Vezérlőkocsi? Csak natúrban vonat nélkül? Nem hinném! Az tény, hogy pályázatot írtak ki emeletes vonatra (EU-s pénz), de nem 100%, hogy a Stadler nyer, de van esélye!
Ebben szerintem egyrészt nincs semmi érdekes, másrészt pedig csak messziről látszik úgy, hogy ez a NIF komperenciája.
A NIF az állam meghosszabbított karja, annak végrehajtó szerve. Olyan, mintha az APEH-et szidnád azért, mert magas az ÁFA, vagy a körzeti orvost, mert magas a TB járulék.
Lehet, nemcsak megalománia és befolyásszerzés, hanem egyben a lassuló, vagy visszaeső belföldi építőipar kapacitásának tovább pörgetése is. És erre azért talán részben jobbnak tűnik eleinte saját (állami) pénzből meghitelezett, de előbb-utóbb azért mégiscsak a megrendelő által kifizetett beruházásokkal segíteni őket.
Arra próbáltam kilyukadni, hogy ha a CRRC továbbra is hitelre dolgozik, csak azért, hogy a kínai kormány megalomániájának eleget téve kitúrják a konkurenciát és megkérdőjelezhető kimenetelű politikai befolyást gyakoroljanak egy-egy régióban, akkor a CRRC, mint a szektor egyik fontos szereplője úgy járhat, mint pl. Hanjin (egy másik szektor szintén kiemelt résztvevője), hogy a helyi kormánynak kell(ene) kimentenie őket.
Tudomásom szerint Kína egyelőre viszonylag kevés AAA hitelbesorolású országban vetette meg a lábát ilyen téren, így annak tükrében, hogy a világgazdaság hosszútávú alakulásáról vajmi keveset tudunk, nem tudom, hogy megengedhető-e, hogy évtizedes távlatokban gondolkozzanak még úgy sem, hogy nyilvánvalóan lenne pénz pótolni az esetlegesen elbukott befektetéseket. (Illetve, ha az olcsó hitelekkel kiütnek minden konkurenciát, és egyre több helyen ennyire begyűrűződnek a kínai vasúti beruházások, akkor, verseny híján, mennyire fogják lehúzni végül a szolgáltatások színvonalát.)
Vannak olyan vélemények, hogy a Hanjin elsősorban önmagának köszönheti a krachot: öngyilkos, rendkívül alacsony, jóval önköltség alatti árakkal dolgozott már évek óta. Ezt pedig büntetlenül, hosszú ideig nem lehet megtenni, mert egyrészt feléli a tartalékait, fejlődési lehetőség nélkül, másrészt aláássa az egész fuvarpiac stabilitását.
Nem csak magát, hanem az egész szektort is veszélyeztetheti egy ilyen bukfenc. Sokan már azt találgatják, ki lesz a következő, illetve hogy megindulhat-e a szektorban egy láncreakció, esetleg akkora intenzitású zűrzavar, mint amelyet a 2008-as Lehman brothers bukfenc indikált a világgazdaságban.
Ami tény, az utóbbi néhány év már eddig is alapos piaci átrendeződést okozott, hatalmas a felvásárlási láz a konténeres hajóstársaságok körében.
De az expanziós törekvések élén jelenleg még nem a kínaiak vannak.
ON
Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy a konténeres hajó és maga a konténer csak fuvareszköz... árualap nélkül annyit ér, mint a vasúti kocsi, azaz ha nincs mit és nincs hova fuvarozni, csak rozsdásodik magában. Kínai exportboomhoz kell tehát az is, aki megveszi azt a holmit.
Folyik a kínai konténeres szállítókapacitás kiépítése. Cosco/China Shipping - Hanjin + a hajóhad.
És ez még csak a kezdet.
Valahová meg is fog érkezni ez a rengeteg konténer. Mivel a hamburgi kikötőt biztosan nem adják el nekik (meg mást sem nagyon) marad a Földközi tenger.
Egyetlen kérdés azért mégis felmerül: ha mondjuk egy műszaki tartalmában nem ennyire nagyívű (pl. csak részben kétvágányú) pályát rendelne, mondjuk fele ennyi pénzért, akkor a kecske is jóllakna, és a káposzta is megmaradna: hoztak is ajándékot meg nem is, meztelenül is jöttek, meg nem is.
Nekünk meg lenne egy jó ár/érték arányú vonalunk kedvező hitellel (Azért valljuk be, a 150-esre tényleg ráfér a rehabilitáció, mert szinte semmilyen paramétere nem felel meg egy elvárható színvonalnak, és egyre öregebb lesz)
Az OFF autópályáknál sem értettem sosem, hogy ha kell is az "alkotmányos költség", akkor legalább oda épüljön autópálya, ahova tényleg kell (M6 vs M4). Az autópálya földrajzi helye nem határoz meg semmint, mindegyikből lehet ...khmmm... zsebre tenni).
Öm... Igazából az utolsó bekezdést leszámítva, a téma mellékszálaként elindított kínai vasúti terjeszkedés részre reagáltam, a magyar beruházástól függetlenül.
Ez egy politikai döntés. A magyar kormány szeretne a kínai kormánnyal barátságban lenni, ezért rendel tőlük egy, a magyar fél számára amúgy lényegében felesleges vasúti beruházást. Mivel a japán vagy a koreai kormánnyal nem érzik fontosnak a barátkozást, ezért tőlük nem rendelnek semmit.
Ezt a beruházást alapvetően a vasút síkján vizsgálni teljesen értelmetlen.
Tőlem akár 200 évre is tervezhetnek, csak ha beüt valami, amit nem láttak előre és hirtelen kéne a beruházásokra bőkezűen kiszórt pénz, akkor meg csak lesnek, hogy sajnos a jól kitömött, ámde politikailag / gazdaságilag ingatag országok még a szerződésben foglalt követeléseknek sem tudnak majd eleget tenni, aztán 185%-os rendelésnövekedés ide vagy oda, a CRRC úgy jár mint most pl. a Hanjin, akinek a szerepe megingathatatlannak tűnt.
Másrészről roppantul dühít, hogy a koreai és japán konkurencia ilyen mértékű teszetoszaságot mutat és ennyire képtelen elébe menni a kínai nyomulásnak. Úgyhogy amíg pl. a japánok nem mutatnak valamiféle változást marketing terén és a vevőnek is csak az árcédula és nem a referenciák vagy a minőség számít, addig lényegi változást nem remélek e téren. Thaiföld is kapott anno 50+ használt személykocsit a JR West-től teljesen ingyen (még a szállítást is ők állták), erre most hogy, hogy nem az SRT a CRRC-től rendelt vadiúj személykocsikat.
Mo.-n meg Európaban, ahol van szaktudás és technológia is vasúti beruházások kivitelezésére, egyáltalán nem látom be, hogy miért kell kínai befektetőt hozni, azontúl, hogy rá lehet ugrani sok-sok olcsó hitelre.
Ez teljesen világos. Csak a "van is miből", az nem világos: ezt ők nem beruházzák, hanem hitelezik: mi meg visszafizetjük.
Tehát a kockázatvállaló az állam (=az adófizetők). A kínainak semmilyen kockázata nincs, ha lesz forgalom, ha nem. De még ha lesz is forgalom, sem térül meg a beruházás.
Akkor inkább legyen koncesszió: vigyék a vasútvonalat (építéssel, fenntartással együtt), a HHD-t pedig mindenki nekik fizeti. (Ezt persze a törvények nem engedik meg)
És félreértés ne essék: nem azt akarom ezzel mondani, hogy azt a vasútvonalat úgy kell hagyni. Inkább azt, hogy a műszaki tartalmat nem a kínai álmok, hanem a realitások alapján kell meghatározni.
A kínaiak nem fognak pofára esni, sem nálunk, sem Afrikában, sem Indonéziában. Csak mert máshol nem divat 50 évekre tervezni, azért ők még ezt megtehetik, pláne, hogy van is miből. Ő kapacitásokat akar lekötni, útvonalakat kontrollálni. A pénzkeresés momentán csak harmadlagos.
Sose értettem ezt a határosdit. (Nem a migránshelyzet miattit!)
Ugyanis a rohadó, mocskos, kapitalista osztrákok esetén az átkos utolsó évtizedében is jóval kevesebb idő kellett, mint a baráti románoknál vagy a felebaráti jugoszlávoknál. Ennek mi az oka? Nem múlt idő, ugyanis a már EU-tag horvátok felé is szánalmasan hosszú a várakozás a migránshelyzet előtti menetrendek alapján is!
Azt nem tudtam, hogy volt budapesti része is. Arra akartam rávilágítani, hogy a Puskin nem a "kerülő út" miatt járt arra, hanem egy Moszkva-Belgrád útvonal (ami a Puskin lényege volt, összekötni a jugókat a ruszkikkal) arra vezet. Pont a Szolnok-Budapest-Kunszentmiklós-Kiskunhalas lett volna a kerülő.
A nyolcvanas években biztosan, mert akkor történt a balesete is a ceglédi deltában. Volt egy budapesti vonatrésze is (volt idő, amikor Cegléden egyesítették).
