Köszi! Olvastam, de ez alapján nem tudtam eldönteni Lengyel karosszéria (a gyár akkor még Neoplan leányvállalat volt) és magyar elektronika (egy olasz tulajdonú cégtől)
"Napvilágot látott-e valaha valamilyen info a 700-as sorozatról? ...ez egy igen jövőbe mutató terv volt rengeteg olyan újjítással mely korszakalkotó lehetett volna"
Még nem sok infónk van róla, eddig csak a különleges futómű kialakításról(elöl eltolt kerekek, hátul oldalra kihelyezett
differencialmű). Busmannal láthattuk az autóbusz homlokelemét, de remélhetőleg hamarosan a teljes autóbuszról is láthatunk rajzot.
Az Ikarus 489-est Fodor Lóránt tervezte, nekem nagyon tetszik ez a busz.
Busman által berakott rajtok közül a felső egy pótkocsis-csuklós "Citybusz" vázlatát ábrázolja 1974-ből. A jármű érdekessége, hogy a pótkocsit gyér forgalom esetén a vezető le tudta (volna) kapcsolni. (változtatható szállítóképességű autóbusz).
A második rajzon egy tranzitáru-szállító vázlata látható. A kétszintes vezetőfülke felső része vezetőtér, az alsó pedig pihenőrész
"Néhány éve egy angol cégnek csináltak egy Polaris nevű modellt. Azt a 700-asok előfutárának lehet tekinteni, vagy csak egy újabb 400-as altípus?"
Bár típusszám szerint 400-as (489), de valójában rengeteg eltérés van közte és a többi 400-as között. Nemcsak a leglátványosabb designbeli különbségekre gondolok, hanem például az utastér korszerűségére, kivitelezésére:
nincsenek csavarok, szegélylécek, szögletes vagy kiálló elemek az utastérben, az üléselrendezés tág határok között variálható, amelyet a kapaszkodók sínekkel megoldott rögzítése tesz lehetővé. Szerkezetileg szintén eltér a kocsi.
A 700-as típusok azonban Finta László formatervein alapultak volna, a Polaris formatervét más készítette (sajnos a név nem jut eszembe, a korabeli Camionos cikkben megtalálható).
A 60-as és 70-es években Finta László ilyen kocsikról álmodott (ebből persze nem szabad komolyabb következtetéseket levonni)
Az Ikarus egy másik meghatározó formatervezőjének, Őrsi Ferencnek a PALT buszokra vonatkozó elképzelése:
Azt pedig, hogy milyen lett volna a 700-as egyre inkább úgy tűnik, hogy nem fogjuk megtudni. Sajnos.
Nem tudom.Talán azért mert a 395-re épül?Vagy azért mert ezt is el lehet képzelni ilyen járatokon is?Talán Busman tudja.(Igaz ő mondta,hogy bármire rá lehet fogni lehet azért lett az E94 is Intercity.)
Napvilágot látott-e valaha valamilyen info a 700-as sorozatról?Ha emlékezetem nem csal akkor egy kis ideig igen nagy hírverést kapott a típus.Azt is halottam,hogy ez egy igen jövőbe mutató terv volt rengeteg olyan újjítással mely korszakalkotó lehetett volna.:-(Jó lenne egy két képet látni a jármű terveiről.Gondolom erre nem sok esély van.:-(
Ha valaki mégis tud valami konkrétumot azt szívesen látnánk!(Remélem jól tettem,hogy mindenki nevében beszéltem!:-))
Az Intercity-ről az a véleményem,hogy eredetileg az Intercity olyan járművet takar,amely két 100km-nél nagyobb távolságú város között biztosít kényelmes utazást.Ez a jármű különbözik a helyközi kocsiktól is és a túrista kocsiktól.Ez amolyan átmenet a kettő között.
Igen divat lett a Classic-osítás,de nem annyira,hogy már minden 200-ast classic-osítsanak!Ennek ellenére lehetséges egy trolibusz Classic-osítása.Erre csak biztos forrásból lehet választ kapni.
Az alacsonypadlósításról nem nyilatkozom mert nem tudom,hogy meglehetne-e csinálni.Szvsz értelme nem sok van ugyanis valaki mondta,hogy ez egyszerűbb egy liftel.
Neked is igazad van!
A városi 700-as családot a 90-es évek közepétől kezdték el fejleszteni, a szóló modell megjelent a rajzasztalon, sőt egy-két karosszéria elemet is elkészítették. A busz megépítése egyrészt anyagi okokból, másrészt az alacsonypadlós 400-asok fejlesztése miatt maradt abba. Minden bizonnyal soha nem fog már a 700-as család elkészülni egy olyan gyárban, ahol a 417-es továbbfejlesztésére sincs elég tőke és szándék.
És még egy megjegyzés a témához: az alacsonypadlós 400-asok (411, 412, 417) valójában nagyon távol állnak az eredeti 400-as sorozat tagjaitól (415, 435), teljesen más konstrukciók. Az alacsonypadlósok főkonstruktőre nyilatkozta egyszer, hogy a buszok csak azért kapták meg a 400-as sorozat karosszériáját, mert így gyorsabban piacra lehetett dobni őket. Akkoriban már nagy nyomás nehezedett az Ikarusra, hogy egy valódi alacsonypadlós modellel rukkoljon elő.
Busman:
az 500-asoknak létezik egy 3. csoportja is (amit Busman csak kifelejtett), 200-as karosszériájú alvázas típusok tartoznak ide:
a Csepel alvázas Ik. 548, az Ik. 558-as (Scania)tárgyalóbusz és a számos változatban készült Ik. 577(Scania).
A 3 tengelyes 396-osok közé tartozik még a két ex-maléves 396.68 (ADY-337 és ADY-338), valamint készítették a típust 3tengelyes Rába alvázra is.
A 3-tengelyes 396-osok elsősorban a svéd piac számára lettek kifejlesztve, mivel a 2 tengelyes kocsik tengelyterhelése közel volt az ott megengedett maximumhoz (utasokkal és csomagokkal megrakodva meg is haladta).
"Merthogy az 500-asba, és a 600-asba kisérleti buszok vannak."
Nem így mondanám. Az 550 és 555 kísérleti autóbuszok valóban itt találhatók, vagy a 69x PALT kocsik, amelyek szintén kísérletinek tekinthetők, de az 500-ast például két területre osztanám. Egyrészt a mini/midi buszoknak fenttartott számterület (506/521/542/543/546) valamint a SKD-CKD kocsik (551/552/553/554/555/559) ezek mind "élő" típusok voltak. A 600-assal hasonló a helyzet: az egyedi gyár exporttípusainak java itt kapott típusszámot (657/658/659/660/661/662/664) vagy a 663/666 típusok. Ezek - habár egyedi típusok - de nem kísérletiek. Ja és itt van a 668/669 is (ezek mondjuk tényleg inkább kísérletek). És persze a 620/630-ról se feledkezzünk meg :-)
Azt a Volvót néha én is látom a Rákóczi úton. Mondjuk ennek alapfeltétele, hogy az alváz B10B legyen, vagyis középmotoros, de szerintem a 280T-ZIU ilyen. Nem mondod? :-)
Meg lehetne szerintem csinálni, de többe kerülne, mint egy új 280T szvsz. Azért ez túlzás.
Egyébként az utólag Classicosított 200-asokon eléggé látszik, hogy csak később Classic-osították, és nem eleve olyan volt. Azért láttam már egy-két olyan kocsit, amit olyan szépen megcsináltak, hogy nem mondanád meg, gyárilag nem ilyen volt a homlok- és a hátfal.
Meg lehetne szerintem csinálni, de többe kerülne, mint egy új 280T szvsz. Na meg az is hozzátartozik a dologhoz, hogy a Ziu-hoz hasonlóan lehetnek kialakítani a hátsó részt. Teljesen alacsonypadlós megoldást nem tudok elképzelni (ezzől még lehet).
"Miért? Az utóbbi időben eléggé elterjedt, hogy a felújított 200-asok is új homlok és hátfalat kapnak, elvégre csak jobban néznek ki így. Akkor miért ne lehetne megcsinálni ezt egy trolival is?"
Persze, hogy meg lehetne csinálni egy trolival is, de ez szerintem nem olyan fontos része a felújításnak, korszerűsítésnek. Egyébként az utólag Classicosított 200-asokon eléggé látszik, hogy csak később Classic-osították, és nem eleve olyan volt.
"Gondolom úgysem fogják megcsinálni, csak érdekelt volna, hogy egyáltalán megvalósítható-e. (Abból indultam ki, hogy a régi Ikarusok is hasonló kialakításúak voltak, de például nemrég láttam ehhez hasonló, normál padlószintű, de hátul alacsonypadlós Volvót."
Azt a Volvót néha én is látom a Rákóczi úton. Mondjuk ennek alapfeltétele, hogy az alváz B10B legyen, vagyis középmotoros, de szerintem a 280T-ZIU ilyen. Meg lehetne szerintem csinálni, de többe kerülne, mint egy új 280T szvsz.
Én sokkal jobban örülnék, ha a ZIU-motor helyett raknának beléjük GANZ elektronikát!
Természetesen ez lenne a legfőbb, de én most inkább a külsőre mentem rá.
A Classic homlok- és hátfalnak sem lenne olyan sok értelme szvsz!
Miért? Az utóbbi időben eléggé elterjedt, hogy a felújított 200-asok is új homlok és hátfalat kapnak, elvégre csak jobban néznek ki így. Akkor miért ne lehetne megcsinálni ezt egy trolival is?
Nem hiszem, hogy a 280T-k alacsonypadlósításának sok értelme lenne.
Gondolom úgysem fogják megcsinálni, csak érdekelt volna, hogy egyáltalán megvalósítható-e. (Abból indultam ki, hogy a régi Ikarusok is hasonló kialakításúak voltak, de például nemrég láttam ehhez hasonló, normál padlószintű, de hátul alacsonypadlós Volvót. Ha jól tudom, Pécsen is közlekedik ilyen kialakítású Mercedes.)
Grrr, igy jár az ember, ha másnak készit loginnevet. Majd megpróbálom kiszedetni, bocs mindenkitől.
Olyan apróságokra gondolok, hogy a 415 alacsonypadlós változata a 412, a 435-é meg a 417 (nem a 432). Aztán az 280-as szóló párja a 260-as, mig a 180-as szóló párja az 556. Vagy a 30-as továbbfejlesztése a 31-es és annak a továbbfejlesztése(?) a 311-es. De mindegy egyszerűbb úgy, hogy beletörődünk, télleg nincs benne logika.
P.s
Apropó, ha egyszer továbbfejlesztik a 400-as , akkor az mi lesz: 700-as család? Merthogy az 500-asba, és a 600-asba kisérleti buszok vannak.
Olyan apróságokra gondolok, hogy a 415 alacsonypadlós változata a 412, a 435-é meg a 417 (nem a 432). Aztán az 280-as szóló párja a 260-as, mig a 180-as szóló párja az 556. Vagy a 30-as továbbfejlesztése a 31-es és annak a továbbfejlesztése(?) a 311-es. De mindegy egyszerűbb úgy, hogy beletörődünk, télleg nincs benne logika.
P.s
Apropó, ha egyszer továbbfejlesztik a 400-as , akkor az mi lesz: 700-as család? Merthogy az 500-asba, és a 600-asba kisérleti buszok vannak.
"Csak nem valami készül?"
Csak az Ik250 oldal. Az E92 már 8 hónapja majdnem kész, de csak majdnem. A végén előbb lesz belőle új példány, mint ahogy befejezem :-)
"Akkor ez a szabály, hogy nincs szabály."
Igen, végülis. A lényeg szerintem, hogy nem attól lesz elővárosi/városközi/midi/stb egy típus, hogy hozzáadunk 10-et, rontjuk 2-vel és levonjuk a pókos nyolcast :-)
Gondolom arra gondolsz, milyen egyértelmű lenne, ha például a 435 inkább a 484 típuszámot kapja (utalván a 284-essel való "utódsági" viszonyára) és akkor például a 438 lehetett volna a 480.
