Bocs, de nem bírom ki hogy ne szoljak bele. :-)
Az ólomakku kapacitása, az ólom mennyiségétől függ, és nem a lemez felületétől vagy a vastagságától. Utóbbiaktól más tulajdonságok változnak pl. inditoáram.
Ólomakkunál semmilyen felületképzési eljárást nem alkalmaznak a felület magától alakul ki minden töltés és kisütés alkalmával. Ólom-szulfátból lesz ólom-peroxid másik elektródán ólom-peroxid-ból lesz tiszta ólom.
Az aktív felület nem mikron hanem több milliméter vastag.
Belekeverted a kadmium, fémhibrid és lithium akkukat.
Na, nekem is megvolt az utolsó szó. :-)))
Szia Attila, igazán nem szeretnék laikusként (csak (f)elhasználó vagyok) beleszólni de a 180w-os motor nekem is gyengének tűnik, az enyémben 280w-os van és 20-25km/h nál többet nemigen lehet kicsikarni belőle, igaz ennyi kb elég is egy ilyentől.
Másik amit nem ajánlok, hogy a motort használd visszatöltésre mert szvsz nagyon lefogná a gépet, még lejtőnek is hajtás kellene. Csináld csak szabadonfutósra (egyenlőre), így is van elég ellenállás amit le kell győznie szegénynek, menetszél, főleg ha szembe még fúj is, gumik súrlódása, hajtómű stb. (tapasztalat, de majd meglátod van-e ennyi tartalék a rendszerben)
Persze ez csak megérzés, majd a hozzáértők pontosítják ha nem jól gondolom.
Kijelzőnek jól használható pl. egy led sor, anno autókhoz is lehetett ilyet kapni, 5 led 14,13,12,11,10 volt osztásban szépen mutatta az akkufeszt, és még látványos is.
Valami ilyesmi van az enyémen is gyárilag, csak 36 voltra megcsinálva, ha visszanézel a #197-re a 3. kép, nem lehet nagyon bonyolult cucc.
Az én motorom nem pwm vezérelt hanem csak egyszerű szénkefés 2 vezetékkel. A mérésen gondolkodtam már én is hogy a kilengős jobb lenne, csak a különböző erők amik a bicajra hatnak sokat befolyásolhatják a mutató kilengését. Egyszerűsítsünk. Azt hogy mikor mennyit mutat nem kell állandóan figyelni, egy átlag városi biciklis esetében pedig útközben általában vannak olyan szakaszok amikor kényelmesen meg lehet nézni a kijelzőt mert épp sima az út és a forgalomi helyzet is engedi. Tehát a készülék kivitele nem is igazán számít, inkább az a lényeges hogy ha így figyelem hogy ne merülön nagyon le akkor mi az az érték amit menet közben még elfogadhatok. A hozzászólások alapján úgy gondolom az nem kérdés hogy alkalmazható mert csak készülék kivitele az amiben megoszlott a vélemény, ezt döntse el mindenki magának hogy mi tetszik.
Másik kérdés: 2 motorom van, összekötöttem a kettőt és kézzel megforgattam az egyiket, a másik majdhogynem ugyanazzal a sebességgel és ugyanannyi ideig forgott. Kipróbáltam égővel, világít rendesen, tehát esetleg valami módon még töltésre is lehet hogy használhatnám, de ezt tényleg majd csak a távoli jövőben, viszont érdekel ez is. Ha közvetlenül az akksira kötöm akkor abból nem töltés lesz hanem fogysztás, itt már valami más rendszer kell hogy a motorból befelé menjen az akkuba az áram és ne fordítva.
E-kerekek, sajnos ehhez már nem tudok hozzászólni, ugyanis több helyen a cáfolatomra épp azt írtad, amit én is, és így nem tudom értelmezni. :) Máshol meg ellentmondások vannak, de nincs értelme egymás szavait boncolgatni, és kötözködőnek sem akarok látszani. (Az biztos, hogy nem keverek semmit semmivel.)
Látom, lassan hitéleti vita lesz az akksikból.. :)
Felülethez 1-2 szó, aztán kiszálltam a témából, mielőtt az egész topikot szétoffolom... :)
Gondoljuk végig lépésről lépésre ezt a felület-dolgot... Ha az aktív felület méretétől nem függene a kapacitás, akkor AA méretű, 100Ah-s akksikkal furikáznánk szerintem... :) Viszont nem lenne szükség a gyártók által újabb és újabb módszerekkel javított felületnövelő megoldásokra (gondolok itt a mikroporózus, és egyéb felületképzési módra, amelynek egyetlen célja van: adott méretű lemezen a lehető legnagyobb aktív felületet képezni).
Tekerjünk ki képzeletben egy cellát, vágjuk 100x100mm-es méretre a lemezeit, tegyünk közé elektrolitot, és vegyük át: - az elektromos energia tárolása (a kondenzátorokkal ellentétben) itt kémiai úton történik. A kapacitás attól függ, hogy mennyi "anyagot" tudunk bevonni ebbe a kémiai reakcióba, mennyi elektrolit és mekkora ólomfelület vesz részt benne (*1). - Célunk az, hogy minél nagyobb legyen a kapacitás, ezért a lemezek aktív felületét (ami részt vesz a reakcióban) jó lenne növelni. Ezt egy határig tehetjük azzal, hogy a lemezek felületét érdesítjük. Ha ez kevés, képezhetünk a lemez felületén miniatűr szivacsot (mikroporózus felület), ám egy határon túl ezzel nem tudjuk növelni a hasznos, aktív felületet. - Ha még nagyobb kapacitás kell, akkor az előbb írt határ elérése után magát a lemezt kell megnövelnünk, ami viszont már magával vonja a befoglaló méretek növelését is (100x100mm helyett mondjuk 100x200mm-es lemezeket használunk)
Tudjuk, hogy a kémiai reakcióban (akár töltés, akár kisütés) a lemez felülete vesz részt, tehát elméletben akár annyira elvékonyíthatnánk a lemezt, mint az aktív felület vastagsága. Elméletben, hiszen a kémiai reakció mellett az elektromos összetevővel is dolgunk van, méghozzá elsősorban az áramal.
Tételezzük fel, hogy a mi 100x100mm-es lemezeink pont olyan vastagok, mint a kémiailag aktív réteg (néhányszor tíz mikron). Ha ebből a virtuális akksiból komolyabb áramot szeretnénk kivenni, nagy bajban leszünk, a lemezek leolvadnak, elpárolognak a rajtuk átfolyó áram hatására.
Növeljük meg tehát a lemezek vastagságát mondjuk annyira, hogy üzemszerűen elviseljék a 10A-es terhelést, amivel sikeresen megnöveltük sajnos a lemezek befoglaló méreteit is. (*2)
Igen ám, de hiába van 10A-t elviselő lemezünk, ha a virtuális akksi belső ellenállása túl nagy, ami miatt lehetetlen a 10A-t kivenni. Nézzük meg, hogy a rendszerünkben melyik résznél csökkenthetnénk az ellenállást? - a két ólomlemezben minimálisan, hiszen amúgy is jó vezetők, és már megvan a kellő vastagságuk is, tovább vastagítani őket hely- és anyagpazarlás. - Az elektrolit összetételével nem nagyon játszhatunk, hiszen ha javítunk a vezetőképességén, akkor az akksi önkisülésére leszünk nagyon rossz hatással. - Marad tehát a lemezek közötti távolság csökkentése, az elektrolit elvékonyítása, így az összetételhez nem kell nyúlnunk, mégis csökken a belső ellenállás.(*3)
No, össze is raktunk egy akksit az asztalon, ami már le tud adni 10A-t üzemszerűen anélkül, hogy károsodna. De mi van akkor ha kiderül, hogy nem 10A, hanem 50A lesz a maximális üzemi terhelés? Valahol hozzá kell nyúlni az akksihoz, de hol? - Növeljük meg a lemezek kémiailag aktív felületét? A kapacitás megnőne (*1), de ezzel még nem vagyunk kisegítve. - Csökkentsük a lemezek közötti távolságot? Igen, hiszen nagyobb áram kivételéhez kisebb belső ellenállás szükséges (*3), de ezzel még nem vagyunk készen, hiszen a lemezek károsodhatnak. - Használjunk vastagabb lemezt, ami képes melegedés, deformáció, egyéb károsodás nélkül elvezetni a nagyobb áramot? Igen, pontosan ezt kell tennünk (*2), ellenkező esetben problémáink lesznek, viszont sírjunk, mert a lemez vastagságát kénytelenek vagyunk jobban növelni, mint amennyit csökkenteni tudtunk az elektrolit vastagságán, tehát az akksink befoglaló méretei megint nőnek.
No, azt hiszem, összetekerhetjük a virtuális cellánkat, hogy visszakerüljön oda, ahonnan kivettük, rátehetjük a szabályozott, valószínűleg kapcsoló üzemű intelligens töltőnket, hogy holnap teli "tankkal" gurulhassunk mindannyian... :)
De a lényeg lényege és amivel mindannyian egyetértünk. (azthiszem)
Elektromos biciklihez zselés akku és az inverteres töltő a legjobb választás.
Ha nem inverteres a töltő, akkor is mindenképpen szabályozott kell hogy legyen, vagy az akku bánja.
Bocs hogy megint beleugatok de van egy nagyobb hiba a javítás javításában.
(indítónál vastagabb lemez, emiatt kicsit rosszabb súly/kapacitás arány)
Legjobb tudomásom szerint, az indító akkumulátoroknál vannak, a vékonyabb lemezek, a nagyobb felület érdekében. A nagyobb felület miatt kisebb a belső ellenállás és így növekszik az indítóáram.
A nagyobb felület miatt a kapacitás nem növekszik, inkább kicsit csökken.
Ezeknél az akksiknál a jobb méret/kapacitás arány miatt a feltekercselt lemezek vékonyabbak, közelebb vannak egymáshoz (adott méreteken belül több menet = nagyobb felület = nagyobb kapacitás)
Ezek az amerikai szabvány szerinti tekercselt zselés autóindító akksik.
Itt szintén az indítóáram miatt vékonyabbak a lemezek.
A nagyobb kapacitás más okok miatt van.
Az egyik ok hogy a lemezek valóban közelebb vannak egymáshoz, így adott térfogaton több ólom van, de ez csak kisebb javulást hoz.
A nagyobb kapacitás valódi oka hogy az usa szabvány szerinti kisütés és indítózás, jobb értéket produkál az eltérő mérési módszer miatt.
Valójában, ha a Din szabvány szerint mérjük (ahogy a többit is mérik), semmivel sem jobbak az elterjedt hagyományos akksiknál.
teljesen amatőr vagyok a témában, de azért a 230 hsz-t elolvastam, és a következő kérdésem lenne:
Mit ajánlanátok olyan jellemző használatra, hogy 4-5 km szinte csak felfelé hegynek - ami néha majdnem vízszintes, de néha igen keményen kaptat - majd ugyanez visszafelé, tehát szinte végig csak gurulva is lehet menni.
Nem vagyok cukorból és nem baj, ha néha bele kell segíteni lábbal (sőt, jó, mert az ember legalább kicsit sportol), de rásegítés nélkül azért nem szeretném ezt rendszeresen művelni...
(A robogókat nem szeretem, valami bringának látszó tárgyon töröm a fejem :-)
Szép javítás, de azért néhány dolog nem így van.. :)
6 cella az én saram, ebben tökéletesen igazad van. (nem is értem, miért számoltam 1.2-es cellával.. grr.. :)
[...]Az "indító" és a "sima" közt nincs drasztikus különbség[...] ...kivéve az eltérő belső felépítést (indítónál vastagabb lemez, emiatt kicsit rosszabb súly/kapacitás arány), eltérő teljesítmény-karakterisztika, más önkisülési viszonyok (indítónál a nagy áramok miatti kisebb belső ellenállás, más gél-összetétel, nagyobb önkisülési veszteség), stb. "Kis" belső eltérések, viszont teljesen más végeredményt adnak... :)
[...]névleges kapacitást mindegyiknél C/20-ra v. C/10-re szokták megadni[...] Fura, nekem úgy tűnik, hogy majdnem minden gyártó kisütési karakterisztikát ad meg, ahol a kapacitást a kisütő áram és a kisütési idő függvényében értelmezik. Lásd az idézetet a kéznél levő BB BP17-12 akksi adatlapjából: 20 hour rate F.V.(1.75V/cell) (850mA to 10.50volts) 17A.H. 10 hour rate F.V.(1.75V/cell) (1615mA to10.50volts) 16.15A.H. 5 hour rate F.V.(1.75V/cell) (2890mA to 10.50volts) 14.45A.H. 1 hour rate F.V.(1.55V/cell) (10200mA to 9.30volts) 10.2A.H.
[...]A 14,4-ig töltés azért olyan nagyon nem gyilkolja az akkut, csak utána meg kell állni, vagy lemenni 13,8-ra.[...] és ezt elmondtad az akksinak is? :) Gondold végig: ha pl. C/2.5 árammal töltesz, milyen folyamatok játszódnak le az akksiban? Mi történik a géllel a megemelkedő hőmérsékleten? Miért indul meg idő előtt, 14-14.1V körül a gázképződés? Mit csinál a kialakuló buborék a zselé kellős közepén?
[...]Zselés nem hiszem, hogy cellazárlatossá válna indítástól, motorokban gyakran használják[...] Ne keverjük a gondozásmentes indítóakksikat a "mi" akkuinkkal. Az, hogy indítónak is gyártanak felitatott elektrolitos ("zselés") akksit, nem azt jelenti, hogy egyforma. Egy lakóház és egy műhelycsarnok sem "egyforma" csak attól, hogy ugyanabból a téglából épült. A ciklikus akksikat (köznyelvben "zselés" akksi, szünetmentes akksi, riasztóakksi, stb.) még véletlenül sem a rendszeres, nagy (2-5C-t meghaladó) terhelésre tervezték. 10C-15C (gyártófüggő) maximális kisütő áramot engednek rajtuk, de azt is csak esetenként, nagyon rövid (1-2-5mp) időre. Nem véletlenül! Ezeknél az akksiknál a jobb méret/kapacitás arány miatt a feltekercselt lemezek vékonyabbak, közelebb vannak egymáshoz (adott méreteken belül több menet = nagyobb felület = nagyobb kapacitás) viszont érzékenyebbek a helyi elmelegedésekre, a nagy terhelés miatti fizikai deformációkra, stb. Hasonlítsd össze pl. egy EXIDE maxxima 45Ah-s akksi méreteit (230*172*205mm) egy "fapados" 40Ah-s "noname" ciklikussal (196*163*174mm, a global-akku szerint). 5Ah nem indokolja ezt a különbséget... Ha a fentieket végiggondolod, észre fogod venni, hogy a cellazárlat nem "hit" kérdése, hanem valós lehetőség (két "cellás" akksi van mellettem, az egyik egy CSB GP12100, a másik meg egy pana LCR12V17P)
[...]A gázosodással távozó elektrolit pótlása sem probléma, hisz épp attól zárt, hogy belül visszacsapódik. Természetesen ha vki "megfőzi", akkor a nyomás egy bizonyos szint felett a biztonsági szelepen át távozik, és ez már veszteséget jelent. [...] Aham. Nos, az a "bizonyos szint" a gyártók többségénél 100milibar túlnyomás, a szelep (ami nem más, mint egy gumisapka) ott nyit. Amire te gondolsz "visszacsapódás" címszó alatt, az a gélben lévő rekombinációs összetevő, melynek feladata, hogy a "normál" töltésnél megjelenő minimális hidrogént nagyrészt(!) lekösse, mielőtt gázként távozna az elektrolitból, vagy buborékként szigetelőt képezve kiszorítaná az adott helyen a lemezek közül a gélt. Sajnos ez a rekombinációs adalék sem mindenható, épp ezért a szulfát-képződés mellett a leggyakoribb kapacitásvesztési okok között ott van a gél kiszáradása (hidrogén és oxigénveszteség gáz formában, a "visszacsapódás" ellenére is), valamint a gél buborékosodása. Nem kell "megfőzni" az akksit ahhoz, hogy gázosodjon, lévén természetes jelenség a gázképződés. 13.8V felett indul meg erőteljesen, de mindig jelen van. (extrém esetben még egy feltöltött, terheletlen akksiból is képes nagyon minimális(!) mennyiségben gáz távozni a töltés után órákkal [eseteg 1-2 nappal] később is)
[...]Párhuzamos kötésnél sem fognak őrült áramok rohangálni, épp a kis fesz-különbség miatt.[...] Normál esetben igen, de ha megnézed az eredeti kérdést, ott szerepel, hogy olvtársunk esetleg felváltva kívánja használni az akksikat (ha máskor nem, hát akkor, amikor az újat megveszi), így figyelmetlenségből, vagy egyéb okból előállhat, hogy töltött és lemerült akksikat párhuzamosít le. Gondolom, abban egyetértünk, hogy nem lenne ez túl jó ötlet...
[...]Normális töltő nem fog leégni, csak valóban lassabban tölt.[...] kulcsszó: normális. :) Idézem az előző hozzászólásomat: ha "adott kapacitású" akksihoz adják, akkor jó esetben csak a töltési idő nő meg, rossz esetben szaga lesz a töltőnek. (sok "keleti" hulladék töltő nem áll másból, mint egy adott áramra úgy-ahogy méretezett trafóból és egy Graetz-hídból. Duplázd meg a terhelést, és lefüstöl a trafó.. :)
[...]a "mutatós" műszer nem igazán szereti a rázkódást.[...] Tény. Isan olvtársunk már kifejtette az egyik felét a dolognak (PWM-et digitmultival mérni perverzió..:), a másik fele (az olcsóságon kívül, ui. kínai piacon jóval 600 alatt is kapható mutatós hulladék), hogy ha nem pontos, nominális érték a lényeg, hanem a változás iránya és nagysága, akkor kényelmesebb és könyebb egy mutatósról leolvasni. Az igazi megoldás mondjuk egy UAA180-nal megépített indikátor lenne, de nem erre vonatkozott a kérdés... :)
Egyetértek a pontosításokkal, az akkus témakörben, és azzal is hogy az analóg műszer nem szereti a rázkódást. De az olcsó digitálissal több gond is van. Ha a motor PWM vezérelt, akkor a digi műszer minden hülyeséget mutat, csak a valóságot nem. Ha ezt sikerül kiküszöbölni, akkor sem alkalmas feszültséglengések szemléltetésére. Amikor ingadozik a feszültség szintén összevissza fog ugrálni a kijelző túlszalad mindkét irányba.
Én az analóg multimétert javasolnám, abból is lehet kapni 600Ft-osat és még kisebb is mint a digitális (legalábbis ha ugyanarra gondoltunk).
Bocs, az utóbbiak kimaradtak. A töltő kérdés sem ilyen 1xű. Párhuzamos kötésnél sem fognak őrült áramok rohangálni, épp a kis fesz-különbség miatt. Persze nem árt ellenőrizni néha. Normális töltő nem fog leégni, csak valóban lassabban tölt. Én is a terhelt mérést javaslom, de a "mutatós" műszer nem igazán szereti a rázkódást. Gondolom nem a csúcsértékek figyelgetése a cél, ezért jó lesz a digit-műszer.
Szép leírás, bár pár dolog nem teljesen így van. :)
A 13,8 és a 14,4 stimmel, de az ólom akksik nem 10, hanem 6 cellából állnak..., a névleges cellafesz 2,1V.
Az "indító" és a "sima" közt nincs drasztikus különbség, és a névleges kapacitást mindegyiknél C/20-ra v. C/10-re szokták megadni, és ekkora áramnál mindkettő le is adja azt. Nagy terhelésnél pedig mindkettő kevesebbet, 1C-nél csak kb. a felét. (Természetesen vannak kisebb belső különbségek, az igényekhez igazodva.) A 14,4-ig töltés azért olyan nagyon nem gyilkolja az akkut, csak utána meg kell állni, vagy lemenni 13,8-ra. (Bár konkrétan nem tudom, modellezők használnak-e ólom-akkut, inkább Ni-CD-re és társaira tippelnék.) Ami hirtelen a kezembe került, a következők vannak rajta: 12V/4Ah/20Hr, cycle use: 14,4-15V, standby use: 13,3-13,8V.
A 15-20-25 A egy 200Ah-s akksinak lenne névleges terhelés, bringákban azért kisebb szokott lenni. :) (C/10-et szokták névlegesnek tekinteni.) A bringák áramfelvétele egyébként arányaiban az autók indítózásához hasonló, 1C körüli terhelést ad (persze nem a téli reggeli első megforgatásra értem). Gondolom azért is korlátozzák az elektronikában a max. áramot, hogy ne kelljen bele drágább "indító" típusú akkut tenni.
Zselés nem hiszem, hogy cellazárlatossá válna indítástól, motorokban gyakran használják, nekem autóban is van. Természetesen nem optimális, de működik. A gázosodással távozó elektrolit pótlása sem probléma, hisz épp attól zárt, hogy belül visszacsapódik. Természetesen ha vki "megfőzi", akkor a nyomás egy bizonyos szint felett a biztonsági szelepen át távozik, és ez már veszteséget jelent. Persze ettől függetlenül érdemes kerülni a gázképződést az ólomlemezek kímélése érdekében.
(Bocs, ha valami túl tömör, kicsit későn van. :) )
[...] vagy párhuzamosan kötöm(vagy nem tesz jót neki?) vagy külön akkutöltőt veszek hozzá. [...]
Amíg egyforma a két akksi, addig nem okoz gondot a lepárhuzamosítás, viszont abban a pillanatban, hogy az egyik jobban lemerül, már lehetnek bajok, ugyanis a jobban töltött akksi szépen elkezdi (ellenőrizetlen árammal, "ami a csövön kifér") tölteni a merültebbet. Hogy a töltő mit szól a dupla kapacitáshoz (a két lepárhuzamosított akksihoz dupla töltőáram kell), az még külön kérdés... Ha állítható a töltőáram, akkor nincs nagy baj, de ha "adott kapacitású" akksihoz adják, akkor jó esetben csak a töltési idő nő meg, rossz esetben szaga lesz a töltőnek.
[...] Biztosítékot milyet érdemes venni? [...]
szögleteset, vagy kereket... :) kifejthetnéd kicsit bővebben, hogy mire gondolsz... :)
[...] Csak azt nem tudom hogy terhelt állapotban vagy terheletlenül érdemes-e ezt mérni. [...]
Kizárólag terhelten, ám a mért érték így is csak tájékoztató jellegű lesz. Terheletlenül az akksi üresjárati feszültségét mérnéd, ami még a mélykisülés állapotában lévő akksinál is felmászik 12V környékére. Ha műszert veszel, javaslom, hogy mutatósat vegyél. Sokkal jobban "érezhető" a mutató egy gázadáskor vagy egy emelkedőn, mint a számkijelzés.
Nem tudom, mit építesz, de "erősebb" üzemre az a 180W eléggé karcsúnak tűnik nekem... biztos, hogy elég lesz? :)
Köszönöm a részletes leírást, elfogadom a magyrázatot és olyan akkumulátort veszek amilyet elekrobicajhoz kell. 24V-os motor fogja meghatani, de egyenlőre csak 12V-al próbálkozok és ha így ok. akkor veszek még egy akkut. A töltő amit ajánlottak hozzá 12 óra alatt tölti fel ami önmagában nem lenne gond csak így az egyik van csak meg a másik akku csak ezután töltődhet vagy párhuzamosan kötöm(vagy nem tesz jót neki?) vagy külön akkutöltőt veszek hozzá. 24V-os töltőt nem szeretnék venni mert egyedi bicaj lesz és a későbbiekben is ha módosítok az úgyis csak a 12V-os akku beszerzésével fog történni. Biztosítékot milyet érdemes venni? 24V 180W-os motor van. 12V 12A-es akkukat rakok majd bele terv szerint.
Kaptam egy tippet egy ismerőstől ami elég használhatónak tűnik számomra: vannak a 600ft-ért megvehető multiméterek manapság, ezt fogom és állandó jelleggel az akkun hagyom, a bicajon rögzítem és folymatosan láthatom hogy mennyi a feszültség és ha bizonyos érték alá esik akkor kikapcsolom a motort. Csak azt nem tudom hogy terhelt állapotban vagy terheletlenül érdemes-e ezt mérni.
Azt az információt kaptam egy akkuboltban hogy az autóakku töltõ nem jó(vagyis nem ajánlja mert máshogy történik a töltés) a elektrobicajokhoz forgalmazott akkuhoz. Ez igaz?
Teljes mértékben. Hagyományos savas ólomakksinál is ismert jelenség a gázképzõdés. Ugyanez megvan a zárt, felitatott elektrolitos, gondozásmentes "zselés" akksinkál is, de míg egy hagyományos ólomakksinál a gázként távozó elektrolitot pótolni lehet deszt.víz hozzáadásával, addig a zárt akksiknál ez nem járható út, tehát az akksi tönkremegy.
Zárt "zselés" akksikat több féle módon tölthetünk:
- Állandó üzemû töltéssel 1.38V cellafeszültségig (12V-os akksinál: 13.8V-ig) C/10 kezdõ töltõáramról (max. az akksi kapacitásának tizedével, egy 10Ah-s akksi esetén 1A töltõárammal) indulva, és a töltõáramot 1.38V cellafeszültség eléréséig folyamatosan csökkentve (a végén már csak csepptöltés). Elõnye ennek a töltési módnak, hogy ez kíméli legjobban az akksit, viszont hosszú a töltési idõ, 80%-os feltöltéshez minimum 14-16 óra kell. Ilyen töltéssel mûködik pl. a szünetmentes tápok nagy része, riasztók töltõrendszere, stb., ahol üzemszerûen van mibõl tölteni, és fontos az akksik hosszú élettartama).
- Gyorstöltéssel cellánként 1.44V-ig (12V-os akksinál: 14.4V-ig) C/5 - C/2.5 árammal (10Ah-s akkisnál 2-4A). Ez a töltés gyors, 2-3 óra alatt feltölt, viszont gyilkolja az akkumulátort, nagyon megrövidíti az élettartamot. (az egyes cellák nem egyformák, ezért lesz olyan, amelyik hamarabb feltöltõdik, majd a túltöltés hatására gázosodni kezd. Ilyen töltést használnak pl. a modellezõk, ahol az akksi élettartamánál fontosabb a gyors feltöltés)
- Intelligens töltõvel a fentiek óvatos kombinációja: cellánként 1.38V-ig (12V-os akksi esetén 13.8V-ig) C/10-C/5 árammal folyamatosan, majd 1.38V/cella elérése után 1.38V/cella szinten tartó csepptöltés nagyon kis árammal. A töltési idõ közepes (6-12 óra), és majdnem annyira kíméletes az akksihoz, mint az állandó üzemû töltés. No, ez az a töltési mód, ami nekünk, E-kerekeseknek kell... :)
Jobban járnék esetleg normál motorhoz való akksival és egy normál autóstöltõvel vagy ezeket jobb ha nem használom az elektromotorhoz?
Nem biztos, hogy jobban járnál. A motoros akksik inkább az indító akkumulátorok kategóriájába esnek. Mi is a feladata egy indítóakksinak, és mi kell egy elektromos kerékpárnál?
Az indítóakksiknak (nevébõl is látszik), el kell viselnie az önindító 80-100-150A-es áramfelvételét - igaz, csak másodpercekre. Ez mellett be kell segítenie a generátornak 5-10A terhelésig, ha a generátor nem tud elég teljesítményt szolgáltatni (pl. dugóban, piros lámpánál, stb.). Tehát üzemszerûen a névleges terhelhetõség töredékét kell kiszolgálnia, ill. nagyon rövid ideig el kell viselnie a nagyon nagy áramfelvételeket is.
Kerékpárnál nincs önindító, tehát nagyon nagy (a névlegest többszörösen meghaladó) áramok leadására nincs szükség, viszont jól kell tûrnie a 15-20-25A (névlegeshez közeli) folyamatos terhelést.
Látszik, hogy teljesen más ingénybevételre való egy indítóakksi, mint egy zárt "zselés", ha felcseréljük õket, mindkettõ rosszabbul teljesít. A "zselés" nem bírja az extrém áramkivételeket (akár cellazárlatos is lehet), az indítóakksi meg nem adja le a névleges teljesítményét állandó terhelésen (mint ha kisebb akksit tettünk volna be).
Létezik persze olyan akksi, ami nagy áramra is képes és folyamatos üzemben is jó (un. vontatási akkumulátorok, ilyenek vannak pl. a pályaudvarok elektromos targoncáiban), de ezek egyrészt baromi drágák, másrészt sokszor csak elõírt helyzetben szabad õket üzemeltetni (megdöntve, fejre állítva, stb. nem).
Röviden: a helyedben használnám a zárt, gondozásmentes, felitatott elektrolitos ("zselés") akksikat a bicajban, és szereznék hozzá egy normális töltõt. Így lesz képes a járgányod ugyanis normális teljesítményre, és így lesz hosszú életû az akksi. :)
Azt az információt kaptam egy akkuboltban hogy az autóakku töltő nem jó(vagyis nem ajánlja mert máshogy történik a töltés) a elektrobicajokhoz forgalmazott akkuhoz. Ez igaz? Több mint 6000Ft lenne egy 12V-os töltő, egy 12V 12A-es akku is kb ezen az áron kapható. Jobban járnék esetleg normál motorhoz való akksival és egy normál autóstöltővel vagy ezeket jobb ha nem használom az elektromotorhoz?
Amit ragasztásnak nézel (a kábelbevezetésnél, ha jól értem), az egy sziloplaszt-szerű tömítőanyag. Rugalmas, de nem engedi, hogy víz kerüljön a tengely furatán, a kábel mellett a motortestbe. Valahogy nem haragszom erre a megoldásra... ...még, mert lehet, hogy nagy nyelvi szabadgyakorlat lesz a következménye, amikor a vezetékeket akarom kiszedni... :)
Ha jól gondolom, a forgó mágneses teret nem az elektronika generálja, hanem a hall szenzorok indítják mindig a következő fázist. Így tökéletesen illeszkedik a mindenkori fordulatszámhoz és a vezérlés is egyszerűbb.
Jól gondolod, és nem jól gondolod.. :)
A hall-szenzorok adják a pozíció-jelet az elektronikának, ebből tudja a uC (PIC-szerű okosság), hogy melyik tekercsekre mit kell aktuálisan adnia. A forgó mágneses teret az elektronika generálja (ellentétben a kefés motorokkal, ahol ez a kommutátor dolga), de a hall-szenzorok jele alapján.
A szenzorok a pozíció mellett egyben fordulatszám-értéket is adnak. Ezt, valamint a mérősönt adatát (felvett áram), a FET-ek hőmérsékletét, valamint a "gázkar" állását figyelembe véve rugdossa a mikrovezérlő a motort. (lásd: meredek lejtőn lefele, csontra húzott gázkarnál adott sebesség felett fékez(!) a vezérlés, mert a gázkar állásához (csutkán) nálam pl. a 35-36km/h meghajtott, ill. 40-42km/h "lejtő"sebesség tartozik. (megoldás: lejtőn gázkart alaphelyzetbe... :)
Fejben már tervezek egy új vezérlőt (PIC-alapokkal), lesz benne mit megírni.. :) A kerékkel szerencsém volt, csak 1 tűszúrásnyi lyuk volt a belsőn. Pár száz forintért vettem 62-305 (16x2.5) belsőt, viszont "természetesen" itthon derült ki, hogy az egyenes szelepszár nem fér el a HUB-motor miatt. Hentes-módra megoldottam, de nem szánom véglegesnek a mostani állapotot...
Apropos: találkozott valaki a fenti méretben olyan belsővel, amelyiknek a szelepszára hajlított? Ahol néztem, nem nagyon hallottak ilyenről... :(
Ja, lentebb számonkérték tőlem, a forgórész mágneseinek képét, hát itt van, lehet nézegetni...
Szia E-kerekek!
Köszönöm hogy felraktad a képeket.
Most hogy látom a motor belsejét, sikerült megértenem a vezérlőd működését.
Legalábbis saját magamat meggyőztem róla. :-)
Ha jól gondolom, a forgó mágneses teret nem az elektronika generálja, hanem a hall szenzorok indítják mindig a következő fázist. Így tökéletesen illeszkedik a mindenkori fordulatszámhoz és a vezérlés is egyszerűbb.
Nem rossz. De azért, az összeszerelés azaz ragasztgatás, meg a forrasztások minősége, nem semmi!
Kátyúkhoz már nekem is volt szerencsém, mindig úgy érzem hogy összetörik a kerék, de eddig még megúsztam tőrés nélkül. Ezért is fújkálok a kerékbe minimum 5-bár nyomást.
Sok sikert a javításhoz.
Nincs rajtuk sok látnivaló, egy rakat NdDeB (neodymium) mágnes. (Egyébként sok mindent megtehettem volna, bár nem emlékszem, hogy lenne alapod számonkérni... ... :))
A mágneseket is lefényképezhetted volna,hogy néztek ki?Egyben volt körben vagy darabokból összerakva?Milyen anyaga van a mágnesnek,szürke vagy nikkelezett?
Nem sok időm volt mostanában erre nézni, de isan olvtársunk felé van egy régi "tartozásom", melyet most tudok pótolni - egy kellemes kátyú következményeként.
Ömlesztve a képek:
A gép (TRD-033) motorja szétkapásának története röviden: kellemes budapesti út, 34km/h, balrol kocsisor, kerülni nem lehet, úton 9cm mély kátyú. Hátsó kerékkel telibe. Szép lassan le is eresztett, ahogy az a nagy könyvben meg van írva, viszont furcsaságként azt vettem észre, hogy a géptartó bak alja kanyarban elkezd hozzáérni az úthoz...
...szerkezeti törés (anyagfáradás): a hátsó teleszkópok bekötésére szolgáló keresztvas egyszerűen letört a vázról (fotók később)!
Több, mint 1300 megtett kilométer után, a kátyúktól hemzsegő budapesten azt csodálom, hogy eddig bírta. A gép mentségére szóljon, hogy a hátralévő 2.5km-es távot (természetesen a lehető legnagyobb óvatosság mellett), lassan eresztő kerékkel még így is kibírta, és már másodjára volt képes célba juttatni "sérülten" is.
Szóval szomorú apropó (a hétvégén kis hegesztgetés :), de isan topictársnak itt vannak a képek a motor állórészéről (a forgórész csak 1 rakat mágnes). Minden rosszban van valami jó: legalább le tudom cserélni a motor szutyok-vékony bekötővezetékeit valami normálisabbra... :)
Az utolsó két képet ajánlom minden érdeklődő figyelmébe: szépen látszik a motorvezérléshez visszamenő HALL-szenzorok beépítési módja.
A motortengely 8-as és 6-os lapolás van rajta asszem.A lánckerék a gyárilag rávaló csak külön értékesítik. Egy anya stabilizálja rajta valami 11-es külsejű és 7-es belsejű direkt pótolhatatlan :) A rajzot köszönöm, nekem totál ugyanígy van megcsinálva a meghajtó és a végfokozatom is szal a FET-eket méretezhettem alul, meg sztem majd teszek valami késleltetést mert amikor áramot kaphat az IC lehet hogy egy pillanatra impulzust küld és az úgy megnyitja a feteket hogy az lehet a baj...
Akkor inkább maradok a bicikli lánckerekeknél, azok minden méretben beszerezhetők néhány száz forintért. A kis lánckereket hogyan rögzítetted a tengelyen? A kapcsolási rajzot tudod használni valamire?
Hát bizony ezek a spec alakatrészek elég húzósak voltak;kislánckerék a motorra 1100Ft a nagy hátra olyan 4 körül plusz 2 végtelenített láncból raktam össze az egy nagyot(összeillesztettem).Szóval csak a hajtásláncom benne van egy 10-esben ami elég arcátlan összeg :)
Nagyon jól néz ki a géped! Nagyon hasonlít az elrendezés a babettáméhoz, a motor ugyanott van, de nálam csak az egyik akku (12V 24 Ah) fért el a motor előtt, a másik a váz fölött van a váz felfelé menő részén, tehát az alsó akksi fölött. Én könnyebb helyzetben voltam, mert a motoron van egy redukáló áttétel, és egy hagyományos lánckerék, amit egy hagyományos biciklilánccal (1/2-es) kötöttem össze a hátsó racsnival, amit egyébként eredetileg a pedál hajt. Most készítem rá a burkolatot habosított PVC-ből,elég unalmas munka hajszárítóval melegítgetni és élre hajlítani.
Mennyi pluszköltséget jelentett a két lánckerék megvétele?
