Vasútbarátok figyelmébe,holnaptól a 19807-19804 sebes vonat ismét Ludmillával fog közlekedni! ( Persze csak akkor ha a kisasszonynak lessz kedve dolgozni!) :)
3-4-5 részes variálása, szlovák, meg biciklis kocsik ki-be sorozása, stb, stb.
A tartalék elég elfoglaltságot talál az ingák rendezésével minden nap.
Sőt, távolsági kocsikból összeállított vonat bizonyos napokon vezérlővel jár (inga), bizonyos napokon csak húzva, stb.
Az uic kábelen kommunikáló WTB (is) elég jól tűri az elegy variálását abban az esetben, ha a lenntartás foglalkozik a gördülőállomány uic kábelezésével is.
De miért is ne lenne tökmindegy, hogy a kocsik, a mozdony, vagy komplett ingák össze- és szétkapcsolgatásáról beszélünk-e?
Azt, hogy variálnak vele, azt - ismerve a MÁV-csoport munka(kerülő) képességét, álmomban sem feltételeztem. Csupán az elvi lehetőségét vetettem fel, pl, pont az Általad említett meghibásodás esetében.
Azt még hozzátenném, hogy az ingavonatokkal sem szoktak variálni, amelyik egyben van, az úgy is marad, amíg valamelyik kocsi ki nem esik meghibásodás miatt.
Azokon a vonalakon, ahol egész nap összeragadva jár két Flirt, egy 380-400 ülőhelyes emeletes tökéletes alternatíva. Az így felszabaduló Flirtökkel meg lehet sűríteni, más vonalakat is kiszolgálni.
Egy kis carszkojeszelói: a TMH és a GEVO (rzd-partner.ru alapján)
A Transzmasholding már korábban is kerülgette a General Electric céget és kiváló motorját, a GE Evolution-t (GEVO), hiszen amíg még normálisan működött Luganszk, addig ott gyártattak GEVO motoros 2TE116ud-ket (amelyek Ivanovo telephelyre kerültek), illetve többségi tulajdonrészt szereztek a kazahsztáni TE33 mozdonyokat gyártó vállalatban (a TE33 szintén GEVO erőforrással üzemel). A kerülgetésből közvetlen együttműködés lett: a XX. Szentpétervári Gazdasági Fórum alkalmából a TMH és a GE megállapodást kötött arra vonatkozóan, hogy 2017-től a Penzadizelmas-nál beindul a GEVO motorok építése, kifejezetten vasúti célra. Évi 250 motort állítanak majd elő, 1,6 MW-tól 4,7 MW névleges teljesítményig, oroszországi és Oroszországon kívüli piacra.
Elég sok posta Bhv-t látni pont hétvégén,nem elővárosozni,sőt IC-zni.(Van olyan telepállomás,ahol ma 2 db működőképes tartalék kocsival vágtak neki a munkának.)
A "rossznyelvek" szerint hétvégenként már most is meg lehetne csinálni. Elfogadom, hogy ha azt mondod, hogy egy pici túlzás van benne, de maradjunk annyiban, hogy nem sok...
Aham, értem a logikádat. Mindenképpen beáll a tartalék, de inkább tartsunk duplaannyi ülőhelyes emeletes szerelvényt tartalékban, mint egy sima FLIRT-et.
Na meg így jobban ösztönözve vannak a karbantartásra!
A kevesebb, vagy kevésbé rugalmasan bevethető tartalék, mint motivációs tényező! Szerintem valami felsővezető veszett el benned... csak jó mélyen.
De amíg sajnos sok esetben előfordul, hogy szóló Flirt megy dupla helyett, addig jobb az, ha a szerelvény fixen nagy, mert akkor nem maradhat le a fele.
Ez kb. annyira épületes hozzáállás, mintha azt mondtad volna: összeragasztunk Ferrobonddal fixre két FLIRT-et. Ha az egyik megy, a másik is megy. Ha az egyik lerobban, a másik sem megy sehova. Emeletes szerelvény esetén ha valami van, akkor a komplett emeletes nem megy sehova, míg "földszintes" FLIRT-nél legalább a felét kiadhatod.
Ahhoz kellőek okos irányítók kellenének, hogy úgy osszák be a vonatokat, hogy ne legyenek túl rövidek. De amíg sajnos sok esetben előfordul, hogy szóló Flirt megy dupla helyett, addig jobb az, ha a szerelvény fixen nagy, mert akkor nem maradhat le a fele. De ugyanez a helyzet Esztergom felé is.
"Amúgy Ausztriában és Németországban sem csak elővárosban járnak emeletesek"
Fogalmazzunk úgy, hogy előfordul Ausztriában mutatóban emeletes távolsági vonat, de nem a döntő többség. A minap utaztam WestBahn KISS-el;tetszett, nagyon vagány, ahogy az emeletről nézve 200-zal suhan a táj, de a csomagtartók kis mérete nem elegendő. Ez elővárosban nem gond, de pl. egy pénteki koleszvonatnál igen. Én pedig nem szeretem a nagy csomagomat a közös csomagtartókban hagyni.
Ráadásul Magyarországon az ITF bevezetése óta a vonathosszok igencsak lecsökkentek, ráadásul a hétköznap és a P-V igen eltérő utasforgalmú, így nem látom az emeletes távolsági vonatok szerepét.
Elővárosi forgalomban (hangsúlyozom) magánvéleményem szerint az emeletes vonatok ilyen nagy utaskapacitással nem a jó irány, hiszen ugyanúgy nem - vagy még annyira sem - variálhatók, mint a jelenlegi csíkos inga. Pedig délelőtt, este, hétvégén az elővárosban sokkal kisebb a forgalom, mint csúcsidőben, így a leakasztott részegységek mehetnek hétvégén másfelé, amire van is példa. Nem mondom, hogy ez a 200 ülőhely, ami most van, ideális (talán a 300 lenne az), de - főként ahogyan az S-Bahn koncepcióban is megjelent annak idején - az elővárosi vonalakon történt (pl. 30a), történő sűrítések sem a nagy kapacitásigény irányába hajtják járműbeszerzést.
Persze az is egy irány, hogy pörögnek egész nap a 100a, 120a, 70 vonal Z vonatai, valamint csúcsban a G vonatai ilyen nagy kapacitással, ez rögtön elnyel 21 szerelvényt.
Na ja. Nálunk lenne értelme, mert Romániával ellentétben itt van elővárosi forgalom, de itt a fő ok a gazdaságosabb üzemeltetés lenne.
Amúgy Ausztriában és Németországban sem csak elővárosban járnak emeletesek! Ausztriában egyértelműen a Westbahn a példa rá, míg Németországban Regionalexpressel, azaz régi nevén sebesvonattal utaztam ilyenen. (Kassal-Frankfurt útvonalon, ami paramétereiben és a megtett távolságban egy Bp-Miskolc útnak feleltethető meg, a menetidő némileg kevesebb, a megállók száma kb. ugyanannyi.
Tudtommal Keleti pu. bejáratnál a közúti felüljáró az átépítésig ilyen szűk keresztmetszet volt a felsővezeték sínkoronától mért alacsony magassága okán.
(Nem 100%-os információ, annak idején felröppent, talán pont itt.)
Világosítsatok fel, valóban volt (mondvacsinált, vagy valós) űrszelvényprobléma, vagy csak a vasútbarátok kreáltak ilyeneket? Úgy tudtam, az űrszelvény szabványos (és saccra egy kis-Sulzer sem lehet sokkal alacsonyabb, mint egy emeletes szerelvény, illetve a MÁV-nál is megfordultak emeletes szerelvények); az igazi akadály a motiváció hiánya volt: emeletes szerelvényekre első sorban a komoly elővárosi hálózatokkal rendelkező nagyvárosok tettek szert, ahol a városokon belül alagutakban és hídakon a peronhosszokkal nem tudtak szabadon játszani.
Csehszlovákiát és Lengyelországot nem ismerem, de Romániára emeletes-ügyben nem kell mutogatni. Elővárosi közlekedése sosem volt (máig sincs), gátlástalanul bevetették az emeletes szerelvényeket akár egy Tövis-Bukarest személyvonatban, az ember meg kucoroghatott a csomagjaival a nem túl tágas felső szinten 4-5-6 órát (a helyi viszonyok miatt ugye nem volt tanácsos a csomagoktól 30-40 centinél jobban eltávolodni :) - a napi 4 vonaton kívül alternatíva sem nagyon akadt.
Viszont egy Flirtben 200+11 ülőhely van, akkor nem három, hanem kettő váltható ki vele, ha 380-460 férőhely van benne. Ne essenek bele abba a hibába, hogy 3-mal számolnak, mint ahogy az emeletes vonatot annó 2 földszintesnek számolták, és így lett belőle zsúfoltság valamelyik próbameneten!
A – feltehetőleg emeletes – motorvonatok beszerzése nagyot lendítene Budapest elővárosi forgalmán – idézi Csépke András MÁV-Start vezérigazgatót a magyaridok.hu. A közbeszerzés tervét már a 2016-os IKOP-pénzek szétosztásáról szóló kormányközlemény is említette, ebben a kommünikében harminc járműről volt szó, ez bővült ötvenre a legutóbbi sajtóértesülések szerint.
Csépke András szerint mindenképp megéri emeletes járműveket beszerezni, a jármű egy ülőhelyre jutó tömege mintegy húsz, az élettartamköltsége közel ötven százalékkal alacsonyabb a hagyományos szerelvényekénél, és a fenntartásuk is olcsóbb. A több európai országban már eredményesen közlekedő (ne felejtsük, a hatvanas-hetvenes években az NDK, Csehszlovákia, Lengyelország és Románia is szerzett be emeletes szerelvényeket) vonatok utascseréje sem sokkal hosszabb, mintha egy szintre kellene ki-beszállniuk az utasoknak, és a – néha mondvacsinált – űrszelvényproblémák sem valósak minden esetben. A közbeszerzés egyik várományosának, a Stadlernek a KISS fantázianevű emeletes motorvonata ugyanis mindössze harminc centiméterrel magasabb a ma is közlekedő egyszintes FLIRT-nél.
Az elővárosi forgalomban megfelelőek lennének ezek a vonatok, a csúcsidőben szükséges 380-460 ülőhely egy járműben elhelyezhető, szóló FLIRT-ből ehhez hármat kellene csatolni, ami igen hosszú szerelvényeket eredményezne.
Jó lenne ez az 50 vonat! Akkor végre végképp eltűnne az összes Bhv-By. Ahová meg még kell, pl. iskoláscsoportok, oda meg ott lenne a Halbi!
Ne feledjük, hogy a magyar felsővezeték magasabban van, mint az osztrák! Apropó, űrszelvény! Hol van ezzel valós, és nem mondvacsinált probléma az elővárosokban?
Bad Aibling más történet, mint az előző kettő, és épp főleg a kiépítettség miatt.
Mindemellett abban is biztos vagyok, hogy a koma 19 vasutas évvel a háta mögött (amiről persze mi itt nem tudjuk, hogy milyen évek, de mégis, egy velem egyidős mukiról van szó) rosszat akart volna tenni.
Elb..zta, nem kicsit, de még mi is tudjuk, hogy mennyi következmény nélküli szembemenesztés történt már a vasút történetében.
Szóval el is qrta, és nem is volt korrigálási lehetőség.
Nem akarok ördög ügyvédjét játszani, mert a sztori elég védhetetlen, de nagyon sajnálom. Őt is.
Meg a mozdonyvezető kollégákat is, akik bíztak a jelzőben, mint a vezércikkben, és mi lett (persze a jelzőben Penzing, és Obereggendorf esetén is bíztak). Meg ugye a vétleneket mindig jobban sajnáljuk, mert nekik sem rálátásuk, sem lehetőségük nem volt.
