Na igen, sikerült felbosszantani magam, de én voltam a hülye, hogy egyáltalán egy ilyen s**gfejjel leállok vitatkozni. de hát hiába, nem vagyok képes olyan nyugalommal szemlélni a korlátoltságot, mint Te, vagy Újlaki prof, pedig sokkal jobban járnék. Na mindegy, erről ennyi.
Holnap elindulok autóval Svájcba, ugyanis St.Moritzban van az új gépünk (SMG-92 Turbine Finist), onnan aztán - ha minden jól megy - hétfőn nekiindulunk Angliának. Miután a Jézuska (Télapó, stb, megfelelő aláhúzandó) azt mondta, hogy hoz nekem egy digitális fotóapparátot, én csak menjek be a boltba és fizessem ki, viszem azt is, csinálok képeket, aztán valamely hozzáértő topicktársnak elküldön belinkelni, mert én még változatlanul kuka vagyok :-((
Más: a 737 les*ggeléskor én is láttam az eredményt, bizony a hajtóművek reverzmechanizmusa, sőt néhány alul menő cső is sérült (deformálódott), nem beszélve a törzs hátsó-alsó részéről, amely több helyen egyszerűen elkopott. Szerintem az az esemény nagyon közel volt a nagyobb bajhoz, ha a gép a visszaüléskor lassul, akkor... jobb nem is gondolni rá!
Az An-74-el akkor voltam kapcsolatban, mikor a BUD-SOF DHL járat kb. 1,5 évig ezzel ment (LZ-MNM). Sajna aztán visszaáltak az An-26-ra, mert a 74-es ilyen távon és kevés repidővel nem volt gazdaságos.Maga a gép szerintem igen jól sikerült, jól repül, a hajtómú is (D-36) aránylag kis fogyasztású és csendes, csak hát, mint előbb írtam, a beépített elektronika, navigáció három generációval időssebb, mint a sárkány. Ezt azonban nem kevés pénzzel ki lehet cserélni. Egy darabig úgy volt, hogy a gép magyar lajstromba kerül, de hát a gazdasági érvek űberolták a szakmai kívánságokat.
Én egyébként valahogy nem kaptam meg azt a 10-12 évvel ezelőtt megjelent járványt, aminek az a diagnózisa, hogy a beteg csípőből lefikázza a volt szovjet, ma orosz, ukrán reptechnikát. Ha minden jól megy (bár miért is menne jól, az utóbbi időben pesszimista vagyok), még azt is megérhetem, hogy egy új keleti technikán dolgozhatok, dolgozhatunk. De ez még egyelőre nagyon az eleje...
Más: én ugyan nem igazán vagyok gyakorlott utas, ritkán repülők jeggyel utasgépen, de abból a kevésből én is a KLM-et emelem ki, szupi a kiszolgálás (tengeren túli járat), persze ez teljesen szubjektív. Ja, ez egy szomszéd topic, de szerintem mindenki, mint én is, "átolvas".
Na jó, akkor (szerencsétekre) kb 7-10 napig mellőzni fogtok, bár ha az angoloknál nethez jutok, azért bekukkantok. Mindenki vigyázzon magára, aztán meglephetnétek vele, hogy valaki összekukorékol egy talit. Nem lenne jó egy buli?
Az iras, amibol a ket reszletet ideztem, kb 100 oldalas tanulmany a szegenyitett uranrol. Muszaki vegzettsegu emberek szamara emesztheto, mostanaban pedig kifejezetten hasznos olvasmany (jokat lehet kacagni a sajtoban megjeleno valogatott butasagokon).
A szegenyitett uran fo veszelye az, hogy piroforos azaz egheto fem, oxidjainak egy resze vizben oldodik, az egestermek belelegezheto finom por. Fokent vesekarosodast okoz.
"Control surfaces on wide body aircraft require heavy counterweights, yet have insufficient surface clearance for lighter materials. Tungsten (with density 19.3 g/cm3) or DU are ideal materials for this application where volume constraints prohibit the use of less dense metals. An airplane such as Boeing 747 needs 1,500 kg of counterweights [9]. DU counterweights for Boeing are made by the Starmet Corp. (formerly Nuclear Metals), a Massachusetts based company, in their Federal Aviation Administration (FAA) approved facility."
"A szelestorzsu repulogepek kormanyfeluletei jelentos ellensulyokat igenyelnek, de ezek kis surusegu anyagokbol nem keszithetok helyhiany miatt. Idealis anyagnak tekintheto a wolfram (ro=19.3 g/cm2) es a szegenyitett uran [ro=19.05 g/cm3] mindazokon a teruleteken, ahol a helyszuke lehetetlenne teszi konnyebb anyagok alkalmazasat. Egy 747 meretu repulogepen mintegy 1500 kg ellensuly talalhato. A szegenyitett uran ellensulyokat a Boeing szamara a Starmet Corp (korabbi neven Nuclear Metals) ceg kesziti Massachusetts-ben. Az ellensulyokat gyarto uzem rendelkezik az FAA jovahagyasaval."
Kicsit kesobb:
"On October 4, 1992, an Israeli El Al cargo jet crashed in a fireball in Amsterdam, in which 43 people were killed. A year later, the LAKA Foundation in Amsterdam revealed that the plane contained counterweights made of depleted uranium. This news considerably upset residents of Bijlmer (an Amsterdam suburb). Each Boeing 747 contains 1,500 kg of counterweights made of tungsten or DU. Boeing and El Al spokesmen claimed that the crashed plane contained only 380 kg of DU in the tail rudder. About 150 kg of DU was recovered and transported to COVRA, the Dutch national agency for radioactive waste management. Surface soil layer of 40 cm had been removed from the crash area [48], [55]."
"1992 oktober negyediken egy El Al teherszallito gep felrobbant es lezuhant Amsterdamban, a balesetben 43-an haltak meg. Egy evvel kesobb az amszterdami LAKA alapitvany nyilvanossagra hozta, hogy a lezuhant gep ellensulyai szegenyitett uraniumbol keszultek. Ez a hir felzaklatta az erintett amszterdami kerulet, Bijlmer lakoit. A Boeing es az El Al szovivoi szerint a katasztrofaban megsemmisult gep csak 380 kg szegenyitett uran ellensuly volt. Ebbol mintegy 150 kg-ot gyujtottek ossze es szallitottak a holland radioaktiv szennyezodeseket kezelo kozpontba. A baleset kornyekerol a talaj felso 40 cm-et osszegyujtottek es elszallitottak."
A hivatkozott forrasok:
[9] P. Loewenstein: Industrial Uses of Depleted Uranium, Vol. I; American Society for Metals, (1989).
A hupikék törpikék is drukkolnak neked, az ő testméretükhöz képest te elég nagy vagy és emiatt hatalmas sírgödröt kellene ásniuk. :)))) Bocs ezt nem volt szabad hikagyni.
Egyebkent gondolj a Roczkov Feri balesetére, és tényleg vedd komolyan a gép átnézését és lehet hogy célszerü lenne egy pár felszállással újra berepülni.
Vasárnapi Újság ügyben csak megerosíteni tudom 3color-t, azzal a kiegészítéssel, hogy - miután van szerencsém a terminál muködésének részleteit is ismerni - amit a 2B terminálról ír, az a tények sajátos és jelentos csúsztatásokkal megspékelt csoportosítása.
Magyarul faltól-falig hülyeség.
Az ateses valoban csak 50-70 meter, de ha megsem minden OK, akkor esetleg az osszes magassagot elveszted, mire sikerul megfogni a gepet. A szantofoldben. A szakadas elotti allapotig igenybevett csavarokon kivulrol nem sok minden latszik...
Van otthon egy M24-es csavarom, ami elszakadt. Na nem sarkanyban, hanem egy hidraulikus froccsontogepben (elromlott a vegallaskapcsolo), de jol emlekeztet az anyagszilardsag veges voltara.
Sziasztok! Rég nem jártam itt. Az egyik MALÉV-es topicban viszont múlattam időmet néha. Ugye fakezu és bado? :-))))
3color:
Egyet kell értsek veled, hogy a repbiztonságot a cikkben írtak ellenére komolyan veszi mindenki itt. És azzal is, hogy nem lenne baj, ha mindenki a saját háza táján tenne rendet elsőként.
jim32:
KLM-mel nekem is volt élményem anno. F70 szimulátorozni mentünk a Fokkerhez és a hajnali amsterdami járattal utaztunk. A businessen a második sorba ültettek a folyosó mellé. mivel a pilcsik végig tárva-nyitva tartották a fülke ajtaját, jól láttam, mivel foglalkoztak. A ferihegyi indulási eljárás után hátradőltek. A kapitány szendergett kicsit, a másodpilóta pedig a műszerfal aljára szerelt lábtartóra feldobva lábát újságot olvasott. :-))) A robot pipecül vitte a gépet (ezt csak azért, hogy hazabeszéljek). A pilcsik csak a reggeli elfogyasztása után fordítottak komolyabb figyelmet a repülőgép vezetésére. :-)))
Összességében az utat élveztem. Jó volt a kiszolgálás, biztonságban éreztem magam.
hókuszpók:
Vigyázz az ilyen dolgokkal! Az ember lelkére is erősen hatnak. Összetörhetik az ember szívét. (de van itt orvos is) :-))))
737 és a hajtómű leérés:
Az említett felszállás közbeni szélnyírásos eset azért húzós volt. A hajtómű gondolák is sérültek, és tudva, hogy a hajtóművön ugyebár vannak mindenféle tüzelőanyag-csövek is, ez nem igazán megnyugtató. Igaz, ha jól rémlik, akkor csak hetvenvalahány méteren karistolták össze a pályát.
Egy leszállásnál való ilyen leérés annyiban más, hogy a gép tömege (és így a földhöz nyomó erő) kisebb és a potenciálisan kifolyó és begyulladó keróból is kevesebb van. Ugyanakkor a ott tovább tart a hajtóműveknek felpörögni leszálló alapról. Felszálló teljesítménynél azért már eléggé pörögnek a masinák. :-)
An 72,74:
Szeretem az ilyen felsőszárnyas madarakat. :-)))
a gép jól át lesz nézve, a szárny nem sérült sőt a gép orrán a lámpa sem tört ki a cupákos sár miatt. De a főtartót kicserélem mert a korábbi tulaj háromszor állt vele fejre úgyhogy biztos ami biztos. Ja a motorleállás oka az üzemanyagszűrő teljes eldugulása volt.
De a helyiek nem segítettek ám szétszedni csak két 12 éves gyerek jött segíteni.
A szárnyon állítani akarok mert lassú nagyon+ a magasságmérőt ios meg kell csinálni
Nem ismerem az esetet, de erdekel. Lehet rola bovebbet is hallani? Ossze tudom allitani az itt elejtett informaciomorzsakat, de ha keves a morzsa, torz lesz az eredmeny...
Napok óta halogatom, hogy megírjam, ha nem is legnagyobb, de egy repülos élményemet (a repülés olyan, mitn a szerelem: nem csak a legnagyobb jó belole, hanem bármelyik...).
Jányomért indultam az iskolába, talán hétfon, négy óra elott pár perccel lehetett. Valami furcsa sziluett bontakozott ki hirtelen, enyhe fordulóban, az alacsony felhozetbol: a szárnya túl karcsú, túlságosan nyilazott... Pár másodperc elteltével már fel lehetett imserni, hogy egy An-72 vagy -74 közelít a 13R felé. Mivel mostanság igen ritkán látni volt szovjet repülogépet (ne feledjük, az Ancsák ukránok, nem oroszok!), ez már önmagában is kisebb élmény volt.
Pár perc múlva visszafelé indultunk, már Ancsa... szóval Anna is velem volt, amikor szokatlanul eros zaj hallatszott, és most meg egy böhöm monstrum bontakozott ki a felhobol: egy Il-86 ereszkedett alá. Ez talán még ritkább vendég errefelé.
Nem tudom, volt-e folytatás, hamarosan besötétedett.
Vao! Ez amúgy egy jó röpülő! Volt szerencsém vagy 25-30 órát repülni vele. Volt róla szó, hogy hozzánk is bekerül egy, de sajna nem jött össze.
Különben megvannak a keleti "betegségei". Ha kidobjuk belőle a másfél tonna orosz "mikrocsippet", meg a csöves berendezéseket és a Junoszty típusú fekete-fehér képernyős radart, stb, és korszerűbbet teszünk bele, ez egy egészen civilizált gép lesz.
Legfrissebb repülős élményem:
BUD-AMS (Hétfő hajnalban): Végig felhős időben, eseménymentes út. (KLM) Megfogadtam minden tanácsotokat, egész úton hitegettek, hogy majd benézhetek a pilótafülkébe, aztán leszállás közben közölték, hogy a pilóták most nagyon elfoglaltak. :(
AMS-BUD (KLM) tegnap este:
Igéretekben most sem volt hiány, de hiába mosolyogtam, egyenként minden holland meglátogatta már a pilótákat, csak nekem nem jött ossze semmi. Végül cégünk orvos-igazgatója (együtt mentünk tanfolyamra) megfenyegette a stuwit: Ha most sem mehet be a barátom a cockpitbe, kinyitjuk a vészkijáratot. (Ott ültem mellette). Nem hiszem, hogy ez hatott, de 2 perc múlva bent voltam!!!! Budapest előtt jártunk nemsokkal, a 2 pilóta elmélyülten tárgyalt egy kb. 8 éves gyerekkel, ügyet sem vetettek rám. Szépen ereszkedtünk lefelé, gyönyörű látvány volt a város. A kapitány magában végigmormogott egy rövid listát, miközben a FO tovább csevegett a sráccal, lábát a műszerfal egyetlen olyan pontján pihentetve, ahova nem jutott kapcsoló vagy kijelző. (Ennyit a személyzetről KLM-módra). Megkérdeztem, hogy 13-as vagy 31-es pályára érkezünk-e (ettől valahogy kedvesebbek lettek), magyaráztak pár dolgot, aztán vissza kellett mennem a helyemre. Megdöbbentő, hogy a pár perc alatt, mig ott voltam, 15 ezer lábat sűllyedtünk!!
Remélem, legközelebb kicsit több szerencsém lesz, és nem KLM-mel megyünk. Szerintem semmivel nem jobb a MALÉVnál.
JIM
Amúgy tényleg elvi jellegű volt a hozzászólásom, valahogy úgy gondoltam, hogy ha a repülőgép a kerekei helyett a hajtóműre érkezik, és egy picit beakad, akkor az kellemetlenséget okoz...
Mint alant láthatod, nem bántom a személyzeteket. Az ő hibáik sem nagyobbak mint másokéi, csak olykor látványosabb az "eredmény":)
Én annó lent voltam a sérült 737-esnél, mikor gyüttek a szaktekintélyek megnézni, mit lehet tenni a madárral, és egy gépész szaki mutatta a gondola alján a horzsolódást...
Tulajdonképpen kicsit OFF a kérdésed, de egyszer talán befér a topicba ennek mélyebb boncolgatása.
Amúgy végülis jó helyre dobtad a labdát:
Mint régi topicos, eddig nem tartottam fontosnak, hogy a reptéri szakmai pályafutásomon kívül egyebet mondjak magamról.(Még akkor sem mikor a Havaria kikezdte a szavahihetőségemet...) Most tényleg csak a hitelesség kedvéért mondom el, hogy a legnagyobb Malévnél működő szakszervezet elnökhelyettese vagyok per pill. Ezelőtt tizenhat évet húztam le a fontosabb területeken úgyhogy van rálátásom a reptér és a Malév dolgaira.
Nos nem kívánok lesüllyedni az említett interjú szintjére, de azt el kell mondanom, hogy abszolút felháborítónak tartom, ahogy az LRI botrányairól egy svédcsavarral átkanyarodtak a Malév ügyeire, katasztrófával fenyegetve az utazóközönséget. Egyszerűen megdöbbentő ez a felelőtlen fröcsögés. Mindenesetre irigylem Metes urat, hogy ő mint nem maléves, kívülről pontosabban látja a Malév belső dolgait, mint mi belülről...
Mi rendesen bombázzuk a Malévet mostanában munkajogi szabálytalanságok, és egyebek miatt. A Kollektív Szerződés letárgyalása is kemény állóháború árán sikeredett. Sok hibát vágtunk a Malév vezetők fejéhez, és sokminden elhangzott az ÁPV Rt. mint tulajdonos ellen is. Az azonban sem földi, sem légi szakszervezeteknek nem jutott eszébe, hogy bárki katasztrófára játszana. Persze lehet, hogy mind az öt nagy buta maléves szakszervezet tévedett...
Bocs ha hosszú leszek de leírnám a saját véleményem:
Szemben Metes úrral úgy gondolom, hogy az állam a legrosszabb gazda. A mindenkori kormányok alatt az állam nem volt képes tulajdonosi szinten egy hozzáértő gárdát felállítani, amely valóban értene a légiközlekedéshez, és valódi tulajdonosként megértené a saját cégének működését és lehetőségeit. Folyamatosan cserélődnek politika forgásával együtt a tulajdonosi székekben is a vezetők, csakúgy mint a Malév vezérszékében is. Ez ma általános magyar jelenség, bár tán mégis a Malév fogyasztja a legtöbb vezérigazgatót évente.
Ilyen háttérrel nincs esély hosszútávú stratégiára. A Malévnek a mindig változó állambácsi helyett egy olyan szakmai befektetőre és partnerre van szüksége, aki nem bekebelezni és lenyomni akarja a céget, hanem kihasználni a Malév helyenként még mindig igen jó piaci adottságait, és kölcsönös előnyök mentén csatlakoztatni tudja a saját rendszeréhez.
Ilyen lett volna a Delta Airlines, illetve az általa fémjelzett stratégiai szövetség, melybe az Air France is beletartozik. Szakmailag és üzleti szempontból is sokat nyerhettünk volna vele. Kár, hogy Kovács Ferenc vezérigazgató szakmai érvei kevésnek bizonyultak arra, hogy a tulajdonos állambácsi erre rá is mozduljon.
A feszegetett repülésbiztonsági kérdésekkel kapcsolatban a véleményem az, hogy bár vannak javítanivalók ezen a téren (!), mégsem állunk rosszul. Műszaki hibából keletkező balesetünk sok-sok éve nem volt. Ebben a Malév igen előkelő helyen áll. A repeseményekben többnyire valamilyen külső ok és a pilóták tevékenységének esetleges hibája együttesen játszanak szerepet.(Csak ugye az utóbbi két példa: a szélnyírásba került Boeing, és a korántsem veszélytelen Szaloniki reptér szabálytalanul dolgozó irányítói által idegelt pilótáink hibája). Azonban ugyanilyen hibákat követnek el más igen jónevű cégek pilótái is. Közöttük a magyar hajózók szintén jónak számítanak.
A földi kiszolgálási hibából repülési baleset tán még nem is is volt... Időnként egy-egy pici gépsérülést okoz valamilyen kiszolgáló jármű, de ez egyrészt megint csak igen ritka, másrészt azonnal megfelelően kezelik a problémát.
A repülésbiztonságot egyébként maguk a szakszervezetek is féltő gonddal kezelik, és azonnal "kiverik a balhét" ha gondot éreznek.
Igaz, mi ezt kerítésen belül igyekszünk megoldani, nem pedig a Vasárnapi Újságban....
Ha itt valami tényleg a Malév árának leverését szolgálta az pont a sajtóban megjelent rengeteg riogatás volt. Nos mint látjuk, ebből ismét több lett eggyel... Köszike!
Üdv:3color
Ui. Vajon melyik sajtó-nyilatkozó akarja megvenni a Malévet? ... :))))
Ui2: Azt nem értem, ennek az egésznek mi köze volt az interjú címéhez: "Mi lesz veled LRI?"
Hókuszpók!
Hat igy van ez! Meg a legnagyobbakkal is megis -pl. velem- :-)). Nade Te meg csak egyszer. En mar a masodikon is tul vagyok.
Azert mielott ujra felszallsz, nezd at a szarnyat is. Nehogy valami gorbe legyen. Ha repusz, eloszir figyeld meg, hogy nem huz-e, nem viselkedik-e maskepp. Lassitsd le, csinalj atesest, meg gyorsid fel amennyire tudod. Ha minden OK, repulhetsz gondtalanul.
Miert allt le a mocid? Szantofoldre szalltal?
Egyebbkent, ugye mennyivel csendesebben repul motor nelkul? :-) No es a fogyasztasod is mindjart kedvezobb lett!
Varom a reszletes vallomast.
Udv,
Fuhur
A Vasárnapi Újság beszélgetése a reptérről, LRI-ről, Malévről Metes Györggyel, a Légiforgalmi Irányítók Független Szakszervezetének elnökével. Akik berken belül vannak, kérem véleményezzék, ha nem ciki. Köszi.
Amit az újabb gépek figyelmeztető rendszereiről írtál, az kis megszorításokkal igaz (nem minden jelzés kikapcsolhatatlan). A Tupoljeven is csak a hangjelzést lehet kikapcsolni. Mint tudjuk a hülyeség ellen nincs tökéletes védelem.
Hal9000 felvetése elvi jellegű volt (szerintem).
Amint azt írogattam volt, nálunk is sikerült hasratenni 737-est, igaz némi meteorológiai segítséggel. A felvetés lényege az volt, hogy mi történik egy ilyen géppel hasonló helyzetben. Kétségtelen, hogy Salonikiben lett volna esély, hogy egy modernebb géppel megússzák a balhét, de sajnos nincs rá garancia.
Nem akarom persze "előítélni" az adott esetben amúgy is szokatlan körülmények között repülő pilcsiket, de ugye volt eset, hogy a működő Ground Proximity Warning System többszöri üvöltözését is kétségbe vonták egy tehercég pilótái, oszt beleálltak a hegybe, mert egyszerűen nem hitték el a gépnek a pilcsik, hogy hibáztak...
Ezért okozza a légibalesetek többségét az ember és nem a gép...
Sajna gyakran kiderül, hogy mégis a gép tudja jobban a fizikát.
Még Laudáék sem estek volna le, ha hisznek a displaynek. Volt rá 14 percük, hogy megnézzék, valóban reverzelget-e időnként az egyik hajtómű...
Az mondjuk valamennyire más eset, hiszen ott a technika hibája indította el a hibás döntéssort.
Mindezzel csak annyit akarok mondani, hogy elvileg nem zárható ki egy hasonló eset a mostani gépekkel sem.
Az a vőlegényes sztori a sárkányos cikkben nem is úgy volt........Íme az autentikus leírás:
Felvitték- elhagyta a jegygyűrűt( ott fent leesett a kezéről) -deux et machina- ezután tanfolyam kezdete és szakítás egy napon. azóta bánatos repülés,(a menyasszony a repülés áldozata lett)
Hétvégén beléptem a összetörtem már repülőt klubba...... ugyanis leszálláskor ( kényszer motorleállás miatt) az orrfutó elakadt a sárban és orraálltam.
Semmi baj nem történt de a kormánycső eltört.
A többit később.
üdv.
De, nem adom fel úgy vagyok vele mint aki másodjára is megnősül.
Na végre volt időm és be tudtam digizni a Movit 2000 gép szárnyterheléséről készült videót.
A tömörített videó anyagból vágtam kia képeket, emiatt a minősége nem a legjobb, de azért még értékelhető a minősége.
A képeket megnézhetitek a Repülőgép építés sk?? nevezetű fórumban, nem akartam azt a fórumot is terhelni négy darab fényképpel.
Ha valaki szerette a Tu154-et, akkor én biztosan. Ennek ellenére nem szabad elfogultnak lenni. Ha mondjuk egy új 737-essel történik a dolog, akkor a következő a mutatvány:
Egyrészt sokkal jobban gyorsulnak a mai modern hajtóművek, mint a jó öreg NK-8, tehát valószínűleg hamarabb csökkenteni lehetett volna a variót (GY.K.: süllyedési sebességet). Másrészt a mai nagy kétáramúsági fokú hajtóművek felépítéséből adódóan egy hasonló emelt orros lehasaláskor a hajtómű sugárfordító egységének külső burkolata ér le először, ami ha nem is veszélytelen, de viszonylag jól tűri a gyűrődést. Az "érzékenyebb" részek a hajtóműkomplexum belsőbb részein vannak. Emlékezz a szélnyírásba került 737-esünkre, ami visszasüllyedve a földre a korán behúzott futók miatt a hajtóműgondolákon és a törzs hátsó traktusán csúszott. A törzs itt is rendesen rongálódott (néhány méter hosszon felhasadt a pályagerinc-fények vonalában) A hajtóműgondolák hátsó részei is megkoptak, de a hajtóművek hibátlanul működtek tovább. Szóval nem eszik olyan forrón a kását.
És végül van mégegy fontos dolog. A Tupoljev lehasaláskor elveszíti az állásszögét, hiszen csak a törzs hátsó részén támaszkodik. Ezáltal nehezebb újból felemelni. A Kisboeing viszont kvázi fekvőtámasz helyzetben marad, hiszen a szárny alatti hajtóművek feltámasztják a gépet kb a súlypont környékén. Ebből a hejzetből megfelelő tolóerő mellett könnyebb elvenni a gépet a pályáról.
Mindenesetre ez a ralis buli nem tesz jót semmilyen gépnek:)
OFF:
Eszembe jutottál most az ezredfordulón. A TCM nevű TV-csatorna Szilveszter éjjel a 2001 Space Odyssey-t adta. Épp akkor kapcsoltam át, mikor szegény HAL9000 elkezdte fejreállítani a rendet a hajón...
ON :
Bazinagy köd van itt a reptéren. Lehet hogy lesznek kis késések:)
na persz majd eladját O. viktor vagy T. józsef valamejik testvérének anyósának, vagy személyesen neki, mint magángép, vagy megveszik őket, és végül "felújítva" bérbeadják a malévnak v a pannonak vagy szarért hugyért eladják külföldre...
na kösz de ezt inkább nem is folytatom...
3color:
Én valamit nem értek, ha ez az eset (leszállás futó nélkül) mondjuk egy vadi új 737-700NG -vel történik, akkor mi maradt volna az utasokból???
A leérő, leszakadó hajtómű által keltett tűzcsóva mennyi átstartolásra adott volna esélyt????
Miért nem írta meg a sajtó, ha ott ez (tu 154, 727, IL62, F70, F100, DC-9) gépeken történik akkor hasonlóan végzödött volna az esemény mint ahogy történt, valószínüleg...
DE ha Boeing 7XX (kivéve 717), AXX stb gépekkel történt volna meg ugyanez, akkor , akkor jobb nem is belegondolni, hogy a Malévnek ismét lett volna egy katasztrófája!!!
Ja és mégegy: miután nem kelt el a lecsupaszított, módszeresen tönkretett kizsigerelt, nemzeti repülőtársaságunk, így még az is lehet, hogy maradnak az 54-esek charterezni....
Ezzel a charter dologgal egy nagy bajom van,(kéretik elnézni az elkeseredett hangnemet):
Addig fröcsögött a sajtó nyomorultabb fele a Tupoljeveken, amíg a roppant szakértő ÁPV Rt (aki valószínűleg a legtöbb információt a sajtóból szerzi a közforgalmi repülésről) kihajtotta a Malévből, hogy megváljon az egyébként valóban igen jól karbantartott és biztonságos gépektől (ACE érdeme). Ráadásul a gépek belseje igen kultúráltan át lett alakítva. Nem is hasonlított az eredeti KGST belsőre.
Most pedig mindenféle cégek mindenféle hottentottaföldi bérelt akármilyen Tupoljeveket hoznának be az országba, és ezzel próbálják a kétségtelenül nehéz helyzetbe hozott Malév piacát lenyúlni. (Első ilyen volt a Pannon gépe) Mindenkinek gratula!
Tényleg csak az utasokat sajnálom. Még akkor járnának legjobban, ha a maléves gépeket venné meg valamelyik charterújonc. Igy aztán ugyanazon a gépen repülne idén is az utas, ami a Malévnél öreg volt, charteréknél viszont mostmár "vadonatúj". Amilyen dilis ez az ország, erre még esély is van!
Nem tudom ti hogy vagytok ezzel, de én a pannonosok helyett vagy azonnal perre vittem/vinném az ügyet, vagy nekilátnék "hitelt"(feltéve ha van még nakik ilyen) rontani,
vagy az adóhatósággal be a lakásukba. :)
Ettől föggetlenül én úgy tudom, hogy a görögöknél is hatalmas adósságokat halmoztak föl, esetleg el kéne küldeni a görög szállásadóknak a pesti címüket... akkor lehet, hogy a seggükből felvernék az agyukba az eszüket... :))
Az alacsony, magas, szőke, fehérbőrű, napbarnított, laza, fekete hajú, öltönyös kilép...
-egyszerűbben én elhúúúúztam.
Ez a sok charter légitársaság nem tünnik túl biztatónak. Honnan tudja az egyszerü utas, hogy melyik biztonságos (műszakilag és gazdaságilag egyaránt).
A Malév charterröl sok rosszat el lehet mondani, de minden szempontból biztonságos volt.
A piac nem lesz nagyobb, de a sok kis cég egymás között felosztja és nem biztos, hogy nyereségesek lesznek. A kérdés csak az, hogy min fognak spórolni!
Egyébként miért választ mindegyik cég az egyszerü utas számára valami kiejthetelen, bonyolult nevet valami normális, találó, magyar hangzású helyett?
Sziasztok!
Azt hittem nagyobb szelet kavarok soraimmal és akár pozitiv, akár negativ véleményeteket megosztjátok velem.
Az új chartercég a Travel Service Hungary cím alatt kíván futni. Kiváncsi vagyok hány embert sikerül a " szakembereknek " ismét átverni?
Óvakodjatok, nagyon magabiztosak és rámenősek, ha igy fognak működni is, az a repülésbiztonságot nem pozitiv irányba fogja elmozdítani.
Mezőtúrhoz legközelebbi reptér :
Mezőtúrtól délketleti irányban 10 km -es távolságban, a Gyomaendrőd és Dévaványa közötti út déli oldalán.
Egyébként tök jó a honlapod.
ugy emlékszem kb 5 évvel ezelőtt már volt hasonló eset, akkor németországban műrep közben hagyta el az egyik szárnyát egy 142-es.akkor minden gépen kötelező repedésvizsgálatot kellett elvégezni a bekötővasalásokon.nem tudom hogy mekkora komolysággal végezték el ezeket, de egy festékpenetrációs vizsgálat a hangár sarkában nem elég "meggyőző".a szárnycsere pedig jó üzlet lesz.
Hi mindenkinek!
Hír: Ha valaki közúti kereszteződésben álló helikpotert, pontosabban Kamovot akar látni menjen el Dunaújváros határába a 6-os 62-es fútutak kereszteződésbe.
Egy szakszerűen parkoló KA-26-os (HA-MRH)áll az ominózus egyébként rendkívül veszélyes helyen.
A Dunaújvárosi Hírlap szerint ködös időben indult el Dunaújvárosból, s nem kockáztatta a továbbrepülést, így leszállt a kereszteződés mellé.
Tegnap pedig valószínűleg a szél miatt nem repült tovább.....
Félreértetted, én Kummantót üdvözöltem, hogy végre jelentkezett.
Egyébként amiről írt, nem hiszem, hogy túl veszélyes lenne, az érintett "szakembereket" nem valószínű, hogy egy internetes topic nagyon zavarná.
Badó
Tisztelt Topiclakók!
A magyar CAA emlegetése és egy furcsa hír kapcsán szeretném a véleményeteket hallani.
A nagygépes charterpiacon a Malév hegemoniát megtörő Pannon Airlines a sok odadobált féktuskó ellenére életben maradt, igaz ebben a dicsőség nem a cég alapítóit és létrehozóit illeti.
Nem tudom mennyire publikus, de a két " repülős " szakember, a HTC csődjét példaként véve és kihasználva szépen csöndben kilopta a maradék pénzt a cégből és sokmilliós tartozásokat hagyva maguk mögött távoztak a Panonn zászló alól.
Néhány nappal ezelőtt egy a Blikkben megjelent nyúlfarknyi cikkecske egy új, cseh-magyar chartercég megjelenését adta hírül, amely B737 üzemeltetését tervezi a kezdődő szezonban.
Nem sok időbe telett kideríteni kik állnak az új zászló mögött : nem találjátok ki, a két " szakember" !
Itt jön a kérdés hogy müködik a komoly szakemberekből álló, a repülés érdekeit képviselő szervezet, ha a tények és történések ismeretében segítséget nyújt egy újabb panamához azzal, hogy szóba áll ezekkel az urakkal.
Már készülnek Tel Avivba az éppen ápoláson lévő repülő lajtrombavételi procedurájára.
Állítólag a LüI 2000/007 (dec. 18.) számú légialkalmassági direktívájában írták le. Felhívtam a Légügyet, azt mondják, hogy pár nap múlva fent lesz a caa.hu-n. :-((
n.b.: na NEEEEEEEEEEEEEEEEE! A leg-leg legkedvencebb repülős élményem tárgya földre kényszerült??????????????
Tényleg reptéri pletyus, vagy van vmi konkrét (link) róla?
en basztam el a boeinges hirt, engem szidjatok. a hiba: lemaradt egy 1999. az airbus ti. akkor volt jobb. remelem a javitas utan mar ertheto a hir, bocsesz, faradt voltam (csak az nem hibazik, aki nem dolgozik vagy mi). egyebkent, ha gazos dolgot lattok, nyugodtan anyazzatok emilben, bar nem en vagyok az egyetlen hirszerkeszto, tehat lehet, hogy nem en vagyok az illetekes, de lehet, hogy tudok intezkedni. es ez tenyleg segit nekunk is. koszi, peace
Egy éve hallottam a sztorit, és már nem emlékszem a részletekre. Ha valaki ismeri a topiklakók közül, ne fogja vissza magát. Ha senki sem jelentkezik, akkor majd utána járok.
A Zlin 142 is a Concorde sorsára jutott: tavaly még csak a műrepülésről tiltották le (a cseh berepülő pilóta kezében maradt a botkormány, de a két szárny leesett), idén már talpon sem repülhet szegény. A Zlin gyár a teljes szárny tartószerkezet cseréjét potom 2-3 kUSD-ért ajánlja.
Most kell 142-est venni, aztán lehet perelni a Zlint!
Sziasztok!
Nem vagyok teljesen biztos benne, de nyáron repülteb Bajáról Dunaújba és szembe velem valami szörnyeteg repült. Azért gondoltam, hogy repülő lehet, mert hát ott volt fönt és látszólag nem lógott semmin. Én kishiján kiestem a trike-bol, úgy bámultam. Lehet, hogy ez a szerkezet volt?
Üdv,
Fuhur
A Párizs közelében tavaly július végén lezuhant Concorde utasszállító gép felrobbanásainak okairól pénteken közzétett legújabb jelentés szerint a szuperszonikus gép hajtóanyagtartályában a kívülről kapott ütés nyomán keletkezett ellencsapás ereje szakította át a kerozintartály falát, s vezetett végül az üzemanyag kigyulladásakor a gép felrobbanásához.
Az Air France balesetvizsgáló csoportja (BEA) által közzétett elemzés arra kereste a magyarázatot, miért belülről lyukadt ki az üzemanyagtartály, ha kívülről érte a becsapódás. A Párizs melletti Roissy repülőtér körzetében 113 emberéletet kioltó július 25-i légi katasztrófa után fél évvel a BEA-szakértők arra a megállapításra jutottak, hogy a baleset egy láncreakció következtében állt elő.
A hangsebességnél gyorsabb óriás utasszállító a kifutópályáról nagy sebességgel elrugaszkodva egy korábban onnan landolt amerikai DC-10-es gép hajtóművéről levált, mintegy 40 centiméter hosszúságú, szegecselt fémlemezre hajtott. Ez felcsapódott a francia Concorde bal oldali első futóművére, és szétvágta annak egyik kerekét. A súlyos, helyenként többkilós hornyolt abroncsdarabok az 5. üzemanyagtartály falába ütközve súlyosan deformálták annak falát, a tartályra mért csapás ellenhatásaként pedig belülről szökőárszerű visszahatás lépett fel, amely átszakította a borítólemezt. Az így keletkezett résen kizúduló nagy mennyiségű hajtóanyag a futómű keltette légörvényben belobbant, és előidézte a gép felrobbanását.
A legújabb vizsgálati adatokat a közeljövőben próbálják meg szimulált körülmények között ellenőrizni.
A Concorde típus első, de igen nagy veszteséggel járó légi szerencsétlensége után 3 héttel bevonták a géptípus repülési engedélyét. A 7 géppel rendelkező British Airways csakúgy, mint a már csak öt géppel rendelkező Air France légitársaság vezetői el vannak szánva arra, hogy újra repültessék légiflottájuk zászlóshajóját. Amíg azonban a vizsgálat véglegesen nem tisztázza, hogy nem konstrukciós hibáról van-e szó - egyelőre a gumiköpeny felrobbanását tekintik ilyennek -, addig a géptípus nem kapja vissza repülési engedélyét. A francia légitársaság menetrendjében idén áprilisig nem szerepelnek szuperszonikus járatok.
Forrás: (MTI)
Azt sajna nem tudom, hogy személy szerint kié a gép, a Matkopusztan rendezett nemzeti bajnokságon a Fehérvári Tamás versenyzett vele, nert az ő gépe akkor már, és ezóta is ősszetört állapotban van.
A nemzetközi előírások szerint (Chicagói Egyezmény 7. Annex) a lajstrom és a felségjelen kívül semmi mást nem kötelező feltüntetni a repülőgépen.
Kivéve persze a technikai és segítségnyújtási feliratokat, mint pl. az ajtók külső nyitásának módját, a törzs kivágható részének jelzését, a tankolónyílásnál a feltölthető tüzelőanyag típusát, mennyiségét, a földi elektromos csatlakozónál a használatos áramot (egyen/váltó, feszültség/frekvencia). Ezek a feliratok viszont messziről nem láthatók.
A társaság nevét, logóját meg ilyeneket nem kell feltüntetni.
" A washingtoni kormány szerint az Európai Unió tisztességtelen mértékben támogatja az Airbus Industrie A3XX-es projektjét, hogy az új gép a piacon legyőzhesse a Boeing-747-est. Az EU visszautasítja a vádakat. Gunnar Wiegand az Európai Bizottság külügyi szóvivője kijelentette: a támogatás kölcsön formájában valósult meg, és ez nem tisztességtelen.
Boeing 747
Washington szerint az új Superjumbo tisztességtelen előnyhöz jutott, miután a 10,7 milliárd dolláros programból 3 milliárdot európai kormányok fizettek. Bill Clinton amerikai elnök kijelentette: a kölcsönök alacsony kamata, illetve egyes tartozások elengedése sérti az 1992-es U.S.-EU megállapodást és az 1994-es World Trade Organisation egyezményt.
Susan Esserman, az USA külkereskedelmi megbízottja szerint az Airbus partnereinek erejét figyelembe véve a társaság semmilyen segítségre sem szorul. Clinton hétfőn arra figyelmeztette az EU képviselőit, hogy az ügyből komoly kereskedelmi háború lehet.
A Boeing már hónapok óta tiltakozik az európai eljárás miatt, bár a cég óvatosan csak egyenlőtlennek nevezte a két cég európai helyzetét. Noel Forgeard, az Airbus igazgatója kedden jelentette be a gyártás elindítását, miután a cég már több mint ötven megrendelést kapott.
A Boeing a 747-es nagyobb verziójával próbál ringbe szállni. A 747X 430, a 747X Stretch 520 személyes. Ezekre a gépekre még egy megrendelés sem érkezett.
Az A-380 555 utast szállíthat 14 ezer kilométeres távolságra. Az új jumbót az ausztrál Qantas, az Air France, a dubai Emirates, az ILFC, a Singapore Airlines és a Virgin is megrendelte már. " -Pilóta Index-
***
Nos kezdődik a meccs. A helyzet azért ennyire nem végzetes. A Boeingnál 20 db közeljövőbeni rendelés van tárgyalási végszakaszban. Ugyanakkor az Airbusnál nem tiszta, mennyi is a konkrét megrendelés. Ezt a cég nem is publikálja egyértelműen. Például a Singapore 25db-járól is kiderült, hogy abból 10 db csak opció.
Szemben a Boeing sokkal nyíltabb gyakorlatával az Airbus.com-on csak múlt év decemberében jelent meg egyáltalán bármilyen rendeléstáblázat, ebben azonban még szó sincs az A380-ról.)
Mindazonáltal tudni kell, hogy kb.500db A380-at kellene eladni ahhoz, hogy a project megtérüljön nullára, és csak ezután termelne nyereséget...
Ehhez annyit érdemes hozzátenni, hogy a 80-as évek közepe óta forgalmazott újabb generációs 747-esekből repül ma kb500 darab...
Köszönöm a válaszokat , nekem egyedileg gyártott tárcsafékes elől rugózott trike-m van csak
elég kicsi, egy alacsonyabb embernek jó lenne. Világítás is van benne! Repülőgépszerű műszerfalkiképzés!! Alle extras 85.000 ft- ért eladom , nagyobbat keresek csak, különben jó lenne.
Egyébként szilveszterkor itt is dobálós volt az idő úgyhogy oldalszélben anyahajó típusú leszállással lehetett letenni ( kilebegtetés nyista)! De legalább tiszta volt az idő, egyébként csak 300 m-ig volt dobálózás, utána semmi!!
Te! Én azon gondolkodom, hogy elkezdek vitorlázni. Jó edzés lesz komolyabb gépre, csakhát idő- pénz vonatkozásban úgy állok ahogy te és a vitorlázás elviszi az egész napot.
Hétfőn Máltán ( Luqa ) láttam egy jugoszláv feljégjezésű B737-200-as gépet ami teljes egészében fehér ( nagyon koszos ) volt. Az összes szin kb egy 30x50 cm es kis jugű zászló volt a lajstromszám mellett. ( ja nem volt feltüntetve a légitársaság sem pedig menezrendszerinti járat volt Belgrád-Málta útvonalon )
Csak irigyelni tudlak a sok repulesert. Nekem sajna megint nics idom. Lassan persze lesz, de akkor meg penzem nem lesz. :-)
Amugy szilveszterkor repultem egy cessnaval. Persze csak utas kent, de megint hasonlo elmenyem volt mint a vitorlaval. Olyan turbulens volt az ido, hogy sarkannyal senki sem probalkozott. Ezt a dogot (cessna) meg felkezzel lehetett vezetni.
Persze szep idoben nem cerelnem fel a sarkanyt semmivel sem!!!!
"Valami jó trike-t nem tudsz eladót? "
Milyen trike-d van? Nalunk egy srac el akarja adni a sajatjat. Rugozott elso. Lehet, hogy a hatso is, de abban nem vagyok teljesen biztos. Racer GT-nek zevezi zolika. Egyebkent piros. Ha erdekel kuldok telefont. A tobbi mar nem ram tartozik.
Udv,
Fuhur
Szia 3color!
Nem vagyok hajtóműves kolléga, de egy valamire emlékszem a múltkori Discovery-n vetített rakétaépítős műsorból. Ez az volt, hogy rakéta akkor repül egyenesen (függőlegesen), ha a magassága 14-szer akkora, mint az átmérője. Ha ennél rövidebb, akkor hullámvonalat leírva fog menni (viszonylag nagy frekvenciával csinálva az irányváltásokat). Ha túl hosszú, akkor szintén cikkcakkban megy, de kisebb frekvenciával csinálja azt. Szóval átmérő és magasság 1:14.
Ez nem tudom, hogy a vízszintes repülésre is így igaz e, de egy harcrakéta fényképén biztos le lehet mérni, hogy ez e az arány.
Szóval csak ennyi. Nem hiszem, hogy túl sokat tudtam segíteni.
Üdv!
riel
Utólag kellemes karácsonyt kívánok mindenkinek, meg boldog évezredet, és ne csak a végén valamikor, hanem lehetőleg már mindjárt az elején (évszámot nem írok, itt nem politizálunk) ;-)
Három tengely: Hát persze, a repülőgép is három tengely körül kormányozható, meg hat szabadsági fokú, csak éppen bizonyos megkötések vannak, ugye. A repülőgép irányszöge csak - vagy majdnem csak - a dőlési szögön keresztül szabályozható, a magasság, sebesség, bólintási szög és az állásszög bonyolult kapcsolatban van egymással, ennek a négy paraméternek a szabályozására csak két "kormányszerv" áll rendelkezésre, és akkor még nem beszéltünk a kereszt- és harántirányú, illetve a hosszanti mozgás bonyolult kapcsoaltáról...
A helikopter már kicsit tisztább, de még ott sincs "igazi" háromtengeléyes kormányzás.
Bezzeg egy űrhajónál! Előre nyomom a botot: elfordul előre. Oldlra nyomom: elfordul arra. Megcsavarom a botot: fordul a hossztengelye körül. De azért itt sem minden fenékig tejfel: egy fékezéshez egy bonyolult táncfigurát kell csinálni, és ha utol akarom érni a páromat, előbb lassítani kell, azután gyorsítani, és az sem mindegy, mit mikor teszek... Szóval nincs ideális kormányzás, csak a derék jó számítógépes játékokban...
Ezt a gépet az USA-ban gyartjak kittben, ott régóta létezik az Experimental kategória. Ez a gép oda tartozik sok más sokkal jobb géppel együtt. Tavaj a LÜI kiadott egy 2000/1-es bulletint, amiben már szerepel az, hogy hazánkban is lesz jan 1-től Experimentál, deffiniálták az UL fogalmát és még sok egyebet. Érdemes elolvasni.
A Shadow-ból hazánkban is van egy darab, nem tudom kié, de nagyon ramaty állapotban van.
Nekem is volt szerencsém még vagy 10 éve repülnöm a Shadow-val, a Fülöp Bandi bácsival. Volt alkalmam egy kicsit hiénázni és valóban, nagyon combos a joystick. Ez annak is köszönhető, hogy igen vastag profilja van, tehát úgy kell kikényszeríteni vízszintes repülésből, + a valóban kedvezőtlen kormányvezérlési konstrukció.
Nekem nem volt olyan sok időm, hogy olyan alaposan megismerkedjek a géppel, mint RepülőgépÉpítőnek, biztos, hogy még sok egyéb hátrányát is fel lehetne fedezni a biciklinek. De ne felejtsétek el, hogy ennek a gépnek - valószínüleg - csak Magyarországon van típusalkalmassági bizonyatványa, Amerikában (vagy Angliában? nem tudom ki a gyártó ország) ez csak experimental category, amelynek sokkal enyhébbek a szerkezeti-építési követelményei, mint az "igazi" repülőknek. Ez persze nem azt jelenti, hogy feltétlen ilyen "repülő bombát" kell gyártani, de lehet, hogy maga a konstrukció is régebbi, amikor még az előírások sem voltak szigorúak, nem igazán vagyok UL építésben képben.
Abban viszont egyetérthetünk, hogy nem a legsuperebb repülőgép (a magam 1,89 magasságommal szinte csodaszámba ment a hátsó ülésbe történő bekígyózásom a közben előforduló szerkezeti elemek között :-))
Úgy tudom, egyet össze is törtek.
Badó
A tegnapi napon raktam fel egy elado gep hírdetését a http://kgl.matav.hu/repules oldalon az elado gepek közé, tehát nagyon friss a hirdetés.
a cimben nincs www előtag !
:)
Zolibával egyetemben a fly-by-wire-rel irányított gépek joy kontra kormányoszlop témáját rágjuk.
Az említett vészüzemmódban sincs mechanikus összeköttetés a végrehajtó mechanizmussal. A problémám nem a kormányerő, hanem az, hogy mikor ilyen üzemmódot kell használni, az már eleve "ideges" pilótákat jelent. Ilyen helyzetben pszichikailag nehezebb kis mozdulatokat kreálni egy joyon, mint a hagyományos szarvba kapaszkodni.
Ennyi volt a felvetésem lényege.
Zolibá
Nem akarok lövöldözni, mindössze érdekel a rakétahajtóművek, és általában a rakétahajtóműves járművek irányítása, stabilitása elvi szinten.
Van egy kis gond a GE által gyártott CF6-os hajtóművel: íme!
http://biz.yahoo.com/rb/010102/cq.html
Röviden magyarul: Az NTSB (USA nemzeti közlekedbiztonsági testület) azt tanácsolta a Nemzeti Légügyi hatóságnak (FAA), hogy vizsgálja felül a CF6-os hajtómű magas nyomású turbinalapátjának tervezését. Erre 1-2 baleset elemzése után jutottak.
----
Valószínűleg azért nem akkora a baj, mert rengeteg gép repül ezzel a hajtóművel (szerintem a MALÉV 767-esei is biztosan), de valamit lehet, hogy találtak.
Nem a joy témához akarok hozzászólni de azért furcsa, hogy
a skylovers naptárban egy repülőbalesetben elhunyt ejtőernyős képe ( val.színűleg) szerepel.
Fuhur merre vagy? Én jókat repülgetek mostanában csak a mag. mérőm makrancoskodik
(Szétesett ugyanis) jó a látás ugyanis látni lehet az egész kárpátokat 2000m.- ről.
A szárnyamat meg sikerült jól elhangolnom most jól repül egyenesben de fordulóban erősen merül, és csúszik.
Valami jó trike-t nem tudsz eladót?
Unom már a szerelést úgy látom ennek a nagy sárkányozásnak az lesz a vége,hogy összeállunk ketten és veszünk egy cessna 152-est.
üdv. hk.
kgl
Én is repültem ezzel a Shadow CMF típussal, és engem is megizzasztott a gép vezetése.
Véleményem szerint az a gép ÉLETVESZÉLYES. Én a hatóság helyében nem adtam volna neki tipusalkalmasságit. Több súlyos konstrukciós hiba van a gépen, ennek ellenére szériában gyártják. A legsúlyosabb hibák a következők:
1. A hátsó ülés olyan szük, hogy az ember nagyon könnyen beleszorul az ülésbe. Ez nem vicc, halálosan komoly. Ha valami esemény folytán el kéne hagyni gyorsan a gépet, pld a földön kigyullad a motor, akkor nem lehet kimenekulni belőle. Az a "rés" ahhol a hátsó ülésbe be lehet szállni olyan alacson és keskeny, hogy egy átlagos 180cm -es embernek a bemászás kb 3-4 perc, a kimászás még ennél is több.
2. A hátsó ülés mögötti tüzfal/háttámlára van szerelve a motor, (tolólégcsavaros a gép). Ha a gép becsapódik a földbe akkor a motortartóbakok természetesen kiszakadnak és a hátsó ülésben űlőt felnyársalják. Az USA-ban már több ilyen halálos baleset volt.
3. A joy bot ergonómiailag nagyon hátra van rakva, az embernek a jobb könyökét eléggé hátra kell tolnia, hogy a botot fogni tudja. Kb 10cm-el elöbbre kelene rakni a joyt. A jelenlegi helyzete miatt az ember jobb karja állandóan meg van feszülve, nem tud laza helyzetet felvenni.
4. A rövid joy miatt valóban igen nagyok a kormányerők, ráadásul nincs is arányba a csürő és a magassági kormányereje. A csűrőhöz sokkal nagyobb erő kell, és ez nagyon szokatlan. 5. Nagyobb sebességeknél a kormányerők természetesen megnőnek, ez teljesen logikus, de ennél a gépnél már olyan mértékben, hogy egy gyengébb ember nem bíztos hogy fel tudja venni pld egy zuhanásból. Ez véleményem szerint életveszélyes.
6. A törzsön felül csak egy kicsi szárnytő fülecs van, erre kell felszerelni a szárnyat 2-2db csapszeggel. Ez jó megoldásnak tünik, de nagyon elrontották a konstrukciót azzal, hogy a két csapszeg nagyon közel van egymáshoz, kb 7-10cm-re, emiatt a szárnyvégek elöre hátra tudnak mozogni. Ez a levegőben a hátsó ülésből jól látszik pld egy fordulóválltásnál. Ez az elrendezés miatt hamar kikotyogosódhat a csapszeg, és ez szintén életveszélyes.
7. A vízszintes vezérsík úgy van felszerelve a törzs AL csövére, hogy a törzs csövét átfurták, semmilyen perselyt nem készítettek oda, hanem csak átdugták a vízszintes vezérsík csövét. Ez még nem lenne túl nagy baj, igaz nem szerencsés ez így. A baj ott van, hogy a furat nem teljes kör, hanem hiányzik belőle egy szelet, mivel annyira a cső végére fúrták, hogy a falvastagség megszünt a farokfelöli részen, azaz a furat egy C alak. A vizszintes vezérsík a légerők hatására ezt nagyon hamar kitágítja, és emiatt az egész vezérsík össze vissza mozog.
8. A motor indítása egy berántó zsinórral történik, amely meghúzásához csak a gépen kívül elhelyezkedő ember képes normális erőt kifejteni. Gondoljatok pld a rotációs kapa berántására. Ha a motor a levegőben leáll, akkor a hátsó ülésen űlő a feje felett lévő karral tudná berántani a motort, ha van hozzá elég helye és fizikai ereje. Probáld ki hogy a fejed felé teszed a két kezed, és elöre mekkora erőt tudsz kifejteni.
3color:
Szerintem igazából megszokás kérdése az egész. A hagyományos kormányoszlop-szarvkormány annak feltétlenül plusz biztonságérzetet ad, aki korábban is azzal repült. Igaz ez olyan esetre is, amikor valójában közvetlen mechanikai összeköttetés nincs a kormányfelületekkel, mint pld. a B777. (ezt a példát kgl-nek szántam leginkább) Szóval én nem vagyok ilyen-, vagy olyanpárti, csak simán tudomásul veszem mindkét verzió létjogosultságát.
Minek neked rakétahajtómű szabályozás? Van talán egy jó kis vállról indíthatód? :-))))
kgl:
Az általad említett gépen tapasztalt nagy erőigény számomra azért furcsa, mert ez a légialkalmassági követelményekben korlátozott érték. Pontosan ezen követelményeknek való megfelelőségük alapján kaphatnak gépek típusalkalmasságit.
Nekem 1999-ben volt szerncsem repülni egy Shadow CMF típusú géppel, amelyben e bot egy joy-hoz hasonló, de nem elektronikus, hanem hagyomanyos mechanikus volt. A joy a jobb oldali kartámaszra volt szerelve, kb 10cm magas volt. Egy 10 perces repülés után határozott izomlázam kezdett lenni mivel a rövid bot miatt a kormányerők igen nagyok voltak, kb 40-50kg-os erövel kelett irányítani. Mivel igen nagy eröt kelett kifejteni, ezért nem is lehetett pontosan irányítani a gépet főleg a rázós időben. El tudom képzelni ezekután, hogyha egy "nagy vas"-ban romlik el az elektronika, akkor az hogy fog tudni törés nélkül leszálni. Nem minden pilóta supermen erejű.
Azt azért jól tudom, hogy nem lehet teljesen összehasonlítani egy nagyvasat egy Shadow-al, de a joy bot a nagy vasban is valami mechanikai úton is eljut a kormánylapokig, függetlenül az elektronikus vezérléstől. Legalábbis ezt értelmeztem a 3color irásából. Nem kívánom egyetlen pilcsinek sem azt, hogy meg kelljen tapasztalnia egy nagyvas joy meghibásodást.
Szia 3color!
Nem tudom, hogy kit láttál, de dec.31-én LHGD-ről felszállt a HA-SKX és csak jan.1-én jött vissza. Az éjszakát a gép LHBP-n töltötte, a pilótájától tudom, hogy éjfélkor nem volt a földön.
Ferihegyről valaki biztosan repkedett kisgéppel Szilveszterkor, mert biza láttam ám!
Kivótaz?
***
Zolibá, üdv ismét a körben!
Csak pár szó a joy-témában. Én (is!) csak ergonómiailag vitatom a dolgot (nem azonosítom a joyt a fly-by-wire-rel!. Lényeges azonban, hogy semmilyen más utasgépre nem vették át a joy rendszert (persze lehet, hogy a többi gyár butuska:))). Az általad leírt előnyöket a villanydrótos megoldás akkor is biztosítja, ha megszokott, szubjektíven is biztonságérzetet adó kormányt rángat a pilcsi (777).
(Az átgondolatlan kezdeti szoftverháttér megint nem általában e megoldás hibája, hanem az Airbus rendszerét tervezőké volt.)
Az általad is említett arányos jelátvitelű vészüzemmódban pedig már egyáltalán nem mindegy, hogy egy méteres oszlopon + szarvon, vagy egy 20 centis joyon kell a finom kormánymozdulatokat megoldani.
A vadászgépeken viszont ergonómiailag (is) nagyon előnyös a pici bot, főleg kartámaszba építve, hiszen egy 10G-s fordulóban is könnyebben kezelhető. Nem beszélve arról, hogy egy vadászgéphez mérten másképp aránylik a hagyományos kormányszervek súlytöbblete...
A Space Shuttle joy vezérlését a hely és súlytakarékosság indokolja.
***
Hajtómíves kollégát keresek, aki tud nekem segíteni rakétahajtómű szabályzás kérdésekben.
Végre átrágtam magam a sok hozzászóláson, ami szabadságra vonulásom óta keletkezett. megizzasztottatok. :-)))
Elöször is szeretnék mindenkinek nagyon boldog, repülős élményekben gazdag új évet kívánni.
Továbbá gratulálok Badonak a gépükhöz, valamint RepülőgépÉpítőnek és rajta keresztül Mr. Resetericsnek is a sikeres szárny-terheléspróbához.
Az Airbus, joystick témához szólnék hozzá:
A joyticket azért nem kell lebecsülni. Ugyibár vadászgépek is repkednek ilyennel. (pld. F-16) És vadászpilcsiket nem hallottam még erre panaszkodni. :-)) Egyébként a joystickes vezetés kicsit visszatérés a hagyományos botkormányos megoldáshoz. Igaz, a kitérítés mértéke nem egyforma, de megfelelő műterhelő-erő visszahatással lehet ugyanolyan jó, mint a kormányoszlop-szarvkormány pár. Mindenki egészen biztos lehet benne, hogy az alkalmazását hosszas kutatás (ergonómiai és egyéb emberi tényezőre kiterjedő) előzte meg.
Az automatizásltsággal kapcsolatban végül is a következő a helyzet az A319/320/321 gépeken: A gépet vezetheti robotpilóta vagy a pilcsi. A robot, mint más gépeken is, kikapcsolható. A pilóta által végzett vezérlés esetére a fly-by-wire rendszer több alfunkciót biztosít. Alapesetben a joystick mozgatásával gyorsulás szerinti vezérlést végez a pilóta, tehát a kitérítés mértéke a gyorsulást határozza meg. Ha ez az üzemmód nem müxik, akkor a gép dőlési, és bólintási szögeinek beállítási üzemmódja működik. Az eddig felsorolt üzemmódokban működik a vezérlő rendszerben az átesésvédelem, illetve a gyorsulási vezérlésnél a szerkezeti túlterhelés elleni védelem. Ha ezek az üzemmódok végképp kimúlnak, még mindíg működik a vezérlés, mégpedig úgy, hogy a joystick kitérítés mértéke megfelel a hozzá tartozó kormányfelület kitérítésének mértékének. Szóval, azért nem gagyi a rendszer. Van benne némi tartalék. És akkor a vezérlési csatornák többszörözöttségéről szót sem ejtettünk.
A FADEC-es hajtóművekkel kapcsolatban két észrevétel:
1. Olyan esetekre is gondolva, amikor a repülőgép elektromos hálózata teljesen elszáll, a hajtómű számítógépének táplálására egy közvetlenül az adott hajtómű segédberendezés-meghajtás házára épített, legegyszerűbb kivitelű (mozgó kontaktus nélküli, forgó állandó mágneses, álló tekercses) egyfázisú generátor is rendelkezésre áll.
2. Nemrég éppen olvastam egy cikket az Avionics Magazine című szaklapban arról, hogy egy amerikai katonai gépen használt négycsatornás redundáns FADEC minden csatornája tönkrement. Az ok konstrukciós. Fizikailag nem voltak a csatornák kellően elkülönítve és emiatt az első csatorát ért nagyfeszültségű átütés a félvezető elemek átégésével továbbterjedt a szomszédos áramkör(ök)re is. A végeredmény az volt, hogy mind a négy csatorna áramkörei felett gyönyörű ív húzott húzott át.
Madárember ugyan már válaszolt helyettem, de megrögzött konzervatívként magam is reagálnék megtisztelő felkérésedre.
Valóban, három hetes ismeretség után lehet, hogy nem én vagyok az, aki a legtöbbet tud az FS Klubról. Ezért ajánlok neked egy nálam kompetensebb személyt, ráadásul messzire sem kell menned érte. A Pilóta szebbik főszerkesztőjének (DO) irodájától 260-as irányban kb. 5 méterre dolgozik Sághi Csaba (scs@aeroklub.hu), aki az FS Klub igen aktív résztvevője.
Ettől függetlenül természetesen szívesen segítek cikket írni.
Boldog új évet kívánok mindenkinek!
neofrix TER Dezső baszmacs
személyiséghasadási szakértő
Az egyik legszebb repülős élményem kicsit régen történt meg velem, de máig nem feledem azt a napot. Ha jól emlékszem 1975 vagy 1976 december 31.-én a HHH reptéren rendeztünk egy szilveszteri repülést. Akkoriban még a Matúz István volt a reptér pk. A reptéren átlagosan 10cm-es hó volt, de a völgyben ahova a szél összehordta a havat helyenként derékig érő volt.
Aznap rikitó napsütés volt, teljes szélcsend. Három Góbéval álltunk ki a falu felöli oldalra, és kezdtük meg a repülést. Nagyon sokan voltunk kinn aznap, úgyhogy álltalában csak 1 felszállás jutott mindenkire. Déltályban át kellett állnunk a másik irányba, mert megjött a szél, ami enyhén hordta a havat. A traktor alig tudott járni a hóban, olyan magas volt a hó helyenként. A Góbék kereke nem is ért le a földre, a gép a hóba beleülve siklott a földön, úgy mint egy motorcsónak. Leszállásnál úgy hasította a havat mint egy gyors motorcsónak a vizet, a hangja meg olyan surrogó hang volt mint amit a silécek adnak.Nem volt kerékzörgés, dübögés, csak a surrogás. A földön nem kelett fogni a szárnyvéget, magátol megállt a gép vízszintesen. Volt szerencsém nekem is repülni aznap, de már csak igen késő este, sötédedés után. Az égen ragyogtak a csillagok, a város fényei világították meg az eget. A reptér teljes sötétben volt, a pálya széleit több tábortüz jelölte ki amit folyamatosan tápláltak azok akik napközben már repültek. A Mária domb tetelyén és az Ujlaki hegyen is volt egy egy tábortűz, melyek nagyon jó tályékozódási pontot adtak. A havas tály miatt a nagy máglyák fénye sokszorosan verődött vissza és biztonságosan bevilágította a havas pályát. Ez volt ez első és sajnos azóta az utolsó élyszakai repülésem, ráadásul nagy hóban. Az üzem úgy este 8ig, 9-ig tarthatott, erre mér nem emlékszem pontosan, de utána a klubban nagy szilveszteri bulit csaptunk.
Nem tudom, hogy erre a napra volt-e érvényes repengedélyünk, de akkoriban ez nem volt annyira fontos. Sokszor rendeztün úgynevezett fekete üzemet.
Talán még mások is emlékszenek erre a gyönyörű napra.
Sajna jól lebetegedtem úgyhogy nem bírtam követni a repülős topicokat, de ma végigolvastam mindet böcsülettel.
***
Most, hogy itt a tavasz, nem szeretnék elkésni jókívánságaimmal, tehát ezúton kívánok mindenkinek élményekben, sikerekben gazdag, "eseményekben" szegény következő évezredet!!!
Elég olcsón adják a nagyvasakat!
Megmondom őszintén, sajnálom, hogy kikerülnek a flottából.
Amikor tehettem, mindig élveztem a velük való repülést. Lehet, hogy megköveznek érte, de bizonyos tekintetben kényelmesebbnek éreztem őket mint a boeingeket.
A régi festésük pedig lenyűgöző volt. Abban a korban talán az volt a legszebb európai séma.
Igaz, szerintem a valaha létezett legszebb festés a szélmalmok régije volt. Jó, hogy a skanzen-belit is így állították ki.
A mai Malév színvilág ugyan jó, de a garfikából hiányzik valami. Egyedinek egyedi, jó messziről is fel lehet ismerni, de mégsem az igazi.
E szemszögből a mai kedvenceim:
a Maersk, a Saudia és a City Bird, de azért a BA sem kutya.
Üdv.
A "Movit 2000" témában nem én vagyok az illetékes, sokkal pontosabb válaszokat kaphatnál a gép építőjétől.
Elérhetősége : Reseterics Péter tel:249-98-88 (Budaörsi reptér munkaidőben)
A mobil számát inkább nem adom meg, a munkahelyit bárki könnyedén megtudhatja, hiszen az nem titkos. A Péter bíztosan szívesen fog segíteni.
Ellenben szívesen irnák a Skylark (Pacsirta) nevű magyar fejlesztésű VLA gépről, amely tervezése és építése személy szerint az én bűnöm. Igaz erre inkább a "Repülőgép építés sk ??" forum lenne alkalmasabb. Ezt a fórumot hagyjuk meg a Legnagyobb repülős élményeinknek.
A Repülőgép építő egyesületünkben jónéhány emberke épít sk. gépet, ezekről is tudnék infót adni.
Nagyon szívesen, írj magánba, hogy mi érdekel, mi kell a cikkbe, meg küldök fotókat is. Az ez előtti átépítésről is szívesen írok - gázturbinásitott Dornier Do 28 - erről is vannak képek.
Badó
Kedves topiclakók, folyamatosan olvasom én is a topicot, bár csak ritkábban szólok hozzá. Azonban láttam néhány témát, amiből szívesen készítenénk cikket a Pilótába. Vagy ha van kedvetek megírni, akkor még jobb.
A következőkre gondoltam:
- neofrix baszmacs: FS klub
- RepülőgépÉpítő: új magyar fejlesztésű movit
- valamint a HA-YDF, SMG-92 Turbine Finist, Badóék átépített gépe.
RepülőgépÉpítő:
A micro$oftnak van egy sidewinder nevű joystickja, aminek a tengelye forgatható, és így a szimulátorokban használható pedál helyett!
Részeletesebb leírás:
http://www.microsoft.com/products/hardware/sidewinder/default.htm
Ezt a 3 tengelyt egy kicsit részleteznéd? tudtommal a normál repzik is 3 tengely körül irányíthatók. Légyszi ha több infót tudsz ennek a botnak a müködéséről akkor ird meg.
"Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek?"
Működnek a hajtóművek, van két (vagy négy?) generátor. Külön hálózaton. Elszáll mind a kettő (négy): idnítjuk a segédhajtóművet (pardon, -erőforrást), azon is van egy generátor. Vagy kiesik alul a szélmalom, és termeli a hidraulikanyomást és az áramot, még akkor is, ha a gép már vitorlázóként siklik.
Na jó, elromlott a szélmalom is: akkor ott az akkumulátor. 20-40 percig még mindig elég. A számítógép keveset fogyaszt.
(Baratom irta, -- nem ellenoriztem, hogy a pilota.index.hu-n rajta van-e)
Pilóta: ...az x kifutón gurulunk. Itt ég egy jelzofény.
Torony: ...hát reméljük, hogy több is ég.
Pilóta: ...úgy értem, hogy ez itt lángol.
Pilóta:...Bécs torony itt a Szaudi Airline 886-os járata. Leszállási engedélyt kérünk.
Torony:...torony a Szaudi Airline 886-osnak. Mi nem Bécs torony, hanem Bratislava torony vagyunk.
Pilóta: (rövid szünet után)...Biztos, hogy ez nem Bécs torony ?
Torony:...Igen egészen biztosak vagyunk benne, ez nem Bécs hanem Bratislava torony.
Pilóta:...Pedig nekünk Bécsben kellene lennünk, egészen biztos, hogy nem Bécsben vagyunk ?
Torony:...Szaudi Airline 886-os, beszélni szeretnénk a navigációs tisztjükkel.
Pilóta:...Kivel? (rövid háttérbeszélgetés hallatszik arabul, majd a pilóta angolra vált)... a másodpilótám azt mondja, hogy nekünk nincs olyan.
Az Fsklub valóban nagyon figyelemreméltó. Én is járattam egy ideig a levlistát, résztvettem közös repülésen is (bénáztam rendesen). Nagyon jól leírtad a lényeget. Nekem is nagyon tetszett, de nem volt időm rendesen felkészülni, kimaradtam. Aztán elkezdtem a Virtuális Világkörüli Csavargást. Ez teljesen más műfaj, de én élvezem. Remélem benézel néha!
Néhány hozzászólással ezelőtt az FS Klub (http://www.fsklub.f2s.com) került itt szóba. Rákattogtam, elmentem, kipróbáltam és mert nagyon meglepő élmény volt, leírom nektek.
Feliratkoztam a levlistára (részletek a fenti URL-en), és megtudtam hogy másnap összejön a csapat az MRSZ-nél. Elmentem, bár tartottam tőle, hogy négy órán keresztül arról lesz szó, hogy melyik videokártya a legjobb és hogy honnan lehet letölteni harántcsíkolt festésű B747-est. Ehelyett kaptunk egy értelmes, szakszerű összefoglalót a rádiónavigációs eszközök használatáról, a megközelítési és várakozási eljárásokról. Egy Malév ruhás, Jeppesenes úriember a súlypontszámításból készült, de ez az előadás időhiány miatt elmaradt. A tagok közül sokan nemcsak számítógépen repülnek: van Airbus pilóta (tehát nem Malév, de mégis ott volt), van leszerelt katonai repülő és még sokat mások. Úgy tűnik, van energiájuk arra, hogy tapasztalatikat megosszák a szakmailag fiatalabbakkal.
Aztán haza, és felkészülés a közös repülésre. A internetes repülés nem volt új számomra, de két nap kellett hozzá, hogy úgy-ahogy felkészüljek arra, ahogyan azt itt művelik. Először valaki körbeküld egy repülési tervet e-mail-ben (a tegnapi Gatewick-Stuttgart-Budapest volt). Ezt be lehet tölteni a szimulátorhoz kapcsolódó navigációs programba, amiből aztán térképet nyomtatsz, tervet nyomtatsz, FMS-be töltöd, ahogy tetszik. Mikor elérkezik a repülés ideje, egy kis szoftverrel (Roger Wilco) rácsatlakoznak egy IP címre, felveszik a fejhallgatót, és mindenki hall mindenkit, jobb minőségben, mint egy reprádión. Letöltik a netről az aktuális időjárást: ha éppen vihar van, akkor viharban repülnek. Mikor összegyűlt a csapat, a szimulátorokat is összekötik, onnantól látják is egymás gépeit. Valaki elvállalja az irányító szerepét és kezdődik az átrepülés. Fónia angolul, ahogy kell: ATIS, indítási engedély, ATC engedély ( ) átadás az Approach-nak, ATC-nek, következő FIR-nek - azt hittem, a fülem káprázik. Magassági lépcsőzés van, meg STAR, meg SID, szóval nem semmi.
Elnézést az OFF-ért, de nem bírtam megállni. Egyrészt azért, mert jelentős szakmai tapasztalat gyűlt össze ezen a helyen, ahol adni és kapni is lehet - ki-ki képessége és szükséglete szerint (ismerős?). Másrészt azért, mert eddig azt hittem, a repülés-szimulátor kiképzési utasítás kb. annyi, hogy húzom - felfele megy, nyomom - lefele megy. Most már látom, hogy ez csak az első oldal a könyvben. Lehet lapozni!
Sziasztok!
Mivel január 2-ig nem leszek internetközelben, ezért már most szeretnék mindenkinek
BOLDOG KARÁCSONYT ÉS SIKEREKBEN GAZDAG ÚJÉVET KÍVÁNNI!
Sziasztok
riel
RepülőgépÉpítő :
Nézd meg, nincs-e megosztva az az IRQ, amelyik PCI slotba dugtad a kártyát, ettöl is fagyizhat! Egyszerűen próbálj meg egyet jobra, vagy balra dugni rajta a PCI slotok közül!
Na egy új kaland "csodálatos" repterünkön.
Tegnap 11.50 körül zizzenek ki a reptérre, mert barétaim érkezének vala Amsterdamból, illetve messzi Ámaerikából, szóval ahogy megérkeztem a terminál épület elé, nézem a táblákat departure erre, arrival arra. Borítok le Arrival irányába, közben stírölöm a 767-200ER-t, (LHB), ezért kicsit eltévesztettem, és véletlen a másik sávban kötöttem ki, amiben a taxis hiénák ácsorognak. Sebaj mondom magamban, a legközelebbi lehetőségnél visszagurulok a parkoló felé, és talán meg is tudok állni. Elémugrik egy rendőri szerv, letekerem egy picit az ablakot (fél éves lányom épp elaludt a gyerekülésben), mondom neki, legyenszives halkan, mert alszik a pici. Erre beszól jó hangosan, hogy látom a gyereket. Lányom erre oááááááááá. (Na ezért amúgy is harapok, de ezt besoroltam a patkánykodás kategóriába) Közli velem a szerv, hogy rendkívül súlyos szabálysértést követtem el,mert behajtottam a "mindkét irányból behajtani tilos" tábla mellett ezért ő most feljelent. Na kb tiz perc meggyőzés után, (sok szép érdekes papír van "véletlen" a forgalmimban), elengedett.
De most jön a lényeg:
Mennem kellett még egy kört, mert nem volt parkoló. Van tényleg egy tábla egy betonoszlop mögé eldugva. A tábla egy mindkétirányból behajtani tilos, eddig jó. De alatta egy szem tábla van annyi, hogy BKV.
A kresz szerint, ez azt jelenti, hogy a BKV-n kívül mindenki behajthat oda!!!
Szóval ismét kitettek magukért repterünkön a "rend őrei".
Bocs, ha off voltam, de nagyon nem szeretem (az ilyen és ehhez hasonló dolgok) miatt pici repterünket!
Sajna ez nem a legfrisebb Pinnacle termék, azóta megjelenő kéártyák progijai már futnak 2000 alatt is, de ezé csak 95 és NT, (megjegyzem, hogy Nt alatt is lefagyi) Az ujab driverek viszont nem kezelik jol ezt a régi kártyát. A letöltéssel én is próbálkoztam, de a helyzet csak egyre roszabb lett, végül a 2000-et is újra kelett telepítenem.
De fel a fejjel, 0.7dc 6puttotyos tokai aszúért elcseréltem a kártyát egy új Pinnacle studi pctv pro kártyára, ami már állítólag dögös. Úgyhogy a film hamarosan nézhető lesz a netten. (már csak a hdd-men kell pár tiz giga szabad helyet varázsolnom :((( )
Gyerekek, két ünnep közt lélekmelegítés Gyopárban, vagy valahol? Kivetítő nélkül, de képeket lehet mutogatni, ha többen is lennénk kettőnél, akkor akár más hely is szóba jöhet, ahol elférünk... pl. Andersen pub gallériája, vagy a Galléria gallériája, de ez mind csak részletkérdés... Jövő szerda? Vagy hétvégisták vagyunk? :)
Ims!
Igazad van. Azóta elolvastam a történetet.
Szóval tényleg csak 3 ember lett pecsenye.
Bár a lángok nagyságát látva ez óriási szerencse volt.
Üdv!
riel
Ha sikerul a pctv kartyamba eletet lehelnem (allandoan lefagya), akkor vegre sikerulhet a videofil bedigitalizalasa is ami a szarny terhelesrol keszult. Nagyon erdekes volt szamomra, de szerintem meg a dr Bano Imre szamara is, aki mar jonehany ilyen terhelest vegigcsinalt.
Remelem nemsokar az en gepem terheleserol adhatok hirt.
Ez egy magyar fejlesztesu MOVIT azaz motoros vitorlazo, erdekessege, hogy a legcsavar a torzs korul forog, melynek atmerolye 2.4m !!!
A torzs elol egy hagyomanyos aramvonalas, majd felul egy csobe megy at, itt forof a legcsavar, majd a hosszu cso vegen a vezersikok.
A fesztav 17.5m, felszalosuly kb 550kg ket szemellyel, uzemanyaggal.
Az epitoje Reseterics Péter, o a tervezoje is.
A terhelesi vizsgalatot Dr Bano Imre csinalta.
Szia, RepülőgépÉpítő!
Érdekes, amit írtál. Milyen madárnak lesz ez a szárnya?
Kár, hogy nem tudtam erről a terhelési próbáról, ma délelőtt Budaörsön vizsgáztattam, szívesen benéztem volna, érdekel az ilyesmi.
Badó
Nem egészen ehhez a rovathoz tartozó téma, de gondolom sokatokat érdekelhet.
A mai nap reggel 8-kor a Budaörsi madárfészekben egy kis népes csapat gyült össze, mivel az ott épülő MOVIT 2000 nevü madár szárny terhelési vizsgálata volt. Én elég régóta repkedem, de még ilyet nem láttam. A szárny 17.5m fesztávú tiszta szénszálas, a húrhossza kb 1.4m a tőben. A két szárny egy nagyon massziv vasálványzatra volt felrögzitve, immitálva a törzsbekötéseket, (a szárny hanyat fekve) és a szárny alatt egy csomo homokzsák.
A terhelés vizsgálat több részből állt.
1. szárny csavarodás vizsgálat, mely során az egyik szárnyra felszerelt vaskonzolok kilógó végére egy egy raklapra kezdték felrakni a homokzsákokat. Az elcsavarodás minimális volt.
2. A szárny alátámasztása után elkezdték megrakni szakaszosan a szárnyat 20kg-os homokzsákokkal, szépen lassan, ovatossan, nehogy feloldalasan terheljek meg a szarnyakat.
ekkor kb 1.2 TONNA terhelést raktak rá. majd megmérték a lehajlást miután az alátámasztó bakokat leengedték.
3. A z alátámasztás után tovább pakolták a terhelést, kb 1.7 t-ig, pihentetés következett.
4. az alátámasztott szárnyra felrakták az összes homokzsákot, ekkor a terhelés már 1.8 t-volt, ami kb 3.2G-nek felel meg. Ezekután nagyon lassan miliméterről miliméterre engedték le az alátámasztó bakokat, síri csendben, hogy haljuk, ha esetleg törni akar. Egy két halk pattanás volt, ekkor megáltak, körüljárták, de mivel minden rendben volt, folytatták a bakok leeresztését
Már majdnem a levegőben volt a szárny azaz a bakokra már alig támaszkodott, amikor egy nagy, hangos roppanás volt a jobb szárnyból. Nem tört el, csak egy helyen az 1-es borda belsö oldalán egy pici helyen levált a belső réteg mait ki lehetett tapintai a szárnytönél benyúlva.
A terhelés tovább fokozták, és teljesen leengedték alóla a bakokat, ekkor már csak a "törzs bak" tartotta a szárnyat és rajta az 1.8t terhet. Félelmetes volt ahogy meghajolt, de nem tört el, az alátámasztő törzsbak zártszelvényei is kezdtek vetemedni a súlytól. A szárnyvég lehajlása kb 80cm lehetett a csúcsterhelésnél.
egy gyors mérés után a terhet leszedték szép fokozatosan, a szárny eredeti állapotába visszaállt.
A vizsgálat eredménye pozitiv volt, jöhetett a pezsgőbontás.
Látnotok kelett volna szegény Reseterics Péter arcát a viszgálat előtti feszültségtől majd szétpattant, a vizsgálat alatt, kicsit elfehéredett, főleg amikor roppant egyet a szárny, és a vizsgálat utáni megkönnyebbült arckifejezését.
Gratuálunk neki, szép munkát végzett.
Az egész terheléspróbát videóra vettem, ha lesz időm bedigitalizálom és felteszem a nettre az Amatőr Repülőgép Építők és Üzemeltetők Egyesületének a honlapjára.
Elnézést, hogy hosszú voltam.
"Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek?"
Nem szeretnék senkit sem elkeseríteni, de a korszerű hajtóművek sokkal inkább elektronizáltabbak, mint maga a sárkány. Ma már szinte kizárólagosan a korszerű FADEC (Full Authority Digital Engine Control) rendszer található meg minden hajtóműben. Ilyeneket gyárt a GE, a PW és a RR is.
És hogy mi is ez az egész? Egy digitális számítógépbe fut be minden (kb. 500-600 (!!!) jelet, paramétert figyel a számítógép), itt történik a jelek feldolgozása, optimalizálása az adott repülési feladathoz, majd a parancsok kiadása. Ezek a parancsok "madzagon" mennek el a hagyományos végrehajtó egységekhez.
Mennyire biztonságos? Nem tudok olyanról, hogy a FADEC rendszer hibája miatt történt volna baleset vagy katasztrófa. (A fenti kérdésre a választ egy szakembertől kaptam.) Persze sokmindenről nem tud(hat) az emberfia.
Minderről a pilóta repülés közben semmit nem tud. A gázkarállást természetesen ő (vagy ugye a tolóerő-automatika) állítja, de ezen kívül csak a hagyományos (fordulatszám, gázhő, olajhő,...) paraméterekről kap tájékoztatást. Egyébként teljesen fölösleges is lenne tájékoztatni pl. arról, hogy a kompresszort megcsapoló szelepek mennyi levegőt vezetnek el...
Tegnap reggel úgy 7 óra tájt (még vöröslött az ég alja a Nap nem volt fent) csodás látványnak voltam tanúja, úgy légvonalban 30-40 km-re, ahogy kitekintettem az erkélyen, egy erös reflektorfény "világított", elöször azt hittem csillag, bár ahhoz túl fényes volt, aztán láttam, hogy a Ferihegyi beton irányába fordul az a gép.
No a lényeg annyira megkapó látvány volt a vöröslö, kékes égbolton, a távolság miatt a figyelöponttól szembe szinte állónak tünö reflektor (leszálló fényszoró) látványa, ami aztán a Ferihegy irányába ereszkedni kezdett. repülögép.
Kiváncsi vagyok milyen gépnek volt ily erös a fényszorója, mert néha látok olyat is, amelyiknek elég gyenge a fénye
Amúgy ha jól tudom nagyrészt Vecsés irányából jönnek be a gépek, de adóthat-e, hogy szük iskolakörrel jönnek be a gépek (láttam olyan leszállást is), tehát nem kell Tápiosáp-ig a jeladóig (ha jól tudom ott van) feltétlen elrepülniük és onnan megközelíteni Ferihegyet
Oldalkormányilag igazság, hogy normál repülés közben ahhoz hozzányúlni sem kell. Ellenben ezek a gépek is tudnak csúsztatott leszállást és egyéb trükköket. Erre ugye szükség is van. Emiatt nem épülnek ki a pedálok a gépekből, függetlenül az elektronikus kormányvezérlés lététől, vagy nemlététől (bár létezik tekerős játékjoy is, de ezt csak halkan mondom... :))))
Aszondod, a TO/GA gomb megnyomasatol mar csak 12-13 metert sullyed a Tu154B2? Csak a szaloniki baleset (incident) jutott hirtelen eszembe. Bar a korulmenyek meg most sem teljesen ismertek.
De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen
Nyugodjek bekeben.
Emleket kegyelettel orizzuk.
Beke poraira.
Amibol jo sok lesz neki mert ha jol emlekszem egy tornaterenyi csarnokban alltak vegig a nagy szekrenyek a motoros integratorokkal, mellette meg a repter terepasztala. BTW ir valaki egy nekrologot a szimulatorrol? En csak egyszer lattam annak is van vagy 12 eve. Megiscsak egy korszak emlekmuve...
Flybywire:
Egy ismerős pilcsi mesélte, aki most van A321-es átképzésen, hogy belekerült egy üzemmód az airbus robotba, nevezetesen, teljesen ki lehet kapcsolni a robotot, a hidraulika azt csinálja, amit a joy. Nem szól bele, egyszerűen csak kitéríti a kormánylapátokat!
Nem megy erdőt írtani, nem csinál dobott orsót, stb, stb (talán)
Újlaki:
"Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert"
Akárhogy is számolom, a meghibásdoási lehetőség a második esetben sokkal nagyobb!!!
Viszont az első eset sokkal könyebben redundássá tehető :-)
Volt (szerencsére) alkalmam még utoljára "repülni" a tu154-es szimulátoron, nagyon precízek az 54-es műszerei, nekem nagyon tetszett! De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen :-(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
"Számomra -ma még- megnyugtatóbbnak tünik,ha a kormányt és a kormánylapokat drót vagy/és rudazat köti össze.Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek? "
Minden azon múlik, milyen megbízható a dolog. Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert.
Most éppen azon dolgoznak, hogy a die-by-wire valóban megbízhatóbb legyen. Az Airbus sokat tett ezért, persze, ez is áldozatokkal járt, mint minden újabb eredmény a repülésben. Ez egy ilyen iparág.
Hmaster, véletlenül tudom, hogy hogyan megy az automatikus átstartolás a Tu-154-B-2-n (amikor jött a gép, én oktattam ezt a földi személyzetnek).
Nos, ha megnyomod a gombot, akkor először is, ha megy a tolóerőautomata (avtomat tyági, autothrottle), akkor az előrenyomja a gázkarokat; ha nem, akkor ezt a pilótának kell megcsinálni. Ugyanakkor a robot rövid időre kitéríti a magasági kormányt, hogy megtörje a sülyledést és elkezdje a gép felvételét, még mielőtt a hajtóművek ténylegesen felpörögnek. Aztán a robot "vár", azaz átmegy sebesség-stabilizáló üzemmódba: a kiengedett fékszárnyhoz tartozó sebességet tartja a magassági kormánnyal. Ez azt jelenti, hogy ahogy felpörög a hajtómű, a gép is egyre jobban emelkedik majd. A mérések szerint 12-13 métert süllyed a gép az átstartolás elkezdésétől az emelkedés kezdetéig.
Amikor a gép már határozottan emelkedik (pozitive climb!), a pilóta behúzza a futót, aztán amikor a gép kellően begyorsult, átállítja a fékszárnyat felszálló helyzetbe. Ezt érzékeli az átstartolás-automatika, és megint ad egy kis kitérítést a magassági kormánynak, megelőlegezve a gyorsabb emelkedést. Most már egy nagyobb műszer szerinti sebességgel emelkedik a gép. Aztán - általában 120 méter magasan - egészen beszedik a fékszárnyat, és át lehet kapcsolni a robotot más üzemmódra.
És mindezt relékkel, kondikkal, diszkrét tranzisztorokból összeállított műveleti erősítőkkel csinálták meg, három alcsatornás, hibatűrő kivitelben (két hibátlan alcsatorna képes detektálni és lekapcsolni a hibás alcsatornát, innentől a rendszer még mindig duplexként megy tovább).
ÚJ Virtual Airlinet fogunk útjára indítani az egyik barátommal!!!! Az egész tervezet már kész, minden elvan intézve
CSAK PILÓTÁKRA VAN SZÜKSÉGÜNK!! és indulás akkor lesz ha meglesz a kellő számú Pilóta!! A Társaság neve
SpinEurope és természetesen Budapest a központja!!!!! NAGYON FONTOS HOGY KERESÜNK SCENERY
TERVEZŐKET ÉS GÉPFESTŐKET IS!!!!!! Ha valakit érdekel a dolog menjen el a majdnem kész honlapunkra
Hát Gyerekek, erre a kirándulásra csak úgy március táján kerülhet sor, mert ez a gép néhány napon belül elrepül Szlovákiából Svájcba, aztán januárban Angliába és ott is marad. Hamarosan kezdődik a második építése (megírom, mikor konkretizálódik) és azt lehet majd megnézni. Ez a második madár egész bizti április elejére kész lesz, mert az a terv, hogy kiállítjuk Friedrichshafenben (április végén).
De addig is küldök megint Hamsternek képeket a már befestett elsőről, és ha lesz rá érkezése egyet-kettőt fellinkel ide.
Én is láttam a képet, nem is olyan borzasztó, mint valóság ;-)))) Szerintem az Aero magazin eladott példányszáma robbanásszerűen meg fog ugrani. Kamaszlányok fogják kitapétázni vele a szobájuk falát :-)))) Na, ebből gondolom elég.
Komolyra fordítva a szót, jim32, bado: egy pozsonyi kirándulásban esetleg én is benne vagyok, járművel együtt (földhözragadt, négykerekű). Persze ez a hóviszonyoktól is függ: ha leesik a hó, nem hiszem, hogy Pozsony felé indulok a szabadidőmben!
A 777-esen valóban a joystick szerepét tölti be a szarv és a pedálok, viszont teljesen normális kormányvisszahatásokat generál a rendszer, mint a régebbi hidraulikus rásegítős megoldások esetében , tehát a pilcsi kvázi ugyanazt érzi, mint egy "normális" gépen. A lényeg pontosan az, hogy éles stresszhelyzetben sem kell félni a lendületesebb, nagyobb mozdulatoktól (van mibe kapaszkodni). Az ehhez kapcsolódó pszichikai és ergonómiai felmérések miatt nem alkalmazzák az Airbuson kívül a többiek a joyt.
Boeingék némi iróniával úgy fogalmaztak egy repbiztonsági konferencián: "más repülőgépgyárak példájából okulva úgy érezzük, nem lehet kérdés egy többszáztonnás gépen az a 70 fontnyi súlytöbblet, amit a megszokott kormányszervek beépítése jelent..."
Kedves Bado!
Szintén gratula, és egy ben csatlakoznék Rali mondókájához is...:)))))
Badonak gratulálok! Tudom, hogy team-munka volt, de ez cseppet sem csökkenti a magyar részvétel jelentőségét. Sőt! Tulajdonképpen magyar részről csak a szürkeállományt kellett bedobni, nem?
Pozsonyi túrában szivesen részt vennék, 4 főt el is szállitok szivesen! Nagyon szeretnék megnézni egy ilyen csodamasinát!
Bizony,én a Közlekedési Felügyeletnél csak jól kiálló köpenyzsebeket láttam,szakmai érvek-ellenérvek nem látszottak.Tudod,én vagyok a hatóság,te meg lapíjjá!Mégegyszer gratulálok a sikerhez.
Hát szó, ami szó, mind a Dornierhez, mind ehhez le kellett néhány kiló papírt gyártani. Ugyanakkor a LÜI érintett szakemberei meglehetősen pozitívan álltak-állnak hozzá a dologhoz, nem igazán tapasztaltam, hogy valaki is betartott volna (ez nem jelenti ezt, hogy nem voltak vitáink, de ezek egészséges szakmai viták voltak).
Az is segít, hogy én 87-92 között a hatóságnál dolgoztam és így talán egy kicsit jobban ismerem ennek az egész adminisztrációnak a mechanizmusát, ami ilyen papírozásban bő esetben nem hátrány.
De - ezt minden LÜI felé irányuló leffintés nélkül mondom - az ő oldalukról is kellett ilyen hozzáállás (azért remélem, hogy valaki a LÜI-től olvassa ezt és a jövőben is csak jóirányba változik az együttműködésünk).
DearBado!
Magyon tisztellek ezért.Én még egy mezei motorcserét is alig bírtam keresztülhajtani a hatóságon.Biztos vagyok abbamn,hogy nem a gépészeti részletekkel volt gondod,hanem a papír stb ....
Kedves Mindenki!
Nagyon köszönöm a gratulációkat, bár hozzá kell tennem, hogy ezek nem csak nekem szólnak, hiszen ezegy olyan munka, amelyben sok ember tudását és szakértelmét beleadva reésztvett. Ráadásul - mint ahogyan az Punka Gyuri cikkéből kiderült, ez a sok ember több nemzet képviselője (magyar, orosz, szlovák).
A Típusalkalmassági Bizonyítvány (Type Certificate) az a dokumentum, amely igazolja, hogy az adott légijármű alkalmas a biztonságos repülésre és igazolja, hogy a repülőgép milyen előírások szerint épült (FAR, BCAR, JAR, stb). A TC adatlapja (Data Sheet) felsorolja a légijármű alapvető adatait, jellemzőit, a melléklet pedig a légijárműre jóváhagyott érvényes alapdokumentációkat. A TC tertelmezhetja az edott légijármű engedélyezett változatait, tehát az alaptípustól eltérő változatokat (pl. ha más hajtóművet építenek be, vagy az alaptípusnak behúzható futója van, a változatnak nem). Minden országban (kivétel nélkül) csak olyan légijármű repülhet, amely rendelkezik TC-vel (kivétel, ha az adott országban létezik "experimental", vagy hasonló megnevezésű kategória, de az ilyen géppel csak erős korlátozásokkal lehet repülni, pl. nem végezhetnek kereskedelmi célú repülést, csak saját szórakoztatásra lehet használni, ilyenek általában az UL-ek, házi építésű gépek, vagy nyugaton a volt Szovjetúnióból vásárolt - tehát a nyugati előírásoknek nem megfelelő - légijárművek.
A típusalkalmassági bizonyítvány megszerzése hatalmas költségekkel jár. A gyártó rengeteg, sok időt és költséget ígénylő eljárással bizonyítja légügyi hatósága felé (ami maga is benyújtja a borsos számlát), hogy repülője a követelményrendszer minden pontjának megfelel és csak ezek után kepja kézbe a TC-t amivel a légijárművet már elkezdheti gyártani és eladni. Természetesen minél nagyobb a légijármű, annál több idő és pénz a TC megszerzése.
Abban az zágokban, ahol nem gyártják a gépet, csak behozzák, nem végzik el a teljes típisalkalmassági vizsgálatot (nem lenne értelme újra időt és pénzt költeni, ha már egyszer ezt megcsinálták), hanem honosítják a már meglévő TC-t. Ez azt jelenti, hogy a TC és más dokumentumok alapján megbizonyosodnak arról, hogy a repülőgépet a honosító országban is elfogadott
előirásnak megfelel, valamint a behozott konkrét repülő is megfelel-e a TC-ben foglaltaknak. Ilyen honosítási eljárás folyik Magyarországon is, bár a Turbine Finist esetében ennél többet, de a teljes procedúránál kevesebbet kellett megcsinálni.
A TC-t az SMG-92-re azért csináltuk meg, mert a repülőgép nem hobbygép lesz, hanem ejtőernyősöket fog (térítés ellenében) ugratni, tehát kereskedelmi tevékenységet végez.
Természetesen készülünk több példányt építeni belőle, hiszen így lesz belőle üzlet, egy példány építése általában még negatív pénzügyi mérleget produkál (sajna én csak alkalmazott vagyok a buliban, nem üzlettárs, az ilyen dologhoz sokszámjegyű befektetés kell, nálam meg a pénz a legkevesebb :-)) ) Remélhetőleg sok (10-20 példányra lesz igény, de én az üzleti részében nem vagyok penge. Mindenesetre a cég első projectje, a Do28 gázturbinástása is sikeres, már 5 példényt építettünk át, elképzelhető még 3-5 átépítése.
Ha össze tudunk jönni egy talin, mindkét röpülő megszületéséről dumálhatunk 25-30 percet, persze csak ha érdekli a tisztelt publikumot.
Sajna a gépet nem lehet Mo.-n megnézni, ugyanis a tulajdonos (már aki megvásárolta) külföldi (angol) és Pozsonyból egyenesen oda megy. Ez vonatkozik a Do28G92-re is, gyakorlatilag soha nem voltak Mo.-n, mint vámáru, be sem léptek. Mind külföldi tulajdon, csak mi vagyunk az üzemeltetők. Elképzelhető viszont, hogy a következő Finist átépítésére (ami lehet, hogy jan-feb táján lesz) tudunk egy napos kirándulást a pozsonyi reptérre egy-két személyautóval szervezni, de ez a jövő zenéje. Mindenesetre a következő gép hamarosan megépül, mert áprilisban szeretnénk a fiedrichshafeni Aero 2001-en bemutatni.
Hamster: nem gond, ez csak egy próbálkozás, hátha valakit érdekel, hogy néz ki a gép, bár ez a röpcsi messze nem olyan dekoratív, mint egy 747, vagy Airbus, de remélem, azért rajtam kívül is vannak sokan, akiknek a 100 tonnán aluli madár is érdekes. Amúgy is hamarosan emilezek Neked olyan képeket, amelyeken már festve van a gép.
Madárember: van körünkben egy századnyi számítógépes szakember, ha valaki képes repülőt készíteni az FS-be, megadom az adatokat, ami kell. Aztán lehet vele virtuálisan csapatni :-))
Tali: Ki szervezte a múltkor a landit? Állapodjunk meg egy dátumban, iratkozzunk fel, aztán jelentkezzünk be megint a Landiba.
Na, most már teleírtam a topicot, mindenkinek csao: Badó
On: szerintem az erbusznal nem a droton rangatott leggyel van baj, hanem a kicsi botkormannyal. Biztosan vannak statisztikak amelyekben nem csak az ujsagok cimlapjara kerulo katasztrofak vannak benne, hanem kisebb incident-ek is (amerikaban van valami nevtelen forum is a pilotak altal veszelyesnek tartott de meguszott helyzetek bejelentesere).
Őszintén gratulálok Neked!
OFF
Nem tudok többet írni,mert egy rottweiler megharapta a kezem,tetanuszt kaptam,és már három napja nagyon rosszul vagyok.{39 fok láz}Ezért nen válaszoltam,írtam többet.
Aero 2000/12 38.oldal:
"...az év végén alakítják rövid fel- és függőleges leszálló (STOVL) tulajdonságú X-35B-vé."
Ugyan ebben az újságban sok hülyeséget írnak, de eredetileg az Aviation Week-ben olvastam...
"1/ Vajon miért nem vette át senki az utasrepülésben a joystickos kormányzást, még az Airbusban résztvevő repülőgépgyárak közül sem (Dornier, Fokker...)???"
A B777 fly by wire vezérlésű, abban nem joystick van?
Bármit raktak bele, nem ér többet az sem egy joynál.
A szarvkormany helyzetebol szerintem lehet latni, hogy a kormanylapok milyen helyzetben allnak (peldaul jol latszik, ahogy a robot vezeti a gepet), millimeteres elteresek is jol eszrevehetok. Ezzel szemben az airbus botkormany teljes kiterese is sokkal kisebb, es a helyzetebol adodoan nincs is annyira szem elott.
Egyszer egy szoftveres tizparancsolatban azt olvastam, hogy egy programot lehetetlen minden helyzetre felkesziteni, mert a felhasznalok csupan szambeli folenyuket tekintve is sokkal talalekonyabbak.
Szoval nem tudom erdemes-e kivenni az iranyitast a pilota kezebol. Az alabb emlitett airbus balesetben a valos okok kozott (amit a sumakolas miatt nem lehetett feltarni) az szerepelt, hogy (1) a magassagmero kis magassagokon nagy hibaval mutathat (2) a hajtomu toloerejevel / reagalasaval kis magassagon gondok lehetnek. Ezeket a tajekoztatokat az AF kb ket honappal a baleset elott kapta a gyartoktol, de a balesetig meg nem kuldte ki az airbus pilotaknak. Sajnos a leirasbol nem derul ki, hogy ezek hatterben szoftverhibak voltak-e vagy gepeszeti hibak.
Miért nem sikerült még olyan pilótával találkoznom, aki praxisából ismert több más típust és ne azt mondta volna, hogy az Airbust nem érzi úgy mint az egyéb gépeket (nemcsak Boeing!!!)?
Egyszer megkerdeztem egy A321 parancsnokot, hogy milyen a botkormany. Azt mondta, 15 masodpercig tartott megszokni.
Nem hittem neki (elkepzeltem magam, amint botkormannyal vezetem a suzukit), de nem vitatkoztam. Okos kapitany volt es lojalis: egy utas kerdesere nyilvan nem valaszolhatja azt, hogy "vacak, negy eve csinalom es neha meg mindig izgulok, hogy egyben leerunk-e".
Az erbusz botkormany azert lenyegesen profibbnak tunt, mint amit a Sony Playstation-nel kiprobaltam valamelyik nagyaruhaz szamitogeposztalyan. Hasonlo feeling lehet, mint az egerrol atallni a laptopokon levo touchpad-re (laposeger), trackball-ra (hanyatteger) vagy arra amit nem is tudom hogy hivnak es a G-H-B gombok kozotti radirgumikent manifesztalodik. Huha, remelem a forumot nem olvassak az Airbus tervezoi...
Nos, többször írogattam ide e témában. Nem kívánom magam ismételni, viszont nehány kérdés nagyonis furcsa gondolatokat vet fel az európai "mutassukmegajenkiknek" repülőgépek körül:
1/ Vajon miért nem vette át senki az utasrepülésben a joystickos kormányzást, még az Airbusban résztvevő repülőgépgyárak közül sem (Dornier, Fokker...)???
2/ Vajon miért kellett többször erősen módosítani az állítólag a pilóta keze alá dolgozó autopilot és display programot?
3/ Miért nem sikerült még olyan pilótával találkoznom, aki praxisából ismert több más típust
és ne azt mondta volna, hogy az Airbust nem érzi úgy mint az egyéb gépeket (nemcsak Boeing!!!)?
Attól, hogy egy gép szép és modern, nem feltétlenül tökéletes. Én műszaki emberként nem az Airbus technikáját, hanem valóban a gép pilótákkal való fizikai és információs kapcsolatát tartom kritikus pontnak. A véleményemet nem az ujjamból szoptam. A mai napig általában azok a pilcsik imádják ezt a gépet, akik más nagygépet nem repültek. Ez semmiképp nem jó.
Mindemellett el kell ismerni, hogy a nagy európai erőlködés tényleges konkurranciát tudott teremteni a Boeingnak. Hogy ezt milyen áron tette, az más kérdés.
(Mégsem az Airbus vásárolta fel a Mc Donell Douglast és a Hughest a közelmúltban :))).
Valahogy olyan ez, mint az autózásban a BMW és a Volvo összehasonlítása. Informatikailag a német gép jobban be van hálózva, talán okosabb. A Volvo viszont üzembiztosabban és barátságosabban, biztonságosabban szolgálja ki a vezetőjét. Hogy melyik a jobb, azt az dönti el, hogy ki, milyen szempontok alapján vásárol. A légitársaságok nem egyforma súllyal kezelik a pilóták véleményét, de abban hasonlítanak, hogy nem kizárólag ez alapján döntenek.
Az esetleges "hátsó" szempontokról pedig már szintén írtam korábban.
Nehéz vizsga könnyű blúz ( csak meg ne fázzanak a csajok)!!
végülis az egész róluk szól, fiúk el se jöjjenek azok nem számítanak.(úgyis rosszabbat adok nekik, tudod az átlagnak meg kell lennie)
Tokajba üzemanyag(olaj) hiánymiatt nem mentem!
az éjszaka.: még várni kell az új légügyi előírásra ( de valószínű)hogy kijön.
hanyas osztású a variód? (az enyém 30as úgyhogy nem akad ki! hehe.)
A konkret esetben tobb muszaki hiba, valamint az Air France hanyagsaga okozta a balesetet, amiben a nagy fust ellenere osszesen harman haltak meg (kb 100-bol), es a benn ulok kb fele sertetlenul meguszta. Ha elolvassatok a tortenetet, kiderul, hogy a muszaki hibakat megprobaltak eltussolni es a felelosseget a pilotara kenni; ennek eszkozekent a fekete dobozt meghamisitottak(!), a gep zuhanasanak nyomait rogzito erdot nehany nappal a baleset utan kiirtottak stb stb. Ha a valos okok kiderulnek, az Airbus reputacioja porba hullott volna.
Gratulálok ehhez a géphez, valóban nagy szakmai siker lehet. Egészem kedvem támadt ezzel folytatni a Virtuális Világkörüli Csavargást. Nem adjátok kölcsön? :-))))))))
Huhujj, izé, hétvégénél előbb nem hiszem, hogy meg tudnám csinálni, mert a képeket átmásoltam a többi repülős képeim közé, onnan ki kellene válogatnom, és aztám feltenni, ha úgy műxik... Egyébként akkor hogys is vagyunk ezzel a meetingeléssel? :)
Most éppen vizsgaztatok. A sracok, meg a lányok írják a feladatot, én meg végre olvasgatom a topic-ot.
Ez az éjszakai dolog tényleg igaz???? Én nem hallottam róla. Persze az nem jelent semmit. A transzponder igen drága (nem kapni a mi utcánkba).
Egyébbként volt variom, csak nem szereltem be. Most végre megnéztem, hogyan emelkedek. JÓL! Majd kipróbálom egyedül is!
Miért nem repültél Tokajig?
Üdv,
Fuhur
Ps. Vége a vizsgának, szedem be a műveket. Este javithatok.
Nyomsz egy fullgázt és átstartolsz? Van arra külön gomb is jobb helyeken :) Tényleg, Tuskón ha a pilóta megnyomja azt a bizonyosat, akkor az milyen sorrendben csinál mi mindent? Mert ránézésre kicsit komolyabb feladatnak tűnik, mint egy C152-essel átstartolni :)
Az eset után kb egy órával láttam ugyanezt a EuroNews-on vagy a CNN-en és ott mindenféle drámát és katasztrófát emlegettek. Ez a szöveg szerintem valamilyen későbbi repülőgépkatasztrófákkal foglalkozó műsor része lehetett.
Egyébként ha jól tudom, akkor előtte tényleg nem volt kipróbálva a robotpilóta teljes terheléssel.
Ezt pont a bemutatón szerették volna kipróbálni a fejesek, amikor az újságírókkal megtömték a gépet.
Bár egy német adón volt egy katasztrófákkal foglalkozó műsor, amiben azt mondták, hogy a pilóta szerette volna, ha nem próbálják még ki, mert nem bízott meg benne és nem érezte egészen rendjénvalónak a viselkedését.
Szóval lehet, hogy felsőbb utasításra lett pecsenye mindenkiből.
Nekem nem tűnik annyira egyszerűen kezelhetőnek mint egy Boeing, hogy nyomok egy fullgázt és átstartolok. (displayek alatt van egy kihúzható notebook, ami gondolom a flap-eket, hajtóműteljesítményt, süllyedést, sebességet stb. valamilyen mátrix vagy függvény alapján folyamatosan kontrollálja és annak a programját nem bizti, hogy csak egyszerűen meg lehet szakítani és azt csinálni, amit én akarok (menüben kotorászni amúgy is lassabb, mint egy kapcsolóhoz vagy karhoz odanyúlni és állítani rajta))
Egyébként a Gulf Air gépének öbölbe zuhanásakor is azt mondta egy szakértő, hogy kedvezőtlen körülmény lehetett az is, hogy bonyolult az Airbus-ok kezelése.
Gondolom lesz sok egyet és nemegyetértő is a véleményemmel.
Mindenesetre nem szeretnék háborút indítani az Airbus pártiak és a Boeing pártiak között. Az csak az én személyes véleményem, hogy nem elég közvetlen a kapcsolat a pilóta és a gép között. Ettől eltekintve esztétikailag egyik kedvencem az A319.
riel
Az egész felvétel tragikomikuma, hogy a narrátor szinte könnyekig hatódva mondja a nagy érzelmes szöveget, miközben a gép már a fákat kopasztja az erdő szélén.
A video szovege (nem minden media player mondja a hangot is):
"...aircraft manufacturers have tried to fix that problem, by designing the pilot
out of the cockpit. This is the first fully automated plane, flown by a computer."
ez a szoveg csak reszben felel meg a valosagnak (a gep nem "fully automated" es az adott esetben nem a computer vezette).
VinceNem értelek titeket miért hurrogjátok így le, és miért ez a nagy Boeing imádat. Ellene drukkolnak itt páran. [...] Én speciel drukkolok neki, és én nekem nem szimpatikus a Boeing, öntelt csak mivagyunk az istenkiráyl világmegváltók dumája.
Legyen sikeres az A3XX!
De az erbusznak azert van a rovasan. Tarstopic temaja ugyan (repszerencse), de ha raersz alkalomadtan nezd meg ezt a felvetelt itt:
A neked szóló válasznak is holnap lesz a napja.
Tőlem szokatlanul nagy terjedelemben.Addig is felhivnám a figyelmed arra az apró talan szócskára.So long.
badonak teljesen igaza van ha valakit valami nem érdekel egyszerüen átugorja. Bocs ha belekavartam a dolgaitokba nem kellett volna, mea culpa maxima!
Viszont szeretném ha az én kérdéseimet nem gúnyolnátok ki, nem nagy kérés ugye?
rali: Én senkit sem hülyéztem le csak kivánci voltam, hogy mi alapján zavarsz ki a topicból és küldesz a Máv-hóz. Fő a türelem és a tolerancia!
Bado bajtárs,Te nem vetted észre,hogy Vinnen csuklóból lehülyézett itt egy csomó embert?Ez nem a Politika topic,ilyesmi megengedhetetlen.{szvsz}
PS
küldenék magánba mailt,lehet?
Látom te sajnos nem a kulturált társalgás pártján állsz! Egyébként mi a fene bajod van velem, semmilyen off-topic témát nem tettem fel és a topic úgy tudom mindenkié nem csak a tied.
Egyébként szerintem a repülés nem csak a különbözö műszaki bizgentyükröl szólhat!
Az angol tudásod káprázatos!
Tuggyátok mé jobb ez a fórumozás, mint a kerekasztal beszégetés? Mer ami nem érdekel, nem köll végighallgatni, eccerűen átlapozod.
Na hát ezért ne küldjünk ki senkit a topicból, mert lehet, hogy az a téma valakit érdekel. Specájel engem sem érdekel a menetrend, sőt az A3XX kontra Jumbo sem, meg még egy csomó más sem, hát azt átfutottam, elgörgettem, oszt' nem írtam hozzá semmit.
Ne bácsuk egymást gyerekek (kivétel, ha valaki orbitális marhaságokat szól hozzá, lásd MALÉV-AIR HUNGARY by amerikásmagyar kálmán rambo stb. topic)
Jago: Józsi bátyánk biztos azért volt türelmetlen, mert nem úgy mentek a dolgok a gépen, mint ahogyan azt anno nászasszonya tanította az egész MALÉV-vezetésnek :-))
Talán javasolnám a topic teljes,alapos,részletekbe menő végigolvasását.Talán javasolnám a törzstopiclakók tanácsainak megfogadását.Talán javasolnám,menj a MÁV-hoz dolgozni.So long!
Tower: Malev 550 cleared for takeoff runway 13L wind...
MA550: Kernenk egy roviditett indulast,azonnali atallassal approachra, mert a Torgyan ur itt toporzekol a fedelzeten...
Sajnálom de engem ezek a dolgok érdekelnek, egy légitársaság életében a járathálozat összeállitása az egyik legfontosabb dolog! Talán belefér egy repülös topicba!
fakezu, amihez nem értesz ahhoz inkább ne szólj hozzá (lásd Malév topic)!
Szomorú, hogy ez a topic is akkor kezd pezsegni, amikor megy a személyeskedés!
Részemröl a téma lezárva és jöjjenek a témához illö írások!
Üdv Mindenkinek!
Régen írtam a topicba, mert erősen be voltam havazva.
Örömmel tudatom a mai "legnagyobb élményem": ma sikeresen megtörtént az SMG-92 Turbine Finist hatósági berepülése és - néhány adminisztrációs lépés végrehajtása után - néhány napon belül megkapja a gép a légialkalmasságiját és maga a típus a típusalkalmassági bizonyítványát. Engedjétek meg, hogy egy kicsit büszke legyek erre a repülőgépre, hiszen nekem is sok munkám fekszik benne. Egyébként a most megjelenő Aero Magazinban Punka Gyuri által írt kétoldalas cikk van a gépről és ma Pozsonyban az újság tv-stábja is forgatott, azt mondták, januárban lesz műsorban, ez a királyi tv (nem tudom, hogy m1, vagy m2) aviátor című műsorában lesz. Érdemes lesz megnézni, mert Kovács Pali elég látványosan adta elő a dolgot!!
Egyébként Hamsternek küldtem egy pár héttel ezelőtt képeket az akkor még festetlen gépről, Hamster, ha esetleg egyet fellinkelnél ide, hálás lennék, ugyanis még mindig nem olvastam el Újlaki prof tanfolyamát ennek a dolognak a menetéről, tehát változatlanul kuka vagyok hozzá. Nemsokára küldök Hamsternek új képeket a már befestett gépről (ma készültek, úgyhogy pár nap múlva lesz kész), nekem nagyon tetszik. De hát én elfogult vagyok. Ide kapcsolódva januárban lesz még egy nagy élményem ezzel a géppel, ugyanis az a terv, hogy (miután még az idén Svájcba repül) St.Moritzból a pilótával átrepüljük Angliába. Ez nekem is fog tetszeni, mert VFR-ben kis magasságon repülünk és én az utóbbi időben gyakorlatilag csak FL100-120 körül utaztam, ott meg unalmas. Meg az útvonal is érdekes lesz, a hegyek közül kimenni, Franciaország, a Csatorna és Anglia. Bár at is megeshet, hogy egy hétig repüljük az útvonalat, mert ez VFR gép jégtelenítés nélkül és 4-500 km-es ugrásokkal megy a dolog. Egy ugrás, aztán a következő akkor megy, ha jó az idő azon a szakaszon. Érdekes lesz.
Na jó, most más:
Valaki már emlitette a következő talit. Nem akarunk még ebben az évben egyszer találkozni? Nyomjatok ötleteket az időpontra és a helyszínre.
Láttátok 5.elem c. filmet? Ott megvalósították, az embereket befeküdtek egy cellába, 2m hosszú, 1m széles, 50cm magas, before take-off, sleep mode:on
Tök jóóóó
Na most a pici kreativitásomért, megyek sarokba kukoricát szórni, majd rátérdelek, és hamut hintek a fejemre....
Pláne, hogy én indítottam a dolgot, kritikai hangvételű hozzászólásommal :-)
Kedves Vinnen,
ne haragudj az ismeretlen mufajért, de én csak 3color topictárs ötletét fejlesztettem tovább...
Bocs, hogy elvette mástól a helyet! :-))
Nem, szerintem célszeru, ha az utas a saját lábán megy fel a gépre, ez a chicagoi módszer, ott a vágóhídon a barom a saját lábán ment fel magasra, és marhafelsálként ért le.
Itt az utas leülhetne a helyére, és akkor a légi utaskisérok hátulról elore, Business: párnázott baseball üto, Economy csupasz, és nincs több gond.
Malév: füst- és kalóriamentes utazások! :-)))
manhattani
Szóval nem egyszerűbb a becsekkoláskor az utast elaltatni (Business: gyógyszer, Economy: bubkósbot) és akkor nem reklamál a késés miatt, nem kell catering, plusz a helykihasználás is optimalizálható.:)))))
Sajnos a Malév esetében a zsák nem elegendo, mert hallatszik, hogy a gumikerekek gurulnak-e a betonon, vagy a fém csikorog, így ez esetben füldugók is alkalmazandók. De meggondolandó, hogy takarékossági okokból nem lenne-e egyszerubb, ha a légi utaskisérok kiszálláskor minden utas száját keresztben leukoplaszttal beragasztanák. :-))
utasablak sosem lesz a gépen, nehogy egy esetleges kozmikus repesemény esetén az újságírók "szakértő" szemtanukat találjanak az esti híradóba.... :)) Nagyon egyetértek! Sot, mivel a már meglevo gépeket drága lenne "bevakolni", minden légiutasnak a fejére egy átlátatlan zsákot kell húzni, persze PR okokból BA, Delta, Malév, stb. felirattal! :-)))
manhattani
Grafikámmal kapcsolatos észrevételeidet iktattam, elgondolkozom rajtuk.
Egyből azonban nem engedek: utasablak sosem lesz a gépen, nehogy egy esetleges kozmikus repesemény esetén az újságírók "szakértő" szemtanukat találjanak az esti híradóba.... :))
Kicsit még az A3XX-hez. Nem értelek titeket miért hurrogjátok így le, és miért ez a nagy Boeing imádat. Ellene drukkolnak itt páran. Amikor a Boeing kijott a Dzsabóval szórul szóra ugyan ezekkel a hangokkal találta szemba magát. Fúj esetlen monstrum a repterek így az emberek úgy zsa-zsa-zsa. Mostanra, hogy kiforott és nyereséges, az lett _A_ repülő. Honnan a fenéből tudjátok, hogy nem lesz sikeres. Én speciel drukkolok neki, és én nekem nem szimpatikus a Boeing, öntelt csak mivagyunk az istenkiráyl világmegváltók dumája.
Tu-154-est már 2 éve nem terveznek a menetrend teljesítésére, csak tartaléknak. Más kérdés, hogy annyira kevés a gép, hogy mégis mindig szükség van a tartalékokra.
AZoltan,
En csak remelni tudom, hogy valami szovetsegbe belefer a MALEV, es jo lenne, ha nem csak beszelnenek rola.
Aztan persze felmerul az a kerdes is, hogy ha belep a "nemzeti" legitarsasag egy ilyen szovetsegbe, akkor mennyire marad "nemzeti", (privatizaciorol nem is beszelve.) Egyaltalan, kell-e, hogy "nemzeti" maradjon?...
A TU-154-esek tudomásom szerint Münchenbe és Moszkvába repülnek menetrendszerüen. Ezt a két járatot megszüntetni biztos nem fogják, legalábbis remélem, és a kiváltásuk egy Boeinggel is megoldható. Tehát marad kapacitás járatsűritésre és új járatok beinditására.
Hallott már valaki a legújabb charter cégről az Atlant Hungary Airlines-ról?
Bocsi hogy hitetlen voltam , tök igazad volt a LOt-al és a CZA-val kapcsolatban. De szerintem a Sky team jobb lenne , hiszen ha jól tudom most még csak 5 tagú és bőven jó tag lenne a Malév , bár a CZA melett nem sok új...... De inkább mint a Lot melett. Szóba jöhetne még a Oneworld , de ugye a BA úralja Európát és ott a Finnair is úgyhogy a malév nem igazán passzol oda.... De azért lehet reménykedni. A Sky Team azért is jobb lenne mert abban benne van a Delta ami már most is partnere vmilyen szinten a Malévnak... Mégegyszer mondom én egyiket sem találom esélyesnek de majd elválik , ha a CZA-t felvették nekünk lehetne esélyünk.
Én ennek pont az ellenkezőjéről hallottam: a Malév a TU-154-esek leállítása után kénytelen lesz néhány járatot megszüntetni. Nem tudom, hogy ezek milyen desztinációkat érintenek, de kíváncsi vagyok.
Heelo Fuhur! Tokaj helyett csak Hajdúböszörményig mentem! Ergo berúgás elmaradt. gratulálok a variódhoz! De ha írtál volna adtam volna egyet, mert nekem 2 volt. Az én gépem 1 személlyel
3.5-4- m/s -al tud emelkedni. Ez nem semmi ám!
Hallottad az új légügyi előírások szerint már ha lesz világítás, transzponder ,rádió akkor éjszaka is repülhetünk, úgyhogy csavarhúzóra fel, irány az ezermester bolt, csak azt nem tudom hogy úgy fog kinézni az a szegény süsü( a sárkányom) mint egy karácsonyfa a sok felszereléssel.
Szerintem meg igencsak szamit a gep kulso megjelenese. Nem dimenzionalnam tul, de azt sem allitanam, hogy nem szamit.
Egyebkent en is a Qualyfliert latnam jo szovetsegnek a MALEV szamara, reszben az Austrian kivalasa miatti u"r miatt is. De arrol lehet, hogy mar lekestunk.
Most láttam, hogy a Malév code-share-ben repüli jan. 1-től Amszterdamot a KLM-el. Szerintem ez tök jó mert igy már napi 4 járat lesz az eddigi 2 helyett, csak azt nem értem, hogy az ilyen dolgokat miért nem reklámozzák jobban, biztos nem ártana a Malév jóhirének!
Nem tudjátok tervez a Malév valamilyen új desztinácio bevezetését a atvasszal érkezö új B-737-esekkel, vagy ezek csak a TU-154-esek cseréjére mennek el? Egyáltalán jövöre tervez a Malév új járatnyitást? És mi lesz a charterrel a TU-k nélkül, az a két B-737-400-as édeskevés egy komolyabb nyári charter mentrendhez!
A LOT a Qualiflyer a CSA pedig a Sky Team tagja. A LOT új téli mentrendjében már érzékelhetö is a változás, új járatok, varsói hub..stb. A Malév egyedüli esélye egy olyan szövetségbe való belépés,amelynek tudja böviteni a hálozatát Kelt-Európa vagy a Közel-Kelet felé, ezért a Star Alliance szóba sem jöhet, hiszen a Lufi és az AUA mellett esélyünk sem lenne! Én személy szerint a Qualiflyert találom a legjobbnak, mert annak tudna valami plusszt vinni a járat hálozatába , de ehhez is még sokat kell fejleszteni a menetrenden!
Akár hiszed , akár nem a külső megjelenés anyit nem számit. Mert a SAS avval nem fog hirdetni a gépével , hiszen ritka az aki a reptéren lévő gépeket reklámnak veszi. Ha a SAS hirdetni akarja magát , tegye olyan helyen ahol többen láthatják. Biztos van belső elszámolás a pontrendszerekben de szerintem ez az összeg akkor sem jelentős , hiszen pontosan a bevételek fele a Buisness és First Classon utazó emberektől származik és ők nemigazán pontokért veszik a jegyeiket. Említetted hogy a Cza és a Lot már benne van vmilyen szövetségben . Nos én még csak nem halottam arról hogy ezeket a társaságokat bevette valamelyik társulás de utánna fogok nézni , bár nem hinném hogy ez megtörtént. Én komolyan mondom hogy szerintem a Malévnak semmi esélye.
Nem igazan ertek Veled egyet.
Egy gep kulso megjelenese nagyon fontos PR-elem. A kepen lathato geprol nekem eszembe sem jutott, hogy SAS lenne, es egy atlagos utasnak sem fog szerintem. A gep amerre jar, nem terjeszti a SAS logot (hiaba az van a piloitafulke felett), nem terjeszti a ceg hirnevet, nem mutatja, hogy milyen sokfele is repul ez a tarsasag.
Kizartnak tartom, hogy az ingyenjegyek utan ne lenne valamilyen kompenzacio a szovetsegi tagok kozott. Nem tudnam meg megtippelni sem, hogy az utasok hany szazaleka utazik ingyenesen, de ami engem illet, utazasaim felet bonuszpontokbol finanszirozom. Nem csak az enyemekbol, hanem csaladtagokebol is.
Azt mondod nem kell a Malev ezeknek a szovetsegeseknek? Szerintem igencsak aktualis, hogy "Kozep-Kelet Europa" legitarsasagai is csatlakozzanak valamelyik vilagmeretu szovetseghez. A csehek es a lengyelek mar beszalltak valamelyikbe, mig mi elalitaliaztuk az idot.
Igazabol nem is ertem, hogy miert vette be a Star Alliance az Austrian Airlines-t, hiszen ezzel alig bovult a szovetsegen beluli legitarsasagokkal elerheto celallomasok listaja. (A Lufi majdnem mindenhova repul, ahova az Austrian) Raadasul elotte az Austrian a Swissair vezette Qualiflyerben volt, erdekelne, hogy ez az atpartolas mennyire volt betudhato az Austrian belso szandekainak, a Star Alliance hivoszavanak, vagy a Swissairnek.
A 100 Km igen tisztesseges tavnak tunik! Ennyi erovel megkozelithetned Fa-hegyet is. No jo. Meg egy kicsit ra kellene huznod. Tokajjal vigyazz! A bortol vidamabb leszel. Csak meg ne szondaztassanak utkozben!
Ma repultem 1 orat. Hihetetlen tudas birtokaba jutottam. Most eloszor vittem magammal variot. (Erre cirka 8 evet vartam) Vegre tudom mennyivel emelkedek! Szoval tartosan ket emberrel (az egyik ugye en lennek) 2-es varioval megyek felfele. Ha csak ugy finoman nyomom (6000-6500), akkor 1. Merulni szinten 1-2-vel. Rovid ideik (cirka 10 masodperc) kepes voltam 4-es varioval merulni. De a nagy erolkodesbe feladtam a projektet es visszaallt 2-re.
Egyebbkent ma a latoas igazan nem volt sok. Leginkabb magamala lattam. Mindenesetre szep bucsurepules volt. Talan meg az ev utolso napjan kimegyek szarnyalni, de utana mar csak, ha jo ido lesz. Vagy HO!!!!
Udv,
Fuhur
Ps. A +4 -es szimulator gondolom igen realisztikus lehetett!
Mégvalami ami kimaradt , szerintem a Malévnak semmi eséllye bekerülni egyik társaságba se. Az egyik ok hogy egy kis társaság , nem fontos illetve más partner társaságok által repült célálomásokra repül a Malév is. SEmmi haszna nem lenne egyik ilyen társulásnak sem , Maximum nekünk akik magyarországon élünk.
Mi ebben a szoros szövetség ? Az hogy van 1-2 olyan gép amely hirdeti a Star Alliancet? Annyira nem számit hogy milyen kivülről a gép , attól még a vele repült járatok ugyanúgy SAS járatok lesznek és a SAS-é lesz a pénz , ugyanígy a többi társaságnál is. Ez jó a Star Alliancenak is mert hirdetik , jó a többi társaságnak is mert őket is hirdetik , a SAS-nak meg szerintem tökmindegy. Ez abszólut nem egy túl szoros szövetség, itt mindenki hasznot húz de szó sincs "haverkodásról". A pontrendszer pedig tökmind1 mert az erre elköltött pénz nagyon kis része a légitársaság éves forgalmának. Ezek a szövetségek azért jók mert jól jár mindenki , beleértve az utasokat is. Egyvalaki nem jár jól , a többi légitársaság. Na ennyi lenne a lényeg szerintem.
Kosoznom mindenkinek a Star Alliance-szal kapcsolatos gondolatait. Szerintetetek ez lenne a jovo? A tobbi szovetseg is ilyen szinezesu gepeket fog alkalmazni? Van-e ennek akkora PR erteke, hogy megerje?
Lehet, hogy ez a szinezes az egyik jelkepe annak, hogy a Star Alliance tagok egyre szorosabb szovetsegbe lepnek, aminek ki tudja mi lesz a vege.
Tudja valaki, hogy milyen modon szamoljak el egymas kozott az ingyenes utakat? Ha egy torzsutas altalaban SAS-sal repul, akkor is kivalthat ingyenes repulojegyeket pl United-re. En igy jartam mar 3-szor kulonbozo azsiai orszagokban. (20.000 pontert lehet Uniteddel Azsian belul utazni)
Egyszoval tud valaki valamit az ilyen szovetsegek belso elszamolasi rendszererol? Milyen mozgatorugok vannak a ki- es belepesek kapocsan. Mely szovetsegek keresnek ujabb tagokat ujabb tersegekben? Azaz mely szovetsegben lenne eselye a Malevnek a tagsagra? Altalaban a Star Alliance-t nem emlegetik mint a Malevnek szobajoheto partner. (Ezt sajnalom, mert nekem ez a legszimpatikusabb tarsasag.)
3color:
Egyszerűen annyi szakmai hibát látok a rajzodon, hogy kénytelen vagyok szóvá tenni!
1. Hol vannak az utasok ablakai, gondold el, hogy magyarázod meg az utasnak, hogy tulajdonképp repültek, de most nem a vörös sivatagban, hanem a vörös bolygón vannak!
2.Ilyen állásszögnél, már átesik a repülőgép....
3. Hol van a hajtóműről az NK8-4U felirat?
4. A gép orrán miért nincs kék színű festék?
És mégegy, ez most egy eltévedt BUD-Brussel járat, vagy charter?
Érdekes kérdést vetettél fel és ezen már én is gondolkoztam , egy ilyen Star alliances gépet már én is láttam de Miamiban. Nemtudom hogy nézegetted-e a képet de ha megnézed láthatod hogy ez a SAS gépe és majdnem mindegyik Star Alliances társaság csinált ilyet , onnan lehet felismerni (tapaszatalataim szerint) hogy ami a gép legelejére van feste társaság az birtokolja a gépet (itt a SAS) + lehet látni hogy a hajtóműveken is az van hogy SAS. A Lufhthansának is van ilyen nekem meg is van makettben és ott a Lufthansa van elől valamint a lajstromjele is német , ja és a gép egy A340-200 , ami ugyebár van a Lufthansának.... Ha valakit érdekel a dolog akkor ajánlom az airliners.net-et ahol van pár kép erről a gépről
Nagy oromomre valoban az OE-LGC (http://www.airliners.net/open.file?id=123182) jart itt delelott Star Alliance-os szinekben, ugyanis a mai naptol kezdve - elvileg - mar a napi 4db becsi jaratbol legalabb 3db-ot Dash8-400-al repulnek.
A Titan Airways BAe146-200-as (http://www.airliners.net/open.file?id=90835) gepe tegnap este repult haza Stansted-re es helyette ma reggel mar az LGC jott Innsbruckbol.
Ezennel tajekoztatom tovabba az erdeklodoket, hogy holnap 1200lt erkezik egy Volga-Dnepr An-124 Ruslan (http://www.airliners.net/open.file?id=117770) ha minden igaz. Ehhez csak annyi lenne a kivansagom, hogy a 11h-s METAR-ban szerepeljen a CAVOK kifejezes :-)
Az interkontinentális járat kb. 100 km. volt. holnap ha jó az idő Tokaj lesz a cél!
Ja! a"Szimulátor egy commodore +4 volt" de túléte a vizes beöntést.
üdv.
Topicnyitas-ugyben szora emelkednek en is, bar javareszt csak olvasom ezt a topicot, ritkan irok bele, de akkor hosszan :)
Ennek az az oka, hogy a tulnyomoreszt muszaki temakhoz ugysem tudnek hozzaszolni, nem is nagyon erdekelnek. Az erdekel, hogy mikor, hova megy repulo, hany utassal, milyen szolgaltatasokkal, milyen jovedelmezoseggel, milyen torzsutas program mukodik milyen szovetsegen belul, stb.
Errol jut eszembe: lattatok mar a "Star Alliance festesu" gepet? A legutobbi nagy belepeskor (Austrian, stb) keszult plakatokon csak egy montazs volt lathato egy geprol, amin egyszerre diszelgett a SAS, Lufthansa, United, Varig, Thai stb. logo es szinezes, de New Yorkban lattam egy ilyet eloben is.
Mit tudtok roluk? Hany darab ilyen van? Milyen penzugyi kostrukcio kereteben uzemeltetik oket? Mely viszonylatokon? Stb.
Malév topicot - mint említém - nem javaslok nyitni.
Félrevezető lehet egy nagyvállalat ügyeit így kitárgyalni, hiszen nem tudhatjuk, ki kicsoda a topicban, és hogy mit csinál vagy nem csinál a cégnél, kinek hihetünk, kinek nem. Emiatt nem is szívesen írogatnék egy ilyenbe. Én (ez végülis nem titok) a Malévnél működő szakszervezet elnökhelyettese vagyok és korábbi munkaköreimben 16 éven keresztül kasul jártam a céget (voltam repülő-műszaki, oktató, cargo-s, utasszolgálatos...stb). Gondolhatod, hogy ismerem a céget, mégsem várhattok tőlem sem teljes nyíltságot, hiszen a topicokat nem csak jóindulatú emberek olvassák, hanem sajtóhiénák is.
Úgy gondolom, hogy a lojalitás engem is kötelez annyira, hogy kontroll nélkül ne szórjam az információkat. Ami botrányos kérdés, az itt úgyis szóba jön, és annyi épp elég is, amit akkor írunk róla. Ez persze csak az én véleményem, de én eszerint is teszem a magamét.
Az általad említett vizsgálatok bizonyos szempontból a cégek magánügyei. A nyilvánosságra csak annyi tartozik, hogy hibázott-e valamiben a cég, vagy nem. Amint az már korábban szóba került, a vizsgálatok lezárásakor többnyire amúgy sem az derül ki, hogy kogy a pilóta egy kapitális barom, a cég sz@r...stb, hanem mindig a dolgok valamilyen sajátos együttállása teremti meg egy esemény hátterét. Ezek a dolgok még a nyíltabbnak nevezhető néhány nyugati cégnél sem kerülnek részletesen nyilvánosságra. Ezért nem tudod meg PONTOSAN soha, mi történt a Concorde-dal, vagy a szingapúri Jumboval, vagy a Szaloniki-i madárral. Ha pedig nincs pontos info, csak lamentálni tudunk, arra pedig pont jó és elég ez, meg a szomszéd topic (hangsúlyozom: szerintem!).
A vizsgálatok összegzése, és azok nyomán a szükséges döntések meghozatala nem a pályára bekiabáló nyilvánosság dolga, hanem a cégeké, hatóságoké. A megfelelő szakmai körökben aztán lehet publikálni a következtetéseket (de ugye az sem nyilvános). Így van ez a jogban, az orvostudományban, a számítástechnikában...stb
Persze nekem is jobban esne mindent pontosan tudni, de elfogadom, hogy ez nem működik....
Amióta külön fórumot kaptunk, felmerült bennem, hogy igenis bátrabban nyithatnánk új topicokat. Persze nem azt mondom, hogy ugyanannak a témának nyissunk párhuzamos topicokat, de külön bonthatnánk azért néhány dolgot, ami eddig a fő topicokban halmozódott. Múltbeli példákat véve el tudnék képzelni ilyeneket: Terminológiai viták, Hajtóműtechnika, stb. A Pilóta fórum tartalomjegyzékére rátekinteni nem olyan nagy fáradság, és így egyből látnánk, van-e valami újdonság. A fórum pezsgése is jobban látható lenne.
Nem kívánom, hogy emiatt növekedjen a topicok száma, de a nagyobb események is külön topicot kaphatnának. Így mondjuk másfél évvel később, a vizsgálat lezárulás után is kezdettől fogva láthatóak lennének az összefüggések.
Persze ez részben ízlés dolga. És mivel topicot bárki nyithat, úgyis eldönti majd az idő, merre fejlődik a fórum.
Kösz a tanácsokat. Egyébként azért nyitottam azt a topicot mert a többin főleg a műszaki dolgok kerültek szóba engem meg, mint azt láthattad a menetrendösszeállitás, járatkihasználtság érdekel inkább! Nem is kaptam sok választ a kérdéseimre, úgy látom itt a műszaki téma visz mindent. Meg hát a Malév gondoltam van annyira érdekes téma hogy elbír egy külön topicot.
Ha valaki az alábbi kérdésemre tudna válazsolni azt nagyon megköszönném:
Mettöl-meddig repült a Malév Algírba és Bagdadba, és volt-e közvetlen mentrendszerinti járat Göteborgba!
Ha erre járna egy Aeroplexes kolléga, valszleg meg tudná mondani, nincsenek-e kiszerelve ebből a gyakorló Tupcsiból a padló alatti berendezések és a cockpitrendszerek. Amennyiben ez így van, az rendesen kikönnyítheti a gép első traktusát. (Persze ettől még meg lehetne rakni erre a célra rendszeresített homokzsákokkal a gép elejét.)
Mindenesetre azóta előrébb húzták a vasat, úgyhogy (-ahogy azon korábban már mérgelődtem-) azóta gyakorláskor az utasok csak a nagy füstöt, és az épület mögül kiemelkedő "svancot" látják.
Szokott lenni utasriadalom ebből, de az illetékes LRI-sek ezt nagy ívben nem bánják.
Korábban legalább a gép oldalára festett "training" felirat látható volt, meg az, hogy a tűzoltók már előre körbeállják a gépet...stb. Az épületre sincs láthatóan kiírva, hogy "ezitten tűzoltóság"....
Lehet, hogy kicsit off: meg tudná valaki mondani, hogy mit jelent a Malév menetrendszerinti járatai esetében jelenleg, hogy Afrika és Közel-Kelet? Ok, láttam már térképet, menetrendet és Horizontot, de valahogy nem mindíg tűnik egyértelműnek, hogy ezekben a viszonylatokban hova is jár jelenleg menetrendszerűen a Malév. Sőt, ha megnéztek egy utazási katalógust, az derül ki belőle, hogy Izrael is Európában van, stb. Előre is köszönet.
Adataidból kiderül, hogy új versenyző vagy itt, ámbár lelkes topicnyitó is vagy egyben:)
Javaslom, maradj ennél a topicnál, olvasd át a szomszéd témákkal együtt (pl. Repülőszerencsétlenség, Légiirányítók). Kérdéseidet itt nyugodtan felteheted. Láthatod majd, hogy ez egy összeszokott kis csapat, sok érdekes emberkével. Mindenkit szívesen látunk a körben. Nem hiszem, hogy hosszab távon érdemes lenne több hasonló témát nyitni. Én például elvi és lustasági okokból :) sem szívesen szaladgálnék át egy külön Malév topicba, pedig a Malévnél dolgozom.
Tehát további kellemes ismerkedést! Üdv a csapatban!
Az általad nyitott topicban felvetett Malév partnerkérdéssel kapcsolatban:
Én úgy látom, igen nehéz lesz olyan partnert találni Európában, aki nem akar majd magának beszállító ("ráhordó") céget csinálni a légitársaságból. Ilyen szempontból jobban örülnék egy távol-keleti, vagy amerikai partnernek, aki inkább élénkíteni szeretné a Malév európai és egyéb hálózatfejlesztését is, Budapestet gyűjtő-elosztóközpontnak ("hub"-nak)használva. Sajna úgy látom erről lemaradtunk (Delta Airlines együttműködés).
A legutóbbi Aviator közli Kovács őrnagy úr MiG 29-es műrepülő programját. A dolognak a felét sem értem, de sebaj. Csak egyet mondjatok meg: mi a csoda az a "reccsintés", ami minden második figurában előfordul?
Köszönöm a reggeli repülős élményemhez a hozzászólásokat és a tájékoztatást.
Igen, a köd valóban jól vezeti a hangot, de ennyire jól 16 év alatt csak egyszer és egy gépnél vezette. Az autók is először érezték úgy, hogy lopják őket a levegőből.
Egy túlterhelt Il-76 vagy valami más valóban produkálhatta ezt a hangot, ha pár fokkal eltért az iránytól felszálláskor (hallottam már olyat, hogy 40 tonna helyett majdnem 80-at raktak bele; nem tévedésből "takarékosságból").
Amúgy ha egy felszálló gép nagyon alacsonyan megy, akkor vagy hajtóműhibás, vagy azt gyakorolják. Ha jól emlékszem, nyáron, teljes terhelésnél a Kistuskó (Tu-134) 1 ... 1,5 százalékos gradienssel emelkedik egy leállt hajtóművel. Ez azt jelenti (tudok még számolni?), hogy a Duna fölött még csak 150-200 méter magasan van. Még legalább ugyanennyit kell repülnie, hogy megkezdhesse a fordulót visszafelé. Ilyenkor a türelem a legfőbb pilótaerény.
Egyébként - most, hogy a típus nálunk már nem repül, talán el lehet mondani - a leglátványosabb bejövetelt szintén egy Kistuskó művelte, amikor karbantartáskor összekeverték a csillapítók pörgettyűs jeladóit. Ahelyett, hogy megnyugtatta volna a gépet, a rendszer növekvő amplitúdójú lengésbe vitte a berepüléskor. Több kolléga is látta végigtáncolni a gépet a Budai-hegyek és a Parlament fölött, és nem voltak róla meggyőződve hogy ez a gép valaha is simán földet ér. Ért.
Tényleg, nem kéne még karácsony előtt egy, a múltkorihoz hasonló összeröffenést tartani? Elhalt ez a dolog, azt hittem itt mindenkinek van képesítése rossz időjárási körülmények közt is kocsmázni :)
Nem te vagy az emberke aki volt a fókuszban?? Ugyanis említetted hogy a ferihegy 1 az otthonod. Nos rögtön gondoltam arra a fókuszos riporta. Szóval te vagy az az illető? Egyébként hogy van időd minderre? Előre is köszike
Hali Hókuszpók!
Reg jartal erre. Most vasarnap voltam kint, de nem repultem. Tul nagy volt a kod. Ketszer felszalltam, ugy 5-5 percre, de nagy volt a szelnyiras. 100-rol feljebb kelett volna mennem, de ott mar kozelegtek a felhok, lentebb meg a fold. Igy aztan leszalltam. Most mar banom egy kicsit, mert lehetett volna bohockodni foldkozelben. Valahogy nem volt kedvem.
A Te "interkontinentalis" utvonalad nem rossz! Hany kiometer mindez? Es mennyi idot vett igenybe? Amugy a 13 literes fogyasztas szerintem normalis. Nekem is ennyi. Vittel valakit, vagy egyedul hasitottad az eget?
A szimulatorozas kozben miert ontotted a teat a gepre? ELALUDTAL? Vagy hirtelen betermikesedett es leestel a szekrol! Esetleg tuz utott ki a fedelzeten? (a kezedre egett a csikk)
Szoval szeretnek repulni, de nagyon faradt vagyok. Remelem a kovetkezo evem jobb lesz.
Nem irtal, mikor Pestre latogattal. Vegul kimentel Fa-hegyre?
Újlaki: reptéri népek szerint a kérdéses idő tájt a következő nagyobb darabok jártak arrafelé:
TU 154
IL 76
C17 Globemaster III.
Válassz ízlésed szerint:)
Szokatlan repülési helyzetről (Hogy hívják azt, amikor nem írnak, nem jelentenek, csak utána sok whisky fogy a kocsmában?) nem tudott a beépített informátorom.
Repkedsz még a hidegben? Én igen és egyre többet pl. hétvégén Db-Mik- Kny.-Bú. Fs.útvonalon ( -Debrecen -Mikepércs- Konyár-Berettyóújfalu- Földes) kontinentális útvonalat nyomtam le A lakott települések felett 400m.-en azon kívül 150m.-en. érdekes volt és a motor 13 l.-t fogyasztott óránként semmi termik, semmi dobálás nem volt (ez a csodálatos nem amikor a Jumbo-n nézed a rambo 3-at.).
Jó repkedést neked. ( szimulátorosok vigyázzatok, nehogy ráboruljon a tea a billentyűzetre a nagy kapkodásban ( mint nekem)!)
Én gyakorlatilag a reptéren lakom, az 1-es Terminálllal szemben. Napok óta vágni lehet itt a ködöt, ami ugye nagyban növeli a levegő hangvezető képességét. Ebből kifolyólag a kis business-jeteknek is úgy hallom a hangját, mintha a szomszéd lakásból szállnának fel. Nem lehet, hogy Te is így jártál, csak mondjuk egy IL76-ost hallgattál ilyen házimozisan?
:)))
Nekem korábbról volt hasonló élményem, most hogy említed ezt.
Úgy 15 éve még a Retek utcában laktam (II. kerület), ott ahol most a Mammut áll a Széna téren (akkor még Mammut hírben se volt)
Egy kora délutáni órában, igen alacsonyan húzott el egy Tu-154-es a házak felett a Moszkva térnél
Amikor ez történt késöbb húgom hazajött és épp úgyanebben az idöben a faterral a Kossuth térnél járt és ö is látta a Parlamentnél ezt a gépet, úgy 2-300 méter magasságban, ami pár perc múlva a retek utcai bérház felett húzott el.
Kicsit fura szokatlan hangja is volt a gépnek, recsegös-ropogós...
Kicsit akkor beparáztam, azt hittem valahol Városmajornál becsapódik a gép
Mivel közel lakom a Budaörsi úthoz fent a hegyoldalban és rálátok távolban Ferihegyre is, az álmomban egy gép jelent meg Ferihegy felöl.
A döbbenet itt kezdödik, mivel az álmomban ráláttott az ember a Budaörsi útra az autópálya bevezetö szakaszára
Nyár volt épp kint volt apám húgom is és döbbentem vettük észre, hogy a gép ami közeledett egy Pannon Airlines Tu-154M volt, ráfordult a budaörsi út tengelyére, közben futót eresztett és igen intenzíven az orrát meredeken megemelve igencsak az átesési sebbeség közelében süllyedt a Budaörsi útra. Hárman figyeltük mi lesz, vártuk a hatalmas tüzgömböt a földetéréskor, de ez nem következett be, mert a futóra leért a gép, berugózott és leszállt, de ezt már nem láttuk, mivel fák takarták el az utat.
Hogy a Budaörsi úton közlekedö autók, buszok teherautókkal mi történt nem tudom, mivel azokat nem lehetett látni.
Máskor nem kellene este ennyit zabálni és akkor nem álmodnék ilyet :))
Apropó Pannon Airlines, ilyen télvíz idején mit csinálnak, hisz nem járkál senki Spanyolba, Görögbe, és más távolabbi egzotikus helyet a 154-es nem ér el.
Érdekes, mert Székesfehérvár felett is láttam nyáron egy Tu-154-est kb. 500 m magasan és arról sem tudom, hogy mit csinált. (sétarepüléshez és városnézéshez egy kissé túl nagy, túl gyors és nehezen manőverezhető a gép :-) )
Az egyébként jó irányból jött és jó irányba ment csak 4-5000 méterrel alacsonyabban mint kellett volna.
riel
Ma reggel - illetve, mivel ma már holnap van, ez tegnap reggel volt - megvolt a nagy repülős élményem; nem kívánom még egyszer. Ráadásul odahaza, az ágyban.
Valami iszonyatos hangra ébredtem december 4-én negyed 8 - fél nyolc tájban. Ilyen hangot, ilyen hangerőt itt, a Lavotta utcában még soha nem hallottam. Hiába ugrottam volna az ablakhoz, az alacsony felhőzet miatt úgysem láttam volna semmit; vagy talán mégis?
Egy gép húzott el közvetlenül a házunk fölött, valószínűleg nagyon alacsonyan; a parkolóban az összes riasztó megszólalt. Egy újságíró biztosan azt írná most, hogy "...a házak tetejét súrolva...", és kivételesen nem is túlzott volna olyan nagyon. Nem vagyok egy megijedős típus, de alig felébredve, kótyagosan szinte vártam a dörrenést. Haifa és Irkutszk ugrott be azonnal tudat alatt.
Hipotézisem, hogy vagy egy leszálló gép jött nagyon rossz irányban és nagyon alacsonyan, aztán felszálló tolóerővel korrigált, amikor meglátta a tízemeletes házak tetejét a felhőben kirajzolódni, vagy egy felszálló gép jött valamiért nagyon lent, talán hajtóműhiba miatt.
Az Airbus 3XX egy tipikus giga-project. Tipikus abban az ertelemben, hogy egy szamos nagy cegnel vannak ilyenek: a szakemberek mar a project indulasakor latjak annak sorsat. A project szellemi atyja azonban nagy elhivatottsaggal, nagy befolyassal es kiemelkedo karizmatikus kepessegekkel rendelkezik. Szemelyisegzavarai miatt azonban ugy erzi, hogy vilagmeretu emlekmuvet kell allitania onnon nagysaganak. A nagy projectbol a szellemi atya farvizein sokan huznak hasznot, kivaltkepp a szakszervezetek. A project indulasa utan mukodesbe lep a pszichologiai csapda: egyre nyilvanvalobbak a kezdet kezdeten meghozott dontesek hibai, de "annyi penzt belefektettunk, hogy most mar kar lenne leallitani". Vegul a legtobb gigaprojectet megis lelovik, amikor vegul olyan ember kerul donteshozo pozicioba, aki ismeri a donteselmelet egyik paradoxnak tuno tetelet: az alternativak merlegelesenel a lehetseges alternativakba eddig befektetett penz es ido nulla sullyal szerepel. Kizarolag a tovabbi befektetes-igeny szamit.
Kedves AZoltán kolléga.
Nem szeretném ösmételni magam. 747 témában a méhlepényem és egyéb infók a 4406,4418,4459-es hozzászólásokban találhatók.
Kiegészítésül: -szerintem Európa ezzel az A3xx-szel körülbelül akkora bakot lő, mint a La Manche-csatorna-alagúttal. Jó sokba kerül, de megtérülés 100 éven belül nem várható. Lehet, hogy néhány év múlva piacképes lesz, de ebben bízni...... hát, nem tudom.
A piacon nem sokat számít, hogy az amatőröknek szimpatikus-e egy ilyen nagygép. Ott a típus bevezetésének, üzemeltetésének magas ára, illetve a jutalékpénzek nagysága, a konkurrens típus üzemeltetett példányainak jó árú megvásárlása a légitársaságtól nyomósabb érv. Ezek közül az Airbus mindenben ott van:)))))
Overheard in London TMA...
ATC: Pan Am 1, descent 3,000 ft, QNH 1019.
Pan Am 1: Could you give that to me in inches?
ATC: Pan Am 1, descend 36,000 inches, QNH 1019.
Akit érdekelnek még ilyenek, innen kaptam:
The Aviation Humour List - 04/12/00
TO SUBSCRIBE: send blank email to
aviationhumour-subscribe@listbot.com
Az elozo hozzaszolasbol nem egyertelmu, ezert kiegeszitem: a Continental Express uzemeltette a Newark-Burlington-Newark jaratokat, a tobbit a Continental Airlines.
Nemrég az alábbi útvonalon utaztam, gondoltam megosztom Veletek, mint Legnagyobb repülős élményemet. Azt hiszem valóban ez volt a legnagyobb, de mindenesetre a leghosszabb. Úgy is, mint hozzászólás, úgyhogy akit nem érdekel, az ugorja át. A repülésnek inkább a szolgáltatási színvonalával foglalkozom benne, a műszaki részeket hanyagoltam.
Az útvonal és az időpontok:
Tokyo indul: Nov. 22. 18:30
New York/Newark érkezik: Nov. 22. 17:10
New York/Newark indul: Nov. 22. 21:15
Burlington, VT érezik: Nov. 22. 22:57
Burlington, VT indul: Nov. 27. 12:05
New York/Newark érkezik: Nov. 27. 13:40
New York/Newark indul: Nov 28. 9:00
Miami érkezik: Nov. 28. 12:10
Miami indul: Nov 29. 7:00
Tokyo érkezik: Nov. 30. 15:40
Tokyo - Newark
2 órával előbb ki voltam rendelve a reptérre, mert ott kaptam meg az igazi repülőjegyemet. A korai kimenetel szerencsére azzal az előnnyel járt, hogy kaptam ablak mellé helyet, ami számomra nem is csak azért fontos, mert szeretek bámészkodni kifelé, hanem mert az alváshoz jól jön egy fal az ülésháttámlával merőlegesen. Pont "exit row" helyet kaptam, ami azzal járt, hogy ablakon csak úgy láttam ki, ha hátra volt döntve az ülés, mellettem már nem volt ablak. Jó volt tudni, hogy kényszerleszállás esetén nekem kell kiabálnom az utasoknak, hogy -Erre, erre, itt a kijárat.
Nagy örömmel tapasztaltam, hogy a Continental reklámokból ismert tényt, miszerint a legfiatalabb gépparkkal rendelkezik a társaság, bizonyította az, hogy egy teljesen új-szagú Boeing 777-essel utaztam. Rendkívül nagy öröm volt számomra, hogy volt beépített kis képernyő minden utasnak az előtte lévő ülés háttámlájába, hand-settel, tudtam, hogy a 12 órás úton már nem fogok unatkozni, mert akkor elkezdek Tetrisezni. Mivel előttem nem volt ülés, ezért az én kis képernyőm egy felhajtható kis rúdon volt. Elég sok érdekes funkció volt beépítve, több, mint annakidején a Malaysian, vagy Austrian járatokon tapasztalt masinákban. 5 filmet (pl. Mátrix) nyomattak, két-két nyelven (angol és japán, szinkronizált) valamint volt egy videoklip-csatorna, egy japán TV-show csatorna (ennek színvonaláról nem kívánok részletesen értekezni), egy komédia csatorna (Bill Cosby, Friends, Rózsaszín párduc, stb.), és a máshonnan is ismert Air-show, ami a repülőgép elhelyezkedését mutatta különböző méretarányú térképeken, különböző adatokkal fűszerezve.
8 audio csatorna is volt, 6 játék (pl. Tetrix, Poker, Black Jack), az elmaradhatatlan shopping menüpont, infó a törzsutas-programról (One pass), illetve egy zárt ("kiváló"-tól a "szegényes"-ig tartó 4 fokú, valamint egy "nem tudom"-ot tartalmazó) utas-elégedettséget vizsgáló kérdőív, melyben a kérdések nagyjából az alábbiak voltak: Értékelje általánosan, majd részletesen az ellátást a repülőút során (video, audio, képminőség, hangminőség, programválaszték, étel, ital) Oda és visszaútban is kitöltöttem a tesztet, hiszen nem sok kérdésből állt, és érdekelt, hogy mire voltak kíváncsiak. Sokkal szívesebben töltök ki egy ilyen tesztet, mint pl. azt, amit a United-en adtak már többször is, és 4 oldalas, apró betűs, véleményem szerint túlságosan részletes, és inkább a légitársaság új, saját szolgáltatásainak igénybevételét reklámozza azáltal, hogy egyenként rákérdez, hogy igénybe vettem-e, miért/miért nem, stb. Ráadásul a United-es kérdőív kitöltésénél a gépi feldolgozás érdekében arra is kérnek, hogy pontosan satírozgassam be a kis ovális karikákat, pont a vonalig, és ne túl rajta, stb. Tessék kérem beszerelni a set-et az ülésbe és "online" csinálni az ilyesmit! Többek között a gyenge színvonalú fedélzeti szórakoztatás miatt sem akartam United-del utazni. Ráadásul még drágább is lett volna. (Japánból az USA 4 Stop jegyek árai az idén jenben:
UA 75.000, NW 70.800, DL 70.800, AA 69.000, CO 59.800)
Kifejezetten elégedett voltam a Continentallal az odautam során, a legjobb kaját adták, amit valaha repülőn ettem: gyakorlatilag steak volt, és nem is kicsi adag.
Newarkba érkeztem, ami azért nagyon jó, mert a leszálló gépek gyakorlatilag párhuzamosan ereszkednek Manhattannel, és még világos volt, nagyon jól nézett ki a sok felhőkarcoló. Az ereszkedés nagyon finom volt, a szokásos fül-fájás nélkül megúsztam (ez az egész utamra érvényes volt!)
Newark - Burlington
Newark már nem volt ennyire fenékig tejfel. 17.10 volt a hivatalos érkezésem (ez tök jó: repülök 12 órát, és korábban érkezem, mint elindultam :), de amikor Tokióban menetrend szerint felszálltunk, már 16.15-öt adtak meg várható érkezési időnek, és ezt pontosan be is tartottuk. Ez a viszonylag nagy ráhagyás a menetidőben azért zavart, mert Burlington felé a csatlakozó gépek a következő időpontokban indultak menetrend szerint: 18.05, 19.55, 21.15. A Conti-s 4 Stop-os jegyem ezek közül a középsőre nem volt érvényes a japán iroda szerint, mert annak a járatnak a száma a 2-ezres tartományban volt, az első meg azért volt kizárva, mert az USA-ban nemzetközi-belföldi átszállásra hivatalosan minimálisan szükséges 60 perc helyett csak 55 perc volt 17.10 és 18.05 között. Ezért bosszantott kicsit a jóval korábbi érkezés, de - mint később kiderül - sokat nem vesztettem vele. A reptéri terminálközi monorail felújítás miatt nem üzemelt, így monorail-pótló busszal kellett mennem, bár gyalog sem volt messze a B termináltól a C. Sőt a dugó miatt talán még gyorsabb is lett volna. Mindenesetre megérte ez a kis buszozás, mert itt ültem először amerikai buszon, és tetszett a belső berendezése, meg a kézzel nyitható hátsó ajtaja. A sofőr külön élmény volt egy jól megtermett (szélesebb, mint amilyen magas), szőkére festett hajú, fekete, bocsánat, afro-amerikai hölgy személyében, aki saját mezzoszopránján és 75 decibelével tájékoztatta az utasokat a C terminálra való megérkezéskor valami ilyen stílusban: -Na aranyoskáim, megjöttünk a C-hez, aki innen indul, az húzzon innen, a többi meg tartsa az ülepét az ülésen, mingyár megyünk tovább az A-ra!
Aztán persze minden elől leszállónak udvariasan jó utat kívánt.
Belépve a terminálra, áthaladva a fémdetektoron, mindenféle kerülő úton (a monorail-építés miatt) végülis kijutottam egy meglehetősen zsúfolt váróhelyiségebe, ami megjelenésében nem igazán a repülés eleganciájához volt igazítva. Igaz, tudtam, hogy Amerikában a belföldi járatok, illetve az egész belföldi repülés színvonala nem üti meg az Európában megszokott szintet, de hát többek között azért jöttem, hogy erről saját szememmel is meggyőződjek. Az egy dolog, hogy éppen kezdődött a hálaadás-ünnep, meg a felújítás, de akkor is zsúfolt és igénytelen volt az egész terem. De ez még csak a kezdet.
Beálltam a sorba, megpróbáltam áttetetni a jegyemet a korábbi (18.05-ös) gépre, és minden további nélkül sikerült is egy Stand-by beszállókártyát kapnom. (Azaz ha van hely a korábbi gépen, akkor elmehetek vele, ha nincs, akkor csak az eredeti, confirmált járattal.) Ennek nagyon örültem, mert ugyebár Japánban azt mondták, hogy nem lehet a fixált jegyet megváltoztatni. Még volt 15 perc a gépig, és ahogy elnéztem a rendszert, indulás előtt kb. 10 perccel engedik le a jónépet a gépekhez vivő buszokhoz, addig az említett váróteremben a helyük. A rendszeres bemondásokban mindig hangsúlyozták, hogy senki ne menjen innen sehova, mert a repülőtéren ez az egyetlen terem, ahol a Continental Express járatokkal kapcsolatos bemondásokat hallani lehet.
És hát bemondásokból jócskán akadt. A többségük azzal az ismerős szöveggel kezdődött, hogy "Értesítjük az utazóközönséget és a vonatra, akarommondani repülőre várakozókat, hogy az xxxx számú yy:yy-kor Z-be induló gép késéssel indul". Az indokok többek között az alábbiak voltak:
-a gép még nem ért ide az előző járatából W-felől, de már közeledik
-a gép még el sem indult W-ből, hogy ide megérkezve induljon Z-be.
-a gép megérkezett ugyan, de egyelőre nincs hozzá személyzet (!)
-a gépet egyelőre takarítják
és a kedvencem:
-a gépet sajnos túlkönyveltük, ezért önként jelentkezőket keresünk, akik hajlandóak lemondani az utazásukról, amiért cserébe
-holnap elszállítjuk őket az első gépünkkel, ami ekkor indul és akkor érkezik
-fizetjük a szállodát és az étkezési hozzájárulást, valamint
-fizetünk 2-300 dollár kompenzációt.
Ez utóbbi összeg önként jelentkezők hiányában a késés növekedésével egyenes arányban általában 20-50 dollárral emelkedett. Belegondoltam, hogy annak ellenére, hogy csak 1-2 órás menetidejű járatokról volt szó, ez az összeg mintegy fele annak, amit én az egész körért fizettem, és azt kívántam, bárcsak én se férnék föl a gépemre. :)
Természetesen a 18.05-ösre nem is fértem fel. Meg kell jegyeznem, hogy nagyon rossz rendszerű a bemondási metodika: már a középiskolás tankönyvek is tanítják, hogy a hangos utastájékoztatást a járat célállomásának megjelölésével kell kezdeni, és nem a járat számával. Hogy ez miért volt fontos?
A 18.05-ös burlingtoni gépről ugyanis 18.15-kor közölték, hogy egyelőre nem indul, mert még ide se ért, és megközelítő indulási adatot sem tudtak mondani. De persze hozzátették, hogy a termet ne hagyja el senki, mert amint többet tudnak, bejelentik, és az csakis itt hallható. Addig pedig mindenki foglaljon helyet, és kényelmesen ücsörögve várakozzon. Ezt a "kényelmesen ücsörögve"-t később, ahogy gyűlt a tömeg, elkerülve az idegek borzolgatását már nem mondogatták a bemondások végén. Nos 20 órakor bejelentették, hogy a kapuk nyitva, a gép megjött, beszállásra alkalmas, minden 18.05-re confirmált utas nyomuljon. Semmi közbenső bejelentés nem volt, hogy közeledik, leszállt, megvan a személyzet is, mint más gépek esetében, hanem egyszerűen csak közölték, hogy siessen mindenki, akinek erre van jegye. Ez 20 órakor volt, 5 perccel azután, hogy már a következő burlingtoni gépnek is el kellett volna indulnia (és arról még semmi infó nem hangzott el addig). Jó nagy kavarodást okozott a bemondás, ugyanis mindenki csak azt hallotta, hogy Burlington, így mindkét gép (18.05 és 19.55) utasai elkezdtek nyomulni. A lejárat mellé is csak az volt kiírva, hogy Burlington, indulási idő vagy járatszám nélkül. A kavarodás és kapkodás elkerülhető lett volna, ha olyan sorrendben mondják az infókat, hogy a "Burlingtonba menetrend szerint 18.05-kor induló xxxx számú járat utasai stb." De hát Amerika se tökéletes. :)
Arról nem is beszélve, hogy a bemondást követő 2. percben újabb bemondás hangzott el, miszerint a 18.05-ös gépre a beszállást lezárták, ne fusson senki. Épp ennyi idő kellett, hogy összeszedjem a cuccaimat, és beálljak a sorba, nem mintha komolyan hittem volna abban, hogy a Stand-by jeggyel valami keresnivalóm lenne a 18.05-ös gépen. Viszont látni akartam, hogy miképpen zajlik a Stand-by-osok kiválogatása, mert gondolom többen is vannak.
Mindegy, erről a gépről végleg lemaradtam, az már biztos, de akkor próbáljunk legalább egy Stand-by-t szerezni a 19.55-ösre, aminek ugyebár már szintén el kellett volna indulnia. Erre a járatra ugyebár a japán utazási iroda szerint nem volt jó a jegyem, mégis minden további nélkül megkaptam a Stand-by-t. Igaz, ennek a 19.55-ös gépnek továbbra is se híre, se hamva nem volt, és lelkiekben már készültem arra, hogy a confirmált 21.15-ösöm is késni fog. Volt egy hölgy, akivel annakidején egymás mögött álltunk a sorban a pultnál, és kaptunk a 18.05-ösre Stand-by jegyet, csak neki eredetileg a 19.55-ösre szólt a jegye, míg nekem ugye a 21.15-ösre. Este 9-kor mind a ketten sorsunkat várva ücsörögtünk a teremben, semmi érdemi információt nem tudva a gépinkről. Illetve ő a sajátjáról már biztosan tudta, hogy legalább 1 órát késik, míg az enyém még elvileg lehetett volna pontos is. :) Fél füllel hallottam, ahogy a pult mögül az egyik alkalmazott az egyik felháborodott utas kérdésére odavágta, hogy "A képernyőt ne is figyelje, mert azon minden rossz", ezért nem igazán hittem el a monitorokon lévő "On time" feliratot a gépem mellett. Ez ugyanis ott volt szinte minden gép mellett, és már elég rég óta ültem abban a teremben, hogy tudjam: az elmúlt 4 órában felszállt kb. 30 gépből max 5 közlekedett mentrend szerint, vagy említésre nem méltó késéssel.
9 körül bemondták, hogy a 21.15-ös gépről már csak a személyzet hiányzik. Fél 10 körül aztán szezám nyílj meg! Az én gépemre szólították az utasokat. A 19.55-ösről továbbra is semmi infó. Mindenki nyakába kapta a lábát, és nyomultunk. A teremből a buszok felé vezető folyosón ellenőrizték a beszállókártyákat, ezért próbaképpen direkt a 19.55-ösre szóló Stand-By-omat mutattam be, és ki is szúrták, erre igen dörzsölt fickó lévén előhúztam a confirmáltat is a 21.15-ösre, amivel persze rögtön mehettem tovább. A busznál újra ellenőrzés volt, az előttem levőt már majdnem kiengedte a fickó a buszhoz, mire kiszúrta, hogy a 19.55-ösre szól az illető beszállókártyája, és mondta neki, hogy ő nem azt a járatot csinálja, és visszazavarta. Csak kézipoggyászom volt szerencsére, így nyugodtan cserélgethettem volna a gépeket, ám mivel a szóbanforgó járatra a klasszikus méretű kézipoggyász sem vihető fel, a táskám kapott egy masnit, és ott kellett hagyni a gép mellett. Itt vettem észre, hogy az ember, aki a buszra szállás előtt ellenőrizte a beszállókártyákat ugyanaz, mint aki utána kivezette a buszt a géphez, és bepakolta a csomagot a gépbe. Hát persze, gondoltam, itt nincs akkora túlfoglalkoztatottság, mint pl. Japánban.
Hogyan hogy nem, ezen a kis gépen is "exit row"-ba kerültem, pontosan az 1A ülésre, amit gondolom annak köszönhettem, hogy már mintegy 16 órája, még Japánban megkaptam a beszállókártyámat és a helyemet. A styuvi itt is idejött, és megkérdezte, hogy képes vagyok-e arra, hogy kényszerleszállást esetén navigáljam a tömeget a vészkijárat felé, és mondtam neki, hogy először megnézem azt a kényszerleszállást, aztán meglátjuk. Az angoltudásomat mindenesetre elegendőnek érzem.
Már csak attól féltem egyedül, hogy belefagy majd a hang a torkomba, a gépen ugyanis rettenetesen hideg volt, gyakorlatilag a külső hőmérséklet, nem tudom, honnan érkezhetett a gép előtte, de szerintem egy napja ott állt nyitott ajtókkal. Vagy 10.000 méter magasan, mindegy. Egyszóval télikabátban ültem végig az utat. Előttem nem volt ülés, így a szemközti "falon" volt a magazin- és safety card tartó, ami inkább magazin-ejtő volt, ugyanis ki volt szakadva az alja, ezenfelül első sor lévén nem volt lehajtható asztalka sem, de karfából kihajtogatható sem, így az éhezés ellen kapott mogyorót/perecet és narancslevet kénytelen lettem volna a földön tárolni. Erre nem volt szükség, mert mire a styuvi kiszolgálta a másik oldalt, addigra a "hatalmas" mennyiségű perecet bevágtam, és le is öblítettem a szintén hasonló mennyiségű narancslével, és a kiürült göngyöleget visszaadtam továbbhasznosításra a sztyuvinak. Közben a lassan emelkedő gépből a hatalmas New yorki agglomerációt lestem, és azon gondolkoztam, hogy hogy a túróba tud felemelkedni egy ekkora gép attól, hogy itt forog két nagy propeller a fejemtől 1 méterre... :) (A gép típusa ATR42 320 series 200)
Burlingtonba megérkezve kicsit furcsa volt, hogy csak úgy lazán, minden ellenőrzés nélkül ki-be lehetett sétálgatni az épületben, de hát belföldi járatnál ez érthető. A rokonokat, barátokat várók is majdnem a gépig ki tudtak jönni, pusztán a fémdetektoron kellett átmenniük. Viszont őket sem informálta senki, hogy a Newarkból éppen érkezett gép most melyik is, így mi, az utasok mondtuk meg, hogy ez épp a CO3014-es volt, de lehet, hogy vannak rajta a hivatalosan "előző" gép utasai közül is, mint ahogy pl. a fentebb említett hölgy is végül felkerült erre a gépre. Igaz tudta, hogy a csomagja csak a következővel, azaz a menetrend szerinti előzővel fog megjönni...
Burlington - Newark
A repülő meglepetésemre pontosan indult, igaz apróbb problémák akadtak. Például előre közölték, hogy a WC elromlott a gépen, így akinek az elkövetkező 2 órában várhatóan dolga lesz, az próbáljon meg túlesni rajta még most indulás előtt. A kiszolgálás ugyanaz volt, mint odafelé, de legalább volt asztalom. A sztuvi pedig az általam eddig látott legidősebb volt, viszont igen kedves.
Newark - Miami
Másnap reggel, a newarki indulásomnál igyekeztem odaállni a becsekkoláshoz, de egy személyzet felvilágosított, hogy menjek csak nyugodtan egyenesen a kapuhoz, majd ott megkapom a beszállókártyámat. S valóban, az utasok számára előírt procedúrát Amerikában tényleg sikerült a minimális szintre csökkenteni. Ez részben köszönhető az interneten értékesített jegyek megjelenésének és térhódításának. A becsekkolásnál sorban állókat pedig a következő szöveggel "cukkolják": "Azt ugye tudja, hogy az, hogy most Ön itt áll, az teljesen önkéntes!" Valóban, kézitáskával és e-tickettel utazóknak egyszerűen csak oda kell állniuk a géphez vezető kapuhoz, és kész.
A gépről jól láthattam New York azon részeit, amit eddig kihagytam, aztán szép lassan bebújtunk a felhők fölé. A mellettem ülő lánytól bepillantást kaptam az amerikai utazásról alkotott képbe. Ő ugyanis Floridába, Miamiba valósi, de eljött egy barátnőjét meglátogatni New Yorkba. Kérdeztem, hogy mindig repülővel jár-e. Mondta, hogy igen, de ha nem, akkor kocsival. Miért nem vonattal? - kérdeztem. Mondta, hogy lassú, meg ritka, meg drága. (Nem hinném, hogy az autónál lassabb lenne, egyszerűen csak nem szokás vonattal járni: közelre kocsi, távolra repülő.)
Érdekes volt látni a leszállási technikát Miamiban. Pontosan a tengerpart fölött érkeztünk, aztán élesen Nyugatra fordultunk, átrepültünk a város felett, láttam a repteret is, ahova le fogunk szállni. De azt már rég elhagytuk, és egyre csak távolodtunk tőle, míg egyszercsak hirtelen visszafordult a gép, és célbavette a leszállópályát. Ekkor kezdtem megérezni, hogy ez a módja annak, hogy a légiirányítók olyan szépen be tudják egymástól 2 percekre rakosgatni a leszálló gépeket, ha már nem tudják őket olyan lazán megállítani a levegőben, mint a vasutasok a vonatokat a bejárati jelzőnél. :)
Miami - Houston
9 óra múlt kicsivel, mire visszaértem a városnézésemből a reptérre, és igyekeztem magamnak egy kellemes vízszintes helyet keresni, ahol megpihenhetek a reggeli gépig. Úgy láttam helyesnek, hogy még addig bemegyek a fémdetektorok mögé, amíg van induló járat, mert utána már lehet, hogy nem engednének be. Így is el akarták kérni a jegyemet - pedig ezt eddig egyszer sem tették - az viszont bent volt a csomagmegőrzőben, a fémdetektoron túl. Sikerült meggyőznöm a nénit a dologról, és beengedett. Sajnos ezért ki kellett nyitnom a csomagmegőrzőt, és bemutatni nekik a jegyemet, bár nem igazán érdekelte őket. Végül rájöttem, hogy így is úgy is ki kellett volna vennem a csomagmegőrzőből legalább a télikabátomat, ugyanis az amerikaiaknak is megvan az a rossz szokása, amit eddig minden meleg éghajlatú országban megtapasztaltam, ahol eddig jártam (ideértve Japánt is), miszerint ahol légkondi van, ott süvítő 20 fok van, mindegy, hogy a kinti 35 fok miatt mindenki olyan rövid cuccokban szaladgál, amilyenekben csak lehet. Lehet persze, hogy az én hőháztartásom torz, de tény, hogy a télikabátomba bújva is majdnem kockára fagytam Miamiban, a reptéren...
Szerencsére az egyik kedves takarítószemély megmutatta, hogy az egyik bezárt bár vendégterében van teljesen vízszintes "fekhely" is, így legalább viszonylag jól tudtam aludni. de az durva, hogy az előző esti jól fűtött New yorki szobámban egy szál pólóban aludtam, lenn, délen, Miamiban meg minden ruhámat magamra véve...
Szerencsére a felkeléssel így nem volt sok gond. Igyekeztem gyorsan kimenekülni a jó csípős hajnali 25 fokba átmelegedni egy kicsit. Közben láttam, hogy egy fickó, még benn az épületben egy szál pólóban és rövidnadrágban csapolt sört iszik, jéggel...
Bár a járatom száma Miami-Houston-Tokyo útvonalon ugyanaz volt, mégis át kellett szállnom Houstonban. Éhes is lettem, mert ezen a 2,5 órás úton ugyanúgy csak egy kis adag kukoricapelyhet kaptam kajaként, mint a 3 órás New York-Miami útvonalon, de ez a fél óra különbség azt is jelentette, hogy még azt a csöppnyi muffint is kispórolták a reggeliből. :(
Houstonban elég jót kellett gyalogolnom a két gép között, és ezen nem tudtam rövidíteni a frankfurtihoz hasonló kis vonat igénybevételével sem. A járatom menetrend szerint 10.40-kor indult.
Houston - Tokyo
Meglepően gyors útlevél-ellenőrzés után beszálltam a gépbe, amin utam során először sok üres hely is volt. Ennek kifejezetten örültem, mert a vízszintes helyzet mindig jobb alvást eredményez. A kettővel mellettem tespedő raggie-zenészt meg majd arrébbültetem, gondoltam. :)
A hivatalos indulási időpont eljövetelével a pilóta közölte, hogy - a vadiúj 777-es gépen - egy szőnyegdarabka, valahol hátul, felhajlott, és mivel az utasok biztonsága elsőrendű szempont, ezt sebtiben kicserélik, ami pár perc késést okozhat, de ettől még ne aggódjunk, Tokióba időben meg fogunk érkezni. 20 perc múlva láttam két munkást, ahogy kifelé cipel a hátán egy szőnyegdarabkát, 40 perc múlva már kezdtem kissé türelmetlen lenni. Aztán megnyugodtam, amikor láttam, hogy egyre távolodunk a szomszédos utaskijáró folyosótól, de annál bosszúsabb lettem, mikor rájöttem, hogy csak az inerciarendszerek keveredtek meg, ugyanis nem mi mozogtunk, hanem az a "cső"...
Ettől kezdve eléggé be voltam pöccenve a néma pilótára, aki nem volt képes tájékoztatni a várható indulási időről, és a többi utas is egyre csak forgolódott hátrafelé, hogy mi a fenét vacakolnak már azzal a szőnyeggel. Végülis egy óra késéssel elindultunk. A kaját szerencsére hamar hozták, és ezúttal is jó volt, bár a marhahús nem volt kikloffolva...
Ami még határozottan mínuszpont: a fedélzeti szórakoztató program magazinja már a decemberi kiadású volt, holott csak november 30. volt, ennélfogva teljesen más adás volt látható a csatornákon, mint amit a magazin tartalmazott. Ez különösen azoknak volt bosszantó, akik a szőnyeg-probléma miatti várakozás alatt már kiolvasták a magazint, és kiválasztották, hogy mit fognak megnézni az egyes csatornákon. Én például állandóan kapcsolgattam, mert a Rózsaszín párducot nem akartam kihagyni, de aztán rájöttem, hogy a film amit nézek, nem is az, amiről olvastam...
Bár a gép egész úton lassabban haladt, mint az odafelé menő, végül is sikerült fél óra késéssel megérkeznünk Tokióba. Érdekes volt, hogy míg majdnem egész úton 30.000 láb magasan haladtunk, Tokió előtt felmentünk 40.000-re. Onnan aztán nagyon gyorsan lejöttünk 10.000-re, és a Miamiban tett kerülőhöz hasonlót megjárva szálltunk le Tokióban.
A Continental Airlines
-ról tehát összességében azt mondhatom, hogy alapvetően kellemes tapasztalataim voltak, eltekintve a rossz műsormagazintól és néma kapitánytól a hazafelé úton. A személyzet határozott volt, de kedves és rugalmas, a biztonsági előírásokat pontosan betartották. A gépek jól felszereltek, fiatalok, kényelmesek és szépek voltak, a reklámszövegek ötletesek, az arculat egységes.
A Continental Expressről már korántsem ilyen jó a véleményem, rossz szervezés, rossz műszaki állapotú gép, alacsony szintű földi és fedélzeti kiszolgálás, még akkor is, ha figyelembe veszem, hogy amerikai belföldi közlekedésről van szó.
Összességében azt hiszem mindennél többet mond az, ha leírom, hogy valószínűleg legközelebb is a Continentalt választanám.
Sziasztok!
A 747-es témához annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy Szokol Tibor: A levegő királya című könyvében (ami a 747 múltjáról, jelenéről és jövőjéről is szól) azt írta, hogy a 747-500X-as és 747-600X-as változatok azért nincsenek gyártásban (bár terveik már régóta készen vannak), mert jelenleg a kis és közepes hatótávolságú gépekre van kereslet. A könyv nem teljesen friss, de ha azóta történt változás a piaci keresletben (mint ahogy az A3XX megrendelések mutatják), akkor én sem értem, hogy miért nem a 747-eseket rendelik, mikor azok üzemeltetéséhez már minden megvan. Egyébként, most nincs előttem a könyv, de úgy emlékszem, hogy a 747-esnek is van olyan terve, amelyik 850 fő körüli befogadóképességű.
Azért remélem még láthatok újabb 747-es típusokat élőben!
Üdv
riel
Ja és mégvalami amit kifelejtettem . Hogy a 747-400 Domesticben azért van több férőhely mert nem hosszú utakra tervezték és nincs first class és a Buisness Class is csak mérsékelt számban /Egy tipikus felhasználása a tipusnak a Tokyo - Osaka útvonal/. Az A3XX-nek is tervezik egy ilyen változatát ami kb. !!750-800!! férőhelyes lesz ha megépűl!! Csak azért mondom hogy nem érdemes összehasonlító egy rövidtávú gépet ami 2 osztályú egy 3 osztályú hosszútávú géppel. És mégvalami pontosan hogy 747-400-as sorozatnál fenn csak annyi férőhely van hogy még le lehet az embereket lépcsőztetni , hiszen fenn vagy Buisness vagy First Class van
Az még szép hogy elfér a szabvány 80*80-as állóhelyen de akkor is magasabb!! És azt azért mégsem lehet hogy mindenki lemenjen a lépcsőn leszálláskor mert az ilyen nagy gépeknél egy szintről is sok idő kiszállni -ezt mindenki tudhatja aki utazott már szélestörzsű géppel - és pláne hogyha van mégegy emelet ami majdnem ugyanakkora. Tehát az a megoldás ha olyan magasra is felérnek a Jetwayek , És azt ugye nem lehet hogy a mostaniakat úgy alakítják hogy annyira felérjenek mert akkor az utasoknak kéne egy "lejtőn" lejönni. Erre találták ki azt hogy pont egy középszinten helyezik el ahonnan lehet fel és le is mozgatni úgy hogy ergonomikus legyen de ez meg drága és csak a nagyobb reptereken van értelme megvalósítani. Az Airbus már tárgyalt a világ legnagyobb repülőterek vezetőivel hogy alakítsanak ki ilyen helyeket de mi van akkor ha egy ilyen gép mondjuk egy olyan helyre kell hogy menjen ahol nincs ilyen jetway. Akkor marad a lesétállás. Szóval akármit is mondunk nem annyira ergonomikus mint a 747.
Időjárás Ferihegyről: LHBP utáni számsor az észlelés ideje, esetünkben 2.-a 2000 óra Zulu (helyi este 9 óra), szél 40 fokról 1 csomó, látástávolság 2 km, BR = mist, tehát párásság, teljes borultság 300 feet-en, 00/00 = hőmérséklet/harmatpont, QNH 1022 HPa, trend NOSIG, vagyis No Significant Change az időjárás alakulásában.
Nem ertem miert okoz mindenkinek akkora problemat az A-3XX.
1.)
A reptereken nagyobb hely nem kell neki, allitolag belefer a szabvany 80*80-as allohelyre. 2.)
Az utasok gyors ki/beszallasa:
A 747-esek tobb tipusa is 500 ferohely feletti.
Pl: 747-400D 568 ferohely, ez tobb a 3XX-100 555 ferohelyenel)
3.)
A veszkiuritese mennyivel rosszabb mint egy 747-400-e?
Annak is eleg hosszu a felso szintje, tobb utas van ott annal, minthogy le lehessen oket lepcsoztetni (Lsd.: 3color).
Ott, hogy oldottak meg a veszcsuszdakat?
Felmerült az A3XX evakuálása. Nos nektek mi a véleményetek a tipusról , egyátalán versenyképes lesz-e és egyátalán elkészül-e? Véleményem szerint a 747XStrech-nek nagyobb a jövője a már említette evakuálás és egyéb biztonsági okokból is. Ráadásul az A3XX-hez új Jetway-ek kellenek , legalább 3 és ebből 1 fenn! Szóval ez marha drága dolog (az új New York-i 4-es nemzetközi terminálon már vannak olyan jetwayek amelyek felemelehetők olyan magasra mint az A3XX felső szintje szóval azt már úgy építették/építik). Az Airbusosok arra hivatkoznak hogy 20 év alatt megháromszorozodik a légiforgalom , de akkor valószínüleg ez sem elég hanem akkor inkább már a 200-as verzió ami még hosszabb is. Mindenesetre én az új 747X sorozatnak (747-400X , 747X , 747XStrech) jósolok nagyobb jövöt. Várom a véleményeket!
"Az Airbusokon- biztos Neked is feltünt- minden vészkijárati ajtónál ül egy sztyuvi fel-és leszálláskor,közvetlen az ajtó mellett,háttal a repülési iránynak.Így vészhelyzet esetén azonnal tudnak nyitni."
Boeing 777-esen is ez van. Pont velem szemben ult a sztyuvi. En meg az exit row-ban...
A mai börzén találtam egy számomra ismeretlen márkát, mégpedig a KLEIN MODELLBAHN. Nagyon szép MÁV-os vagonjai vannak gyárilag koszolva, van honlapja is. Mi a véleményetek a Fuggert jelzőkről? Ebből rendeltem 21 db-ot. Az épületeim nagy része már megvan úgyhogy beindult az asztal építés. Egyébként az AUHAGEN katalógusban van a sínek közé szórható zúzalék, erről mi a véleményetek?
A kts átváltása 1,85-ös szörzóval (osztóval) történik. 100 kts=185km
A Q a QNH-t jelöli, azaz a tengerszintre számított lágnyomást. A magasságmérőt ennek megfelelően kell beállítani. ez az érték a repülés alatt többször is változhat, az AFIS-t hallgatva mindíg pontosíthatsz.
Sziasztok!
Én egy repülőgépszimulátoron (otthoni PC-n) működő pilótaféleség vagyok. Arról szeretném a Tisztelt Hozzáértők felvilágosítását kérni, hogy hogyan lehet a következő metar adatokat értelmezni:
LHBP 012000Z 04001KT 2000 BR OVC003 00/00 Q1022 NOSIG
Ebből így önerőből annyit bírtam kivesézni, hogy 40 fokról 1-es erősségű szél fúj (a kt milyen (knots?) mértékegység és milyen váltószámmal lehet átváltani mph-ra illetve km/h-ra?).
A többi meg ??????????????
Ja még az LHBP is tiszta. (a br az broken ? az ovc az overcast?)
Segítségeteket előre is köszönöm.
Tisztelettel
Riel
- Kisasszony kérem! Nem lehetne tenni valamit az érdekemben? Nem bírom ezt a kötöttséget. Le-fölszállás közben bekötve, sehova egy lépést se'. A filmet sosem sikerül megnéznem. A kávé csak langyosan ér ide, és még az illemhelyre sem tudok akkor menni, amikor az épp ideális lenne.
- Nagyon kérem, uram, hagyja abba a nyafogást! Vegye tudomásul, hogy Ön itt a kapitány, és kezdje meg szépen a felszállást!
10teletval:
Laczy
(Bocs, kapitányok!)Nem igaz, hogy negyedszer sem tudom elküldeni...
Ezzel együtt ilyenfajta légihíd megszervezésénél valószínűleg a közbenső leszállás az olcsóbb és biztonságosabb megoldás.
Más dolog lehet egy vadászgépet néhány tonna üzemanyaggal a levegőben megtankolni és megint más megrakott szállítógépekbe több tíz tonnákat átnyomatni egymás után.
Az addig OK ,hogy nagygépeket is szokás légitankolni de ott ahol ilyen mennyiségű ember, fegyverzet és egyéb hadianyag szállításáról van szó én kétlem, hogy bárki ezzel vacakolna.
... és Héraklész légi-gépi utódjánál már '68-ban (v. '69-ben?) már bevett szokás volt a röptébenitatás? >:-o Annál már 1Xűbbnek tűnik a leszállásos +oldás (mármint figyelembevéve a történés idejét). Hawaii talán elér7ő volt már akkor is a számára egyhúztomban... (Persze akár tévedhetek is...)
Sziasztok!
C 130 Hatótáv:
Látszik, hogy mind a polgári repülésben vagytok. -:)))
A katonai repülőgépeken nem csak földi tankolási lehetőség van !!! Ha a levegőben tankolnak, elég sokáig elrepül!
A repirányítók sem szívtelen emberek és nekik is vannak gyerekeik. Szerintem biztos meg lehetne dumálni őket. Na nem mondom, nem biztos, hogy éppen a finálén szeretnének látni titeket, de nagy ez a Budapest nevű falu. :-)))
Minden esetre, sok sikert a műsorhoz! És köszönöm a gyerekek nevében. :-)))
Kellemes földetérést és zsákürítést!
Természetesen gyerekek körében is, hiszen ezért készült. Mikulásünepségekre járunk, meg a karácsonyi szezonban reklámozunk vele. Amúgy teljesen repképes, de Pesten valószínűleg nem lehetne vele felszállni, idegbajt is kapnának a repirányítók, ha belibegnénk egy irányíthatatlan ballonnal a körzetükbe :))), de Kecskeméten azért ott vagyunk az égen. Kicsit későn készült el, de jövőre is használható marad.
Azért csak mezei kép van róla, mert itt próbáltuk ki először és erről van eddig előhívatva a fotó. Majd ha kész lesz, linkelek be olyat is, ahol a rénszarvasok között látszik a város madártávlata.
Ha ezt komolyan kérdezted, nem sok yoval kecsegtethetlek. Egy teljes Cessna manual is több kiló. Egy Boeingé mázsányi, a videójátékos európai csúcstechnikának még nem láttam egyben manual-jét, de nem hiszem, hogy kevesebb.
"Egyébként én úgy tudom,hogy a nagyobb airbusoknál nincs vészkijárat a szárnyak fölött.Ennek valószínüleg az lehet az oka,hogy olyan magasan van a szárny,hogy onnan nem lehet biztonságban lejutni,mégha a fékszárnyak kint is vannak."
Ez biza igaz. Ellenben az A3XX- nek a felső szinten is szép nagy ajtói vannak végestelen végig. Nem kívánok ilyet élesben, de mondjuk gyakorlóban megnéznék egy gépürítést azon a vason. Ha fentről is csúszdázni köll, leég a gatyód mire leérsz. Ha viszont erős szél van , a hosszú csúszdákkal nem mész messzire. Marad a belül való pánikszerű lelépcsőzés. Max a szárnyra lehet csúszdázni, csakhogy ez a madár is gólyalábas, mint a többi márkatársa:)))
Tudomásom szerint pont ez volt az egyik fő szempont, mikor a Boeing a saját gigamegagépénél inkább a Stretch verziót választotta, mint a végig púposkodót.
Node biztos ki van ez találva, hiszen "Airbus setting the standards"...
Nem magyarázkodásképpen, de úgy tudom pl a 767-esen a mentőtutajt ki lehet dobni a pilótakabinból, amint erre már példa is volt :-)))
Igaz hogy ehhez áram kell.
Ugyancsak nem magyarázkodásképpen, de vannak típusok, ahol a pilótafülke elhúzható oldalablaka egyben ledobható vészkijárat is (most csak a MI-8 és MI-17 helikopter jut eszembe de valószínűleg van több is)
Teljesen konkrét eset volt egy nagy magyar légitársaságnál, hogy egy valakinek nagyon fontos utast vittek a már gurulásban lévő gép után, mondván, hogy a gép megáll, odalöknek egy lépcsőt, utas fölszalad, ajtó ki, utas be, ajtó be és huss.
Az "ajtó ki" lépésnél sajnos elfelejtették, hogy a csúszda már be van akasztva, ami persze felfújódott. A csúszda hiányában a repülő viszont nem repülhet el, így párórás késés árán a csúszdacserét követően lehetett továbbmenni.
Biztos, hogy minden Airbuson így van? Én még nem találkoztam ezzel a megoldással -legalábbis szárny feletti vészkijáratoknál nem.(Persze ez nem jelenti azt, hogy más sem...) A normál bejárati és szervízajtóknál meg ugye más típusokon is van stuviülés. Mellik légivállalat volt ez?
Minden igyekezet ellenére azért össze lehet hozni galibákat a gépen. Még csúszda működtetést is. Igaz nem feltétlenül a pilótafülkéből. :-))
Sajnos volt rá példa a világban, hogy úgy nyitottak ajtót, hogy elötte nem inaktíválták a csúszdát és ez emberéletet is követelt.
Az utasok által működtethető vészkijáratokkal kapcsolatban megemlítendő, hogy a Fokkeren a szárny feletti vészkijárati nyílás működtető karját az utasok előszeretettel használták kapaszkodó fogantyú helyett. Ennek az volt a következménye, hogy a levegőben a belső túlnyomástól a nyílásába dugóként befeszülő fedél ugyan a helyén maradt, azonban a földetérés után a külső és belső nyomás kiegyenlítődéskor az utastér felé bepottyant. Azóta, ha jól emlékszem, megfelelő figyelmeztető táblákat helyeztek el.
Egyébként az olyan dolgokat, amihez utasként az utastérben nem kéne nyúlni általában pirosra szokták festeni. :-)))
Csak megerősíteni tudom jarod elmondását, miszerint még a típuson megfelelő képzettséggel rendelkező szakember is előzetes engedélykéréssel megy csak fel a gépre látogatni. A topic társaságban vannak, akik igazolhatják, hogy ezt be is tartom. :-))
Másik alaptétel, hogy semmiképp ne tegyen az ember olyasmit a pilótafülkében, illetve gépen matatva, aminek a következményeiben - az áttételesekben is - nem 100 százalékig biztos.
Aurum: Ez a ballonos Mikulás nagyon buli. Ilyesmit csak a mezőn mutattok be, vagy gyermekek körében is. Szerintem köztük bombasiker lenne mondjuk egy város valamely parkjában így aláereszkedő rénszarvasszán. És nagyon jól illeszkedik a hagyományos elképzeléshez, miszrint az égen közlekedik a Mikulás szánja.
Ezért az állóhelyen a sztyuviknak egy kar átállításával ki kell iktatni a vészcsúszda automatikus működésbe lépését. Az A321-ben lattam, hogy felszallas elott illetve a megallas utan a szoszke leanyzo valamit babralt az ajton (a hatso ajton, ott ultem) es az ulesebe epitett telefonba mondott valamit. Bar nem biztos, hogy ez pont az a muvelet volt -- ki/be szallasra nem a hatso ajtot hasznaltuk.
Tenyleg: izgalmas lehet, amikor elfelejtik es a gephez tolt csovet megtolti a felfuvodo veszcsuszda :-) Na nem hiszem hogy gyakran elofordul de biztos gyakrabban, mint hogy leszallaskor elfelejtik kiengedni a futokat vagy felszallaskor a fekszarnyakat. Ezen tul a szarny folotti veszkijaratnal ulo utastol megkerdeztek, ki tudna-e nyitni a veszkijaratot, ha bizonytalan volt (vagy lathatoan gizda), atultettek mashova.
A pilotafulke tenyleg elegge zsufolva van kapcsolokkal, nem is igazan tudom, hogyan birnak bemaszni az ulesbe anelkul hogy el ne rugnanak valamit. Csoda hogy olyan ritkan omlik cola a panelek koze (egyebkent a Cola foszforsav, igy eleg jo villamos vezeto).
jarod: Egyedül és a típus ismerete nélkül semmiképpen sem tanácsos, mert a fészkelődés során akaratlanul is működésbe hozhatsz valamit még akkor is, ha nincs a fedélzet áram alatt (pl. a parkolófék kifékezése, ajtó vagy vészkijárat ledobása, vészcsúszda vagy mentőtutaj elműködtetése). Vadászgép esetében előfordulhat a katapultülés vagy a fülketető ledobás véletlen elindítása, fegyverfüggesztmény vagy póttartály leoldása.
Ez olyan elegge Mr. Bean-es volt igy elolvasva. Persze elesben gondolom nem lenne olyan mulatsagos. Es nem is ugy gondoltam, hogy elbujok a WC-ben, es amikor mar mindenki elment, beosonok a pilotafulkebe gombokat nyomogatni. Mindazonaltal a leirtakbol ugy sejtem, hogy ilyesmi meg ritkabban fordul elo, mint a leszallas vegignezese a kakasgodorbol. Mindenesetre koszi a valaszt,
Hi,
A mai legnagyobb repülős élményem, hogy repültem a Télapó rénszarvas szánjával. Sőt, még ugrottam is belőle ejtőrenyővel. Megpróbálom belinkelni a képeket, bizonyítandó, hogy nem vagyok részeg :)
Bukarestből jöttünk éjszaka, besoroltunk 13R hosszúfalra, azt hittem, hogy most majd utazunk, aztán harmadiknál kérünk le, ehelyett a főnök kért egy látás szerinti megközelítést, és egy harci forduló-szerűvel leszállt a pálya közepére. (Persze nem 747 hanem L410.) Szóval, ha nincs forgalom, akkor megadják a visual-t.
Bocsi, szabin voltam.
Akkor asszem digitalizálhatom a videofelvételt és belinkelem ide, mert tuti, hogy a szárnyak nem voltak egyformák (most nem a festésre gondolok :-)) ).
Jó látási viszonyok között lehet-e müszer nélkül megközelíteni, azaz vizuálisan megközelíteni leszállni a reptérre, vagy a leszállás közben is figyelik a müszereket abban az esetben is ha jól látható a repülötér körzete.
Ez arról jutott eszembe, hogy láttam Fokker 70-est, úgy leszállni, hogy Rákoshegy felöl érkezve, Ecser felett szük fordulóval (iskolakörrel) jött le a gép, és úgy tünt, mintha rutinból szállt volna le a pilcsi, ja és a lényeg, jóval beljebb a küszöbtöl (a pálya vecsési végétöl távol) fordult rá a pálya középvonalára a gép.
Gondolom MALÉV pilóták kivülröl ismerik Ferihegy környékét, akár Vecsés felöl akár a város (Köbánya) felöl van a megközelítés. Ismerik már a tereptájakat.
A város felöl leszállva (ény-i irányból) van-e olyan tereptárgy (épület, stb) amit sasolnak a pilcsik megközelítéskor, vagy a müszert figyelik?
Más
A Tu-154 kivonásakor (2000 márc 31?) lesz e valami "ünnepség" amit szakemberek, esetleg civilek (útóbbit gondolom inkább a lelátó teraszon) meg lehet tekinteni.
Vagy inkább teljesen csendben lesz a 154-esek kivonása?
"A pilotaulesbe egyebkent foldon, leparkolt gepen (pl leszallas utan) sem szabad beleulni?"
Felügyelet mellett elképzelhető, bár Ferihegyen elég bonyolult bejutni a repülőgépek környékére.
Egyedül és a típus ismerete nélkül semmiképpen sem tanácsos, mert a fészkelődés során akaratlanul is működésbe hozhatsz valamit még akkor is, ha nincs a fedélzet áram alatt (pl. a parkolófék kifékezése, ajtó vagy vészkijárat ledobása, vészcsúszda vagy mentőtutaj elműködtetése). Vadászgép esetében előfordulhat a katapultülés vagy a fülketető ledobás véletlen elindítása, fegyverfüggesztmény vagy póttartály leoldása.
Karbantartás alatt álló gépen a kormány vagy más kezelőszervek megmozdításával komoly sérülést lehet okozni a gépen - akár húsz méterrel odébb - dolgozó szakembernek.
Egyébként a fenti okok miatt pilóták és más repülőemberek sem szoktak idegen gépre engedély nélkül felmenni vagy a pilótaülésbe ülni, még akkor sem ha általuk egyébként repült típusról van szó. Ha az ember mindenáron "típust akar ülni" egy kuriózumszánmba menő gépen akkor is alapvető illem és biztonsági rendszabály, hogy előtte engedélyt kér egy arra illetékes szakembertől, legyen az pilóta vagy műszaki.
"Ha marad, és az adminisztratív baklövés miatt kártérítést követel, az maximálisan jogos."
Nos a helyzet nem ilyen egyszerű.
Az utassal a repülőjegyben mint szerződésben közlik a feltételeket, amely tartalmazza a túlkönyvelés lehetőségét. A túlkönyvelést az utasok laza szerződés-betartási szokásai miatt találták ki.
Kezdetben vala a túlkönyvelés nélküli 100% biztonságú helyfoglalás. Ekkor úgy működött a rendszer, hogy a légitársaságok csak annyi helyet adtak el, amennyi a gépen volt. A repjegy akkoriban azt tartalmazta, hogy az utazástól való elállást járatindulás előtt 72 órával közölni kell, ellenkező esetben a légitársaság nem téríti vissza a repülőjegy teljes árát, hanem visszatart (általában) 25%-ot. Ezt az utasok nem vették komolyan, és rendszerint nem hívták fel a légitársaságot, hogy lemondják a foglalást. Ez foglalt, de üres helyeket és veszteséget jelentett a légitársaságoknak. A jegyárból cserében visszatartott összeget azonban az utasok sok esetben (az adott országok jogszabályaitól függően) sikeresen visszaperelték a légitársaságoktól. A járaton való megjelenés fegyelme a járatsűrűség növekedésével csak rosszabbodott, mert sok utas úgy gondolta: egyszerűen elmegy a későbbi géppel, és kész.
A légitársaságok a veszteséget csak a jegyárak magasabban tartásával tudták elkerülni, ami viszont nem egyezik a piaci érdekekkel, ráadásul ezzel a fegyelmezett utasok fizették meg a többiek lazaságát.
Ekkor a cégek összeültek, és kitalálták a túlkönyvelés rendszerét, viszont bármikor visszatérítik a fel nem használt jegyeket, ha azzal még az utazást nem kezdték meg. Remélem nem sértek titkot azzal, ha egyszerűsítve leírom, hogy ez a MALÉV esetében hogy néz ki:
Egy külön részleg foglalkozik azzal, hogy figyelje az adott járatok foglalási és lemondási satatisztikáit. Például egy 2000.nov.28-i MA090-es Budapest-New York járatra már az indulás előtt egy évvel az utasok foglalhatnak. Az egy év során egy ilyen járatra 1000-1500 utas foglal és mond le helyeket. Ebből ténylegesen a járat napjára jó ha megmarad a 200 fő aki megtölti a gépet. Néhány hónappal indulás előtt még egyidőben akár 3-400 főnek is lehet foglalása. Ezután elkezdik a számítógépes rendszerben csökkenteni a túlkönyvelhetőségét a járatnak. Ekkor csak lemondani lehet, új foglalást csak a folyamatosan csökkentett limitig vesz fel a rendszer. Indulás előtt néhány nappal már csak tizenegynéhány fővel van túlbuggyantva a járat.
Ez egy tapasztalati úton beállított érték, amely azon alapszik, hogy az utasok kb 8-10 százaléka egyszerűen nem jön ki a gépre, és ezt nem is jelenti be. Ez nagy szám, de igaz!
Gond akkor van, ha a kivételesen mégis többen jönnek. Azonban ilyenkor mindíg azok maradnak le, akik a repülőjegyben szereplő másik szabályt megszegik, vagyis nem jelentkeznek a járatra indulás előtt a megadott legkésőbbi időpontban (általában egy óra, hosszútávú járatokon másfél-két óra indulás előtt). Mindig akad néhány későn jövő, akik ilyenkor áldozatul esnek a rendszernek, és saját maguknak. (That's life...)
Ilyenkor azonban a légitársaságok gondoskodnak a más repülési útvonalra való átírásról, szükség esetén szállodáról, étkezésről a saját költségükön, illetve a szabályaik szerinti kártérítésről is. Pereskedni a rendszer ellen nincs értelme (még Amerikában sem nyernek ilyen pereket).
A megoldás tehát, hogy mindig ki kell menni időben a járatra, és akkor biztosan felférsz. Ezt bátran állítom az alapján amit pont egy ezzel is foglalkozó munkakörben tapasztaltam a Malévnél.
Szép figura!
Mé' fogadta el a helyet, ha nem tetszett neki? Tudnia kellett, hogy milyen ajánlatot kap a sokcsíkos sofőrtől. Le7ősége volt - legalábbis kellet, hogy legyen - még az indulás előtt választani: megy, vagy vár a következőre - akár a hozzátartozóval, akár nélküle. Ha marad, és az adminisztratív baklövés miatt kártérítést követel, az maximálisan jogos. Ez azonban - szerintem - 1általán sem.
Az + sem fordult a majomnak az ő egytekervényű agyában, hogy esetleg valaki szívesen cserélne vele az utasok közül? Esetleg épp a hozzátartozója, vagy egy nagyobbacska diák, nota bene egy ámátér poljot?
A sofőr bácsi helyében +kínálnám egy magán1ezséggel: "Pofáját befogja, vagy beverem?"
Igaza volt. Ha nem az a fajta, akit vonz a pilótafülke akkor egyértelműen igaza volt.
Az más kérdés, hogy én a seggemet a földhözcsapkodnám örömömben, ha akárcsak a földön megmutogatnának nekem egy TU-154-est...
Pláne egy út a pilótafülkében...
Hír: bemutatták a Cessna F.177 "Cardinal" új, konyhai változatát, melyen a költséges kormányozható orrfutót egy egyszerű hokedli helyettesíti. A következő lépés a motor lecserélése lesz egy mechanikus mákdarálóra. A megoldások előnye, hogy az ilyennel felszerelt gépek mozdulni se tudnak, nem hogy repülni, így jelentősen lecsökken a géptörés veszélye.
szerintem a szakkifejezesek hasznalata nem a legcelravezetobb
Ebben igazad lehet -- en sem szeretem ha a partvonalrol beleokoskodnak a szakmamba. Rosszul fogalmaztam, inkabb elmondom, hogyan esett az eset.
Egy alkalommal amikor bekukkantottam, a kapitany megkerdezte vezettem-e mar repulot. Mondtam neki, hogy egyszer a Cessnaval leszalltam a sanfranciscoi Golden Gate hidra is, persze csak amolyan PC-s repszimulatorral. Ezen jot mulatott, aztan levizsgaztatott az alapmuszerekbol (mi az, mit mutat stb persze a felet nem vagy rosszul tudtam) es utana maradhattam bent eloszor egy ejszakai leszallasra. Nem szoltak, hogy maradjak csendben, de ki lehetett talalni.
A pilotaulesbe egyebkent foldon, leparkolt gepen (pl leszallas utan) sem szabad beleulni?
nem tudom, láttátok-e. Tegnap későn a Sat1-en volt egy dokumentumfilm, a 07-es Tu 144-est vitték Szentpétervárról Németországba, a Sinshein múzeumba. A szárnyaitól, vezérsíkjaitól és pilótafülkéjétől megfosztott törzset a hajtóművekkel együtt beemelték egy uszályba, és a Balti tengeren át Németországig vontatták. Utána trailerrel vitték a múzeumig, hidak alatt, közúti jelzőtáblák között centizve. Hamarosan összeállítják a madarat, és akkor Németországba is mehetünk Tu-144-est nézni...
Kétlem, hogy a Hercules terheléssel elmenne ekkora távot, annak viszont lehet realitása, hogy a katonákat a különböző kiképzőtáborokból ezzel szedjék össze egy központi légitámaszpontra ahol begyűjtik őket egy Galaxyba vagy C-141-be.
Bár szerény véleményem szerint a legvalószínűbb az, hogy a rendező szállítórepülőbe bemasírozó katonákat akart látni és Hercules volt kéznél :-)
Ebből a szempontból a filmesek többnyire nem túl igényesek.
Ugyanakkor az is tény, hogy a Hercules meglehetősen alkalmas félig meddig visszafoglalt területeken való szállításra jó túlélőképessége révén. Viszonylag jól terhelhető, rövid úton (és akár füvön is) fel, leszáll meredeken emelkedik, süllyed, gyorsan kipakolható, kis sebességgel is jól manőverez. Mindez sokkal alkalmasabbá teszi hadműveleti területeken való szállításra mint egy lomha Galaxy-t.
Köszönöm a sok jó tanácsot, igyekszem mindet megfogadni. Sajnos a külhoni továbbképzést áttették januárra, igy az út csúszik.
Tuti MALÉV-vel megyek, cégünk gazdasági főembere igy látja jónak. (Cseppet sem bánom!)
Jim
"Mint mar tobben elmondtak a pilotanepsegnek hatalmas lelke es hiusaga van :))"
Na ja, és hatalmas szíve: tucatnyi nő is elfér benne. Vagy ha nem férnek el egyszerre, akkor egymás után következnek, de minden soros feleség lakással együtt távozik... :)))))
Elhangzott az alabbiakban tobbszor is a pilotafulke latogatos temaban, hogy ne egyel a fulkeben. Ez abszolut jogos, bar a pilcsik sem gyengek ezen a teren. Lattam en mar kolabeontest kapott FMC panelt...:)
szasza: en ezt nem hangoztatnam a helyedben... Vannak dolgok, amikrol nem illik beszelni - ez peldaul minden legitarsasag szabalya szerinti egyertelmu szabalyszeges.Ha mar voltak olyan kedvesek es beengedtek az ulesbe, legalabb ne nepszerusitsd :)
IMS: szerintem a szakkifejezesek hasznalata nem a legcelravezetobb, mert semmi nincs rosszabb a "minden leben kanal, mindent tudo utasnal".:) Inkabb meseld el, hogy erdekel, vagy foglalkozol a repulessel, vagy szeretnel vagy akarmi, de termeszetes legyen, es ne akarjon az ember okosabbnak latszani naluk - nem jon be. Mint mar tobben elmondtak a pilotanepsegnek hatalmas lelke es hiusaga van :))
Nos a kinézet tényleg számít, mert egy rendezetlen külsejű, láthatóan félő, vagy zavartan viselkedő személyt egészen biztosan nem engednek be.
A Maléves előírást úgy tudom a közelmúltban módosították, vagy fogják a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően.
Ráadásul így a telített járatokon plusz egy-két főt el tudnak vinni. Az is igaz, hogy ilyen módon a cockpitba utasnak csak légitársasági alkalmazottat, vagy pilótát vesznek fel a kapitány döntése alapján és az ő felelősségére. A dolog hátterében az áll mindenütt, hogy egy esetleges kényszerhelyzet esetén ha segíteni nem tudja legalább ne akadályozza a személyzetet az ott ücsörgő idegen.
További javaslat, hogy akit beengedtek az lehetőleg ne egyen, ne igyon és ne dohányozzon a pilótafülkében. A "jump seat"-nak nevezett székről ugyanis roppant könnyű ráborítani bármit a pilóták közötti kezelőpanelre, ahol a gázkarokon túl rendszerint a rádiók (és pl. Tu-154-en a robotpilóta) kezelőszervei is vannak.
Aki oly szerencsés, hogy le és felszállás is jut osztályrészéül, az előtte mindenképp kösse be magát vállhevederekkel is, akkor is ha erre külön nem figyelmeztetik.
Csak ahhoz a pilótához beszéljen aki felé fordul. A felszállást követő 10-15 percben az utazómagasság eléréséig, illetve a leszállást megelőző hasonló időtartamban a legtöbb társaság előírásai "cockpit silence"-t írnak elő, azaz csak a repülőgép kiszolgálásával kapcsolatos dolgok hangozhatnak el, azaz célszerű ha az utas befogja a száját.
Ha a rádióban bármilyen közlemény hangzik el célszerű minden esetben elhallgatni, kivéve ha olyan rutinos utasról van szó aki tudja, hogy az adott közlés fontos-e.
A személyzet munkaülésébe tilos utast beengedni.
Bárminemű kényszerhelyzet esetén az utas ne mozduljon amíg nem szóltak hozzá és csak akkor kezdjen az üléséből kikászálódni, ha valamelyik pilóta ezt jelzi.
Az tényleg lendít az ügyön ha az embernek szakszója van, de én a bejutást sosem - az ebből a szempontból teljesen korrekt - szakszómra, hanem személyiségem varázsára bíztam:-)
Általában a MALÉV pilcsi-k is beengedik az embert, sőt volt olyan, hogy még invitáltak is minket (TU 154 Gran Canaria felé), hogy menjünk be, mutogatták az időjárás radart, magyarázták, miért kerülünk, stb. Néha elég sokan összejöttünk, akkor csoportokat formált a mérnök. Gondolom az elnyúló utazást akarták így szinesíteni.
Azonban egyértelmű, hogy a kapitány dönti el a dolgot és sok minden befolyásolhatja. Különben a külföldi társaságokra érvényes a "villantás", a MALÉV csak megengedi.
Hát nem tudod, hogy a MALÉVosok beengednek -e a pilótafülkébe.
De én egy Spanyol légitársaság gépének pilótafülkéjében ülte, sőt a kapitányi ülésbe is a levegőben és Barcelonában is, amikor a gépen 150 fő tartozkodott rajtam kivül.
Bár elég nehéz volt meggyőzni őket, de sikerült. Sőt még fel is vettek kamerára (persze apukám)
Amit most leírok az nem igazán repülös élmény, hanem technikai kérdés.
Bár egy film kapcsán jutott eszembe.
Biztos látáttok már a HAIR cimü filmet, melynek az utolsó képsoraiban a Hercules gépekbe masíroznak be a katonák, köztük Berger és aztán indulnak Vietnamba.
Kérdés:
A C-130, képes interkontinentális repülésre? Azért Észak Amerikából a Csendes Óceánon keresztül elérni Ázsiát nem kis távolság.
Vagy ez is egy filmes hiba, hogy Hercules-t mutogatnak amivel a katonákat "átdobták" Vietnamba?
Egy pilota elmondasa szerint a MALEV eloiras hivatalosan nem engedi meg, hogy repules kozben a szemelyzeten kivul barki tartozkodjon a pilotafulkeben, sot, az ajtot is zarva kell tartani. Az eloiras nehany evvel ezelottrol szarmazik, mert illetekesek szerint a repules biztonsagat veszelyezteti, hogy utazas kozben barmi elvonja a pilotak figyelmet. Nem kizart, hogy a szabaly megszuletesehez egy aggodo tipusu utas feljelentese is hozzajarult, de ha figyelembe veszed, hogy a pilotafulke irant erdeklodok elenyeszoen kevesen vannak azokhoz kepest, akik minel elobb szeretnenek megerkezni viszont sokat fizetnek a jegyert, a tilalom teljesen ertheto.
Okos pilota mindenesetre fel tudja merni, hogy mikor tudja egyszerre kielegiteni a mindket tipusu utas igenyeit. Kivalasztja a megfelelo idopontot, amikor az izgulos utasok jollakottan lazitanak. A steward(ess) diszkreten megkozelit es bolint. Felszavakbol is erted a jelzest. Eloremesz, mintha csak az elso toilett-be igyekeznel. Amikor stewardess mosolyogva az utaster fele fordul, ezzel eltakarja a pilotafulke ajtajat, beslisszolsz (ne lepodj meg, ha a stewardess bezarja mogotted az ajtot). Tokeletes a konspiracio, ha hesobb a helyedre visszaterve nem kezdesz el nagy hangon dicsekedni hogy hol jartal.
Ugy tapasztaltam, a pilotak szeretnek kettesben taplalkozni. Barmikor is szoltam az utaskiseronek, mindig csak az utazas vege fele ("cabin crew 20 minutes to go" :-) engedtek be korulnezni. Ennek tobb oka lehet peldaul a pilotaknak ugyan van kisasztaluk, de a Te ellatmanyodat nemigen tudnak hova tenni. Neadjisten beleontod a Colat valamelyik muszerbe es kesz a baj :-)))
Kiveteles esetben, ha nehany jol elhelyezett szakkifejezessel (de nem tudalekosan) sikerul felkeltened a pilotak szimpatiajat, megmutathatjak a tartalek ules biztonsagi oveit is. Ez gyakorlatilag felhivas keringore. Ha ebben remenykedsz, erdemes a latogatas varhato idopontja elott elintezni a mellekhelyiseget is. Na nem azert, mert becsinalsz az izgalomtol, hanem mert nem celszeru a final kozepen radobbenni, hogy tulajdonkeppen mar haromnegyed oraja ki kellene menned, csak elfeledkeztel rola.
Meg egy: valaki (talan zoliba vagy jarod) irta meg itt korabban, hogy a szemelyzet bizalmat nagyban fokozza, ha nincs rajtad gyanusan duzzado zako stb.
Most szúrtam ki a Duna TV heti műsorában, hogy szerdán (nov.29.) 20:45 kezdettel lesz a "Fórum - A magyar repülés 90 éve" című műsor. Kíváncsi vagyok, mit hoznak ki belőle. :-))
Az telefonos ferihegyi ATIS-ról jutott eszembe egy Rolls szám címe: "Budapest felett az égbolt felhőtlen" :-)))
Ha a legkevésbé akarod zavarni a személyzetet, a következőt javaslom:
Meg kell várni amíg az összes utas beszáll és leül. Ilyenkor a stuvik megszámolják az utasokat és lecsukják az ülések feletti kalaptartókat. Ez az a megfelelő lélektani pillanat, amikor egy gondosan előkészített névjegyet kell az egyiknek a kezébe nyomni, azzal, hogy legyen szíves azt a kapitány úrnak átadni (lévén, hogy erről minden esetben és minden társaságnál ő fog dönteni), jelezve, hogy személyesen is tiszteletedet tennéd ha nem zavarsz.
Ha a dolog megoldható biztos hogy beengednek, mivel a pilótanépség minden lehetőséget megragad, hogy csodáltassa és tömjéneztesse önmagát ;-)).
Ugyanakkor lehet, hogy az a válasz, hogy majd a felszállás után vagy az utazómagasságon stb. Ez esetben kéretik türelemmel várni.
Ha a dolog nem megy, rezzenéstelen arccal, mindenféle megjegyzés nélkül illik tudomásulvenni (lehet, hogy társasági vagy hatósági ellenőrzés van és fizikailag sincs hely a kabinban, lehet, hogy oktatás van ahol minden idegen csak zavarhat, lehet biztonsági ok vagy éppen ezer más).
Ha minden igaz, jövő vasárnap este, vagy hétfő reggel Aszterdamba repülök. Hogyan lehetne bejutni a pilótafülkébe? Tudom, szólok a stuvinak, ....
Más ötlet?
En majd harom evig dolgoztam a X.ker Venyige utcaban, ez pont a 13R siklopalya vonalaban van ugy 4 kilometerre a beton kezdetetol (de lehet hogy van az 6 is, nemlexem). Az elso par heten meg nagyon zavart a zaj, aztan annyira megszoktuk, hogy teljesen automatikussa valt: a kozeledo gep zajara megszakitottuk a beszelgetest majd par masodperc mulva folytattuk.
Muris volt: telefonaltam egy ismerosnek aki az Ors kornyeken lakik. Epp indult egy gep, eloszor o szolt, hogy hallja a telefonban a felszallo gep zajat, kicsivel kesobb meg en hallottam a telefonon keresztul, hogy odaert :-)
Sajnos nem tudtuk igazan kihasznalni a jo fekvesu helyszint, elvegre dolgozni jartunk oda, de neha az udvaron (pl ebed utani egeszsegugyi seta kozben) gyakran figyeltuk a gepeket (ha epp arrafele jartak, ami nem volt tul gyakori, gondolom hacsak a szeljaras engedte, lakott teruletektol tavolabb eso siklopalyakat hasznaltak). Egy alkalomra emlekszem amikor lattunk (azaz az alacsonyan szallo felhok miatt inkabb csak hallottunk) valami bazi nagy gepet atstartolni.
Jajj, bocs ezerrel, sajnos mostanaban nem nagyon tudok netezni, csak leveleket kapok, es en naivan azt hittem, hogy valami fuggetlen forrasbol jott...
Bocs, megegyszer...
De meg valami: Ti, akik a repuloter felszallo-savjaban laktok (a felszallo gepek alatt), hogy tudtok aludni? Mi most megprobaltunk Jiddaban a kocsiban aludni egy parkoloban, de a gepek iszonyatosan hangosak voltak. Persze nem emiatt kerestunk masik helyet.... ;-)
Nekem mükődik a Pannon Airlines oldala, bár elég lassan tőli le, így várjál, amíg minden letöltödik.
Amúgy az oldal még fejlesztés alatt áll, szerintem.
Ugyan semmi koze a repuleshez, de errol a lanyom jutott eszembe. Par hete tortent. Hazatelefonaltam, 7 eves lanyom vette fel a kagylot.
- Szia, jo voltal az iskolaban?
- Igen, csak egyszer buntetett meg az Emese neni.
- Nahat, es mondd, miert?
- Mondani nem tudom, csak mutatni.
- Akkor mondjad, hogyan mutatod.
- Eloszoris felemelem a kezemet, hogy lassam a tenyeremet.
- Igen, es aztan?
- Aztan bezarom az osszes ujjamat kiveve a kozepsot...
- Tesseeeeek???. 8-O
Na jo, akinek ennyi offtopic keves azt erje gancs es megvetes.
Hát itten bizony jócskán lehet találkozni különböző cégek Jumboinál mindenféle "keresztnevekkel". Ezek valóban sok esetben a típus valamilyen speciális kivitelére utalnak, amely többnyire a repülőgép felszereltségét, belső kialakítását, egyéb kívülről nemigen látható tulajdonságát jelöli.
A 747-400 Qantas által üzemeltetett példányainak sárkánykivitele, tüzelőanyagkapacitása, szárnyméretei, azonosak a többi hasonló típuséival. A 400-as szériából szárnyilag egy kakukktojás van: a Domestic -változat, amelynek a fesztávja kisebb, mert ő még a 747-300 szárnyait kapta. (Neki nincs wingletje sem). Egyébként nagyon költséges lenne egy típust több szárnykonstrukcióval árulni. Inkább az a jellemző, hogy azonos szárnyhoz többféle törzsméretet kínálnak. Esetleg törzstartályt szerelnek a szárnyközép-részbe, ezzel növelve a tüzelőanyag kapacitást, de ez kívülről nem látható. A mostani új 747x /Stretch változatok szárnykonstrukcióját valóban változtatják a 400-asokhoz képest. Megnövelték a fesztávot, de alpvetően a hajtóművek vonalától befelé változtatják a szárnyat. A szárnyvégre pedig a 737-esen már kipróbált hosszú keskeny szárnyvégfülecskéket (winglet) kapja majd a madár. Áttervezték magát a szárny-törzs átmeneti részt, és a törzs középső szakaszát is. Új főfutókat is kap az új Jumbo.
Készülőben van egy 747-400x verzió is, amely sárkányilag a régi 400, viszont nagyjából a 777-es cockpit-technikáját és idegrendszerét kapja, + némi tüzelőanyagkapacitást, amitől szép nagy hatótávja lesz (16,000 km körül).
Sajna viszont Te ebból a Qantas 400-asának fedélzetén még nemigen láthattál semmit :)))))
Az elmosodott szarnyu jumbo jol nez ki (mintha szaporan verdesett volna a fenykep keszitese kozben). De ezen kivul aztan semmi mas nem latszik a hompezsen... vagy csak nem vartam eleget?
A nagyobb repülőterek folyamatosan tájékoztatják a potenciális felhasználókat (a le- vagy felszállni készülő pilótákat) a repülőtér használatának feltételeiről. Ennek a közleménynek a neve ATIS (Air Traffic Information Service) és rádión közvetítik a repülőgépnek. Megmondják benne, melyik pályát, milyen irányban, milyen eljárással használnak, van benne egy kis időjárásjelentés, stb. Ha ezt nem hallgattad meg, szóba sem áll veled sem a bevezető irányítás, sem a torony.
Ha nincs rádiód de kíváncsi vagy az ATIS-ra, vagy van rádiód, de nem elég jó, valami leárnyékol stb. akkor igen hasznos, ha telefonon is meg tudod hallgatni.
ATIS = Air Travel Information Service
Repüléshez fontos információkat tudhatsz meg tőle, ha belehallgatsz, világos lesz (?).
Remélem a kérdésedre válaszoltam...
Aki ferihegyi ATIS-t akar hallgatni, telefonon is megteheti: 0620 312 9947. A minősége kicsit rosszabb, mint ha reprádióban hallgatod, úgyhogy kiválóan alkalmas szövegértés gyakorlására.
Ide írom a mostanit, hátha valakinek segít:
This is Ferihegy Infomation. Observation at 0840. Runway in use 31. Expect direct approach 31L. Departure 31L. Runway 31R is closed due to maintenance. Transition level 100. Wind 080 degrees, 4 knots. Temperature: 7 degrees, dewpoint 6 degrees. Visibility: 6 kms. QNH 1017.
A Tu 114-esnek ha jól tudom kategóriájában (turbólégcsavaros) igen magas volt a sebessége, úgy 800 km/óra felett valamivel
Egyébként átlagban egy hasonló turbólégcsavaros úgy 600-700 km/órás sebességet ér el. (IL-18 is pld)
Mitöl volt ennyire gyors a Tu-114-es? Ennyire erös hajtómüvei voltak? Mert amúgy igencsak szép nagy darab gép volt, és a hozzá hasonló Tu-95 bombázó is hasonló teljesítménnyel bírt.
Vagy az még ma is szolgálatban vagyon ha jól tudom. Mármint a Tu-95 bombázó.
Így lényegesen logiqsabb még laiqs számára is. Viszont az írás 1/2reért7etlenül arról szólt, hogy meteo anomáliák esetén a Tuskó 10tán lökösként menekül föl 1000rel (na jó, csak majd' 800-zal) nyugodtabb légtömegek közé.
Én ugyan még légcsavaros géppel nem repültem, de abban biztos vagyok, volt motorzaj, meg a légcsavar vibrálása is eröteljes lehetett.
Én csak Tu-134 és Tu-154 utasa voltam, azon arra emlékszem, hogy mikor egyik hajtómüröl "levették a gázt" azt hittem leállt a hajtómü.
A B-737-es hajtómü zaja nem is volt olyan vészes, pedig egy alkalommal pont hátul ültem.
Ím az eredeti (internetről letöltve):RULES OF THE AIR
1. Every takeoff is optional. Every landing is mandatory.
2. If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again.
3. Flying isn't dangerous. Crashing is what's dangerous.
4. It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5. The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6. The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7. When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky.
8. A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great' landing is one after which they can use the plane again.
9. Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10. You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11. The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival, and vice versa.
12. Never let an aircraft take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.
13. Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another aeroplane going in the opposite direction. Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14. Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
15. There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no-one knows what they are.
16. You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
17. Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.
18. If all you can see out of the windscreen is ground that's going round and round and all you can hear is commotion coming from the passenger compartment, things are not at all as they should be.
19. In the ongoing battle between objects made of aluminium going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose.
20. Good judgement comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
21. It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
22. Keep looking around. There's always something you've missed.
23. Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal.
24. The three most useless things to a pilot are altitude above you, runway behind you, and a tenth of a second ago.
25. There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old, bold pilots.
Noidea utolsó bekezdése korrekt.
Tudni kell, hogy a légcsavarlapátok beállítási szöge a komolyabb repcsiken állítható. Erre azért van szükség mert a lapátok relatív állásszöge a csavar fordulatszámától és a repülő haladási sebességétől függ. Azaz minden repülési sebesség esetén más-más lapátszög a megfelelő. Pl. fel és leszálláskor - miután a repülő sebessége viszonylag kicsi - a légcsavar(oka)t kisszögre állítják.
A TU-114 légcsavar lapátjainak utazó beállítási szöge valszeg azért extrém nagy, mert egy relatíve kis sebességgel forgó légcsavar és nagy sebességgel repülő gép esetében így jön össze aerodinamikailag.
Légcsavarral fékezés (ne adja isten hátrafelé gurulás!), lásd mint noidea.
Leállított hajtóműnél a gázturbinás szerkezetek légcsavarlapátjai ú. n. vitorla állásban vannak, azaz a haladási irányból nézve a legkisebb légellenállást jelenő irányba fordulnak. Ennek az az oka, hogy többmotoros repülőnél az egyik szárnyon leállított hajtómű - ha már nem húz - legalább ne fékezze nagyon a madarat, főleg ne aszimmetrikusan. Az egymotoros gázturbinás légcsavarja meg azért áll így mert a hajtóművet többmotorosra is fel lehet építeni, de a hajtóműnek fogalma sincs, hogy egy vagy többmotorosra szerelték-e fel.
Nagyobb légcsavaros gázturbinák (régebben IL-18, Lockheed Orion újabban C-130 Hercules) légcsavarja viszont teljesen lapjára fordul álló helyzetben azért, hogy a felpörgetés során a legkisebb forgatási ellenállást okozza. Természetesen a levegőben leállítva ezeket is vitorlába lehet (sőt kell) állítani.
L.W.!
Szerintem valamit félreérthettél, az ugyanis, hogy a légcsavaros gázturbina légcsavarját a levegőben megállítsák és onnantól 10tán mint sugárhajtómű menjen, az kizárt.
Itt arról lehet szó, hogy a tolóerőt részben a légcsavar, részben a hajtómű fúvócsövén kiáramló gáz hozza létre (becslésem szerint 70/30%-os megosztásban a légcsavar javára).
Ismét itthon és egy kérdés:
Abban a szerencsében volt részem, hogy egy 747-438 Longreach géppel repülhettem (Qantas).
A 438-at még értem, a 400-as széria egy spec. felszerelt gépe.
De eddig azt hittem, hogy a Longreach nem takar semmi különöset. A gépen ülve fel kellett, hogy fedezzem azt, hogy a szárnya teljesen más volt, mint a sima 400-as szériáé. Az igazi különbségeket akkor tudtam észrevenni, amikor egymás mellett állt mindkét típusból egy példány. A Longreach szárnya vastagabbnak tűnt, talán azért, mert több nafta fér bele?
A szárnyvégeken található winglet is sokkal magasabb és nagyobb volt, mint a sima 400-ason.
Ráadásul maga a szárny is olyan volt, mintha kevesebb alkotóelemből épült volna fel, mint a sima 400-as szériáé.
Ha valaki tud bővebb infót, megköszönném. Sajna a Boeing hivatalos oldalán nincs erről szó.
Ráadásul ott van még a 747-400 Megatop is (pl. Singapore Airlines), de lehet, hogy az csak a felső "púp" kialakításában más, mint a sima 400-asok?
Amúgy megint ledöbbentem, mennyit használják a Jumbo-kat: AMS-ból megjött a gép SYD-be, 2 és fél óra várakozás után vissza. Ez összesen 13 (AMS-SIN) + 8 (SIN-SYD), és vissza, vagyis 42 óra tiszta repülési idő 48 óra alatt. Minden oké volt, de le vagyok nyűgözve ezeken az adatokon.
Vagy 1/4 százada diákfejjek olvastam egy - akkor még ért7ően szovjetcsodacentriqs - szaklapban, hogy a 114-es Tuskó csavarlapátjai 120 fokban elforgat6ók a saját tengelyük (mármint a lapáté) körül. Ennek az oka, hogy egyrészt ne csak vonni, tolni is tudjon (lásd eggyel elébb), másrészt hogy amikor a +1/2elő sebességet elérve a beömlőkön elegendő torlónyomás alaql ki, akkor a lapátokat élére- és leállítva 10tán sugárhajtásúként - szükség esetén - felül tudjon emelkedni a nyugtalan légáramlatokon. Ekkor ugyan a hatásfoka sokat romlik, de satöbbisatöbbi.
Hozzáértők! Örülnék, ha 10tábatennétek a dolgot vagy +erősítve vagy McCáfolva a dolgot.
Laikus válasza, kérem, hogy a profik képzeljenek utána kérdőjelet, mert biztos sokminden korrekcióra, megerősítésre vagy kiegészítésre szorul. :-)
Szóval légcsavarnál tudtommal a reverz az a tollak ellentétes irányba való fordításával megy. Nem lehet a tengely forgásirányát megváltoztatni, indításkor is vagy egy perc, mire felpörög a tömege miatt.
Úgy olvastam, hogy a turbolégcsavar még gazdaságosabb is, mint a sugárhajtómű, csak alacsonyabb sebességig megy, 5-600 km/h körülig. A másik gond, hogy nem megy olyan magasra. Ez meg azért nem jó, mert a sztratoszféra úgy működik, mint egy "időjárás-pajzs", vagyis az alatta uralkodó áramlatoktól nagyrészt független, nem dobálja a gépet. Kisebb magasságon ez nem így megy, "hírhetdek" a német-svájci turboprop járatok az alpok fölött...
A legtobb kavedaralonak allithato a legcsavarlapatok allasszoge. Amikor vagy ket eve SAAB2000-rel daraltunk el Stockholmbol Budapestre, a felszallas elott megfigyeltem: alaphelyzetben a lapatok semleges szogben allnak azaz csak kavarjak a levegot. Amikor a felszallasi engedelyt megkaptuk, a gep ugy lodult neki mint egy jet, bar a lapatok allasszoget akkor mar nem tudtam megfigyelni :-) Feltetelezem, hogy fekezeskor is a lapatok allasszoget allitjak ugy, hogy a motorral is fekezzenek. Ehhez a tengely csapagyazasat is ugy kell meretezni, hogy tengelyiranyban oda-vissza jelentos eroket tudjon felvenni.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, nem akarok viccfórumot csinálni ebből a topicból, de jókat vidultam az alábbiakon, és szeretném megosztani azokkal a repüléskedvelőkkel, akik esetleg még nem ismerik:
A felszallasok onkent valaszthatok. A leszallas kotelezo.
Ha a botkormanyt elore nyomod, a hazak nagyobbak lesznek, ha hatra
huzod,a hazak kisebbednek. (Kiveve, ha sokaig huzva tartod a kormanyt, mert
akkor a hazak egyszercsak hirtelen ujra nagyok lesznek.)
A repules nem veszelyes. A zuhanas a veszelyes.
Jobb itt lent lenni, es azt kivanni, barcsak fent lennel, mint fent lenni es
azt kivanni, barcsak lent lennel.
A legjobb, ha a hegyes veg megy elorefele, amilyen sokaig csak lehetseges.
Az egyetlen alkalom, amikor tul sok kerozin van a gepben, az amikor
langokban all.
Mindenki tudja, hogy a "jo landolas" az az, amikor a sajat labadon tudod
elhagyni a gepet. De csak kevesen tudjak, hogy egy "nagyszeru landolas" az,
ami utan a repulogepet meg lehet ujra hasznalni.
Helikopterek igazabol nem is tudnak repulni. Egyszeruen csak annyira rondak,
hogy a fold eltaszitja oket magatol.
Egyetlen dolog, ami rosszabb lehet egy kapitanynal, aki meg sosem repult
mint masodpilota, az egy masodpilota, aki korabban kapitany volt.
Konnyu egy kis szerencsehez jutni repules kozben. Felszallaskor mindig nagy
szerencsevel kezdjuk.
Épp a napokban olvastam, egy magazinban a "híres" Tu-114-es turbólégcsavaros óriás utaszállítóról.
Felvetödött egy kérdés.
Az ilyen légcsavaros gépek (IL-18, Tu-114-es stb.) leszálláskor mikor fékezni kell a pályán (amikor földet ért a gép) a légcsavar ellentétes irányba való forgatásával fékezték-e a gépet, vagy miként volt ez megoldva (ugye a sugárhajtómünek ott a sugárfék), bár a fent említett gépeken dupla légcsavar volt ellentétes irányba forgó légcsavar.
Apropó, mire volt jó az ellentétes irányba forgó légcsavar egy hajtómüre szerelve? A két ellentétesen forgó légcsavar nem csökkentette a gép teljesítményét, illetve a légcsavar "húzóerejét"?.
Miért szorult ki mára szinte teljesen a nagy gépekröl a turbólégcsavaros hajtás?
Gondolom ma már korszerübb (kisebb fogyasztású, kisebb zajjal müködö) légcsavaros hajtómüveket tudnának gyártani, mint mondjuk az 50-es 60-as években.
Ma már csak a kisebb regionális gépeken használják.
A légiutas-kísérok idonként komoly erofeszítéseket tesznek, hogy a repülés
elotti "repbiztonsági monológjukat", amit mindenki un, egy kicsit
szórakoztatóbbá tegyék. A következok valóban elhangzottak a fedélzeten.
- A szeretonket ötvenféle módon hagyhatjuk el, viszont a repülogép elhagyása
csak négyféle módon lehetséges.
- Gondolunk rá, hogy legyen dohányzó részleg ezen a gépen; akinek muszáj
rágyújtania, keresse meg a személyzet egy tagját, és mi majd kikísérjük a
repülogép szárnyára.
- A mosdókban tilos a dohányzás. Akit rajtacsípünk, hogy dohányzik a
mosdóban, annak azonnal el kell hagynia a gépet.
- Ha a kabinban leesik a légnyomás, a fejük fölötti rekeszekbol
oxigénmaszkok ereszkednek le. Fejezzék be a sikoltozást, ragadják meg, és
helyezzék a maszkot az arcukra. Ha kisgyerekkel utaznak, elobb saját
maszkjukat rögzítsék, utána az övét. Ha két kisgyerekkel utaznak, döntsék
el, melyiket szeretik jobban.
- Az üléspárnák fennmaradnak a vízen, tehát vízre történo kényszerleszállás
esetén vegyék oket magukhoz a jókívánságainkkal együtt.
- Mielott elhagyják a gépet, kérjük, vegyék magukhoz minden holmijukat. Amit
itthagynak, azt igazságosan szétosztjuk a légiutas-kísérok között. Kérjük,
hogy gyereket, feleséget ne felejtsenek itt!
- Aki utoljára száll ki a gépbol, annak kell kitakarítania.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta közleményei:
- Örülünk, hogy nekünk vannak a legjobb légiutas-kíséroink... Sajnos azonban
ezen a járaton egy sincs itt közülük.
- Emberek, most értük el az utazómagasságot, úgyhogy mindjárt kikapcsolom az
"öveket becsatolni" jelzést. Szabadon mehetnek, ahova akarnak, de kérem,
maradjanak a gép belsejében, amíg le nem szálltunk... odakint egy kicsit
hideg van - mínusz 50 fok -, meg aztán, ha a szárnyon járkálnak, az
befolyásolja a repülési pályát.
- Az érkezo reptéren 25 fok van némi szakadozott felhozettel, de
megpróbálják összefércelni oket, mire odaérünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A Southwest Airlines járatán hangzott el egy nagyon kemény leszállást
követoen egy utaskíséro szájából:
- Ez jó nagyot szólt, sejtem is, hogy mit gondolnak. De meg kell mondanom,
hogy nem a légitársaság hibája volt, nem a pilóta hibája volt, nem is az
utaskísérok hibája volt... ez a beton volt!
----------------------------------------------------------------------------
----
A texasi Amarillóba tartó egyik American Airlines járaton történt, egy
nagyon szeles és dobálós napon. A végso egyenesben a kapitány keményen
küzdött az elemekkel, majd úgy tette le a gépet, hogy szinte belereccsent. A
légiutas-kíséro közleménye:
- Hölgyeim és uraim, üdvözöljük önöket Amarillóban. Kérjük, maradjanak ülve
bekapcsolt övekkel, amíg a kapitány a kijárathoz gurítja azt, ami a
gépünkbol megmaradt!
----------------------------------------------------------------------------
----
Egy másik, korántsem perfekt leszállás után ezt hallhatták az utasok:
- Kérjük, maradjanak a helyükön, amíg Kenguru kapitány a terminálhoz szökdel
velünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta, ahogy o mondta, keményen odaverte a hajót a betonhoz. A
légitársaság szabályzata szerint az elso tisztnek az ajtóhoz kell állnia, és
mosolyogva ismételgetni a kiszálló utasoknak: "köszönjük, hogy
társaságunkkal repült". Egy ilyen leszállás után - mesélte - kínos volt az
utasok szemébe néznie, számított rá, hogy nem ússza meg kommentár nélkül.
Már majdnem mindenki kiszállt, kivéve egy kis, öreg hölgyet bottal a
kezében.
- Fiam, kérdezhetnék valamit? - így a néni.
- Miért ne, asszonyom - felelte a pilóta már majdnem megkönnyebbülten.
- Mi történt? Leszálltunk, vagy lelottek minket?
----------------------------------------------------------------------------
----
- Hölgyeim és uraim - szólt a kapitány -, a járat késve indul. Ha óhajtják,
kinyújtóztathatják a lábukat a váróteremben.
Az utasok kiszálltak, csak Ray Charles maradt a fedélzeten. A kapitány tole
is megkérdezte, nem óhajt-e járni egyet.
- Nem, köszönöm, de nagyon hálás lennék, ha a kutyámat kivinné egy rövid
sétára - felelte o.
A kapitány udvariasan kivezette a kutyát. Azt mondják, órákba telt, mire az
utasokat sikerült rávenni, hogy visszaszálljanak a gépbe, miután látták,
hogy a kapitány napszemüvegben, vakvezeto kutyával sétál...
----------------------------------------------------------------------------
----
A gép már jó hosszú ideje várt felszállási engedélyre, amikor a kapitány
végre felvette a mikrofont, és így szólt:
- Elnézést kérek a késlekedésért, de elromlott az a gépünk, amely a
csomagjaikat szokta megnyomorgatni és a fülüket letépkedni, úgyhogy ezt most
a földi személyzet kénytelen kézzel csinálni.
A légieronél az oktatóm eligazítást tartott a táblánál, épp azt magyarázta,
mennyire nem fél tole, hogy odaverem magam abban a 700 mérföld/órával
száguldó jetben... én csak vigyorogtam büszkén, és élveztem, hogy mindenki
engem néz. De aztán még hozzátette:
- ... mert olyan messze lesz a repülogéptol, hogy ha felrobban, odáig nem
repülnek el a szilánkok se...
----------------------------------------------------------------------------
----
A hajtómu tehetetlenségérol ez a legfrappánsabb magyarázat, amit hallottam:
"Az olyan, mint mikor a pénztárcádat a hutoszekrényben találod meg, és
közben már arra sem emlékszel, mit csináltál a tejjel."
----------------------------------------------------------------------------
----
A reptéren a pultnál azt kérdezte tolem a hölgy:
- Tett-e valaki bármit az ön csomagjába anélkül, hogy tudna róla?
- Ha anélkül tette bele, hogy tudnék róla, akkor honnan tudnám? - feleltem,
mire o mosolyogva rábólintott:
- Éppen ezért kérdezzük...
A Reuter tette közzé, hogy Japán partjainál kimentették egy halászhajó
legénységét, akik hajójuk roncsaiba kapaszkodtak, majd rögtön azután, hogy a
hatóságok a baleset okait vizsgálva kihallgatták oket, börtönbe is kerültek,
és pszichológust rendeltek ki hozzájuk. Mind azt vallották ugyanis, hogy a
tiszta, kék égbol lezuhant egy tehén, beszakította a fedélzetet, és perceken
belül elsüllyesztette a hajójukat. Több hétig tartották oket lakat alatt,
míg végül a Szovjet Légiero vonakodva beismero "vallomást tett" a japán
hatóságoknak: egyik teherszállító gépük személyzete ellopott egy tehenet egy
szibériai reptérrol, bekényszerítették az állatot a csomagtérbe, és gyorsan
hazaindultak a zsákmánnyal. Nem voltak azonban felkészülve az élo áru
szállítására, fogalmuk sem volt, mit tegyenek a rémült tehénnel, amely vadul
randalírozott a gép gyomrában, és már-már életveszélybe sodorta oket. Csak
úgy kerülhették el a katasztrófát, hogy kilökték a gépbol a tenger felett,
mintegy 30 ezer láb magasból...
----------------------------------------------------------------------------
----
Szeretem a repülést
Egy fickó egyik este bement a miami nemzetközi reptér melletti bárba. Leült
és sört kért. A mixer odavitte a sörét, és érezte, hogy furcsa szag lengi
körül. A vendégek kezdtek egyre messzebb húzódni tole. Amikor a következo
sört is odavitte, a mixer orrát újra megcsapta az undorító szag.
- Uram, ez a sör az utolsó - mondta neki.
- Tudom, tudom, mindig ez van - felelte a fickó letörten.
- Árulja már el, mitol van ilyen rémes szaga? - A férfi elmesélte a
történetét:
- A repülotéren dolgozom, nekem kell a toalett-tartályokat kiürítenem
leszállás után. Odaállok a szippantókocsival, rácsatlakoztatom a csövét a
gépre. Sajnos, a tömítések néha eresztenek, ilyenkor rámfröccsen az anyag.
És ami még rosszabb, elofordul, hogy az egész cso leesik, akkor szinte
fürdöm a mocsokban. Hiába próbálom lemosni, egyszeruen nem lehet. Hiába
veszek tiszta ruhát, a szag még napokig rajtam marad...
A mixer egy poharat törölgetve hallgatta, majd így szólt:
- Hát ez tényleg borzasztó. Miért nem keres másik munkát?
A férfi hitetlenkedve emelte rá a tekintetét:
- Micsoda?! Hagyjam ott a repülést?
Azt hiszem, ez inkább így van:
VTOL = Vertical Take-off and Landing
Ezt a kifejezést nem a helikopterekre alkalmazzák (az egyértelmű, hogy vertical), hanem az aműgy merevszárnyú módon repülő szerkezetekre (pl: Harrier).
A Landolóban többen kérdeztétek, mit jelent a "neofrix baszmacs". Sajnos nem tudtam igazán jól elmondani, ezért beírtam a tudományos-fantasztikus novella részletet, amiben szerepel. Akit érdekel, itt megtalálja.
Most kurtolom vilagga tudatlansagomad, de akkor is megkerdem: mi az a "STOL tulajdonság"?
Telen repulve en is tapasztaltam, hogy az alapjarat gyakorlatilag megszunt. Kicsit rahuzva a kezigazt be lehet allitani a motort ugy, hogy ne alljon le. Ez lehet, hogy muszakilag kifogasolhato, de nekem bevalt. Arrol nembeszelve, hogy nem kell hozza semmi szerszam es szakertelem, tovabba barmikor, barhol elkovetheto.
A holapatolasrol meg csak annyit, hogy azert ultem be a motoros sarkanyba, otthagyva a gyalogot, mert ezt nem kell cipelni. Nos! A gond az, hogy a holapaton nincs motor. Kovetkezes keppen: leszallok a havas palyan. Szepen csuszkal, de a szarnyat vezetve megfoghato. A nagyobb ho meg hamar lefekezi a biciklit, igy a kifutasi ut is rovid lesz.
A berantas esetemben sansztalan. Foldon probaltam ulve berantani, de sikertelen voltam. Allva persze megy, de a ket vizsgalti eredmenybol extrapolalva megkaptam, hogy ulve, levegoban nem erdemes probalgatnom. Csak a vallamat ratom meg.
"Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni"
Ebben te biztos vagy? Nekem mar valt le jeg a sodronyokrol. Igaz akkor nem annyira volt hideg, inkabb "nyulos", paras ido volt. Csenben, negyszemkozt en kodnek mondanam.
"Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény."
Itt valamirol lemaradtam. Hogy volt ez?
Mondjuk én havas pályára nem merek leszállni, de a hideg nem zavar. Inkább hólapátolok magamnak tiszta pályát, ilyenkor jól jön a STOL tulajdonság! Azt figyelembe kell venni, hogy a motorok léghűtésesek és ilyenkor túlhűtöttek tehét tartós alapjáratnál leállhatnak, és újraindításuk is macerás.
Ha van lehetőséged próbáld ki! ( készülj a hidegre, én motoros bőrruhára veszem fel a síruhámat és erre jö n a pilótaruha+ 3-4 zokni és két kesztyű) Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni, no meg felhőben (IFR) nem repülhesz!
Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény.
Nagy magyar hegyek alatt pl. Mátra...stb. értendő.
A felvételek lényege, hogy egy sárkányról nehány másik sárkányt vegyünk fel havas háttérrel.
(A mosolyfagyásra fel vagyok készülve. Nem hiszem, hogy bárki is örülne, ha helikopterből videóznék, miközben a gép alatti szélviharral borogatnánk a sárkányokat. Inkább maradok a szenvedésnél :)))))) )
Csak magam neveben beszelhetek, bar szerintem tobben vannak ezzel igy. En szoktam, sot hoban is repultem. Nem tisztan ertem, hogy mit ertsz a "nagy magyar hegyeken"? Ha a budai hegyek megfelelnek, akkor gyere! Viszont arra keszulj fel, hogy arcodra fagy a mosoly. Ezert sem vallalkozom telen hoszbb utra. Kulonben meg nem lattam igazan szep havat, mert ahhoz nalunk nem eleg vastag, hogy a hegyeken is jol latszodjon. A szantok viszont teljesen feherek!
Hülye kérdésem van. Sajna ez a repülési ág eddig kimaradt az életemből, így igen buta vagyok a szokásaitokat illetően :(
Tehát: -Szoktatok ti télen repülni? Merthogy szeretnék egy pár sárkányos légifelvételt csinálni a télen, ha lesz szép hó, valahol a nagy magyar hegyekben.
Mikor tevezed a latogatast? Megprobalok kint lenni. Remelem "ezek" (munkaadoim) nem huzzak keresztbe a szamitasomat.
off
Mult hetvegen hazajott a baratnom nyiregyhazarol, nekem pedig gyorbe kelett mennem hetvegere, mert valami halaszthatatlan munka merult fel ott.
on
Szoval remelem talalkozunk. Ha az ido engedi, meg csaphatnank is egyet a budai hegyek kornyeken. Nalatok ugyse sok hegy vala.
A múlt héten tettünk egy kirándulást Hamsterrel Alsónémedibe. Fotóztunk elég rendesen, én a képeimet a mai napon feltettem ide:
http://www.extra.hu/repulo1/page_01.htm
Aki még nem járt ott, nézze meg, ritka jó hely.
A képek teljes méretűek, ha valaki esetleg le akarja szedni, a legnagyobb felbontásban teheti meg. Ez egy kicsit lassitja a letöltést, de az eredmény megéri.
Valójában a most kínált 747x és x-Stretch verziók története a 80-as évek végére, 90-es évek elejére nyúlik vissza, amikor a Boeing a 747-400-as alapjaira támaszkodva publikált egy esetleges 747-500-as tervet. Két út kínálkozott a relatíve olcsó fejlesztésre: vagy marad a régi törzs alsó fele "derékig", és új, végigérő púppal tervezik a felső részt, vagy meghosszítják a törzset elöl-hátul nehány méterrel. A terv iránt nem volt nagy érdeklődés, így a dolog jó időre dobozolva lett. Időnként felreppentek hírek egy teljesen új bálna-Boeingról is, de ezt a cég sosem gondolta komolyan. A piac még ma sem harap ekkora vasakra. Nagyon kevés repülőtér van felkészülve technikailag egy ilyen repülő gyors kiürítésére, és megfordítására. Nem véletlen, hogy a Jumbonál kisebb 777-esekre sokkal több rendelése van a Boeingnak is, mint akár csak a mai méretű 747-esekre. Nem mondom, hogy megbukik a piacon az A3XX, de hogy egy jó darabig nem térül meg a fejlesztése, az biztos...
Más:
Nem kifejezetten repülős élmény , de érdekes mutatványt láttam ma Ferihegyen. Délután 2-es terminál torony felé néző oldalán kisebb pánik méretű tolongás volt a reptéri tranzit ablakainál. A torony melletti tűzoltóépület közelében régóta áll egy gyakorló Tu134. A gépet mostani helyén félig takarja az épület, így nem látták a tranzitban útra készülők, hogy maguk a tűzoltók "gyújtják fel" a gépet, csak a hatalmas füstöt nézték döbbenten. A tűzoltókat sem lehetett bentről látni. Némelyik utas teljesen frászt kapott. Miután ez a gyakorlat nem egyedi, lehet, hogy az LRI-tűzoltóságnak illene gondoskodni egy hatalmas "AIRPORT FIRE DEPT." feliratról az épület tetejére.
(Igaz, végülis az LRI nem a saját utasait ijesztgeti, hanem a légitársaságokéit...)
Az már csak hab volt a tortán, hogy a jelenetet a New York-i Malév-Delta járat repülőgépjavítására várakozó 200 utas is végigélvezte.
Fahegy megkozelitese ket iranybol tortenhet tomegkozlekedessel.
1. Elmesz a Moszkva terre (pl. piros metro), ott felulsz a 22-es buszra, amivel kimesz a vegallomasig.Megjegyzem ezen ket jegyet kell lyukasztanod, mert varoshataron kivulre megy. A vegallomasnal felszallsz a Budakeszi-Budaors kozott kozlekedo sarga Volan buszra, es kb 3 perc mulva mar meg is latod a repteret bal oldalon, egy emelkedo tetejen.
2. Moricz Zsigmond korterrol (6-os villamos vegallomas) elmesz a 40es busszal a Budaors-Gimnazium megalloig(szinten 2 jegyes), ahol felulsz a Budaors-Budakeszi buszra, ami elvisz a reptereig, kb 8-10 perc alatt. Ez esetben jobbra lesz a repter, meg fogod ismerni, mar messzirol latszik a hangar hatan a nagy felfestett Opel reklam.
A menetrendeket most nem irom ide, de eleg ritkan jar a busz, szoval legalabb azt ird meg, hogy melyik nap akarsz kimenni,es akkor leirom mikor megy busz.
Remelem tetszeni fog.
Olvastam pletyó szinten valami 747-900-as tervről, melyben az A-3XX-hez hasonlóan teljes hosszban ment volna a felső szint. Az kacsa volt? Valamely FlightSim rajongó "le is gyártotta" az FS-hez a gépet.
A szomszéd topicba Ims beműtött egy elbotlott Jumbo-t, és izélget minket, hogy leült a topic.
Hát tényleg úgy tűnik, hogy ez lesz az "igazi" repülős fórum, merthogy valóban lerilkult a másik forgalma.
A Jumbo-ról jut eszembe, hogy a mostani ATW (Air Transport World) írogat az új Airbus A3XX üzletről és egy másik cikkben a szintén új Boeing 747x és 747xStretch gépekről. Felfrissítették Boeingék a régi terveiket, amelyek két új 747-es nyújtott verzióról szólnak. A hosszabbik 10 méterrel nagyobb a régi 400-as jumbohoz mérve (80.5m) és 520-550 férőhelyet is tud (full túrista verzióban 660!)
(A felszállósúly 410 ről 473 tonnára nő, a hatótáv 14.450Km. Ez durván 1000-rel több a réginél.)
A cikk szerint a Boeing a jelen piacon nem tartja kellő mennyiségben eladhatónak az "extrelarge" gépeket, ezért inkább a meglévő típust fejleszti, és nem tervez új gépet. Így nem kell kockáztatnia egy új gép kifejlesztésének megtérülését, illetve a régiből fejlesztett új gép is olcsóbb lesz (mondjuk az A3XX-nél). A jelenleg is 747 est üzemeltetőknek nem kerül komoly költségbe a nagy verziók üzembeállítása . Az új gép egyébként a régi 400-as hoz képest megújított fedélzeti technikával készül.
Körülszagoltam kicsit:
Az Airbus koncepciózusan a régi, kisebb Jumbo-hoz hasonlítja az 555 személyes 3XX-et, és így dicséri a saját lovát. Ez csúnya dolog. A Boeing folyamatosan az Airbus árát támadja, és azt, hogy ülésre, illetve szállított árura nézve mennyivel drágábban üzemel az Airbus. Ez is csúnya dolog, bár igaznak tűnik.
A Boeing az eddig eladott kb 1400 Jumbora, illetve a ma használatban lévő kb 500 darab 747-ra alpozza a típuscsalád további sikerét, és a nagyobb légitársaságoknál folytatott igényfelmérésre, viszont a nyilvános marketing munkát csak nemrég kezdte az új típusokra, és eléggé gyengén.
A 747x piaci megjelenése egyébként 2002-re, a 747xStretch-é 2005-re várható )
Az Airbus már évek óta csinálja a hírverést az A3XX típusnak. Egyelőre 10 db-ra kapott megrendelést, 15-re van opciója.
A tankom 37 liter, Zolika-fele. Ez valamivel tobb mint 2 ora repulesre elegendo, de utalok ennyit egy felszallassal repulni. Persze azert van, hogy muszaj.
Az oceanrepulest nem is erre a szerkentyure mereteztek. Vagy van mar valaki, aki sarkannyal atrepulte az oceant???
Pontosan hany kilometerre vagy Fa-hegytol?
Merre jobb? Godollon keresztul, azaz eszak fele kerulve, vagy Dunaujon keresztul, delfele kerulve Pestet.
Mindenkepp tervezek valami nagyobb utat, mint minden evben. Miert ne feled? Lehet ott a repteren aludni? Fahaz, sator?
Tulajdonkeppen, ha a tobbieket is ra tudom venni, akkor akar 3-4 geppel is mehetnenk! Majd meglatjuk.
A rogallo szárnyakról elég sokat szinte mindent meg lehet
találni a net-en, mások számára is ajánlom, kölönösen az érdekes jelleggörbéit.
Hány literes a tartályod ? Csak azért kérdezem ,hogy januártól ki lehessen számítani mikor szállsz le. Az enyém csak 20 literes úgyhogy nem egy óceánrepülő gép.
Egyébként az utóbbi időben a topicot olvasni tudtam, írni nem.
Kösz a helyesbítést, én sem gondoltam, hogy abszolút pontos amit írtam. Valószínüleg én most sem fogok nagyon elmerülni a témában, de a topic keretei között nagyonis jó egy kicsit felfrissíteni vázlatos ismereteimet.
Amit irtal, az igen tomoritett formaja a "Rogallotol napjainkig" cimu tortenetnek.
Az igazsag az, hogy a roggallo szarnyaknak is van profiljuk. Hovatovabb van szarnyvegelcsavaras is. Nem veletlen, hogy azoknak a vitorlaja egy kupszelet. Amikor "felfuvodik" a legeroktol, kialakul a repuleshez szukseges profil. (Hajlekony szarny). Ezeknek azonban sok problemaja volt. Tobbek kozott a vitorla bizonyos esetekben kepes volt lobogni. Ez a flatterezes. Altalaban ez tragediaval vegzodott. Hosszu ut vezetett a mai sarkanyokhoz. Ha erdekel, javaslom figyelmedbe Ordody Maton, Sarkanyrepules cimu konyvet. Jo regi konyv. Nem tudom kaphato-e meg?
irod:
"Aztán persze rájöttek, hogy a hagyományos szárnyprofil jobban siklik és stabilabb, ezért a sárkányokat ebbe az irányba fejlesztették tovább."
Ez igy nem teljesen igaz. Azt ugyanis mindenki tudta mar reg, hogy egy merev szarny (hagyomanyos szarny) jobb teljesitmenyu. A mai sarkanyok tavol allnak a mervszarnyaktol. Sokkal tobb kozuk van a rogallo szarnyakhoz. Persze otletek vannak mindenhonnan, de az alap megis a rogallo.
Reg jartal errefele! Persz biztosan a sok repules miatt nem volt idod.
Mostanaban nem volt idom kijarni, igy repules = 0. A repulesbol pillanatnyilag az maradt, hogy nezem a nagy gepeket, mikozben szallnak le vagy fel. De januartol maskent lesz! Csak tankolni szallok le!
Egyebbkent a hidegben nekem is jobban repul. Valahogy a motor is jobban tol, meg ugy erzem, hogy a szarny is jobban "tart". Mintha ereznem, hogy surubb a levego.
Épp én is kérdezni akartam, hogy nem kellene-e megint egy, a múltkorihoz hasonló összeröffenést tartani... Mivel láttuk, hogy mennyien tudunk lenni, a dedikált hely/helység most is javallott lenne.
Nem kellene november végén-december elején megint összejönni?
Jöhetnek az ötletek, hol és mikor.
Apró popó:
Akit érdekel, a röpülőm (HA-LAY L-410UVP)most Budaörsön megtalálható a körépület előtt a fűre tolva, minden nap dolgoznak rajta, SzSZOSz (földközelség jelző) berendezést építenek bele.
Igaz, szétkapták a szakemberek, mint Floki a lábtörlőt, de legalább bele lehet látni :-))
Csak azért mondom, mert Ferihegyre nem tud mindenki bejutni, Börse viszont igen. Ezen a héten még biztos ott lesz.
Hello! Sárkányok felépítése: én úgy emlékszem, hogy az elsö sárkányrepülök (úgy 30 évvel ezelött?) még nem ilyenek voltak, hanem úgynevezett Rogallo-szárnyat alkalmaztak. Rogallo egy mérnök volt a NASA-nál, és a róla elnevezett szárnyat ürhajós mentö visszatérö eszközöknél kívánták felhasználni. Ez tulajdonképpen három egyenes merevítö közé feszített rongyból áll, és ránézésre tényleg eléggé hasonlít a papírsárkányhoz.
Aztán persze rájöttek, hogy a hagyományos szárnyprofil jobban siklik és stabilabb, ezért a sárkányokat ebbe az irányba fejlesztették tovább.
Ezt csak úgy fejböl írtam, erösítsetek meg, vagy cáfoljatok.
Van ott is profil méghozzá tisztán látszik ha megnézed a gépet oldalról, ha kíváncsi vagy rá az
én gépemen is megnézheted. Ajánlom figyelmedbe a sárkányos oldalakat és ha van kedved próbáld is ki ezt a sportot.
Fuhur: repültél mostanában? Én 2-3 naponta megyek 1-1 iskolakört, gyönyörű 100 km.-es látás
távolságok vannak. Érdekes de hidegben sokkal jobban tol a motor és kevesebbet fogyaszt.
Nyugodt a levegő lehet bohóckodni.
Gratulálok az index.pilóta készítőinek( csak így tovább)!
Hi
Érdemes lenne szemügyre venned egy sárkány. Ugyan úgy van belépőéle..ami vasagabb és ugyan úgy keletkezik rajta felhajtó erő. A különbség ami szerintem zavar téged az az, hogy az irányítása teljesen másképp müködik. A súlypont áthelyezésével történik a kormányzás nem pedig kormány lapokkal.
üdv
Goose
Szervusztok,üdvözlet mindenkinek!
Megértettem az átesést,erről jutott eszembe,hogy a sárkányrepülőnél hogy keletkezik a felhajtóerő,
hiszen ott nincs szárnyprofil?A választ előre is köszönöm.
Rali
Kékvillám!
"A tul nagy allasszognel a szarny (maradjunk csak ennel) felso reszen kialakulo turbulens aramlasok nagyobb sebesseguek a szarny alatti laminarisnal, ezert nagyobb a szivoero, tehat hatrarantja a gepet. "
Nem tudom, milyen szélcsatornaképeket láttál már esetleg erről. Mindenesetre megpróbálom valahogy úgy érzékeltetni veled a jelenséget, hogy el tudd képzelni a levegőrészecskék mozgását.
Tehát: -Jönnek a normál állásszögű szárnyprofil felé a nyugodt egyenes mozgású részecskék (normál vízszintes repülés). A profil előtt szétváló részecskék nyugodtan végighaladnak a profil alatt és felett. A felsők felgyorsulnak (lásd Bado expozéjában), majd a profil vékonyodásának megfelelően lelassulnak, és a kilépőélen összesimulnak az alsó áramlással. Sajnos a szárnyfelületek nem tökéletesen símák, de azért majdnem végig lamináris az áramlás ilyen helyzetben. A kilépőél előtt picivel előfordulnak a szárnyfelület felett pici örvénykék. Ha növeled az állásszöget, ez az örvényzóna elkezd a kilépőélnél lassan vastagodni, és laposan előrekúszni a belépőél irányában. Minél nagyobb az állásszög, annál jobban érvényesül a részecskék tehetetlensége, mivel egyre hirtelenebb irányváltoztatásra kényszeríted őket. Egyrészt a belépőélnél a fel, majd hirtelen "lekanyarodás" esik nehezükre, másrészt a kilépőél alól érkező sűrű és a fetülről jövő ritka levegő összesimulása lesz egyre lehetetlenebb. (Átesés előtt a kilépőél felett már egészen nagy örvények kavarognak.) Ahogy a szárny alsó felülete egyre inkább szembefordul az áramlással, a profil homlokellenállása is egyre nő. Amikor a kritikus állásszöget eléred, a belépőél után akkora légritkulás történik (merthogy ugye a légtömeg nem hajlandó "bekanyarodni" a felső felületre), hogy az addig nyugodt áramlásban érkező levegő alsóbb rétegei kiszakadnak a lamináris áramlásból és megritkulva kavarognak a szárnyfelület felett. Egy-egy részecske többször is "loopingol" az örvényzónában, mire kiszabadul. Itt a kavargó levegő belső rendezetlen irányú sebességvektorainak nincs igazán szerepe. Viszont a hátraáramló levegő hirtelen lelassítása a profil mögött szintén fékezi a szárnyat (szívó hatás). Kvázi kezd féklapként működni a szárny. A kusza áramlásban felhajtóerő már nem keletkezik. A jelenség (ahogy azt valszleg tanultad)a szárny esetében általában akkor következik be, ha kellő vonó/tolóerő vagy sebesség nélkül, esetleg túl hirtelen próbálsz emelkedni. Ekkor ugye a szárny állásszöge emelkedik, de a gép maga nem, sőt, lehet, hogy rögtön süllyedni kezd, de még emelt orral. Aztán kvázi ballisztikus pályát követve a gép átesik, leadja az orrát, és ha nem téped a kormányt, a profil megfúvási iránya (vagyis a levegőhöz képesti állásszöge) ismét megfelelő lesz, már csak sebesség kell(Lsd.:Bado). Innét már csak szerencse dolga, hogy újabb átesés kockáztatása nélkül felhúzható e még a gép az anyaföld elérése előtt.
:)))
Ugy latszik nem voltam eleg ertheto.
A "felhajtoero csokkenese" alatt azt ertettem, amit a bado valaszolt az atesessel kapcsolatos kerdesemre. A masik, amire a kerdes vonatkozott eszerint hulyeseg, marmint: A tul nagy allasszognel a szarny (maradjunk csak ennel) felso reszen kialakulo turbulens aramlasok nagyobb sebesseguek a szarny alatti laminarisnal, ezert nagyobb a szivoero, tehat hatrarantja a gepet.
Izé, az Indexeseket, illetve Graffitit és Olgát dícsérd ma, ne az én oldalam, egyrészt mert a végén még valaki azt hiszi, hogy a Pilóta kapcsán tüntetsz ki, másrészt mert a végén akkora mellényem lesz, hogy legközelebb nem fogok beférni a Trénerbe :))
Viszont: tud itt valaki csehül? Találtam egy Tréneres oldalt, csak ezt a nyelvet nem szupportálja a firmware-em :I
Hm, jól reagál a böngészőmozdulatokra, de a motor gyengének tűnik, gyorsan veszti a sebességét emelkedés közben, olykor-olykor csúnyán átesik (nem, ennek most semmi köze az állásközhöz, maximum az álláshoz:), ez ugye csak a teszt-állapot miatt van? :)
Megpróbálom közérthetően:
A felhajtóerő a szárnyprofilon úgy keletkezik, hogy az alulról kissé nyomott cseppalakot a közeg (levegő) körüláramolja. Miután a "nyomott" cseppalak miatt ugyanannyi idő alatt a profil felső részén több utat kell megtennie, mint az alsó részén, következésképpen felül nagyobb sebességű lesz az áramlás. Na már most: fizika tanulmányaidra visszaemlékezve (VENTURI cső) a felső részen kissebb lesz a nyomás, mint az alsón, ergó a nyomáskülönbség miatt keletkezik a felhajtóerőt. Ez az erő a megfúvás sebességének és az állásszögnek (a megfúvás és a szárnyhúr által bezárt szög) függvénye, azaz minél nagyobb az állásszög és a sebesség, annál nagyobb a felhajtóerő. De nem a végtelenségig. Eljön az a helyzet, hogy a profil felső részén a levegő nem tud simán (laminárisan) végigmenni - ez lehet a túl nagy állásszög (kritikus állásszög), vagy túl kicsi megfúvási sebesség következménye - , ekkor "leválik" a profilról, örvényleni kezd (turbulensé válik), így hirtelen megszűnik a felhajtóerő és a profil "átesik".
Átesés után, ha megszűnik az átesést okozó faktor (sebességet gyűjt a repülőgép és az átesés miatt már nincs a kritikus állásszögön túl a szárny) újra laminálissá válik az áramlás és újra felhajtóerőt termel.
Meg kell jegyezni, hogy nem csak a repőülőgép szárnya tud átesni, hanem vízszintes és függőleges vezérsíkja is, a helikopter rotorlapátja (hiszen az is szárny, csak forgó), a gázturbinás hajtóművek kompresszorlapátjai (pompázs), sőt a gázturbinás hajtóművek profilírozott beömlőnyílása is.
Megpróbáltam hétköznapi szavakkal, közérthetően leírni, ha méis valahol homály van, jelezd (vagy ha valahol hülyeséget írtam, hozzáértő kolléga jelezze).
Valaki megmagyarazna nekem a szakertok kozul, hogy tortenik pontosan az ateses?
Eddig azt hittem, hogy a felhajtoero drasztikus lecsokkenese miatt egyszeruen zuhanni kezd a gep. Tegnap pedig azt tanultam(?), hogy a szarny felett kialakulo turbulens legaramlatok egyszeruen visszarantjak.
Ez igaz?
Most érkeztem meg 2 nap után Pozsonyból. Örömmel jelenthetem, hogy a második magyar projekt alapján átépített ÚJ repülőgép típus a levegőbe emelkedett és ragyogóan repül. Ez az orosz SM-92 gázturbinásított változata, amit most így SMG-92-nek hívunk (az első modifikált gép a Dornier Do-28D2 gázturbinásítása volt, amit Do28G92-nek neveztünk el).
Az alaptípust agy TECHNOAVIA nevű kis orosz magáncég tervezte a Jak-18-ban és Jak-50-ben alkalmazott 360 LE-s M-14P csillagmotorral.
Mi beleépítettük a cseh WALTER M 601D-2 légcsavaros gázturbinát (különböző altípusú M 601 van az L-410-ben, Turbo Cmelákban, Do-28G92-ben, és Turbo Orlikban, stb), most 560 LE a teljesítmény. A repülőgéppel az elműlt napokban kezdtük el a gyári berepüléseket, oltári jól sikerült. Ma én is repültem vele.
Főleg eje ugratásra készítettük, most a berepülések során új 85%-os MTOW-nél 8 (nyolc) perc alatt éri el a 4000 métert!
Maga a repülőgép most 2350 kg max felszállótömegű (lehet, hogy később megemeljük), 8-10 eje ugrót fog elvinni.
Remélhetőleg egy hónapon belül meglesz a hatósági berep is és a magyar Típusalkalmassági Bizonyítvány. Sajnos fényképem még nincs róla, mert videóztam, ha lesz, valakinek elküldöm, aki fel tudja linkelni ide (mint írtam, egyelőre kuka vagyok ehhez).
Ja, úgy mellesleg tegnap sikerált egy kört repülnöm a LANCAIR nevű kit-repülőgéppel is! Nagyon aranyos és nagyon gyors kis gép (úgy 160 KIAS volt az utazója, mikor repültem).
Úgyhogy most a munkán belül volt egy-két "élményem". Most majd jön egy kis meló rá (dokuk összeállítása, megírása, hatósági eljárások, stb.).
Lenne egy érdekes kérdésem köztetek vannak szakértők talán tudtok rá valamit mondani.
Zuglóban lakom Gvadányi út nagyjából pont irányban a 13R kifutóra.Az oroszoktol érkező gépek kb.a házunk felett fordulnak rá.
Az elmult egy-két hónapban az Aeroflott gépek lényegesen alacsonyabban jönnek be mint eddig,és ez kb.3-szor akkora hanghatással.Engem nem igazán zavar(imádom nézni az alacsonyan áthúzó Il-62-t,sajnos ma csak Tu-154 jött)de a környékről többen észlelték már ezt a problémát.Egyébként kb15 perce megint jött valamilyen gép,sajnos nem láttam mi volt,olyan alacsonyan hogy az ablakaim elég rendesen beleremegtek.(Este 10)
Még nem volt olyan nagy élményem.
De van egy álmom, szeretnék ezzel a lenti géppel repülni.
Megpróbálom beollózni (meg azt is, hogy hol találtam, nehogy balhé legyen)
width=150>F-117A Nighthawk
Biztosan emlékeztek rá, hogy pár hónapja az Airbusokat "szidalmazván" problémáztam a joystick létjogosultságán. Nos a minap egy pilótákkal végigült unalmas tárgyalás szünetében üdítő színfoltként megtaláltuk a karfába tett joystick egyetlen megkérdőjelezhetetlen pozitívumát:
Ha a gépen normál kormányoszlop, szarv ...stb. lenne, akkor nem férne el a pilótával szemben a légiutaskisérő... (Hamster, le ne rajzold!)
Tudomásom szerint nem készült a 76-osnak kifejezett utasváltozata - eltekintve a katonai desszant változattól, de az nem utaskényelem centrikus - de azt hiszem palettákkal berakhatóak az ülések. Bár nem hiszem, hogy a típusalkalmasságiban ez deklarálva lenne, de kit érdekel ez az araboknál.
Manapság már vannak ú.n. quick change gépek, amelyek teherváltozatból rövid idő alatt (fél-egy óra) átalakíthatóak utasváltozatba. Ez paletták becsúsztatásával történik, mely palettákra már rá vannak szerelve az ülések. Természetesen az eleve ilyen gépeknél ezt még egy-két kiegészítő munka kíséri, az alapfeltétel viszont az, hogy a repülőgér Type Certificate-jében benne legyen mindkét verzió, magyarul utasra és árúra is minősítve legyen a repülőgép.
Hát az állásszög szerintem sokkal érdekesebb faktor végig a repülés minden területén, mint azt a laikus elképzeli; önmagában is, és az ilyen mindenféle "leárnyékolásos" esetben (nem feltétlenül hajtómű, akár a szárny belerondíthat a vízszintes vezérsík használhatóságába). Azt hiszem ha lenne repülőgépem, a Spirit of St. Louis mintájára Angle of Attack lenne a neve. És most sürgősen off off :)
No akkor ez érdekes, amit mesélsz, hogy az állászögre "kényes".
Más:
Nem tudom láttátok-e, hogy Irak beindította belföldi légiforgalmát, én teljesen megleppetten konstatáltam, hogy IL-76-osra szálltak fel az emberkék, holott ha jól tudom ez teherszállító gép. Vagy Iraknak ilyen utaszállításra épített IL-76-osa is lenne.?
Egyáltalán készült ilyen IL-76-os?
Az általad említett típusok a levegő beömlés tekintetében nem annyira a sebességre érzékenyek, hanem inkább a gép állásszögére, mivel nagy állásszögek mellett a törzs két oldalán lévő hajtóműbe áramló levegőáramot a szárnyak, míg a középső felé haladót a gép törzse zavarhatja meg igen nagyon, ami miatt nem jut elegendő mennyiségű levegő a hajtóművekbe. Ez a hajtómű pompázsához vezethet.
A repülési sebesség változása és ezzel a beömlő csatornában kialakuló áramlási viszonyok azért nem jelentenek ekkora problémát, mivel a hajtómű (mint egy elszívó ventillátor) nem annyira irányérzékeny. A szívás nem olyan irányíttott, mint a fúvás. Hangsebesség feletti beömlőnyílásoknál természetesen az azokban kialakuló lökéshullám rendszerek miatt fontos azok változtatható geometriája.
Univerzum Istene:
Ismereteidet helyesbítendő a CFM-56 hajtómű csak kéttengelyes.
Ha jól rémlik pld. a Rolls-Royce hajtóműves web oldalain találhatsz rajzokat különféle hajtómű verziókról.
Ugye a számomra legszebb utasszállítón (Tu-154) de a B-727 esen szintén, felül a törzs felett szívja (kapja) a levegöt a középsö hajtómü, "S" alakú csövön.
És ugye nem fent van a hajtómü a törzs felett, (sok laikus azt gondolja) hanem az csak a szívócsatorna amit a 154-es törzsén a vezérsík elött látunk, mert maga a gázturbina az lent van a törzsben a vezérsík alatt.
Kérdés, hogy ily módon a középsö hajtómü mindig elegendö levegöt kap-e, mert hogy ebben a S alakú csöben nem keletkezik-e örvény amikor már igen csak utazó sebességgel halad a gép.
Mert ugye az oldalsó, a törzs hátuljára szerelt hajtómü tisztasor, az simán kapja a levegöt.
Bő egy heti kihagyás után az elvonási tünetek jelentkeztek nálam. (Ujjaimmal az asztalon kopogtam a billentyűzet helyett) Egerbe tartva elgondolkodtam, hogy illene talán Újlakit meglátogatnom Mátraszentimrén, de nem volt pontos címem. 30 fokos lejtésű mezőből pedig sok van. :-)))
Üdvözlet a topic újabb látogatóinak! Kutyaharapásnak is! Csak el ne fogyjon! :-))
A távollétem alatt felmerült témákhoz kapcsolódóan:
Az erőforrás-hajtómű-motor kérdésben szerintem minden akadémikus vita mellett (és igaz, hogy a hajtóműbe mindenféle áttételek, tengelyek, stb. is beletartozik) jó kompromisszumnak tartom, hogy motorként az elektrommotorokat, belsőégésű dugattyús szerkezeteket (a Wankel motort is beleértve) , hajtóműként pedig a gép haladását biztosító egyéb erőforrásokat nevezzük. Az utóbbi csoport tovább osztható persze. (lásd: gázturbinás sugárhatómű, gázturbinás légcsavaros hajtómű, szabadturbinás hajtómű, rakétahajtómű, fotonhajtómű, stb.)
Ehhez az értelmezési kérdéshez tartozik a VSzU/APU problémája, amit DAttis An-24/26/32-re vonatkozó kérdése vetett fel. Az említett géptípusokon Ru-19 típusú segédhajtómű működik, amely szükség estén plusz tolóerőt is biztosít. (Egy ilyen szerkezetet hajtóművezve volt szerencsém látni, miként fújja el az említett típusok fő erőforrásaként működő AI-24 hajtómű nem kellően talajhoz rögzített ládáját.) A legtöbb gépen elterjedt, és csak elektromos energiaellátást és levegőelvételt biztosító szerkezeteket célszerűbb inkább fedélzeti gázturbina néven nevezni (ez a nálunk oktatásban használt terminológia), mivel az elektromos áramot termelő generátort ugyan meghajtja, de a gép haladásának közvetlen előidézésében nem vesz részt.
A Tisza-híd alatti átrepüléssel kapcsolatos ismereteim szerint M mutatványos úr Szolnokon repült és valóban Mig-15 típussal hajtotta végre a produkciót. Kb.10 évvel ezelőtt gombig arany vállappal és két csillaggal repülte az előző bekezdésben említett típusok egyikét. :-))
Úgylátom itt nagyon sokan értenek a repülés műszaki részéhez. Ez nagyon helyes!
Van közöttetek esetleg repülőgép-szerelő vagy gépészmérnök(növendék) ?
Vagy ezeket valamilyen szakirányú könyvből szedtétek ki?
Nos, ha esetleg egy tapasztalt repülőgép-szerelőhöz volna kérdésetek, akkor tegyétek fel nekem. Sőt szivesen várom a szakmabeliek levelét is.
Kedves Iborli, Ujlaki, és minden repülőgép-mániás!!
Hozzá kell, hogy tegyem, én teljesen outsider vagyok a témában, habár a Malévval több, mint 200-szor repültem: szeretném a figyelmeteket felhívni egy esetleg pótolhatatlan szakirodalom-forrásra:
ahol lakom, a Vörösvári út, és a Váradi utca kereszteződésénél van egy könyvesbolt-antikvárium. A kirakata tele van a második világháború repülőgépeinek korabeli leírásaival, prospektusaival, érdemes megnézni!!! Egy ilyen érdeklődésű gyüjtő aranybányát találna itt!! Csak azért írtam, hátha valakit érdekel...
dongenaro
"...hogy a tolóerőt a hajtómű a fúvócsövön át kifúvott gáztömeg reakcióereje (rakéta elv) révén hozza létre..."
Csak egy aprócska módosítás:
a rakéta elv pontosabban az impulzus törvény. A rakétákat ne keverjük a gázturbinás repülőgép hajtóművekkel.
A fenti megfogalmazást(ld. gázturbinás repülőgép hajtómű) tudnám javasolni a megnevezéssel kapcsolatos problémák áthidalására.
A Reuters képén francia pilóták figuráznak Zlin 50-es műrepülőgépeikkel egy repülőshow-n, a Dél-Kínában rendezett harmadik Kínai Nemzetközi Repülési Kiállítás alkalmából. A rendezvényen közel száz repülős egyesület képviselteti magát összesen huszonhét országból. A résztvevők száma harmincöt százalékkal magasabb, mint a tavalyi kiállításon volt.
------------
Hogy mukodik az ilyen? A francia pilotak valtott muszakban elrepulnek Kinaba a murepulogepeikkel, majd vissza, vagy vonatoznak, vagy hogyan?
Meg azt is furcsallom, hogy cseh(szlovak?) gepekkel repulnek. Ilyen jok ezek, vagy nem tellik' masra?
/dobyman
Mielőtt kuszaságot okoznék a fejekben:
A helikopter típuskönyvekben fedélzeti gázturbinákat, és tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinákat emlegetnek. Utóbbiak kifejezetten erre a cálra épülnek ahogyan azt Jarod kifejti.
Jarod, köszi a pontosítást.
Én speciell valamelyik kétrotoros amerikai szállítóhelikoffer-családnál olvastam az általam említett megoldást, bár könnyen elképzelhető, hogy a típuskönyv némileg laza értelmezésben használta rotortól függetlenített hajtómű kifejezést. Ha eszembe jut, megpróbálom újból előkeresni a műszaki könyvtárunkban.
DAttis
Pont Jarod mostani expozéjában olvashattál néhány (nagyobbacska) helikopterípust, amelyek rendelkeznek kisegítő erőforrásként használt kis fedélzeti gázturbinával. Ezek nem vesznek részt a forgószárny meghajtásában, így ők nem tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák. Magyarul: a főhajtómű gázturbinája nevezhető az általad idézett módon.
A gázturbinás helikopterek és a légcsavaros gázturbinás repülőgépek hajtóműve esetében a kimenő tengely fordulata sokkal alacsonyabb, mint magáé a turbináé, ezért mindkét esetben lassító áttételt, (reduktort) alkalmaznak. A helikopterek rotorfordulata persze alacsonyabb egy légcsavarhoz képest.
Univerzum Istene
Az A340-es típuscsaládot szállítják CFM56 hajtóművekkel , azonban a sugárfék valóban nem a megszokott módok valamelyikén működik, hanem négyfelé, X alakban nyílnak ki a hajtómű "végén" a sugárfordító lapok melyek mind a négy hajtóművön megtalálhatók. (Ez egyébként hátulról nézve igen látványos. Majdnem olyan, mintha négy kis fékernyő nyílna ki. Nem ismerem az A340 üzemeltetési utasítását, de az elképzelhető, hogy adott esetben csak a belső két hajtóművön reverzelt a pilótád.
A gázturbinás hajtóművel két dolgot lehet csinálni.
Vagy úgynevezett gázturbinás sugárhajtóműnek épül, ami annyit tesz, hogy a tolóerőt a hajtómű a fúvócsövön át kifúvott gáztömeg reakcióereje (rakéta elv) révén hozza létre, vagy a forgórész által valami módon meghajtott tengely teljesítményét használjuk fel (pl. légcsavar vagy forgszárny meghajtására).
A "tengelyteljesítményt szolgáltató gázturbina" tehát egy olyan gázturbina amelynek a fúvócsövén kiáramló gáz csak minimális tolóerőt hoz létre, a repülő mozgatására a hajtómű kimenőtengelyére szerelt légcsavar vagy forgószárny szolgál.
A kimenőtengely meghajtása szempontjából a hajtómú lehet "áttételműves", azaz a kompresszort meghajtó turbina egy igen nagy - rendszerint bolygóműves - áttételen keresztül adja le a teljesítményt, vagy lehet ú. n. "szabadturbinás" amikor a kompresszort hajtó turbina mögött egy - azzal semmilyen mechanikus kapcsolatban nem lévő - másik turbinát helyeznek el és ez hajtja meg a kimenőtengelyt.
A helikopterek gyakorlatilag minden esetben szabadturbinás hajtóművel épülnek. A nagyméretű légcsavaros gázturbinás hajtóművek viszont rendszerint áttételesek (pl. IL-18, Tu-95, Hercules stb.)
Kisebb merevszárnyú gépeken ugyancsak használják a szabadturbinás hajtóműveket (L-410, Pilátus, ATR, Cessna Conquest stb) sőt van olyan szabadturbinás hajtómű, amit egyaránt be lehet építeni helikopterbe és merevszárnyúba egyaránt.
A fordulatszám csökkentés a légcsavar/forgószárny és a gázturbina antagonisztikus ellentéte miatt szükséges:-)
Tudniillik a gázturbina hatásfoka a forgórész nagy fordulatszámánál a legjobb, ezért a forgórészek fordulatszáma olyan magas, amit csak a hajtómű fizikailag (szilárdságilag) elbír (pl. AI-25/IL-18/: 10 000 f/p, TV-2/MI-8/: 25 000 f/p, Allison 250 /MD-500/: közel 40 000 f/p).
A légcsavarok és forgószárnyak esetében viszont komoly korlát, hogy a legnagyobb kerületi sebességű pontján (a lapátvégen) nem érheti el a hangsebességet, elsősorban hatásfok és másodsorban dobhártyavédelmi okokból.
Ezért kell nagyon komoly áttételeket alkalmazni pl. IL-18-on a közel 10 000 f/p-es hajtóműfordulatot 1075-ös légcsavar fordulatra, vagy MI-8-nál a 25 000-ről háromszázvalahány f/p-re vagy MD-500-nál 40 000-ről négyszázvalahányra.
Egy tipusismertetöben azt hiszem a Mi-24-esnél olvastam ezt a kifejezést.
"Tengelyteljesítményt szolgáló gázturbina" ha jól emlékszem így szólt a Mi-24-es Izotov gázturbinára a leírás.
Kérdés mit jelent ez.
Ha jól tudom, akkor álltalában a forgószárny fordulatszáma kisebb mint egy gázturbinás légcsavaros repülögépen, tehát, a helcsinél redukálni kell a fordulatszámot.
Más kérdés.
Mi a különbség a turbólégcsavaros és a gázturbiáns légcsavaros hajtómü között.
Ha jól tudom turbólégcsavaros az IL-18-as
gázturbinás a Tu-95.
Lehet nem jól tudom, de halottam eme kifejezést
A másik, hogy a gázturbinás hajtómüt én mindig kizárólag a sugárhajtómüre értettem, de ennek ellenére hallottam légcsavaros gázturbinás hajtómüröl.
". helikoptereken bizony nem feltétlenül inditják egyszerre az egész hajtásláncot, lévén hogy több típuson előbb elindítják a benzinmotort / gázturbinát (vagy turbinákat), majd egy tengelykapcsoló segítségével engedik rá a nyomatékot a teljes láncra."
Jelentem a helikoptereken kizárólag dugattyús motor esetén alkalmaznak mechanikus tengelykapcsolót (pl. MI-1, KA-26, Robinson R-22), a gázturbinás meghajtás esetén (amelyek helikopternél egytől-egyig szabadturbinás hajtóművek) nincs mechanikus tengelykapcsoló. Itt a hajtóműindítás során vagy szabad a forgószárnyfékkel állva tartani a forgószárnyat (pl. Gazella) vagy nem szabad (pl. MD-500, Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-24 stb). A tengelykapcsoló elhagyásának valószínűleg az az oka, hogy egyrészt a gázgenerátor egység fordulatszáma igen magas (nagyméretű és bonyolult szerkezetű tengelykapcsolót igényelne), másrészt az összekapcsolás során a forgórész fordulatszáma óhatatlanul megváltozna, ami instabil üzemmódokhoz vezetne (pompázs, leállás).
A "reduktorról leválasztott gázturbina" ügyben az a helyzet, hogy valóban léteznek fedélzeti segédhajtóművel (APU, VSzU ahogy teccik) felszerelt helikopterek (Mi-17, Mi-24, egyes Mi-8 változatok, UH-60, EH-101 stb) ahol a segédhajtómű természetes módon nem hajtja a forgószárnyat, hanem - a merevszárnyú repülőgéphez hasonlóan - áramot termel vagy kondicionál.
Egy kis segítséget szeretnék kérni: ha valakinek van irodalma az AI-20-as hajtóműről, az legyen szíves írjon egy emilt nekem! (Főképp termikus adatokra lenne szükségem, kompresszor nyomásviszonya, fogyasztás, fokozatok kialakítása, lapátozási terv, ilyenek.)
Na szombaton megvolt a repules, elobb egy B-737-300-zal, aztan egy A340-200-zal.
Az elson nagyon meglepodtem, mert nagyon kicsi volt. Egy csuklosbusznal alig szelesebb, es talan nem is hosszabb a kabinja. Viszont a kisozlgalas jo volt, bar biztos tudnak sokan fikazni a hideg kajat. A masik gepet nagyon elveztem, mert a leghatso sorba, a jobb ablak melle ultettek. Kicsit paras volt ugyan az uveg, ami kesobb ra is fagyott, de amugy sem sokat lehetett latni, elobb a felhok miatt, majd megint afelhok miatt, meg a delrol suto nap (keletfele repultunk) miatt, kesobb meg azert nem mert lement a nap. De a sivatagban lattunk egy csomo szep kivilagitott varost, amit kiviklagitott autopalyak kotottek ossze. Azt hiszem Izrael lehetett az ahol tobbszaz km-en kleresztul hizodtak ezek a feny-fuzerek. Aztan a szaudi sivatagban mar csak feny foltok voltak, viszont volt egy par kulonleges alaku, vagy szinu.
Ja, a frankfurti repter allat!!! Az erkezesi terminaltol a beszallasi terminalig kb 20 percet kellett rohannunk, kozben kisvasutazni is kellett, meg agy csomot futo-jardazni. (a kifejezesekert elnezest.)
Biztos olyan tipikus elso-utas benyomast kelthetttunk, mert minden erdekelt, kajat amit elenkraktak, megettuk, ha kerdeztek kertunk, de nem igazan aktivizaltuk magunkat. Szoval lehet fikazni, de nekem tetszett az economy class is. Bar kiszallasnal lattuk a first class szekeket, amit aggya lehet lehajtani, meg korbe lehet futkosni rajta. (Nem igazan ertem minek?) Azt hiszem, ha egyszer veletlenul azon utaznek, fekve ennem vegig az etlapot. ;-)
Ja egy kerdes: Az airbus-on lattuk a kulso hajtomuvet, de a leszallasnal direkt figyeltem, hogy nem volt lathato semmifele sugarfordito (legalabbis nem ugy, ahogy valami mas gepen mar lattam, hogy a hmu. burkolatanak hatso resze befordul, es a kiomonyilast lezarja, es visszaforditja a gazt.) Lehet, hogy csak a belso hmu-kon van? Vagy a szarny alattiknal maskepp van?
Ja, meg nem is olyan volt az alakja, hogy egy kisebb atmeroju csore rahuzva egy rovidebb, de angyobb atrmeroju cso (ketaramusag). Bar gondolom ez is ketaramu, vagy nem? CM?56??? korabban mar irtam.
Ja, es nagyon jo volt, amikor a kisebb gep megzuhant egy par masodpercre (1.2s). ;-)
Azé' annak örülök, 3color és Újlaki urak, hogy hajlandók voltatok +érteni tőlem (a repülést csak távolról csodálótól) a "kályha" szakkifejezést, amit szemrebbenés nélkül használok minden belsőégésű (bolygótól alternáló dugattyúsig és gázturbinától rakétahajtóműig) erőforrást.
Viszont én meg attól fagyok kékhalált, ha a keresztrejtvényben áramegységként Volt-ot lelek (hopppezittenmá'nagyonoffvolt, bocs!).
Mindenesetre polémiátok tanulságos volt a földhözragadtak számára is.
... Azért még egy percre komolyra fordítanám a szót.
Nem hittem volna, hogy ilyen hosszan "hajtóművezünk". Végigolvasva az utóbbi szösszeneteket, két dologra jöttem rá:
Az egyik, hogy nagyjából mindenki egyformán gondolkodik erről a "súlyos" kérdésről. Bizony az oktatási szintű és az alkalmazott, lazább műszaki nyelv sohasem lesz azonos, de nem hibáztatható senki, ha egyiket, vagy másikat használja.
A másik ami feltűnt, hogy ezekben a "vitákban" igen kultúrált, majdnem diplomáciai levél színvonalán képes szinte mindenki leírni a véleményét. Ez pedig azt jelenti, hogy úgy általában a választékos magyar nyelvben egészen jók vagyunk. Ez sem kevés...
És végül egy apró pontosítás Újlaki Mester hozzám intézett megjegyzéséhez:
A pilóták pl. helikoptereken bizony nem feltétlenül inditják egyszerre az egész hajtásláncot, lévén hogy több típuson előbb elindítják a benzinmotort / gázturbinát (vagy turbinákat), majd egy tengelykapcsoló segítségével engedik rá a nyomatékot a teljes láncra. Előfordul egyes gépeken az is, hogy földön, álló rotor mellett egy a reduktorról leválasztott gázturbina üzemeltethető kisegítő- avagy segéderőforrásként.
Mindez persze nem befolyásol abban, hogy elfogadjam a mondandód szaknyelvi részét, ahogyan azt már az eddigiekből is érezhetted...
(tegnapi) legnagyobb repülős élményem:
Vizsgáztam szakszó hosszabítás ügyében, és átmentem :-)))
Úgyhogy ismét veszélyezetem kis hazánk légterét.....
Le sem merem írni, mi történt:
(ellenörzések után) Elfordítottam a slusszkulcsot, mire beindult a motor. De aztán rájöttem, hogy ez hajtómű indítás volt :-))))
Nem is vontam kétségbe, hogy ez így van, de a mindennapokban a fúvócsőtől, sugárféktől, vagy légcsavartól megfosztott "motort" is hajtóműként emlegetjük. Jó tekintsük ezt a szakma nyelvi hibájának. Amúgy most meghajolok Újlaki Prof előtt, de nem ígérem, hogy ezentúl mindíg eszembe jut, hogy hajtómú helyett erőforrást mondok.
Na...:)
width=150>F-117A Nighthawk
