szállították, ahonnan azt a benzin-elektro vasúton továbbították Borgótihára. Borgótikán külön mangánérc-átrakó pályaudvart építettek ki az érc átrakására normálnyomtávolságú vasúti kocsikba.
Azonban a termelés gyors felfutása meghaladta a benzin-elektro vasút szállítási lehetőségeit, ezért az annak építése idején szóba jött másik vonalvezetéssel 760 mm nyomtávolságú vasutat kellett építeni Borsáról a
Priszlop-hágón át Jakobenyig. A 80 km hosszúságú vasút 1917 nyár elejére készült el, és akkora forgalmat bonyolított le, hogy azon egyidejűleg mintegy 40 darab gőzmozdony, főként MÁV gépgyári 85 szerkezetű (MÁV 492 sorozat), négy kapcsolt kerékpárú, kis tengelyterhelésű mozdony teljesített szolgálatot. A BorsaPriszlop-Jakobeny keskenynyomtávolságú gőzüzemű tábori vasút napi szállítási kapacitása 530 tonna volt, amelyet később egy tehermentesítő drótkötélpálya építésének köszönhetően napi 850 tonnára sikerült növelni.
A Borgótiha-Dornavölgyi 1. számú tábori benzinelektro vasút csúcsteljesítményét az 1917. évben érte el. A vasutat az év folyamán összesen 8595 tiszti és 225142 legénységi állományú katonai személy (ebből 555 tiszt és 31888 katona sebesült), 162 tábori mozgókonyha, 334 géppuska és 88 löveg szállítására vették igénybe. A napi szállítási csúcs 1917. április 29-én 12 óra alatt 46 tiszt és 3900 legénységi állományú katona, május 18-án 24 óra alatt 64 tiszt és 5126 legénységi állományú katona volt.
A vasút a háború végéig folyamatosan üzemelt. Mintegy három és fél éves megszakítás nélküli működése során sajnálatosan balesetek is előfordultak. A balesetek közül három különösen súlyos, nagy anyagi károkat okozó, illetve emberéletet követelő volt.
1917. május 8-án Tihuca állomás előtt kisiklott egy vonat, mert a vezető egy pályaívben jelentősen túllépte az engedélyezett sebességet. A generátor kocsi egy átereszről a 3 méter mélységű patakvölgybe zuhant. Szerencsére a fék érzékelte a vonatszakadást és a szerelvényt befékezte, úgy, hogy az a pályán maradt. A lezuhant generátor kocsit csak nagy munkával lehetett a patakmederből kiemelni (21. ábra).
1918. április 23-án Miroslava állomás előtt szétszakadt egy vonat. Kideríthetetlen okokból a Westinghouse fékberendezés a vonat leszakadt részét nem fékezte be, így az egyre gyorsulva visszagurult Tihavölgy felé és az állomás előtt ütközött egy másik vonattal. A megszaladt vonatrész sebessége és energiája olyan nagy volt, hogy mindkét ütközött vonatrész pozdorjává zúzódott.
Emberáldozatot követelt az a vonatszakadást pontosan egy hónappal követő, 1918. május 23-án történt baleset, amikor az egyik generátor kocsi benzintartálya felrobbant. A robbanás a generátor kocsit teljesen szétvetette (22. ábra). A kiömlő benzin a vezetőre és kísérőjére ömlött, mindketten halálra égtek. A vezető szénné égett holttestét a teljesen kiégett jármű alatt találták meg. A vizsgálat megállapította, hogy a vezető minden oktatás és figyelmeztetés ellenére, az alapvető biztonsági előírások figyelmen kívül hagyásával vezetés közben cigarettára gyújtott és a lángtól a benzin gőze belobbant. A biztonsági szabályok ilyen nagyfokú semmibe vétele óhatatlanul a kissé morbid régi viccet juttatja az ember eszébe: „Sírfelirat: itt nyugszik Kis Péter, aki gyufával nézte meg, van-e még a hordóban benzin. Volt."
A cs. és kir. 1. számú tábori benzin-elektro vasút a háború végéig teljesítette feladatát. A vasút teljes berendezése a háború végén román kezekbe jutott, akik az üzemet megszüntették, a berendezéseket leállították. A szabad ég alatt történt több éves gondatlan tárolás, a konzerválás elmaradása következtében a vasút forgalmi eszközei hamar tönkrementek. A románok csak évek múltával ismerték fel a vasút jelentőségét, és a Felsőborgó-Dorna Vatra vasútvonalat a nagyvasúti forgalomhoz szükséges pályakorrekciók elvégzése után, 1922. június 8-án korlátozásokkal megnyitották a közforgalom számára.
A benzin-elektro vasútnak volt még egy kevésbé ismert, de katonai szempontból nem kisebb jelentőségű változata. Ezt a változatot „C-vonat"-nak, vagy M 16 Elektro Fahrgestell-nek nevezték és az 1916 mintájú, 38 cm űrméretű Skoda löveg, és más nehéz tüzérségi eszközök - mint például a 24 cm űrméretű mozsár közúti és vasúti szállítására használták. A normálnyomtávolságú C-vonat kocsijai négytengelyes, nyolc vontatómotorral hajtott különleges járművek voltak 15 t saját tömeggel és 27 t hasznos terheléssel; ami a terhelt kocsinál 10,5 t legnagyobb tengelyterhelést jelentett. Az M 16 Skoda löveg tömege olyan nagy, mintegy 45 ton
kapcsolat kötötte össze, és hogy a két forgóváz között alkalmazott keresztkapcsolat a forgóvázak kerékpárjait az ívsugárnak megfelelően ellenkező irányba fordította el. Vasúti sínen való közlekedésnél leszerelték a kerékpárok csuklós kapcsolatát és ezt merev kapcsolattal helyettesítették, így a forgóvázszerkezet valójában kéttengelyes merev vázú forgóvázként viselkedett.
Nagyobb távolságokra történt vasúti szállításnál a Cvonat egységhez tartozó valamennyi pótkocsit egy szerelvénybe sorolták be és azt gőzmozdonnyal vontatták. Ehhez leszerelték a generátor kocsit és a pótkocsit összekötő ollószerű kormánykapcsolatot és a forgóvázak kinyúló konzolos végére szabványos vasúti vonóés ütköző készülékeket építettek be.
A C-vonat további különlegessége volt, hogy tervezésénél az oroszországi vasútvonalakon való közlekedés lehetőségét is figyelembe vették és a kerékpárokat olyan szerkezettel láttak el, amely lehetővé tette a nyomtávolság átállítását az ottani 1524 mm nyomtávolságra.
Az osztrák-magyar monarchia hadseregének benzinelektro vonataiból, ezekből a sajátos kétéltű járművekből sajnos egy példány sem maradt fenn az utókor számára. A C-vonat egységekből a háború végén legalább két M 16 löveg szerelvénye a román királyi hadsereg kezébe jutott. Ezek pótkocsijából, illetve az M 16 lövegből néhány példány szerencsésen túlélte a második
világháborút is, és ma a román hadsereg bukaresti hadtörténeti múzeumában látható (24. ábra).
Érdekes sorsa lett egy további, román kezekre jutott pótkocsinak, amelynek forgóvázait a nagyváradi városi villamos vasút műhelye valamikor az 1930-as években egy villamos mozdony építéséhez használta fel.
Irodalom
I. Mitterspacher Gusztáv: Az osztrák-magyar hadvezetőség által a világháború alatt épített Dornavölgy-Felsőborgói cs. és kir. katonai benzin-elektrovonat, 1914-1918. Kézirat, Budapest, Hadtörténeti Könyvtár
2. Magyar műszaki parancsnokságok, csapatok és alakulatok a világháborúban. Közl. Nyomda Kft., 1919.
3. Walter Schaumann: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918. Bohmann Verlag, Wien, 1991.
4. Dipl. Ing. Gottfried Wild: K.u.k. Artilleriezug im Heersmuseum Bukarest. Eisenbahn, No. 9/94, Wien
Ábrajegyzék
Mitterspacher G. felvételei (Hadtörténeti Könyvtár): 3, 4, 5, 9, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22. ábrák
Dr. Kubinszky Mihály gyűjteménye: 2, 1 1, 1 S. ábrák W. Schaumann gyűjteménye: 6, 7, 8, 23. ábra Gottfried Wild felvétele: 24. ábra
A császári és királyi 1. számú tábori benzin-elektro vasút (Borgótiba-Dornavölgy,1915-1918)1
