállás (Fokkernél felszállás után is 500 ft eléréséig) során működnek. Feladatuk 1500 ft magasság alatt a szélrátartás biztosítása, illetve a leérintés előtt a gép hossztengelyének pályairányba történő befordítása, majd a földetérés utáni kigurulás során a gép pályaközépen tartása. Ez úgy megy, hogy 50 ft rádiómagasságig oldalkormánnyal tartanak a szélre, majd alatta az oldalkormány a gép orrát pályairányba fordítja, úgy, hogy a pálya és a gép hossztengelye közötti szögeltérés ne legyen 5 foknál nagyobb. Ezzel egyidejűleg a gépet a robot szélrátartási okból becsűri. (Figyelem! Nem kivízszintezi.) Természetesen a bedöntés maximális mértéke korlátozott, éppúgy, mint a maximális oldalszél összetevő (25 kts), amelynél még megengedett az automatikus leszállás végrehajtása.
A Tu-154 robotja folyamatosan (utazó üzemmódokon is) ad jelet az oldalkormány vezérléséhez.
A koordinált fordulóról szóló magyarázatokhoz annyi kiegészítést fűznék, hogy közben csúszás azért mindíg van (különben nem keletkezne olyan légerő, amely a gép hossztengelyét a sebességvektor után fordítaná), de ezt a csúszást a minimumon kell tartani.
Fly: Az ICAO III/C jövőjéről még nincs világos kép. Az MLS (Microwave Landing System = Mikrohullámú Leszállító Rendszer) elterjedését éppen a műholdas GPS (Global Positioning System = Globlis Helymeghatározó Rendszer) polgári felhasználhatóságának megjelenése akadályozta meg, mivel ennél nem merült fel a repülőtéri berendezések telepítésének költsége. Azóta persze kiderült, hogy a dolog megfelelő pontossággal csak ún. DGPS = Differntial GPS használatával oldható meg, amihez legalább regionálisan telepíteni kell egy földi referncia állomást. Másik gond a GPS alacsony vett jelszint miatti könnyű zavarhatósága. Ami talán a legnagyobb probléma az egészben, hogy a rendszer integritásának (megfelelő és pontos működésének) meghatározása és pilóták felé történő kijelzése elég lassú (legalábbis az olcsóbb, kevesebb vevő csatornát használó fedélzeti berendezésekben), és ez a repülés ilyen kritikus szakaszában nem elfogadható. Kandírozott gyümölcs a hab tetjén, hogy tartalék berendezésként ILS vagy MLS maradna a fedélzeten. :-)))))
Újlaki: A helikoffer csúszásjelzőjére mi a helyes válasz? (bado biztos tudja) Emlékeim szerint a Mi-8 műhorizontjának alján van libella, de sajnos szitakötőkben nem vagyok igazán otthon.
Vajon mi lehet az az alkatresz, amely az uzem kozbeni terhelestol megreped, de egyebkent olyan helyen keletkezik, amely nem befolyasolja a repules biztonsagat? Ha nem irnak, hogy a szarnyan van, akkor a WC ulokere gondolnek vagy a stewardess hivogombra.
És a hátsó szárnyhoz mit szóljunk? (Ez nem repüléstechnikai kérdés: a hátravetett jelző nem tudása még az alapfokú nyelvvizsgán is mélységes kudarcélményhez segíti hozzá a pályázót: kihajítják, mint macskát a hátsó farkánál fogva.)
A másik a rés: még jó, hogy nem erős bástyákat találtak a szárnyakban. Gondolom, a réseket résmérővel ellenőrzik.
A főtartó a repülőgép teherviselő eleme (alapszerkezet?), ezért kritikus a repedés rajta.
Az Aerospatiale a Concorde francia gyártója. A CAA a Polgári Légügyi Hatóság.
Az Air France Concorde-jainak a műszaki adatai egyébként pontosan megegyeznek az angol gépekéivel, csak ott nem 6 tizedesjegyre fordítják az angolszász mennyiségeket. A szárnynak van ugyan hossza, de ami itt van megadva, az a fesztávolság (ez sem kimondottan repülős szakkifejezés: a hídépítésből vettük át).
A hajtóanyagot tüzelőanyagnak nevezik, és nem hordozzák. És persze a gépek életkora huszonvalahány év, nem az élettartama.
A microburst - van-e magyar neve? De azért még angolul sem írjuk nagy kezdőbetűvel, hiszen köznév - leírása így csak újsághír-szinten pontos.
A szélnyírást tulajdonképpen éppen a microburst okozza vagy jelenti.
A microburst tulajdonképpen egy "ellen-termik": általában zivatar közben kialakuló, nagy erejű, viszonylag kis területre kiterjedő, alacsonylégköri jelenség, egy intenzív függőleges leáramlás. Mivel a gyorsan lefelé haladó levegő útjában ott van a földfelszín, a földközelben a levegő körben, minden irányban szétáramlik: az egész olyan, mint egy felfordított tölcsér, csak éppen nem látható.
Ha leírást ehhez igazítod, már közel jársz az igazsághoz: először erősödő szembeszelet érzel, ami azután gyorsan csökken, és egyre inkább "lefelé fúj"; amikor áthaladsz a jelenség magján vagy elhaladsz annak közelében, a leáramlás csökken, viszont gyorsan erősödő, majd lassan csökkenő hátszelet kapsz. Ez így együtt már túl sok egy repülőgépnek, annál is inkább, hogy az egész szinte csapdaként van megalkotva, mint a folyón a halászok által kitett varsa: mire észreveszi a hal, már késő, nincs visszaút.
Az egykori díjnyertes Ki-Mit-Tud nótát ki lehet egészíteni még egy versszakkal:
Hatvan milliméteres repedéseket fedeztek fel a British Airways összes Concorde típusú, szuperszonikus repülőgép szárnyszerkezetén. A cég szerint a repedés nem veszélyezteti a repülés biztonságát, a hét gépből csupán egyet tartottak a földön, miután azon a repedés 16 milliméterrel nőtt.
Vass Enikő
2000. július 24. hétfő 15:57
A British Airways hétfőn beismerte, hogy réseket találtak a flottájához tartozó hét Concorde szuperszonikus lökhajtásos repülőgépén. A 60 milliméter hosszú hasadást ultrahangos tesztelések után fedezték fel a hátsó szárny tartócsövében – a repülő alapszerkezetéhez tartozó részben.
A gépeket biztonságosan használhatják tovább
A British Airways a hibát jelentette Aero Spatiale francia konstruktőrnek, és a brit Polgári Repülő Hivatalnak, és a megkérdezettek egyetértettek abban, hogy a gépeket továbbra is biztonságosan használhatják. Jelentések szerint a repedések olyan helyen keletkeztek, amelyek nem befolyásolják a repülés biztonságát.
A múlt héten azonban a hét gép közül az egyiken a repedés 76 milliméterre nőtt, ezért a repülőt két hónapig hangárban tartják, hogy elvégezzék a szükséges karbantartási munkákat. A British Airways szóvivője szerint a réseket folyamatosan ellenőrzik.
A British Airways Concorde-jai
Concorde – technikai adatok
A Concorde száz utassal 5943 kilométert tehet meg tankolás nélkül. A gép négy Rolls-Royce motorral üzemel, felszállási sebessége 404 km/h, repülési sebessége 16 765 méteres magasságban 2150 km/h (majd’ a hangsebesség ketszerese), leszállási sebessége 300 km/h. A Concorde hossza 62,1 méter, szárnyainak hossza 25,5 méter, magassága 11,3 méter. Az utasszállító 119 500 liter hajtóanyagot hordoz, amelyből óránként 25 629 litert fogyaszt, 185 tonnát tud a levegőbe emelni, hat fős személyzet vezeti.
A brit légitársaság Concorde-okat a London - New York járaton használta, a charterjárat naponta kétszer szállt fel. A hét órás időeltolódás és a három óra ötven perces út miatt az utasok a cég szlogenje szerint „elindulásuk előtt érkeznek New Yorkba”.
A világ egyetlen szuperszonikus utasszállítóját ugyanakkor a London – Barbados útvonalon is használták. A száz utas szállítására alkalmas gépeket 1976-ban vásárolták, a gépek átlagos élettartama 21,3 év. A BA Concorde-jait eddig átlagosan 2,34 órát használták naponta.
rberecz3:
Lehet, hogy elöző hozzászólásokat olvasván, mintha mindenki ugyanazt mondaná. A lehetőség megvan, hogy jó legyen de sajnos nem sikerül élni vele.... :-(
Ma 23:00-kor a Spektrumon helyből felszálló szerkezeteket mutogatnak, többek közt azt a "hátamra szerelem és elrepülök és élvezem..." kütyüt is. Bár úgy látom, ez a Téma szabadságra ment.
Én nem vagyok sárkányos, de a minap az autóból volt szerencsém megcsodálni Balatonakali International Airport-ot. Ez egy picike, nem is túlzottan sík terület a 71-es út mellett. Estefelé volt, és ha jól láttam a sárkányok hazafele tartottak légcsavar meghajtással a vasúti átjárón keresztül! Jópofa látvány volt.
Sziasztok,
Kicsit off leszek, dehát végülis a legnagyobb repülős élményről szól.
Szóval szeretnék néhány szót szólni a jelenlegi utazási viszonyokról magyarország egyetlen igazi nemzetközi repülőterén. Nem húzhatóak rá a dolgok egy cégre sem (Malév, LRI stb.), de jellemzi az egész rendszert. Elég gyakran utazom repülővel, és nemrégiben egy rövid kiruccanáson voltam Spanyolországban. Tapasztalatok:
1. A repülőtérre vezető "gyorsforgalmi út" elszomorító, kopott környéken, kopott úton, egy jelzőlámpás balra kanyarodással a Ferihegy 2-re, nem semmi első benyomás az érkezőre. A repülőtéri taxik a bevezető út középső részén, mint vérszomjas ragadozók egy földes placcon várakoznak a terminálhoz jutásra, eléggé balkáni.
2. A parkoló. A védett "ketrecbe" csoda folytán, lehet bejutni, úgyhogy a kocsik jó részének a sima parkoló marad. A jegykiadó automatán esőáztatta papíron alig olvasható írás, ja és egy fontos közlendő: kártyával nem lehet fizetni távozáskor! Egy nemzetközi repülőtéren? Ja és csak magyarul egy fecnire kiírva?
3. A repülőtér. Az útlevél kezelésnél a határőr gondosan szívja a cigarettáját két útlevél között, mögötte ketten állnak és nyomdafestéket nem tűrő szavakkal szidják a főnökeiket.
4. Az SBARRO kávézó-gyorsétterem. Az árakról nem érdemes szót ejteni (1 dobozos sör 600Ft. egy szendvics 860 Ft), de azért ilyen feltételek mellett KISZOLGÁLÁST vár el az ember. Együnk spagettit, főételt műanyag késsel, villával, ezért az árért nem fér bele fém evőeszköz? Nincs jelezve a dohányzó és nem dohányzó rész, illetve a teli hanutartókból (!) lehet azonosítani a dohányzó asztalokat. A személyzet viselkedése kritikán aluli, nyelveket alig tudnak, fennhangon magyarul pletykálkodnak a vásárló feje fölött.
Érdekes módon az egy nappal korábban készített szendvics csontszáraz kenyérben van (Madridban ugyanezt kipróbáltam egy 5 nappal korábban készített szendviccsel friss volt.)
5. Az étkezőben nem lehet látni a gépek indulását jelző monitorokat, a hangosbeszélő érthetetlenül halk.
6. A tranzitváró újságosánál cigarettát keresve elküldenek a duty free-be, igaz ott csak kartonnal lehet venni (azt utána pedig visszafele a vámnál be is gyűjtik az új rendelkezések szerint).
7. Visszaérkezve a parkolóból kihajtva a fizető kapunál ismétcsak két felirat várt: a. Ha elveszett jegy után büntetés kifezetésére kerül sor, a később megkerült jegy miatt visszatérítésre nem kerülhet sor, b. Eladó hétvégi telek ezen és ezen a mobiltelefonszámon. Ezeket már lehet hogy jobb, hogy le se fordították.
Hi emberek! Megpróbálok pontosítani, hogy mi is az a Microburst. (Tudomásom szerint egybe írják).Egszóval ez egy olyan turbulens jelenség ami valóban szényírásban kelekezik. Úgy kell elképzelni, mint ha a futópálya két oldalán lenne két "hosszanti" levegő örvény, aminek az a jellemző tuljadonsága van, hogy a repülőgépet hol megemeli, hol lefelé nyomja. A probléma többnyire abból adódik, hogy a pilóták az elszívódásra reagálva lenyomják a gépet a föld felé és ekkor ér oda az áramlás lefelé mozgó része, ami földhöz csapja a repülőt. Remélem érthető volt, kicsit nehéz megfogalmazni. Na majd még jövök :)
Bocs ha off, de ide írom a legfrissebb repülős élményemet. Pénteken délután négyen bezippeltük magunkat egy Piper 28-ba. Elrepültünk Matkópusztára (Kecskeméttől délre pár kilométer), ahol ballonos kiképzés folyt. Hárman első egydül repülésükre készültek, mi meg befészkeltük magunkat a kísérőballonba, és repültünk utánuk. Tiszta mese volt: alkonyat, vaj idő, lufik az égen, integető gyerekek a földön. A környék összes kisgépe, UL-je és motoros sárkánya kötelességének érezte, hogy beköszönjön és keveregjen a ballonok között, szóval nagy élmény volt.
A másik meglepetés a matkópusztai reptér. Minden vadonat új, rendes tornya van, csempepadlós hangár, díszköves előtér, bár + terasz a reptér szemmeltartására, szállás hatalmas nappalis faházakban (kimondottan olcsón), az irodában pedig faltól-falig Jepesen kötetek. Leszállási díjat nem kértek. Szóval egy olyan reptér, amit úgy jókedvében elképzel magának az ember. A Budapest környéki reptereket az első szerelem okán természetesen továbbra is imádom, de remélem, egyszer majd ők is valahogy így fognak kinézni.
Felteszek majd egy anyagot erről, csak még meg kell keresnem. Rettenetes késések származnak abból, hogy az előtereken illetve inkább a gurulóutakon a személyzetek gyakran nehezen igazodnak el és a bizonytalankodó gépek erősen lassítják a repülőterek amúgy is szűk keresztmetszetét a nagy kiterjedésű, bonyolult gurulási rendszerű repülőtereken.
Talán két évvel ezelőtt, egy nyári délután akkora zivatar kerekedett, hogy a járda szélétől az üzlet bejáratáig húzódó másfél méteres szakaszon bőrig áztam. Az üzletben nagyon finom friss pogácsa és csinos eladólány volt, ezért úgy döntöttem, hogy ott várom meg a zivatar végét.
Aztán zörgött a mobil, Laczó fiam izgatott hangon közölte, hogy már a negyedik gép startol át Ferihegyen (az új olvasók kedvéért: a 13R pálya siklópálya-elfogási pontjának magasságában van a házunk). Gyorsan bevágtam magam az autóba, újra eláztatva magamat, hogy hazaugorjak Laczóért és kiszaladjunk az erdő széléhez repülőgépet nézni. Aztán jött a telefon, hogy ne rohanjak, nem jött több gép, valószínűleg az irányítás eltanácsolta őket kitérőre.
Este a tűzoltók fűreszelték a kidőlt fákat az úton, úgyhogy szél biztosan volt. Akkor nyilván szélnyírás is lehetett. Valaki az irányítók, pilóták, utasok vagy hozzátartozók közül emlékszik erre a - talán májusi - napra?
Tegnap előtt Ferihegyen 31L-re 260 fokról, 31R-ra 340 fokról fújt a szél. Milyen messze is van a két pálya egymástól?
Idézett mondatod pontosan: "Shut up, Gringo!" volt.
mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS működésbe lépésekor.
Hogy is volt a KAL 801-gyel (Fülöp szigetek)? Valahol olvastam a CAM transcriptet. Persze ott sem ez volt az egyetlen hiba, de a GPWS-re 1000 lábnál még ügyet sem vetettek, az 500 láb kapott egy csodálkozó felkiáltást. Akkor kezdtek odafigyelni, amikor 200 lábnál jártak. A felvétel vége (emlékezetbôl):
01:42:20 CAM: Let's make a missed approach
01:42:22 CAM: Missed approach.
01:42:23 CAM: Go around.
01:42:24 CAM: Go around.
01:42:25 GPWS: 50, 40, 30, 20
01:42:26 CAM: (becsapódási zörejek)
Nem először látom ezt a videót. (lásd tomacska hozzászólását)
Nekem nem olyan egyértelmű - persze az is lehet, hogy nem értek hozzá, vagy egyszerűen nem jól látom.
A DC-8 szárnyívelői mintha egyáltalán nem lennének kint a megközelítés végső szakaszában. Úgy látom, hogy a film cca. 8. másodpercében kezdi kiereszteni, viszont akkor azonnal végkitérésig. Az OK. hogy az oldalszél miatt nagyobb sebességgel jön be a szokásosnál - de ennyire, 0 fokos szárnyívelőkkel?
Nézzétek meg mégegyszer - tényleg brilliáns ez a leszállás(i kisérlet) ?
Igen lényegében a microburst egy fajtája a szélnyírásnak. Újlaki mondandójához csak annyit tennék, hozzá, hogy bizonyos meteorológiai helyzetek mellett a szélnyírásra előre számítani lehet pl. zivatarok közelében, különösen, ha több kis zivatarból (zivatarcellákból) álló kiterjedt ocsmány idő van, illetve szakaszos esőzések idején.
A repülőtereken a talajon szerteszét elhelyezett szélmérők segítségével próbálják a jelenlétét felfedezni, Ferihegyen pl. a négy pálya végén található szélmérő, amelyek ha gyökeresen eltérő szélirányt jeleznek, akkor erős a gyanú a szélnyírásra.
A szélnyírás jelzésére a repülőgépeken már többnyire hangjelzéssel figyelmeztető rendszer van. Miután a legtöbb gép angolul beszél fülsértő „windshear …windshear…windshear” üvöltéssel figyelmezteti a személyzetet. Újlaki uramnak nyilván ebben is rosszak a tapasztalatai :-) mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS (angolul nem tudók kedvéért Ground Proximity Warning System – veszélyes földközelségjelző rendszer) működésbe lépésekor. A hangjelzések figyelmen kívül hagyásának jellegzetes esete az a spanyol anyanyelvű pilóta, akinek a magnófelvétel szerinti utolsó mondata „shut up yankee!” volt.
Visszatérve a szélnyírásra, ha a megközelítés közben a repülőgép szélnyírásba kerül a személyzetnek az irányítót tájékoztatni kell, lehetőség szerint megadva a szélnyírás helyét és intenzitását, ezt követően a tájékoztatást az utána következő gépek is megkapják.
Néhány tíz évvel ezelőtt valóban sok baleset történt a szélnyírásból adódóan, de azóta részben a jelzőrendszerek (ma sem szünetelő) folyamatos fejlődésének, részben a személyzetek képzésének köszönhetően ma már a szélnyírás messze nem akkora mumusa a repülésnek mint korábban.
