Félretett régi dokumentumaimat olvasgatva a következő dolgon akadt meg a szemem (nem szószerinti idézet, de a lényeg benne van):
Az egyes üzemek, telephelyek belső szállításainak lebonyolítására szolgáló kisvasutakra még építési engedélyt sem kellett kérni egykoron. Épültek is gombamód a belső hálózatok főleg ló-, néhol gépi erejű vontatással.
Így volt ez 1960-ig, amikor is a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (ki is volt akkor a miniszterhelyettes? Katt ide: http://www.gyel.gyor.hu/tartalom/data/01150.htm) a következőket rendelte el:
Minden belső, sajáthasználatú vasútról tervdokumentációt kell készíteni (helyszínrajz, hossz-szelvény, keresztszelvények, műszaki leírás), majd engedélyeztetésre fel kell terjeszteni a KPM részére. Ha a vasúthálózat valamely jellemzője nem felel meg az érvényben lévő rendeleteknek, akkor a vasútnak azt a részét át kell alakítani. A rendelkezés a már meglévő vasúthálózatoka is kiterjedt.
És hogy miért ON itt ez a dolog? Azért, mert a belső hálózatok tulajdonosai a rendelkezés hatására tömegesen kérték az engedélyt vasútjuk felszedésére, mert nem akartak komoly pénzeket és fáradságot áldozni tervdokumentációra, engedélyeztetésre, átalakításra. És ugye ilyen feltételek mellett lecsökkent a kedv az új belső hálózatok építésével kapcsolatban is.
Na igen Európában szinte mindenhol az volt a trend, h villamosvonalak szűtek meg, és jöttke helyette buszok mikor még olcsó volt az olaj akkor ez jó megoldásnak tűnt. Meg ugye, miél több sávot a városba, h bírja a növekvő forgalmat. Mára már Nyugat európában kezdik belátni ,h ez em megoldás és reneszánszát éri a villamos, a dugókérdésre a kötött pályás közlekedés lehet a megoldás, mert már nincs hová szélesíteni az utat, és egyébként sem tesz jót egy városnak ha autópályává alakítják. Elég megnézni pl. Rákóczi utat BP-n hogy néz ki. agy a Thököly-t.
Nem is beszélve arról, h villamos nem szennyezi a város levegőjét a busz meg igen. Németországban pl. úgy tudom nagyon megy a villamos, meg Svájcban is nyomatják, korábban megszűntetett villamosvonalakat építenek vissza, újak is épülnek a városokban, meg ugye a tram-train rendszer is innen származik, Karlsruhe-ben ugye kitűnőe bevált és azóta is jól működik, egyre bővítik a rendszert.
"Gondolod, hogy hivatalosan készül bárki bármivel is?"
Természetesen nem, viszont extra alatt értek, pl. egy a vonal történetét bemutató filmet, vagy valamely helyi természetbarát szerveződés által szervezett teljesítménytúrát, hiszen 68 km-ről van szó, szintidő kb. 17 óra, ami kemény kihívás, de egyáltalán nem példa nélküli, 2-3 ezer méteres szintemelkedésig még elviselhetők az ilyen hosszúságú túrák. Na, engem meg ez érdekelne. :)
Igazán kiváncsi vagyok, mit fognak összehozni, vagy már készül a vasútfan társadalom is valami extrával, csak én nem tudok róla?
Gondolod, hogy hivatalosan készül bárki bármivel is? Főleg egy járhatatlan vonalon? A 117-re se engedik már az MD-t. A C verzió viszont könnyen megvalósítható, ki kell bérelni az öreg farost Bátáról ( http://busport-online.hu/gal_oregek/gww888_3.jpg ), tekerni vele egy Bátaszék - Pécs kört. Engem érdekelne.
Egy régi National Geographic foglalkozott a Brooklyn-híd építésével, talán a nyolcvanas évekből. Ha jól emlékszem az átadásával egyidejűleg átkelő villamosjárat indult rajta, melynek a végállomása a hídfőnél volt
Gondolom azért ilyen sűrű a járat, mert egy-egy utcában nem csak egy-egy viszonylat villamosai közlekedtek. Tehát: sok közvetlen járat volt, átszállásmentes utazási lehetőségeket biztosítva sok irányba.
Hogy mi jött utána Amerikában, azt nem tudom (1940 körüli képeken láttam 60-80 fő befogadóképességű négytengelyes villamosokat), de az európai "fejlődést" bemutatom:
Európában is ugyanúgy kis villamosok szaladgáltak szólóban a XX. század elején. Azután jött a "racionalizáció": nehogymá' egy-egy kocsivezető+kalauz kombó csak max 40 főt tudjon elszállítani! Majd egyesítjük az egymás után kullogó villamosokat hosszú pótosokká vagy csuklósokká (sőt, csatolt csuklósokká!), és egy-egy kocsivezető elvisz majd akár 400 utast is. Sőt, kaller nem kell, majd megoldjuk jó kis automatákkal a jegykiadást.
Kiszámolhatjuk, a "hatékonyságjavulás" hússzoros. Ja, hogy ezáltal csak a villamos "fővonalakon" lehetett hatékonyságot növelni (hiszen a "mellékvonalakról" érkező sok kis szóló motor csak ott alkotott villamoskaravánt), és ezzel párhuzamosan a ráhordó vonalakról megszűnt az átszállásmentes utazás? Kit érdekelt?
És persze jött az, hogy a villamos szárnyvonalakon (mellékvonalakon) nem lehetett ilyen hosszú szerelvényeket megtölteni utasokkal, ott továbbra is a 40 fős egység volt a kifizetődő. És jöttek olyan hangok, hogy azt meg tereljük autóbuszra. És átterelték. És azonnal ON vonalakká váltak.
Arra a korra nem mondanám, hogy ami mozdonyszerű annak drága a beszerzése... (Napjainkban sajnos így van.) Amennyiben közúti vasúti vágányok kiszolgálását nézzük, ötletes és hasznos megoldás.
Hatékonyabban tudja megoldani szerteágazó iparvágány-hálózatok kiszolgálását, mivel pl. nem kell tolt menetben közlekedni ha csonkavágányra akarsz beállítani kocsit, elkerülhetők a körüljárások, gyorsabban lehet átállni vele egyik vagonról a másikra mint mozdonnyal, azonos idő alatt tehát több iparvágányt tud kiszolgálni.
Mondjuk én elláttam volna felhajtható vaskerékkel is (mint a síntraktoroknál), hogy pályán tartsa magát ha vontat.
Érdekes lesz a következő év, vajon mennyi és milyen típusú rendezvények várhatók VI.30.-án és környékén, tekintettel arra, hogy csütörtökre esik: 100 éves a Pécs-Bátaszék vonal címmel.
Elindulna az alkalomból egy különvonat a Pécs állomásról Pécs-Külváros állomásra, vagy nekiesnek rendbe tenni a vonalat?
C verzió: nosztalgia vonat, majd a Külvárostól nosztalgiavonatpótló nosztalgiabusz, farmotoros Ikarus a geresdi dombok között, nosztalgiavonat árkategóriában, érintve a vonalmenti összes állomást és megállóhelyet?
Igazán kiváncsi vagyok, mit fognak összehozni, vagy már készül a vasútfan társadalom is valami extrával, csak én nem tudok róla?
Öööö...hát egy kicsit azért offtopik amit belinkeltél, legalább is itt az elveszettben.
A másik dolog: nem igazán értem, mi ösztönözte az amerikaiakat arra, hogy létrehozzanak egy olyan vagonvontató járművet, mely egyesíti saját magában a közúti és a vasúti járművek hátrányait.
(mozdonyszerű testfelépítés, emiatt drába beszerzési költség, de ugyanakkor korlátozott használhatóság, mert csak burkolt vágányokon közlekedhet, hisz közúti jármű)
Ne, hiszen nem offtopik . . . mostanában vigyázó szemeim én is Amerikára vetettem, neki is álltam átolvasni az amerikai vasutas topikot. Érdekel, arrafelé mit és hogyan csinálnak (másként), meg persze a saját kedvencem az iparvágányok + elveszett vágányok témakör sem piskóta.
A képek a kinagyított változatra kattintva eredeti méretre nagyítódnak. Úgy látom a kettővel ezelőtti hozzászólásomban a google utcanézet beszúrás nem sikerült, nekem csak egy homályos kép jön be - de legalább a lényeg látszik, t.i. a vasút miatt még a járdaszegélyt sem rakták arrébb.
Mennyivel élhetőbb volt a város: autók helyett az embereké volt, nem kellett föld alá dugni a gyalogosokat. Mára a gyalogosok sem férnek a sok autótól meg az autósok sem, és összességében sokkal kevesebben férnek el az utakon. Fejlődünk, aha...
Pontosabban 1847-ből, akkor épült meg a képen látható Szolnoki Indóház és mögötte a favázas vonatfogadó csarnok. A vonal 1857-es továbbépítése során új pályaudvart építettek nagyjából a mai Szolnok szpu. helyén, ezután lett a komplexum Ószolnok néven teherpályaudvar.
Figyelmem újabban az Egyesült Államokban működött egykori villamosvonalak felé (is) fordult. A neten sok érdekességet lehet találni a témában.
Az USA-ban a villamosközlekedést különféle eszközökkel 1922-1935 között visszaszorították. 1935 után csak mutatóban maradt villamossal rendelkező város, és számuk egészen 1980-ig folyamatosan tovább csökkent.
Látható, hogy más színű az aszfalt a felszedett vágányok helyén, sőt az egyik képen a sínmúmiák látszanak is. A képek mondanivalója: végre eltűnt a villamossín, szabad az út a buszkaraván előtt!
Helyrehozták, úgy-ahogy, ideiglenesen. Azt is írja a könyv, hogy 1956-ban már nekikezdtek egy új felvételinek, de végül csak a Cegléd felőli irodaszárny valósult meg belőle. (Ez lenne a különálló kocka a 424-essel az oldalában?).
Kubinszky Mihály - Gombár György: Vasútállomások Magyarországon (122.o.):
1857-ben a meglévő vasútvonalból a várost észak felől nagy ívben megkerülve ágazott ki a Tiszavidéki Vasút, mely tovább folytatta a vasútvonal építését. Ez a vonalvezetés tette szükségessé Szolnok város nyugati peremén egy új átmenő pályaudvar megépítését.
Az új felvételi épületet 1857 elején kezdték építeni és még ez év november 19.-én átadták a forgalomnak. A közép- és sarokrizalitos épület (...) a Tiszavidéki Vasút típusterve alapján készült.
Ezt váltotta fel a nagyobb, Pfaff Ferenc által tervezett épület 1907-ben, amit aztán 1944-ben elpusztítottak. A jelenlegit pedig 1975-ben adták át.
Ez Tisza-parti rakodóvágányokat ábrázol, mert a vasút nem ment keresztül szolnokon. 1857-ben a Tiszavidéki vasút már a mai helyre építette az állomását.
Kellemes karácsonyt mindenkinek!
Brooklyn híd tömve villamosokkal középen vasúttal - nem semmi!
Megerősítve egy fotóval is 1844-ből..
