Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Azt hogy ahol nagyon veszélyezteti a kőszállítást,akkor ott SOS-ben kicserélnek pár aljat. A halászlaki rókalyuk évek óta sértetlen,gondolom az állatvédelem is a vasút fő célja...
125-ön mit takar a 2 éve folyamatos vágányfelújítás, amit kitoltak augusztus végéig? Valóban csinálnak ott valamit vagy csak a köveket hordják vonaton (és tovább rongálják az amúgy is szar pályát?)
Amikor a 7216-al jövök, sokszor állunk szinte feleslegesen Tiszaföldváron hosszú perceket. Egyszer elárulták azért, mert nem érkezett be Csépa felől a vonat Kunszentmártonra. Ezt a "szabályt" az alábbi baleset miatt vezették be. http://www.lococlub.hu/baleset.php?id=100
A PFT menetnek jelenleg kb. nincs mi elől félreállnia, elmegy A reggeli vonat és egy napi 8 órás munkaidőnek megfelelő idő van bármire délutánig.
MEFI berendezések rugós váltókkal, jelzőkkel, kulcsfüggéssel, sorompófüggéssel, váltófűtéssel sokba kerülnek, és fenntartásigényesek is. Erre maximum akkor költenének, ha a napi szintű forgalomhoz szükség lenne rá. Tudjuk, tavaly voltak vonatkeresztek anyagszállító vonatokkal, de erre nem lehet alapozni.
Ahol alapból alacsony a sebesség, amúgy sem nagyon lesz utasbarát a menetrend, a 146-on a lakiteleki keresztekre van alapozva a dolog, de sem a hosszú nagytőkei kereszt, sem a az extra szerelvényigény csökkentése (Kunszentmártoni kereszt helyett helyben fordulás, így oda érkező, onnan visszainduló vonat, csatlakozás nélkül nem tett jót neki). A jó menetrend ott kezdődne, hogy fél óra körül van a Lakitelek-Kunszentmárton menetidő, és Kunszentmártonban csatlakozás van a 130-as vonataihoz. Jelenleg nagyon sok dolog kellene ehhez - komolyabb pálya, feltételezhetően komolyabb biztosítóberendezés, némi menetrendi variálás. És ha mindez meglenne, akkor sem lenne igény Csépára. Mondjuk az őrizet nélküli váltókon jó pályával sem lesz soha normális tempó.
- - -
Megálló-rakodóhely jelleg merülhet fel, a sorompó kialakításától függően akár használható is lehet ilyesmire a PFT közreműködésével.
Az elágazáson való áthaladástól indulhat a követő vonat.
A mostani menetrendben a Tiszaföldvár (15:36)-Kunszentmárton (15:53) és a Lakitelek (15:33)-Kunszentmárton (16:22) vonatoknak (meg még egyszer ez két óra múlva) kéne kizárnia egymást, ha Lakitelek és Tiszaföldvár felől egyszerre egy vonat mehetne csak az elág felé.
Nem tudom, hogy lesz ez megoldva, szerintem felmerülhet valami időbeli szabályozás a vonat menetrendje alapján, vagy a távolbalátás korlátozottságának behozása, és azon kívül egyszerre Lakitelek és Tiszaföldvár felőli egyidejű menetek engedélyezése, vagy a telefonos jelentés Csépáról. E mellett kiegészítőnek lehet használni az emig adatokat.
Gondolom ezt nem csak én érzem ezt erőltetettnek, amikor egyes állomásokon jelfeladás és védőváltó nélkül, jóval nagyobb sebességgel közlekedő vonatok mennek hasonlóan egy váltó felé, úgy hogy csak egy jelző, és a mögötte lévő 50-100 méteres megcsúszási táv véd.
Úgy tudom, hogy mivel Kunszent elágazásnál nincs védőváltó, ezért Tiszaföldvár nem indíthat Kunszent felé vonatot amíg Csépa-Kunszent között vonat közlekedik.
Csépa bontásával viszont egyetlen Lakitelek-Kunszent állomásköz lesz, hogy fogják megoldani a vonat visszajelentését? A jv. telefonál be Csépáról?
Úgy tűnik a vágányok azért maradnak mert elbontani már nincs pénz őket, de ami késik az nem múlik.
Nem hiszem hogy bárki félre is fog állni ha a váltók ki lesznek szögelve.
Mivel AS épül ezért értelmes dologra nem lehet használni az állomást mert az egyik váltókörzet tuti behatási ponton belül lesz.
Visszaállítani nem lehet a régi biztbert. Ha csak nem építenek ki újonnan egy D55-t mint Zichyújfaluban, vagy raknak le rugós váltókat ez így használhatatlan. (Rugós váltót lehetne sok helyre rakni, de ennél vannak fontosabbak is, ahogy fizolti írja itt még normál menetrend mellett is elzörögne a vonal csépai kereszt nélkül. Ebbe a vonalba nem fognak fejlesztési pénzt ölni ha csak nem Dúró Dóra lesz a fejlesztési minszter :), örüljünk ha jövőre (2-3-5 év múlva) lesz rajta forgalom. Lehet jól jön a fénysorompó, majd lehet mutogatni hogy addig marad a forgalom míg le nem dolgozza az árát...)
Az mindenképpen hasznos volna, ha megmaradna, a vágányokat felbontani semmi értelme, elvan az ott, enni nem kér és legalább a PFT menet pl. félre tud állni valahol ha kell. Fábiánsebestyént is drága pénzen szedték fel teljesen, amivel kb. 2 fillért tudtak spórolni azóta is, de legalább a hegyekben álló cukorrépát nem lehet helyből elvinni, ha egy vágányt meghagytak volna akkor meg a tehervonat személyzete megoldotta volna, hogy helyszínen vasat dob és beáll a rakodóra és elviszik helyből a cukorrépát. 20-30 km-es állomásközökkel nem lehet utasbarát menetrendeket se csinálni egy vicinálison, ahol alacsony a sebesség.
Miért is nem lehet ilyenkor elbontás helyett Mefi-s állomássá tenni és/vagy rugós váltókat betenni?
Nem tudom, pontosan miért most, de megint soktényezős a dolog:
- 2013-ban lett a reggeli forgalom megritkítva, azóta nincs szükség visszajelentés miatt az állomásra, és az óta lehetetlen reggel Kunszentmárton, Szentes felé utazni.
- Ha a jelenleginél jóval sűrűbb, de a lakiteleki keresztekre hangolt ütemes menetrend lenne, akkor nem lenne szükség az állomásra kereszt miatt. Ha jó állapotú lenne a pálya, az is csak ebbe az irányba tolná a dolgot. Ha rakodás, vagy nagyobb vonali teherforgalom lenne, akkor lehetne szükség állomásként a helyre.
- Ezekhez képest elég nagy volt a létszámigény. Úgyis lehet fogalmazni, hogy azért volt két dolgozó* az állomáson, hogy egyetlen sorompót kezeljenek (ami 10 percen túl is zárva tartható volt papíron) Valahol durva, hogy a Kecskemét-Lakitelek szakaszon egy keresztre alkalmas hely sincs, jóval nagyobb létező forgalom mellett, így további sűrítés még igény esetén sem lehetséges.
- Egyes esetekben hasonló beruházásokat (bontás/sorompó csere, átalakítás) feltételezhetően azért nem lépnek meg, mert arra számolnak, hogy mire a személyzet költségein bejönne az ára, már nem lesz forgalom a vonalon** (ez jó esetben azt jelentené, hogy most mégis a forgalom fenntartásával számolnak, de Siklós környéke után ez egyáltalán nem biztos).
- Felmerülhet, hogy a berendezés egyes alkatrészeire (pl. feloldóblokkok, ami a forgalmat ismerve nem lehetett túl nagy igénybevételnek kitéve, bár itt csak a bejárati irányban volt), vagy a személyzetre is szükség van máshol - ez a környék szempontjából jó is lehetne, ha értelmes munkát kapna, esetleg újra is nyitna egy másik állomás.
- - - A másik oldalról persze szomorú, mert megint megszűnik egy hangulatos hely, amit sokkal komolyabb forgalomra terveztek, illetve valószínűleg megint pusztulásnak fog indulni egy máig használható épület. Kicsit talán a megmaradt utasok komfortérzete is csökkenni fog, amikor egy egyre rosszabb állapotú épületet kell látniuk. Kompenzációként felmerülhet a megállás helyének arrébb tolása az útátjáróhoz.
* 2014 nyarán jártam az állomáson, nem tudok olyan változásról, ami a létszámot vagy az állomási technológiűt érintette volna.
** És idén mégis el lesz bontva Mártély, mert sikerült beletenni a Tramtraines projektbe a bontást és az ellenmenetkizárást.
Néhányan alkalmazzák ezt a köztes megoldást, többnyire akkor, amikor már kiért a busz Szegedről. Az megint más kérdés, hogy mi van a többi busz utasaival... Hiszen a frekventáltabb járatokon 2 busz közlekedik, pénteken/vasárnap van három és négy buszos járat is.
Már számtalanszor láttam olyat, hogy megoldották. A mosolygós kalauznéni leült az éppen szabadon maradt helyre és elkérte a körülötte ülők jegyét. Aztán továbbment a következő szabad ülésig és ott is elkérte a jegyeket.
Parancskönyvi utasításként ki van adva, hogy a jegyvizsgáló akkor ellenőrizhet a buszon, ha a jármű áll (hirtelen fékezésnél balesetveszély).
Gondoltam,hogy ilyesmi lehet az oka, és érthető is. Viszont ha addig állna a busz, amíg minden jegyet kiad, akkor tarthatatlan lenne a menetidő. A 128-ason nincs ugyan olyan rengeteg utas, de az elég szoros csatlakozások borulnának, ha a jegykiadásra kéne várni. (főleg péntek-vasárnap)
Parancskönyvi utasításként ki van adva, hogy a jegyvizsgáló akkor ellenőrizhet a buszon, ha a jármű áll (hirtelen fékezésnél balesetveszély). Azaz a jv akkor kezel jegyet, amikor az utas felszáll, vagy már beszállak, de még nem indult el a jármű (gond, hogy a netes jegyeknél kiabál a rendszer, hogy érvénytelen a jegy, mert az érvényességi idő kezdete előtt kezelték - innentől az összes jegyvizsgálatnál ezt jelzi). A 135-ösön nagyon kevés jv van csak, aki megkockáztatja, hogy a mozgó buszon jegyet ellenőrizzen vagy ott jegyet adjon ki.
Nagyon szépen alakul a kecskeméti delatvágány. Vasbeton keresztaljak a helyükön, a sínek nagy része úgyszintén. Az elágazási kitérő előtt egy rövidebb szakasz hiányzik. Ha az meglesz, akkor jöhetnek a zúzottköves kocsik.
Ezt több vonatpótlózás során is tapasztaltam, hogy a jegyvizsgáló nem érvényesíti a jegyeket. Egyszer a 135-ös vonali pótlás során úgy indult el a vonatpótló busz, hogy a jegyvizsgálót Szegeden hagytuk. Rókuson megvártuk, villamossal jött utánunk.
(Érdekes, mert a 135-ösön ezzel ellentétben szinte kínosan pontosan betartják a indulási időket a KN menetek is, ott igencsak a tökükre léphettek. Mondjuk az szem előtt van.)
