Nagyon köszönöm a választ! Azt nem állítom, hogy minden részét értem, de ezt kimásolom és elmentem magamnak, mert nagyon hasznos, amiket leírtál és értékesnek tartom! Fontos ezeket tudni, aki érdeklődik az elektromos kerékpárok, járművek iránt!
Ha tudtam volna a vásárlás előtt, akkor csak szinuszos vezérlőt keresgéltem volna. Meg se mertem írni, hogy sokkal hangosabb a motor a vezérlőcsere után, nem tudtam ezt mire vélni! Ha ezt a motor "véletlenszerű 10 - 12 C fok alatti forgásirány fordulásokat" sikerül megoldanom, visszaépítem a régi vezérlőt, ez pedig majd megy a tandembe, amibe majd veszek egy első agymotort. Ennek a négyszöghullámú vezérlőnek az előnye most az csak, hogy "nem reccsen" a motor, amikor nem akar normálisan működni, mintha pillanatnyi nagy ütést kapna. Már féltem, hogy valami szétszakad. Most csak simán pörög visszafelé szabadon.
Nagyon köszönöm, hogy megosztod itt a fórumon a tudásod!
Na ha már így éjjel berángattak és tönkretették a következő napomat is, akkor most van egy kis időm válaszolni, és igyekszem csak felszínesen, bár elég nehézkes röviden.
A többfázisú motorok alapelve működésben, hogy létre kell hoznunk valamilyen forgó elektromágneses mezőt, majd erre reagál valahogy a forgórész, és elkezd forogni. A klasszikus tankönyvek ezt úgy tanítják, hogy ezen forgó mágneses mezőt térben eltolt tekercsekben időben eltolt feszültségekkel (áramokkal) hozzuk létre és valósíthatjuk meg.
Persze eme forgó mágneses mezőt többféleképpen is létre lehet hozni, meg nyilván konstrukció függő is lehet. Legideálisabb esetben ezt (több) sinusos vezérlőjellel tudjuk a legideálisabban megvalósítani, talán eme kép mindenféle magyarázat nélkül elmondja miért:
Természetesen többfázisú rendszereknél több szinusz van jelen, jelen esetben 3, ezt időben eltolva így létrejön a tökéletesnek mondható forgó mágneses tér. A fenti ábrából az is kiderül, ha ez a villamos jel nem szinusz, hanem valami más, annak (matematikai) vetülete nem kör lesz, hanem valami egyéb jellegű.
De maradva szigorúan az elektromos ekerékpároknál, és az ott leginkább használatos BLDC motoroknál, alapvetően négy eset a szokványos eljárás, amivel ezt a forgó mágneses mezőt villamos forrásból létrehozzuk.
2. Módosított négyszögjeles vezérlés, akár egy trapézosabb jellegű jelalakkal (modofied sinus)
3. Egyszerű szinuszos vezérlés
4. Szinuszos jelalakkal történő mező-orientált/vektoros vezérlés.
Természetes van más is, pl. nyomaték szimulált kontrollos, meg mindenféle szimulált megoldás, de az összesbe nem mennék bele.
Nézzük az első esetet. Az első esetben az állórész tekercseit gyakorlatilag négyszögjellel hajtjuk meg (mármint a burkológörbéje lesz négyszög jellegű, de ezt pwm-mel állítják elő). Ha behelyezed ezt a fenti ábrába, valami ilyesmit kapsz.
Ha ennek a jelalaknak levetítjük körre a megjelenési formáját, akkor egy nagyon fura és keszekuszább dolgot kapunk a sima körhöz képest, egy sokszögű torx kulcs szerű fogazott valamit, azaz nem valósul meg a körmozgás olyan szépen , de erre még visszatérek miért is probléma ez.
A következő a módosított szinusz jellegű vezérlés, ennek is több alfaja van. Ebből kettőt emelek ki. Az egyik, amikor akár több szintű jelekből rakunk össze egy sinushoz közelítő jelet, jobban próbáljuk azt megközelíteni, de mégiscsak valamiféle szögletes szinusz lesz. Illetve a másik megoldás, ha kicsit trapézosítjuk a négyszög jelet, és fel meg lefutása a jelnek, de azért ez is messze van a szinusztól, vagy akár a két módszert kombináljuk, és akkor valami olyasmi jön létre, mint az utolsó ábra. Itt a létrejövő mágneses tér bár kicsit kör alakúbb és jobban közelíti a sinust, de mégse teljesen olyan, bár jobb, mint a korábbi verzió.
És akkor vannak a tisztán. szinuszos jelalakú vezérlések, ami az egyszerűnél és a vektoros vezérlésnél is teljesen szép szinuszos jeleket állítunk elő, viszont az előállítás módja az eltérő.
Jöjjön még egy kis elméleti alapozás, ami szükséges lehet a megértéshez, de az is lehet tisztában vagy ezzel a dologgal, nem tudhatom.
Minden egyes periodikus jelalak előállítható szinuszos jelalakok összeadásával. Azaz a négyszögjel is elállítható szinuszos jelekkel, ez a példa ábra jól szemlélteti
A feni képeken az látszik, hogy a négyszögjelek állnak egy valamilyen un alapharmonikusból, és ehhez jönnek hozzá az un felharmonikusok. Azaz ha van egy 100Hz-es négyszögjeled, az úgy áll össze, hogy van egy alap 100Hz-es szinuszjeled, egy 300Hz-es szinuszos jeled 1!3-ad amplitúdóval, egy 500Hz-es szinuszos jeled 1/5-.öd amplitúdóval, egy 700Hz-es jeled 1/7-es amplitúdóval, és ez tart elméletben a végtelenbe. Ennek a matematikai összefüggésnek nagy jelentősége lesz, muszáj volt megemlíteni.
És akkor menjünk végig a 4 megoldáson előnyök hátrányok meg egyéb tekintetből.
1. A legegyszerűbb és egyben legolcsóbb vezérlőtípus ennek előnyével és hátrányával. Azaz olcsó, egyszerű, kisebb hibalehetőség, működik, kb. mint az autóknál egy sima hagyományos központi porlasztó. Akkor mégis mi a baj vele? És itt jön képbe a matematikai leírtakból, ami fontos. Ha négyszögjelesen vezéreljük a motort, akkor az alap-harmonikuson túli felharmonikusok bár elő kell állítanunk, de megy a levesbe. Ezt úgy értem, hogy a felharmonikusok legnagyobb része bár előállítjuk, nem fog hasznosulni a hajtásban, azaz másra nem lesz jó, csak melegíteni fogja a motort. Ez sem igaz 100%-osan, de nagyságrendileg igaz. Így kapunk egy jobban melegedő motort, de ami nagyobb baj lehet, hogy a hatásfoka a hajtásnak sokkal rosszabb lesz, mint más esetben, egy részével fűteni fogjuk csak, ráadásul a magasabb frekvenciájú összetevők még a vasmagon sem fognak tudni átjutni, mert a motor vasmagjának anyaga nem magasabb frekvenciájú vezérlésekre lett kitalálva, oda más anyag kellene. Persze működni fog, gurulni fog, olcsó lesz, de a fenti lesz a vonzata. Illetve van egy olyan mellék vonzata is persze, hogy eme hajtás a leghangosabb villamosan, lehet, ez esetleg sokaknak számíthat, engem spec ez a része nem zavar. Ami még problémás az az un nyomatékrángatás témaköre, nem folyamatosan egységes nyomatéka lesz a motornak, hanem hol kisebb hol nagyobb, ez nagyon rontja a hajtás tulajdonságait. Ezt érezni nem nagyon fogjuk egy egy fordulatra jut 50-60 ilyen villamos rángatás, de kiegyenlítődik a tömeg meg hajtásigénye miatt, kb. mint egy lendkeréknél, persze jelen lesz a rendszerben és mérhető. De pl. a hatásfokon ront.
2. A második verziónál a fenti összképen tudunk kicsit javítani, mert a felharmonikusok aránya kisebb mértékű lesz, így a fenti hatás kevésbé érvényesül. Azaz kb. a több torkos karburátor esete egy benzines autónál.
3-4 esetben ha szinuszos jelet állítunk elő, akkor a fenti hatás teljesen megszűnik, azaz kapunk egy jobb hatásfokú hajtást, illetve a dinamikai tulajdonságok is javulnak. Illetve ideális esetben szinte teljesen el is halkul a hajtás és motor a mechanikai zajon túl.
És a szinuszoson belül a csúcs megoldás, amikor mező-orientált hajtás jön a képbe, ez kb. a hengerenkénti befecskendezés kategória, programozható/paraméterezhető térgörbékkel a benzineseknél (benzines tuningoknál is ezzel játszanak sokat) . Ennek lényege nagyon egyszerűen megfogalmazva az, hogy a szinusz előállításához nagyon sok egyéb műszaki paramétert is figyelembe veszünk, amit más esetben nem. Ennélfogva még ideálisabba tudjuk időben és térben előállítani ezt a bizonyos forgó mágneses teret. Részletesebben nem mennék azért ebbe bele, ez már egyetemi szinten külön tantárgy kategória. A legjobb vezérlőknél eme előállítást is paraméterezhetjük, beállíthatjuk a kívánt legideálisabbra, de ehhez már tényleg illik érteni is komolyabb szinten mit miért csinálunk. Gyakorlati haszna ez utóbbinak kettős, jobb hatásfokú hajtás és jelentősen jobb dinamikus viselkedés. Főleg állóhelyzetről érezhető, hogy ugyanakkora teljesítményfelvétel mellett sokkal jelentősebb gyorsítása lesz a vasnak, de mindenféle dinamikus terhelésnél sokkal jobb eredményt ad (pl emelkedőn történ feljutás is).
Még annyi megjegyzés, kb. ez a sorrend egyben egyfajta ár sorrend is nyilván, a legolcsóbbtól a legdrágábbig.
(Bocs, nem is lett olyan rövid :-( Természetesen ez csak nagyon felszíni kapargatás, a mély elméleti kíváncsiságot sok száz oldalas tankönyvek elégítik ki magas szintű matematikával)
P07-ről lenne információd? Tegnap végül 1-es értéken volt egy közel 5km es próba, látszólag működik rendesen. óra szerint 27 fölé ment kicsivel sík úton...
A P9 azt állítja hogy állóhelyzetben elinduljon-e a ekrékpár villamos hajtása vagy csak akkor ha tekersz is. Ennek akkor van inkább jelentősége, ha ezt a vezérlőt pl rollerbe rakják be - azaz önmagától nem tud elindulni a roller, csak ha meglököd, utána fog élni csak a gázkar. Illetve van egy mélyebb szervizmenüje is, ott megadható, hogyha azt választod, hogy csak pedáltekeréssel induljon el a rásegítés, akkor milyen tempónál kapcsolódjon ez a rásegítés be. A zero beállítás azt jelenti, hogy 0 km/h-s tempónál is elindulhat a rásegítés, azonnal, ahogy érzékeli a pedál megmozdulást. Mondjuk ha ezen forgás szenzor van nem nyomaték, szenzor, akkor mindenképpen meg kell mozdítanod a pedált, hogy legyen rásegítés. Nyomatékszenzornál érdekesebb, mert lehet úgy is van nyomatékod, hogy áll a bringa, de mivel érzékeli, azonnal rásegít. Illetve ha a gázkart akarod használni, ha a non zero be van kapcsolva, csak akkor fog a gázkar után megmozdulni, ha már tekertél.
Legalábbis normális esetben a P9 paraméterrel ezt állítod be, de a kinaiknál néha sokminden "érdekesen" alakul.
Ezzel ne nagyon várj majd, gyorsan nő a 6 hetes és érdekelni fogja az a madzag. A következő töltést se fontos megvárni.
Ha tudod szedd le a burkát addig amíg a csatlakozóaljzatig eljutsz. Ha megvan küldd be a fotót a bizottségba. Ugyan külsős tag vagyok, de ez nem biciklispecifikus dolog, kivéve, ha az a csatlakozóaljzat csak önnek és csak oda készült.
Ámbár tekerni és tolni is tudod, hisz direkt olyat vettél.
Saját kísérleteim alapján, P11, hány pedál fordulat után kezdjen rásegíteni. 1, egy fordulat. pl 11, tizenegy fordulat után kezdi a rásegítést. nálad most két pedálfordulat az érték... P12, milyen erősen induljon meg a segítés. nekem 5 volt, zavaró volt. levettem 1 re, nekem pont jó. Ha kanyarban van egy kis apró kavics, és kezdem hajtani, és akkor indul meg a motor, megdobta a hátulját 5 nél. P4, ha nyugalomban a bringa, mennyi idő után kapcsoljon ki magától, a vezérlő. nekem a P9 bármiért is 0. ez talán csak nulla és 1 tud lenni, talán a gázkart kapcsolja ki be? mint ha ez 1 lenne, akkor a kijelzőn megjelenik egy kis gázmarkolat ikon. nekem nincs ilyen funkció.
Hasonló kérdéskör: egy CMS F16 elnevezésű kis 16" összecsukható bringa, 36V, 250W, PAS rendszerű, hátsó agymotorral. A gép megy tisztán gázkarral, csak pedál hajtással (6 seb. Shimano láncváltó) és kombinálva a kettőt. A 30 km/h-t eléri, szépen tartja, 100 kg feletti utassal. Sajátos módon "cruise" módban is ragad, ekkor egyenletes sebességgel megy csak villany hajtással.
Kérdésem a kijelző - kontroller páros programozására irányul:
a P04, P09, P11, P12, P13 paraméterek beállítása nem világos nekem. Most az eredeti beállításaival megy szépen, de kell-e ezeket variálni?
P01：backlight lightness, 1 is most dark, 3 is most light, P02：set range unit，0：KM；1：MILE； P03：voltage ：24V/36V/48V ，default setting : 36V； P04：sleeping time：0-no sleep；other number means sleeping time，scope：1-60；unit in minute； P05：pedal gears : 3/5/9 gears available, 0 gears available,. P06: rim size ：unit ，inch；precision：0.1； P07: speed testing magnetic steel number ：scope：1-100； P08：speed limit：scope 0-50km/h，(50 means no speed limit, this is for klm/h speed.) P09：zero start/non-zero start，0：zero start；1：non-zero start； P10：driven way set 0 : pedal drive: pedal gears will decide how many pedal power to output.now the throttle will not work 1 : electricity: driven by throttle, now pedal donot work 2 : both pedal and throttle will wor (zero start will not work under electricity mode) P11：pedal sensitivity (scope), 1-24, P12：pedal strength set . scope 0-5. P13：pedal magnetic sensor set 5/8/12 P14：controller current limit set, default setting 13A scope：1-20A P15：not open, P16: ODO zero clear set , long press up button for 5 seconds, ODO and total time cleared to zero P17：0：no cruise，1：can cruise；
Tipikus. Valaki megtolta a bedugott dugót töltéskor így kitöri az aljzatot. Ha visszafeszíted, mint most akkor úgy-ahogy érintkezik, de nem százas, és főleg nem biztos, hogy ha magára hagyod, tölteni fog-e 2 perc múlva is. Reggel olyankor lesz csodálkozás.
A 36V-s feliratút szét kell szedni és megcsinálni. Nem lehet nagy hadművelet, de üzembiztos lesz. Laptopoknál is mindig ez van.
Két napja kéz alól, vásároltam egy próba közben látszólag tökéletesen működő pedelec bringát. 36V 250W nincs gázkar, hátsó agymotor.
Vásárlás után kezdtem jobban böngészni a netet, leírásokat keresve. Akkor futottam bele egy vásárlói észrevételbe, hogy erőset ránt a rásegítés megkezdésénél (valóban), és ezt melyik menüponton lehet átprogramozni. Ekkor el kezdtem a programozási funkciókat keresni. Mikor ez megvolt, láttam, sok hülyeség van beállítva. Eladót kérdezve kiderült, kicsit próbált vele variálni sebesség növelés céljából, de csak random állítgatta.
Most egy pont van ami még megfejtést kér, ezért a kérdésem.
A P07 a motor mágnesszáma. Ez mit jelent? Vásárláskor 1 volt az érték, működött. A különböző videókban és leírásokban szereplő 80 as értékkel erőteljesebben gyorsít. Random szétszedett motor képeken számolt 20 körüli mágneszszámnál szaggatott a rásegítés. 10 nél úgy ment mint 1 nél, csak hülyeségeket mutatott a sebesség mérő. Most vissza tekertem 80 ra, jól húz, jól mutat a sebesség. A motorrol nem találtam olyan leírást ami a mágnesek számát mutatja, és most itt vagyok a kérdésemmel.
Muszáj szetszednem a motort, hogy ezt az értéket megtudjam?
A mellékelt kezelő
van rajta. Úgy tűnik, a programozása megegyezik a 3 gombos mostanában jellemző kezelővel.
Ennek így létjogosultságát, főleg tömegesen nem látom. Egy ilyen kis robogót nem fogsz nagy távokra használni, jellemzően 100km alatti maxot megy vele az ember, vagy még annyit sem, nagy átlagban ezeket max néhány 10km-es távokra hazsnálják. Ha sokszáz km-t akar kellene menni vele, az az önpusztítás kategória :-). Ilyen távokat meg simán megy tisztán elektromosan is, kár belerakni dupla hajtást.
Ha meg messzebbre akar menni valaki, nem ezt a járműve fogja választani, mert kínlódás.
Így kapsz egy jóval drágább jóval nehezebb vasat, de semmivel sem lesz több a használatod.
Egyébként meg ilyen konstrukció már tizenéve is volt, nem életlen nem terjedt el ilyen kis járműnél. Nagymotoron még csak csak lenne értelme, de ott meg elég nehéz helyet farigcsálni a dupla hajtás kellékeihez.
Ez pedig nem más, mint hogy a legegyszerűbb akkumulátor töltöttség figyelők semmi mást nem csinálnak, mint mérik a feszültséget, és alapján mondják meg, hogy épp milyen sávban tart akkor mennyire van lemerülve. Na ez li akkuknál viszont nagyon nem reális adat, főleg nem terhelve.
Ugyanis a feszültség értéke és szintje nem feltétlen egyezik a töltöttséggel / energiatartalommal. Hozok példát, talán érthető lesz.
Mondjuk van akkucellád, ami tegyük fel 2.6V-4.2V közötti tartományban mozog. Ez kb reális is, pl a liion akkuk jellemzően ilyen tartományban képesek mozogni. Tegyük fel 25%-onként akarjuk kijeleztetni - az egyszerűség kedvéért. Akkor négy sávot kapunk. 2.6-3V, 3V-3.4V, 3.4-3.8V, 3.8-4.2V.
Azaz mondjuk 4 leddel kijelezzük mennyire töltött, 25, 50, 75, 100%. Na ez az ami szart se ér, már elnézést. Több oknál fogva sem. Az egyik, hogy nem lineáris görbe mentén csökken a feszültség ahogy sül kifele. A másik, hogy pl 3V alatt már nagyon kevés az energiatartalom a cellákban, nem 25, hanem 5% vagy ilyesmi, és ugyanígy igaz pl a 3.8-4V feletti tartományra is. A harmadik, hogy terhelés hatására beesik a feszültség, terheléstől függően, így a feszszint megint csak nem fogja megfelelően tükrözni a valós állapotot. Azaz tegyük fel, feltöltjük 100% az aksit, legyen 4.2V, és egy kövér gáznál akár 3.5V környékére is beeshet ha nagy áram kell. Akkor most hirtelen 50% lett a kapacitása? Nem, de a visszajelző ezt fogja adni.
Az hogy a visszajelzés most 4 led vagy 1-100% az tök mindegy. A hiba ott lesz benne.
És akkor még képbe se került, hogy li cella és li cella között mekkora különbség van. Mert van ami pl sokáig kitartja a feszt 3.6V körül, de van amelyik esik lefelé jobban és fokozatosabban. Van olyan cellám, ami ha pl már 3.2-3.3V környékén jár, az 95%-os kisütöttség, de van ahol még csak 70.... Szóval ez nagyon függ a kémiától is.
Mi a megoldás rá? Az energiamérés.... Azaz tudjuk, mennyi energia van egy teljesen feltöltött akkuban, és nézzük mennyi energia folyik ki belőle, mert ez számít. Azaz van 10Ah kapacitás, és abból elment 4Ah akkor maradt 6, ez 60% töltöttség. És ez a mérés teljesen" független" a feszültség szintjeitől, khb mintha van egy teli vödrünk vizzel, és mérjük, mennyi víz folyik ki belőle. Amiért ritkábban fordul ez elő, mert hardveresen kicsit bonyolultabb és drágább, plusz számolgatni kell. És hát a kici occo cuccokon minden fillér számít, marad a valótlan egyszerűség.
Van mégegy köztes megoldás, ha tudjuk az akku karakterisztikáját, akkor a feszültségszintekhez hozztrendelhető egy töltöttségi szint (matematikailag a meglévő görbe alatti területet ha kiszámoljuk, kiadja a töltöttséget). Ez is létező dolog, de ehhez is olyan hw kell, ami ki tudja számolni. És nem mellesleg tudja a lépést tartani és korrigálni magát, ahogy romlik az aksi, meg össze vissza töltögetik használják. nem olyan nagyon sima ügy ezt pontosan meghatározni, én is küzdök még ezzel a saját bms-ben.
De hozok gyakorlati példát is rá. Van pl egy régebbi etwow rollerem. Maga a roller tök jól működik, talán ebben a pálcika roller kategóriában a legjobbak egyike. Na itt is simán csak feszszint mérés van. A töltöttségi visszajelzés 0-100%, 10%-os ugrásokban. És pl feltöltöm 100%.-ra, húzok egy kövéret indulásnál akár felfelé, és leesik 20%-ra a töltöttség, mert bezuhan az akkufesz, amikor meg felgyorsultam és csak tartani kell a tempót, akkor visszamegy 90%-ra.
