Keresés

Többen, mint gondolnád! :)

Nagyon jó a megfigyelés, de kérdésre nem adott választ (így nem is lehet).

Az Eötvös-ingát ne keverjük ide, de a Coriolis-erő már jó nyom.... De nem a sínekre vonatkozóan, hanem a járművekre gyakorol hatást. Megpróbálom megfogalmazni, mert k. álmos vagyok...:(((. A sínfej-kerék kapcsolat hosszirányú kapcsolatát már mindenki ismeri, nem boncolom. Tudjátok, hogy tökéletes gördülés (pontosan egy vonalban)nincs, a kerék kicsit "kóvályogni" kényszerül, a karima nekiütődik a sínszálnak stb.Ha pedig kóvályog, akkor ez csavarónyomaték formájában a pályára is hat (Andris, itt utalok vissza, hogy miért írtam csavarónyomatékot) Most maradjunk az egyenesnél, mert az ív egészen más dolog. Ez a csavarónyomaték a Coriolis-erő hatására az egyik irányban egy picit mindig nagyobb, elvileg majdhogynem elenyésző, d lassú víz, partot mos....

Persze a csavarónyomaték pillanatról-pillanatra változik, de ez a változás az egyik oldalnak picit kedvez...

Remélem, hogy nem zavaros...:)))

Jó éjt!

Üdvözlök mindenkit! Szeretnék hozzászólni a sínvándorlásos témához... Lehet hogy most fogom magam kinevettetni de vállalom! Nekem van egy elképzelésem arra nézve hogy mitől vándorol a sín alatt a talpfa! Megjegyzem hogy nem vagyok sem vasutas, sem fizikus, sem semmilyen témához értő szakember, - egyszerű mezei vasútbarát vagyok csak... Nos, írok egy kis előzmányt, íme: Én a 48. és 49 - es vonalak találkozási pontjában lakom tamásiban. Rendszeresen kijártam vonatokat figyelni a 48 - as vonal egyik útátjárójához annak idején még 1990. körülig. Akkor az a bizonyos útátjárós szakasz még eredeti kis "i" sínes pálya volt bányakavics sárral kevert ágyazattal. A lényeg az hogy pont az útátjáró előtt volt egy lengő sínillesztés talán kb. 1 méterre. Nos jópárszor megfigyeltem a felépítményi anyagok mozgását a vonat áthaladása közben és arra lettem figyelmes hogy amikor a vonat a sínillesztés fölé ért akkor először "V" - betű alakban lenyomódott a két sínszál vége és ahogy a vonat kereke tovább gördült előre a sín alatt lévő talpfa előremozdult kb. 1 - 2 cm - t, majd visszaállt eredeti helyére a következő kerék odaérkezéséig. Azt megjegyzem hogy a sín azért mozdult lefelé, mert a heveder csavarok már bele nyíródtak a hevederbe és kikoptatták a sínen a lyukakat. A talpfa mozgását meg úgy tudom elképzelni hogy ahogy mozgott föl - le, a síncsavar szépen kirágta maga körül a talpfában a menet egy részét, így ez álltal a talpfának keletkezett némi szabad tere mozgásilag... Ebből kifolyólag a vonat kereke és a ( szerintem ) húzóerő miatt a talpfa elkezdett mozdulni előrefelé, mivelhogy a síncsavar fellazult a talpfában és engedett annyit. Arra a felvetésre hogy a talpfa melyik fele siet előre én sem tudok választ adni. Tippem az lenne, mégpedig: szerintem mindkét fele egyformán mozog és csak annak tudható be az a jelenség hogy egyszer félkeresztbe beáll a sín alatt hogy az előre mozduláskor gyűri maga előtt az alépítmény anyagát ( vagyis koptat ), a talpfa mőgött pedig a rezgés és a rés hatására omladozik az ágyazat anyaga a lyukba, így ez álltal töltődik fel maga mögött és ehhez hozzászól az is hogy milyen az időjárás. Ha nedves a felépítmény alja akkor tömörödik, majd amikor meg jó az idő akkor kiszárad és megkeményedik, így ez álltal már visszafelére nemigen hiszem hogy nagyon mozogna a szerencsétlen talpfa...  Hoppá! Itt akkor ellent is mondok magamnak, mert ebben az esetben akkor nem mozoghat mindkét irányba a talpfa, hanem csakis abba az irányba amelre enged a talaj... Mondanák is hétköznapi hasonlatot ha eszembe jutna valami ennek az elméletnek a bizonyítására, de most nem jut eszembe semmi! Még egy történetem van ilyen vándorlásos esetre. A 40 - es vonalon bóklásztam talán kb. 4 évvel ezelőtt Pincehely és Tolnanémedi között a nyíltvonalon. Jött egy gyorsvonat és félre álltam előle a pálya mellé - pont egy olyan helyen ahol nem sínillesztés volt hanem folytonos sín. Ahogy haladt a vonat az egyik betonalj fölé érve írtózatosan csattogott minden... Akkor eszembe jutott a 48- as vonal esete és láttam hogy ott is mivelhogy fel volt lazulva a sínrögzítő csavar a fel - le mozgás miatt csattogott a fém alkatrész és a betonalj alíg észrevehetően de elmozdult a vonat haladási irányába! Tehát ha sokáig nem húzták meg a csavart a betonaljban ( műanyag tiplis volt ) akkor mostanra már el kellett hogy mozduljon valamilyen irányba, vagyis vándorolnia kellett... Hát akkor végeztem is a téma vesézésével. Kíváncsian várom mindenki hozzászólását az én verziómhoz! Elképzelhető lehet hogy ilyen elv alapján mozog a talpfa? Üdvözlettel: tamási 48. - 49. 

De azért a fürdőkádban, ha lefolyik a víz a lefolyóban, ott  azért elég jól lejön a dolog:)

Tudom, általában ezzel szoktak példálózni :-))

Viszont az előzőekben az idézetben szerepelt, hogy ez az erő csak mozgó dolgokra hat, így a sínre nem.

Viszont a sínen haladó járműre már igen, s így annak lehet a sínre ható olyan komponense, amely ezt a hatást hozza létre.

Szerintem ezért lenne jó tudni, hogy a déli féltekén fordított-e a hatás, nem csak rávágni, hogy igen.

De azért a fürdőkádban, ha lefolyik a víz a lefolyóban, ott  azért elég jól lejön a dolog:)

Sineknél befigyelnek egyéb nem épp kicsi tenggelyirányú erőcskék is...

ó, hát perrsze...:o

(de inkább meg se szólalok, nehogy valaki orba találjon vágni, mert az.....:S:D )

 Colioris erő

Az óramutató irányával egyező forgás, pozitív szögsebesség esetén a Coriolis-erő mindig a sebességtől jobbra mutat,nagysága független a test sebességének irányától. A földi mozgásokat ennek megfelelően az északi félgömbön mindig jobbra, a délin balra téríti el.

A sínek azért alaphelyzetben nem mozognak, így azért nem vagyok a coriolis erőnek a sínekre való hatásával meggyőzve.

Bocs, mindegy :-)))

Azt kellene akkor megtudni, hogy a déli féltekén akkor fordított-e a helyzet.

Állítólag a Föld forgásával van összefüggésben

Nem kekeckedés, de nem mindegy, hogy honnan nézed :-)))

A választ köszönöm, valami ilyen tippem lett volna, csak nem tudtam, hogy melyik oldal-melyik oldal. :)

"Bár nem tudom mit dolgozol, ki vagy, az infrának melyik ága érdekel leginkább, ETTŐL FÜGGETLENÜL azt látom, hogy eléggé képben vagy a pályás dolgokban."

Köszönöm szépen. :$

Inkább bizt. ber., :) és sajnos az üzletszabályzathoz, pénztárakhoz is közöm volt jópár évig. :(

Kerkápoly Endre és Végh. A Béla művei szvsz sokat segítettek. :) Meg pályamesterek, előmunkások. :) De van (itt is), aki lelkesebb nálam. :)

"Utolsó mondatodat nem értem."

Az eredeti kérdés:

"ha beállsz a vágánytengelybe, az esetek 90%-ában melyik sínszál megy »előre«, és melyik «hátra«?"

Hmm... Most már értem a kérdést.. :)

Bocsánat, harmadik nappalos szolim volt egyhuzamban, kezd sok lenni... .:PP

Tipp: ívben talán a belső megy előre? Egyenes pályán foglalmam sincs. :-(

"Olyan esetet nem tudok elképzelni, (...)."

Ezt nem tudtam, köszönöm szépen!

Az igazság, hogy engem az infrának más vonala érdekel igazán és szívből, bár a pályás dolgokhoz is vonzódom, ám nem jobban, mint mondjuk a gépész vonalhoz. - tudom, sok hiányosságom van, de igyekszem pótolni őket, amint időm és energiám (és mások energiája :) ) engedi. :)

Még egy kérdés a kitérő-árakhoz: B.54-es, XI-es, zárnyelves kitérő újonnan mennyi HUF?

Oetl: azt nem akkor használják, amikor kicsi a leszorítóerő, mondjuk közvetlen sínleerősítés (pl. sínszeg, síncsavar) esetén? Tudtommal a geo, skl és a többiek nagyobb erővel rögzítik a sínszálat az aljhoz, mint a sínvándorláskor előforduló erő. Persze szükség lehet ettől még sínvándorlást gátló szerkezetekre, fejállomások ütközőbakban végződő vágányainál gyakran előferdül. :))

Én csak arra akartam utalni, hogy ha a leszorító erő kicsi, akkor a keresztalj felett vándorol a sín, ezt az Oetl kengyellel ki lehet védeni. No de ha a keresztaljjal együtt megy a pálya, akkor a kengyel — szvsz — nem sokat ér... :)

Sínvándorlás: illesztett felépítménynél a hézagok mértékéből, adott esetben, ha csak az egyik sínszál mozog, akkor a különböző oldalon levő illesztések egymáshoz való helyzetéből. Na? :)

No igen, de ehhez több aljat is el kell fordítani, nem?

Gondolom jellemzően az ilyen az egyvágányú pályákon fordul elő, ahol az egyik sínszál az egyik irányba "vándorol", míg a másik a másikba... :-)

S ez ellen az Oetl-kengyel sem véd.. :-(

Valami más, mint a megszokott:

Ehhez mit szóltok? Ez is halberstadt-i

Homokágyazat, "i" (vagy esetleg "n") jelű sínek, talán a kecskeméti kisvasút majsai ága?

A "húzott szakaszt" nem árulom el :-)

A "dinamikus vágánystabilizálás" célja az, hogy a frissen megépített pályán valami módon szimulálunk egy bizonyos forgalomnagyságot (mondjuk fél évnyit például, nem tudom pontosan, meg kéne néznem) így érve el azt, hogy az ágyazat megfelelően tömörödjön, ugyanis az nem meglepő módon a forgalom alatt idővel a forgalom függvényében tömörödik. Ha ezt "előre" elkövetjük, tehát nem a tényleges forgalom alatt tömörödik, akkor megúszunk egy adag pályamunkát, amikor már forgalom alá helyezik a vonalat, nem akkor kell szabályozgatni.

Egyébként létezik egy olyan masina, amid dinamikus vágánystabilizátornak (DGS) neveznek, ami direkt ezt a célt szolgálja. Valahogy úgy lehet ezt elképzelni, hogy "jól megrázza" a pálya megfelelő alkatrészeit...

Valahogy így...

Hát, nagygépes pályaépítésnél úgy szokás, hogy először 40-es lassújelet tűznek ki, majd talán egy hét üzem után újra aláverik, kiemelik, és akkor felemelik 100-ra (vagy talán 120-ra is), és adott esetben újabb egy hét múlva egy aláverés után pedig 140-re, 160-ra.

A konkrét értékek egyáltalán nem biztos hogy így vannak, de nagy vonalakban igen, amíből én azt szűröm le, hogy azért kell rajta forgalom, hogy azon később is menni lehessen. :-)

A most divatos vonalbezárásoknál (tudom, nem az, de mindegy) kiváncsian várom, hogyan fog avulni a pálya állapota (mert valahol még van honnan avulni).

Üdv!

Az innenső szál. A talpfákból látszik. Az egyes szakaszokra ható csavarónyomaték.

"vajon mi az a húzott szakasz?"

Mint kontár, több tippem van:

Hajlított anyagoknál szokták megállapítani a keresztmetszetben a húzott, nyomott oldalt és a semleges szálat. Esetleg, ha ívben fekszik a pálya, akkor lehet, hogy a külső oldal (vagy éppen a belső, a jármű terhelése miatt)?

Amennyiben két vágányú a pálya (vagy olyan egy vágányú, ahol ugyanazon szakaszon egyik irányban sok gyorsítás, másik irányban sok fékezés történik - pl. bak előtt), akkor a jármű által gyorsításkor húzott vagy lassításkor tolt pályarész?

Kicsit más: kampóhézag fenntartási tűrése mennyi? Hallottam 4-7 mm-t és 3-8 mm-t is.

http://www.indavideo.hu/video/Sinalaverogep_munkaban_Nagyatadon

Ezt a videót csináltuk Nagyatádon.

Csubar86,márk_015,és én. :)))

Ja, azért köszi

Jól bezoomoltad, de jó a kép. :-)

Bocsánat, ezt csak most olvastam el:

"(...) ezek hivatottak megakadályozni, hogy a csúcsnál a kerék karimája valahogy átugorjon a rossz oldalra, (...)"

Izé.. A kitérő csúcsa a kitérő elejénél van, ott a csúcssínrögzítő szerkezet (kampózár, zárnyelv) és a megfelelően nagy rögzítőerő (súlykörte tömege stb.) valamint az ép összekötőrúd hivatott megadakályozni, hogy a jármű kerekei rossz irányba (a két csúcssín közé vagy a két csúcssínen kívülre) fussanak. :-)

Az a rész, amiért a vezetősín kell, az az egyszerű kitérőnek a keresztezési része. :-)

Bár valóban, a kereszetési részen található adott esetben a csúcsbetét, így csak van ott valami csúcs. :-)))))

Pedig azért vannak ott. :-))))

A keresztezési rész vezetetlen részén (ahol a döcc van) is kell vezetés, ezt adja a tősín melletti vezetősín (vezető-szögvas). :-)

Én egy ilyet találtam a Győr-Veszprém vonalon:

Sima Aszfalttal csinálták.Ez már a 4. alkalom volt 6 év alatt,mivel a sóderes kamionok szétbombázták párszor.

De most legalább aláverték és az úttest szintjébe emelték a pályát.A váltókat is aláverték az átjáró előtt és után is.A sínek és az aljak is 6 évesek.

Mai menü: Zúzottkővel töltött talpfa GEO-val:

"Mit dolgozik ez a jóember?"

Mellény nélkül? Semmit... :P

:-)))))

Ilyet se láttam még.=)

Pedig az eredeti tulajdonos elég híres: Noé !

Ilyet se láttam még.=)

Valóban...

Hiába, én csak műkedvelő szinten foglalkozom pályás dolgokkal. - azt hiszem, ez meg is látszik az ilyen irányú hiányos ismereteimen. :-)

Engem az infra más része vonz igazán. :-)

Ehh... Nem úgy középre, hanem amúgy. :-)

Szóval a keresztalj vágánysíkjával párhuzamos síkján a hosszabbik szimmetriatengely mentén, eltolva. Azaz úgy, hogy se elől, se hátul ne "lógjon le" az aljról. :)

Nyilván, ha pl. a könyöksínre kerül, a végén még azt cserélik ki, ami kellemetlen fejfájást okozhat a pályamesternek. :-)

Szvsz keresztezéshez kis hajlású.

De a keresztaljakon azok nem siklásnyomok?

Szerintem nincs, az utolsók a Horog utcai telepen voltak.

http://villamosok.hu/balazs/kcssz/horog/keptar/horog10.jpg

"Sőt, talán még HÉV járműtelepeken is lehetnek megbújva."

Szentendrén a teherben, nyugati tárolóban és a tárolón biztos nincs (48-XVI, XVII, XVIII vannak ottan), a keleti tárolót és a múzeumot nem tudom, de nem hiszem.

A többiről foglalmam sincs.

Csak a MÁV vágányhálózatában fekvők érdekelnek, vagy esetleg a BKV-sok is?

Mert a MillFAV telep felszíni kitérői, valamint a Fogaskerekű kitérői is "34" rendszerűek. Sőt, talán még HÉV járműtelepeken is lehetnek megbújva.

félOFF

Hmmm.... bocsánat, de az nem Körösszakál?

http://portal.ksh.hu/pls/portal/cp.hnt_telep?NN=31130

Vagy már a MÁV sem tudja, hogy hogyan nevezik, l. még Veresegyház vs. Veresegyháza? :((((((

félON

Én sem :P

(de mindent megteszek azért, hogy az legyen belőlem :D:D:D:D )

Nem akartam ennyire belefolyni,ebben nem vagyok "szaki". :o)

Ahogy mondod ;)

Az alá nem homokvárat kell építeni, hanem földművet :D

Bár a többi alá is =)

"Valamint szerintem az aszfalt sokat támaszt..."

Persze, ha az aszfaltot alulról megtámasztod :)

Na akkor leírom amit gondoltam,mert tényleg nem kivehető az írásaimból. :P :D

Tudom,hogy van a vasútnál is kőzúzalék az aszfalt alatt,sőt,tudtommal nem csak az...Egyszer láttam,hogyan csinálják.

Arra gondoltam csak,hogy az aszfaltrétegen felül mennyivel jobb a kőzúzalék.Jobb szerintem a csere,nem kell belenyúlni annyira az alépítménybe.Nincs  vele talán annyi meló.Valamint szerintem az aszfalt sokat támaszt és vízálló.Valahogy így akartam volna megértetni magam. :-)

Most tisztábban látok,köszönöm a segítségeteket! ;-)

Oetl-kengyel, kicsit másképpen. :-)

(Egyébként van egy fogadásom, hogy bontott a pályasín és így sikerült lekötni.. :o)

Ez mi?? :-))

ma, Lepsényben lőttem.

"tudom, igen, »c« geó is létezik"

Sztem mindenkinek kellemetlen lenne, ha valaki itt a topicon újat tudna mondani ilyen témában... :))

"Egyértelmű a funkciója egy ilyen ágyazatnak az útpálya alatt nem?Az autópálya más tészta szerintem.A vasút húzósabb téma ezügyben gondolom."

Szóval azt mondod, hogy az autópálya aszfaltrétege alá alépítménynek kell kőzuzalék, mert a terhelés miatt ez a minimun. A vasút alatt levő aszfaltcsíknál, ahol nagyon terhelő erők vannak, oda pedig nem kell? Hmm.... :-)

"Ezért is csinálják a rostálást is gondolom..."

Meg ezért kell kitalálni, hogy a bevágásban mit csinálsz az alépítménykoronán összegyűlő vízzel, mert ha nem viszed el, akkor bizony eliszaposodik a pálya.

Sokra mész a rostálással, ha az elején el lett szúrva valami a vízelvezetés tervezésekor.

Na ja.. Ebben nincs csapágy... :))))

Ez biza kemény statika.... :))))))

Miért,az alatt van kőzúzalék???

Képzeld el: van!!

A fölötte levő aszfaltnak ott kb az a funkciója, mint a vasúton az aljaknak és a sínnek.

Jaja!A fagy!

Itt nálunk is van egy nagyon rossz homokos-poros töltésrész,megfagyott és szétszarta még az aljakat is pár méteren... :P

Egy csóka mondta a PFT-nél,hogy a magyar rosták sz*rt sem érnek.Miért?Miben más mint ahol jobbak gépek vagy jobb technika van?