Ja, hogy betennéd a személyek közé az IC-t? OK, ez bennem fel se merült.
Azt gondoltam, a "Három vágányra azért sikerüljön már olyan menetrendet írni, ahol ez a probléma áthidalható." megközelítés alatt nem azt értetted, hogy az IC-k csorogjanak a mindenütt megálló vonatok közt.
>A sokat emlegetett müncheni S-Bahnon pl. kétperces átlagos követéssel járnak a vonatok, óránként 30, ha jól rémlik.
Persze, de azonos megállókiosztással.
>Budapesten, a Köki-Nyugati között óránként 8 vagy 9 vonat van, ebből folyamatosan átlag ötperces követéssel pörög le öt vonat
Igen, egy olyan megálló van (Kőalsó), ahol a személy megáll, a többi nem. Így is feltartják időnként a lassabb vonatok a gyorsabbakat, még menetrend szerint is.
Szóval, persze, ha elfogadjuk, hogy a személyek rendszeresen feltartják az IC-t, ill. elfogadjuk, hogy a kettő közt a mentetidőbéli különbség olyan szerény, hogy ez így felvállalható, akkor persze valóban nem nagy kunszt megfelelő menetrendet kreálni. Én a kiindulási felvetést nem így értelmeztem, lehet, hogy én értettem félre.
Ugyanakkor megállónál a magam részéről nem spórolnék a negyedikkel
Valószínűleg nagyon megtolná a költségeket és/vagy a várható lakossági ellenállást. A Dombóvári-Sárbogárdi út házaitól kb. 15m-re van a vonat, és a fölsőbb emeleteken eszeveszettül rohadt hangos (tapasztalat). A Hamzsabégi mentén pedig a park védelmében már megakadályoztak egy útépítést. Mint látható a videóból, komoly szempont volt ezekre figyelni. A töltés (koronája) északra, a park felé szélesedne, mert ott messzebb van a vonat a házaktól + kapna zajvédelmet az egész. Dél felé valszg. nem akarnak/lehet a házakhoz közelebb kerülni.
A híd pedig mindenképp max. 3 vágány, annyi elfér a pilléreken, négy meg nem.
bár extrém pech kell ahhoz, hogy mindhárom foglalt legyen és kelljen a negyedik..
Nem kell olyan extrém pech, de ha nincs lehetőség végig 4 vágányra, szerintem az előztetésben egy ilyen szakaszon nem érdemes gondolkodni. A motorvonatok párszor 10 másodperces tartózkodásából ha előzést csinálsz, mindenki rosszul jár. Inkább arra kell figyelni, hogy szép egyenletesen tudja a szakasz fölvenni a vonatokat. Nyilván ha lesz késés, akkor Kelenföldön lesz majd valamennyi várakozás. A személyvonatoknál azért óránként 10-12 menetvonal a tartalékokkal együtt be kell férjen a két személyvonati pályára -ez csúcson kívül kb. félig lesz csak kihasználva- a középsőn váltott irányú közlekedés miatt nyilván kevesebb, de ha van hely bufferelni (és elvileg van), akkor azért jónéhány be kell férjen.
A személyeknek a tízperces követéshez gyakorlatilag kompletten kell kettő.
Azért ne hülyéskedjünk már, óránként max. 6 személyről van szó, és ezek mellé kellene 1, max. 2 távolságit betenni.
A sokat emlegetett müncheni S-Bahnon pl. kétperces átlagos követéssel járnak a vonatok, óránként 30, ha jól rémlik.
Persze, az nem Budapest, mert ma Budapesten, a Köki-Nyugati között óránként 8 vagy 9 vonat van, ebből folyamatosan átlag ötperces követéssel pörög le öt vonat, köztük távolsági is, meg mozdonyos-bhv-s ingák is, meg a mizsei dízel. Menetrendi követés van négyperces is.
Mindez úgy, hogy az összefésülés-szétszedés a tervezett fejlesztésekkel negyedakkora gondot nem jelent majd, mint a 100a-n, és 2-3 perces nyíltvonali követésnek technikai akadálya remélhetőleg nem lesz.
Ha mondjuk a távolsági vonatok megállnak a Nemzeti Vágóhídnál, akkor pedig a menetidők közt lényegében nem lesz különbség sem.
Ha jól értelmezem a látványtervet, a második kép alapján valahol a Hevesy György út végénél lenne a megálló. A Google Maps alapján onnan 100 méter hosszan mindkét irányban egyenes a sín, ehhez képest a harmadik kép alapján kanyarodik a megálló. Mit nézek be?
Közben látom, a lenti link 2012-es VEKE válzotat, azóta sok víz folyt le a Dunán...
A legalábbis harmadik vágány kulcsfontosságú.
Ugyanakkor megállónál a magam részéről nem spórolnék a negyedikkel, bár extrém pech kell ahhoz, hogy mindhárom foglalt legyen és kelljen a negyedik.. de azért szerintem lesznek olyan késések, amikor össze fog jönni...
Három vágányra azért nem olyan nagyon könnyű menetrendet írni. Pláne, hogy tehervonatok is vannak. A személyeknek a tízperces követéshez gyakorlatilag kompletten kell kettő.
És akkor ehhez jön még, hogy viszonylag kevés vonat lesz itt (is) pontos.
A látványtervről ("egyik" megálló :) ) én is kétvágányosnak mondanám, de az elképzelés Budán nem ez. Aszerint Kelenföldről négyvágányosként indulna, és aztán valahol a buszgarázs mögötti résztől már csak három vágány menne tovább, de az végig a hídon át Ferencvárosig, ahol az egyik vágány át lenne emelve a váltókörzet fölött.
Személyvonat félrerakását ároson belül felejtsük már el. Vmax 80., dinamikus motorvonatok. 1p nyereség az IC-nek, 5+ perc bukta a személynek. 10 tervezett követés mellett. Három vágányra azért sikerüljön már olyan menetrendet írni, ahol ez a probléma áthidalható.
Alapvetően szépek a látványtervek, viszont láthatóan az üzemeltetés és karbantartás szempontjait megint nem vette figyelembe senki. Pedig sajnos van már az ilyennel tapasztalat gyalogos híd formájában a KöKi terminálnál, majd ma vagy holnap megpróbálok képet készíteni, az elég beszédes lesz.
A magam részéről 4 vágánynak örülnék, még ha elég a peron 2 vágányhoz is. Pl. Zuglónál, Kőbány-alsónál nem ártana legalább az utascserés kitérés lehetősége, miközben az IC tudjon lendületből áthaladni...
III.2.2)A szerződés teljesítésével kapcsolatos feltételek:Teljesítési,jótállási biztosíték (nettó tervezői díj 5 %-5 %-a) Jótállási idő: 36 hónap.Késedelmi kötbér: a késedelemmel érintett (rész)teljesítés nettó tervezői díja alapján számított 0,5 % kötbér/naptári nap (max.: az adott (rész)teljesítés nettó terv. díjának 15 %-a).Hibás teljesítési kötbér: 15 %, alapja a (rész)teljesítés nettó tervezői díja.Meghiúsulási kötbér: nettó tervezői díj 20 %-a.Ajánlattétel,szerződés,kifizetés devizaneme: HUF.A szerződés utófinanszírozású (kedvezményezetti finanszírozás).
Ezek megfelelően szélvédett kialakítással, ami egyben a környező épületekben élőket is védené a zajtól, valóban sokkal többe kerülnek, mint egy kitérő. Viszont mivel max. 20 db ilyenről beszélkünk országszerte, ami kicsit marginálissá teszi a kérdést. Átfogó stratégiában szerintem a hálózati kapcsolatokra és a járművek műszaki paramétereire lenne érdemes fókuszálni, mert azok nagyban meghatározzák a hasznokat és a költségeket.
Akkor valóban mégis egyetértünk, csak rosszul értelmeztem, a mondandó egy részét. :)
Abban viszont nem értek egyet, hogy egy állomásépület ára megegyezik egy kitérő árával. Egy egyedi építészeti megoldással még csak nem is operáló, funkcionális épület, mint mondjuk Zugló Alexanderplatz-hoz hasonló kialakítása már inkább milliárdos nagyságrend.
Az állomások építészeti kialakításánál a közlekedési funkció vonzóvá tétele a legfőbb szempont. Viszont ez nem egyedüli szempont, és nem az építészeti kialakítás a közlekedési rendszer egyedüli változója. Például nem segít a vasút népszerűségének, ha funkciójában jó az állomás (talán még szép is), de késik a vonat. Egyetértünk abban is, hogy érdemes azonosítani, az utasok széles közvéleménye szerint mik a prioritások.
Építészeti kérdés alatt se csak a perontető egyedi vagy szabványosított változatát értjük. Ez egy összetett gondolkodást igénylő szakma, ami összefogja az építőipari szakágakat (különböző gépészeteket [lift, épületgépészet], épületvillamosságot, statikát). Idetartozik a terek kialakítása is, amitől nem csak "kellemes ott tartózkodni", hanem megfelelő keresztmetszetűek a gyalogos útvonalak, megoldható az akadálymentesítés, és biztonságosak a peronok.
Viszont szerintem maga az állomásépítészet a teljes közlekedési rendszer fejlesztése szempontjából marginális kérdés, amikor csak egy kitérő ára hasonló nagyságrendű, mint egy komplett állomásépületé (~ 100 millió Ft).
Átfogó tervezési szempontok inkább a kialakítandó pályák, a hálózati kapcsolatok, az üzemmódok és a járműállomány (szintén minél jobban egységesítve) lehetnének. Ebben a városépítészet (pl. szabályozási tervek és építési szabályzatok készítésénél) inkább a városszerkezet és a közlekedési igények közös nevezőre hozásakor kaphat szerepet. Ez egy léptékkel nagyobb, mint egy ház építészeti kialakítása: itt a tervezés tárgya a város, és abban a közlekedési hálózat egy igen nagy helyigényű és igen drága közműnek (mint az épületgépészet egy egyedi házban) tekinthető.
Márpedig a széltében kiterjedés a funkciók elhelyzése szempontjából elég kritikus peremfeltétel az építészet számára...
Ami az egyedi perontetőt illeti, ha ezt valaki privát szektorbleli cég reklámként csinálja és a reklámozó megfinanszírozza, akkor nem zavar :) Csak ne közpénzből...
Szóval a példáid közül egyedül Florisdorf lehet esetleg releváns, de szélességében még az is messze kiterjedtebb, mint amire első körben mondjuk Zuglónál vagy Kőbánya-alsónál esély volna.
München-Pasing és Wien-Meidling inkább Győr állomsának felel meg, nem Zuglónak.
A Mexikói út és Francia út közt adott cca. 50 méter és töltés elég alaposan meghatározó városszerkezetileg, és köszönőviszonyban sincs az általad említettekkel. Az Alexanderplatz ebből a szempontból messze relevánsabb pl. a Voltairestrasse felől nézve.
Nézd meg Dávid posztját, Assen vasútállomásának perontetőjéről. Vsz. egyértelműen teljesen öncélú, ahelyett normális perontetők is elegendőek lettek volna.
Egyébként éppen a hivatkozott holland példákban nincsen se bolt, se pékség, se kávézó nagyon, mert egész egyszerűen nincsen rá szükség, mert ott megtörténtek azok a marketing és piackutatások, amik hazánkban nemhogy elmaradnak, nagyjából pár ember tud róluk, hogy létezik olyan, és hogy hogyan is csinálják.
Magyarországra jellemző, hogy csak a ló két oldalában gondolkodás történik. Vagy semmi nem történik, vagy iszonyatosan túltolnak valamit.
Nézd meg, hogy nálunk egy lift előtér is pillanatok alatt hajléktalan lakóhely lesz, egy WC-ről inkább ne is beszéljünk, egyiket sem tudják/akarják üzemeltetni.
A plusz bevételi források esetén is fontos lenne átgondolni, hogy mi ér többet társadalmi szinten és élettartamra vetítve, mert nagyon nem biztos, hogy egy pláza, lásd KöKi Terminált, ami egy igazi állatorvosi ló.
Mi az ami nem öncélú? Jó kérdés, München-Pasing, Wien-Meidling, Wien Floridsdorf, Wien Praterstern (csak magát a vasúti megállóhelyet véve, a többi már tér és városszerkezeti adottság).
Nem tudom, hogy melyik repülőtér fejlesztés tervezésében voltál benne, én magam többről is tudok ami készült az elmúlt 5-7 évben, és volt szerencsém külsősként a legtöbből látni a végeredményt.
Milyen példát tudsz hozni a magasban vezetett több peronra, amit nem találsz öncélúnak?
Odakint viszonylag magától értetődik, hogy ha valahol van egy kicsit is komolyabb forgalmú vasútállomás vagy megálló, akkor ott van a jegyautomatán túl legalábbis egy sokáig nyitvatartó kisközért és/vagy pékség+kávézó -- jobb esetben wifivel és WC-vel -- ami szerény véleményem szerint messze nem öncélú, hanem a szolgáltatás színvonalát emeli...
De olykor plázával is kombinálják a nagyobb forgalmú állomásépületeket, ami már nem mindenütt lenne jó ötlet, de ha az plusz bevételt hoz és abból lehet akár máshol felújítást finanszírozni, az sem feltétlenül ördögtől való.
