Manapság is így van, ha van hó. KrAZ 255B-kel elviszik a havat pont oda, ahol ez a kép készült. Eddig egyetlen egy teherautó sem esett be a Dunába tudtommal. :-)
Mi van? Ki mondott ilyet? Linkeltem valamit, amiből tényszerűen kiderül, hogy milyen gatya állapotban vannak a hazai utak. És ki akarna kihasználatlan autópályákat építeni, azon a pár emberen kívül, aki szarrá lopja magát belőle? Helló, még karácsonyi kajakóma? :)
Az kéne még, egy újabb M6-os szintű autópálya, lehetőleg a síkságon viaduktokkal meg alagutakkal, 2x6 sávon... gyájjj, van itt pénz ez látszik, csak olyanba ölik bele, aminek semmi értelme. Így fog elveszni az a találmány is, amit linkeltem, a gumibitumen. Mert a pályázatok elbírálásánál annyi a szempont, hogy a legolcsóbb nyer. Aztán ha éppen triplájára nő kivitelezés közben az ár, az meg már nem érdekel senkit.
Szerintem, a legfőbb társadalmi érdek, hogy Budapesten a lehető legtöbb ember használja a közösségi közlekedést.
--------------------
Nem tudom mit, milyen fordításban olvasol a mai magyar kormány szándékairól, de ők pont fordítva mondják kommunikálják, mint ahogy Te írod.
N+1-szer kinyilvánították, elmondták, kihirdették, kinyomtatták, szétosztották, hogy 2014-2021 közötti EU ciklusban az infrastruktúrális beruházások döntő többsége, több mint 1000 milliárd forint, Magyarországon, vasúti beruházás lesz.
Aki 2×20 perc autózás helyett 2×80 percet akar utazni tömegközlekedéssel, több átszállással, pedig volna pénze autózásra, az nem normális :-) Ilyesmire az embereket felesleges is ösztönözni, mert vagy azért vállalják be, mert eleve nincs pénzük autóra, vagy azért, mert mondjuk alkoholizálni akarnak, ezen túl meg kb. tíz embert lehetne elérni bármilyen ösztönző programmal.
Mellesleg egy oda-vissza útra nyilván nem a napijegy a megfelelő, hanem az időalapú, egy útra szóló (átszállással is) jegy. Az előttem szólóval nagyjából egyetértve 90 percre én is kb. 500-550 forintot tartanék megfelelőnek (30 percre pedig 250-et).
Tehát, ha rossz állapotúak a mellékútjaink, akkor ebből következőleg helyes döntés az útfelújításra egyébként nem felhasználható EU-s támogatásokból kihasználatlan autópályákat építeni. Értem én. De igazából mégsem.
Ahogy mondod. Másról szól alapból a cikk (érdekes amúgy és szomorú, hogy ha külföldön valaki nem karolja fel a találmányt, akkor annak annyi is lesz), de van benne adat az útjaink állapotáról, hááááát:
...Hazánkban mintegy 32 ezer kilométeres a közúthálózat, a felmérések szerint ennek alig 13 százaléka jó vagy megfelelő, 23 százalék tűrhető, és 64 százalék nem megfelelő, vagy többségében rossz állapotú...
Őszintén szólva kicsit elkeserítő párhuzamosan olvasni arról, hogy röpködnek a százmilliárdok a megjósolhatóan kihasználatlan autópályákra, miközben...
Felesleges dramatizálni és ferdíteni. Röpködnek a százmilliárdok, miközben az utak se feltétlenül ott épülnek, ahol kellene, a röpködés ellenére borzasztó az utak átlagos állapota, nem csak Budapesten, hanem vidéken is még a főközlekedési útvonalakat se képesek rendben tartani stb.
A váci vagy éppen a fehérvári vasútállomás felújítása árában volt? Az ország lehetőségeit tekintve is? Hm?
Basszus, eddig én is azt gondoltam, hogy az e-ticket küszöbén most már felesleges papír alapon időalapú jegyrendszeren ügyködni, de innen visszatekintve jobb lett volna, ha a BKK 2012-ben bevezetteti. Az akkori politikai hangulatban talán a közgyűlésen is nagyobb eséllyel át lehetett volna nyomni.
Erre mondtam, hogy hazudnak akik azzal jönnek, hogy nem lehet bevezetni, vagy hogy drága lenne. A BKK alvállalkozóitó a kékre festésen túl alapból meg kellene követelni a járművenkénti 3-4 pecsételőgépet és immáron a HÉV-től is, mióta az államnak adták. A maradék pár száz darab fővárosi tulajdon járműben pedig bagatel költséget jelentene a hiányzó gépek felszerelése. Igaaaaz, karban is kéne ezeket tartani és nem lehetne többé olyan, mint most, hogy az első és a hátsó kütyű között 5 perc difi legyen... De nehogy már ezért ne lehessen bevezetni. Agyrém és parasztvakítás.
Az elmúlt 5 évben megsokszorozódott a pecsételős jegykezelők száma.
Pl. a buszoknál kb. az összes szolgáltató kocsijait ha nézzük, akkor kb. durván ~15%-a mechanikus jegykezelővel felszerelt járművek száma. Trolinál még ennyi se, villamosnál is folyamatosan javul a helyzet a főműhelyes kókányolásoknak hála.
Ca. 2x, metrónál meg több, mint 30(!) éve van pecsételő, ennyi idő nem volt elég a bevezetéshez? Már több, mint 20 éve írtak időalapú jegyekről, nem igaz, hogy ennyi idő alatt nem voltak képesek bevezetni.
Bécsben már előbb bevezették, mint nálunk a lyukasztósat!!!
Évtizede nem hajlandóak felszerelni időpecsételős gépekkel a BKV (BKK) flottáit, és bevezetni a 90 perces utazási időt. Azt mondják, drága. De ha máskortól nem, hát a narancsvilág 2010-es beköszönte óta mindennél jobban tudjuk, hogy bármire van itt pénz (amiből nyúlni tudnak a nagyurak), csak arra nincs, amivel a kispolgár is jól járhatna. Kamuzhat itt bármit kicsi bérkommenter vagy nagystílű múzeumigazgató - a tény tény marad. Szándékosan rabolják le az egyszeri utazókat. S hogy miért? Mert megtehetik.
Hiába nincs emelés, aránytalanul drága budapesti közösségi közlekedés. Bécsben egy nálunk is jelenlévő kiskereskedelmi lánc bolti dolgozója a havi ~1150 eurós nettó alapbérének harmadáért éves bérletet vehet, de Prágában is mindössze 3650 korona (~40ezer ft) az éves.
Nálunk arányaiban valahol 40ezer körül kellene lennie. Esetleg 36 500 forintnak. Lehet tolni a mínuszokat...... :)
530 Ft egy átszálló, azzal egy vagy metrózás esetén akár két átszállás is lehetséges, az oda-vissza 1060, ami nem sokkal több, mint az előbb említett 910 Ft. Ez meg az előbbi célcsoport eléggé jelentős részét lefedi, a 4 metróvonalra és a hosszú átmérős busz és villamosjáratokra való tekintettel.
2. Egy ilyen útra nem a 24 órás jegy lenne az ideális, hanem időalapú 90 perces, és az 500 forint kb. reális is egy olyannak az áráért. (Bezzegprágában ennél olcsóbb.)
1.) az érvényessége a vásárlástól, vagy az elővásárláskor megjelölt időponttól indul, ezáltal pont amire kellene, ad-hoc utazásra nem alkalmas. Most szeretnék menni valahová, de itt nincs a környéken jegyautomata, és mivel korábban nem tudtam, hogy mikor és hova akarok utazni, nyilván elővételben sem vettem pont mostanra jegyet.
2.) Az 1650 Ft engem autósként cseppet sem ösztönöz arra, hogy oda-vissza 2x 20 perc helyett 2x 80 percet utazzak három átszállással. Sőt: megmondom őszintén: határozottan eltántorít. Mivel nagy távolságról van szó, az útért reálisnak tartanék kb. 500 Ft-ot. Az oda-vissza 1000 Ft.
Ez cseppet sem igaz. Az a baj, hogy ha "A" pontból "B" pont elérhető egy járművel, akkor az 350 Ft. Ha az "A" és "B" pont tökugyanolyan távolságra van, de közte kényszerűségből kétszer át kellett szállni, akkor azon túl, hogy az út jóval tovább tart, és többször le/felszálltam, dekkoltam a csatlakozásra várva, 1.050 Ft-ot fizettem.
Ehhez nem RIGÓ kell, meg mindenféle soha meg nem valósuló elektronikus kütyü fejlesztés milliárdokért, hanem kutya közönséges időpecsételős "lyukasztók". És itt most nyugodtan lehet "bezzegprágázni".
Eléggé szomorú, hogy az útépítések nagyobb prioritást kapnak, mint a vasútépítések. :( Holott lenne még pár vasútvonal, ami fontosabb, mint a szelleM6-hoz hasonló autópályák. Vagy pl. nem elővárosi, hanem távolsági vasúti kocsik beszerzése.
>Az EU ciklusonként meg van, hogy mire mennyi pénzt lehet elkölteni
Ez nem igaz. A kormány úgy döntött, útépítésre fordít ebben a ciklusban többezer milliárd forintot. Dönthetett volna úgy is, hogy vasútra, vagy tudomisénmire.
Annyi igaz, hogy, mivel Budapest EU-s összevetésben gazdaságilag fejlettnek számít (hogy az itt keletkező pénzt a kormány elvonja, azt az EU nem veszi figyelembe), ezért jóval kevesebb támogatásra jogosult, mint a vidék.
Őszintén szólva kicsit elkeserítő párhuzamosan olvasni arról, hogy röpködnek a százmilliárdok a megjósolhatóan kihasználatlan autópályákra, miközben Budapesten arról megy a fejtörés, hogy a hétéves EU-s ciklus fő projektjeként akadálymentesítsünk három villamosmegállót, vagy inkább épüljön fedett váró négy buszmegállóba.
Ahogy érzékelem, az uraknak az felelne meg, ha a vonaljegy 10 forintba, a havibérlet pedig 25 forintba kerülne. De talán még akkor is siránkoznának, hogy a magas árak miatt jár mindenki autóval.
Ha lenne, akkor sem lenne ilyen olcsó. Bécsben volt ilyen jegy féláron, de csak 2 ilyent vehettél egyben, de eltörölték, amikor az éves bérlet árát 365 €-ra csökkentették.
Vagy kicsit komolyabban véve a dolgot, a futár alkalmazásban lehetne ilyesmi:
Ha nem kellene sorban állni, ha nem lenne gond, hogy csak kártyával/készpénzzel lehet fizetni, ha egyáltalán lehet, több embernek lenne kedve jegyet venni.
Vergődünk itt a hülye RIGO-val*, miközben minimális éves fejlesztési költségekkel egy szépen megtervezett út mentén folyamatos fejlesztésekkel már lehetne egy használható elektronikus jegyrendszerünk Budapesten.
*összességében nem kétlem a fontosságát, de kicsit frusztráló, hogy nem nagyon akaródzik összejönni. momentán van párezer kártya a szabadjegyeseknél, amik felmutatással működnek és ennyi. Ezt a céges, arcképes belépőkártya is alkalmas erre. Ráadásul azok már megvoltak, tehát nem kerül semmibe és így valóban kevesebb kártyát kéne hurcolni.
A bubi is közösségi közlekedés és ahhoz egész jól működő e-jegyrendszer van már. Van bérlet, van egyszeri használat, lehet követni az utazásokat, csipog. Minden, amire a RIGO nem képes, pedig egy cég. :-)
Ezeken túl a nagyon rövid utazás lehetetlen, gyakorlatilag blicceléshez kötött. Kellene egy három percre, vagy két megállóra szóló jegy 50 Ft-ért , legalábbis, amíg marad ez az egy jármű-egy jegy című tragédia...
Például a hűvösvölgyi vonal rekonstrukcióját teljes akadálymentesítéssel,
Nem ellenzem. De ettől még a Thököly úti közlekedést rendezni kellene, és nem harmincéves távlatban.
Megépülne a villamos, akkor sokkal drágább lenne az üzemeltetése, mint a jelenlegi buszos közlekedésnek.
Ha ez igaz lenne, akkor be kellene zárni és busszal kiváltani a négyeshatoson kívül minden villamosvonalat amilyen hamar csak lehet.
Duplázó menetidő nem szokott előfordulni, maximum évente pár alkalommal amikkor egy nagyobb közúti baleset van.
jelentős késések, ritkulások, 10-15 percig elég sűrűn vannak.
Alapvetően a budapesti példákból az látszik, hogy a kötött pályás közlekedés se jelent 100%-os megbízhatóságot.
Ez nem is elvárás, de mondjuk egy olyan, mint a Nagykörúton jellemző, az egy ilyen fontos tengelynél igen.
Valóban tömöttek, és kihasználtak a járatok, de egyáltalán nem lutri fel férni egy adott járatra.
Valóban 100% kihasználtságról ritkán beszélünk, de az "önkéntes" utaslemaradás, másik járat váltaszása folyamatosan jellemző. Ne felejtsd el, hogy egyfelől ezek buszok, nem kifejezetten olyan dinamikával, mint egy villamos, másrészt a 15-30 perces utazások a jellemzőek. Nem mindegy, hogy ezt kell kettéhajtva, oldalban szatyorral, lábon ácsorogva kibírni, vagy három-négy megállót a négyeshatoson. Az ismeretségi körömben több olyan van, akinek a fő riasztó tényező a tömegközlekedéstől a "hetesbusz".
Újpalota, Nyírpalota út, Vásárcsarnok, Fő tér, Molnár Viktor utca, Bosnyák tér, Tisza István tér, Zugló vasútállomás, Reiner Frigyes park, Keleti pályaudvar, Blaha Lujza tér, U ...
1) NINCS 1-2 perces kiszolgálás ezekben a megállókban sem. Ne keverd az átlagos követést a jellemző várakozási idővel.
2) A teljes vonal összes utasáról volna szó.
Továbbá jelenleg átszállásmentesen utazhatunk Újpalotáról a belvárosba (Astoria, Ferenciek tere) és Budára
Olyan megoldás nem fogadható el, ahol a vonal nem éri el átszállásmentesen a belvárost. (Megj. az M4 Bosnyákig hosszabbításával pontosan ez a fő probléma).
Az újpalotai villamos esetében csak Keletiig lenne forrás
Ismét: Pontosan ugyanannyira van a Keletiig forrás, mint az Astoriáig.
Csak éppen ez nem napra, hanem egy útra szól. 10 db napijegyre túl nagy kedvezményt nem lehet adni, az nem olyan sok egy évben, hogy jelentősen csökkenteni lehessen az árát a normál napijegyhez képest. Aki évente 10 napot megy csak BKV-val, ami nagyon kevés, az mégis mekkora kedvezményt kapjon? Na meg a 10 nap jelentős részét nagy eséllyel egyszerre teszi meg, amikor pl. rossz a kocsija, vagy nagy a hó.
10/365-ös most is van, gyűjtőjegynek hívják. Régen jellemzően évente emelték az árakat, így annak lehetett ezt tekinteni. Ilyen hosszú érvényességi időre, ilyen kevés jegyet, ráadásul átruházhatóan nem lehet olcsóbban adni.
"Hiába ötvenévesek a kocsik, ha ennek a lecserélését nem lehet egy adott, más célra megszerezhető forrásból megoldani. Egy nagykörúti könyökösödés helyreállítását pedig biztosan nem lehet EU-s projektből finanszÍrozni."
Például a hűvösvölgyi vonal rekonstrukcióját teljes akadálymentesítéssel, és ahhoz alacsonypadlós járművek beszerzését támogatná az EU. Az EU ciklusonként meg van, hogy mire mennyi pénzt lehet elkölteni, és ha belekezdenénk az újpalotai villamos projektébe, ami elég sokba kerülne, más fontos projektekre nem maradna pénz. Az egy dolog, hogy az EU finanszírozza a projekt egy részét, de azt üzemeltetni is kellene. Megépülne a villamos, akkor sokkal drágább lenne az üzemeltetése, mint a jelenlegi buszos közlekedésnek.
"Ellenben ha beáll az M3-bevezető, akkor a busz mondjuk 15 perccel lassabb lesz, mert a körvasúti felüljárótól a Bosnyákig , illetve a Róna utcai kereszteződésnél is áll. Ez az, amire nem lehet alapozni, mert az a legtöbb embernek, aki időre jár, nem elég, hogy az esetek 60-70%-ában gyors egy kapcsolat, ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában."
15 perces késések nem fordulnak elő még csúcsidőben sem. A FUTÁR adataiból jól ki lehet venni, hogy megbízhatóan közlekednek az újpalotai járatok, még csúcsidőszakokban is. A Bosnyák tér és az Erzsébet híd között a belváros felé szinte végig van buszsáv.
"ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában."
Újpalota közlekedése közel se olyan drasztikus, mint amennyire beállítod. Duplázó menetidő nem szokott előfordulni, maximum évente pár alkalommal amikkor egy nagyobb közúti baleset van. Alapvetően a budapesti példákból az látszik, hogy a kötött pályás közlekedés se jelent 100%-os megbízhatóságot. Erre példa a hetente többször egy adott szakaszon (különböző okok miatt) leálló budai villamosok, 4/6-os, 50-es villamos. Ha lenne újpalotai villamos biztos ott is előfordulna a hirtelen leállás különböző okok miatt.
"Hogy megéri-e a hátul beálló 7E-t választani egy azáltal nem szolgált megállóba, az teljes lutri. Hogy érdemes-e a 133E-re várni Budára menet, az teljes lutri. Nézd meg, a jellemző, hogy pl. a Keletinél felszállnak az első üresebbre, aztán ha kell, átszállnak."
Rendszeresen használom ezeket a járatokat, hol a volán mögül és hol mint utasként. Valóban tömöttek, és kihasználtak a járatok, de egyáltalán nem lutri fel férni egy adott járatra. Nem találkoztam olyan esettel, amikkor bárki is nem tudott volna a tömöttség miatt felszállni az általuk kiválasztott járatra. Teljesen megbízhatóak ezek a járatok. A villamos esetén is biztosan lenne tumultus, mint jelenleg a 4/6-on, és ennyi erővel a villamosra felférés is lehetne lutri csúcsidőben az olvasatomban.
"Szó nincs 1-2 percenkénti kiszolgálásról."
Újpalota, Nyírpalota út, Vásárcsarnok, Fő tér, Molnár Viktor utca, Bosnyák tér, Tisza István tér, Zugló vasútállomás, Reiner Frigyes park, Keleti pályaudvar, Blaha Lujza tér, Uránia, Astoria, és Ferenciek tere megállók esetén 1-2 perces kiszolgálásról van szó csúcsidőben.
Továbbá jelenleg átszállásmentesen utazhatunk Újpalotáról a belvárosba (Astoria, Ferenciek tere) és Budára. Az újpalotai villamos esetében csak Keletiig lenne forrás, és nem lenne sok értelme mivel mindenki átszállásra kényszerülne, aki a belvárosba, vagy Budára utazna. Ha az M4 nem épült volna meg, akkor lenne értelme azon beszélgetnünk, hogy mennyi értelme van az újpalotai villamosnak. De így, hogy gyakorlatilag lenne egy "félkész" villamos vonala Budapestnek ami a Keletinél, vagy a Rákóczi út közepén véget érne, és egy "félkész" metró mellette, amit nem lehetne meghosszabbítani a villamos miatt. Nem lenne gazdaságos ezt hosszútávon üzemeltetni. Illetve sokkal fontosabb és jobb közlekedési projekteket kellene megvalósítani. Jelenleg Buda, Zugló, és Újpalota is maximálisan elégedett a buszos szolgáltatással, ezt nem kellene bántani.
Itt szerintem nem a rendszeres utas kedvezményével van a gond, az reális.
Hanem az egyedi, eseti utazás túlárazott.
Továbbmenve, ha az eseti/rendszeres (10 alkalom évente rendszeres, de mégis eseti...) utazás társadalmi szinten jó. Az, hogy a napi meg a 3 napos jegy jó drága azt a turista megfizeti, de aki városlakó az nem. 10/365 jegyet nem fog venni turista, az kifejezetten a helyi lakosoknak jó.
A vonaljegyet és rokonait leszámítva szerintem a termékek árai jól vannak arányosítva egymáshoz. Nézz szét más városokban, a rendszeres utas mindenhol nagyon komoly kedvezményeket kap.
"A jegyrendszer eléggé elavult, a többátszállásos utat keményen bünteti."
Ez igaz, és komolyan megoldandó probléma.
"Azért még mindig ott a napijegy, elág sok helyen kapni, és 1650 forint alkalmi használatra egyáltalán nem tragikus."
De, tragikus. Kb 8500 Ft-ra jön ki havi árban a negyedéves és az éves bérlet. Ez a 30 nap helyett 5,15 nap napijeggyel. És, ha a gyűjtőjegy-átszállójegy kombót nézzük, ahhoz képest is baromi drága.
Az 5/30 - 10/365 jegynél már egy átszállásos utazásnál is megéri (910Ft vs 1060Ft), de még átszállás nélküli oda-vissza útnál se nagyon veszteséges (600 Ft vs 910).
A napijegy a 3 járműves utazásnál, oda vissza van árában (2 átszálló + 2 gyűjtő): ez 1660 Ft. Tehát, míg az 5/30-10/365 jegy a szokásos utazások nagyon nagy százalékát lefedi, a napijegy a szokásos/átlagos használatnál egyértelműen gazdaságtalan, hagyjuk meg az idelátogató túristáknak, kb nekik éri meg.
A csak sima gyűjtőjegy az ugyancsak nagyon gazdaságtalan. 600 Ft vs 530 / 2 utazás.
[persze lehet úgy is, hogy vagy az ember nem törekszik arra, hogy a legolcsóbb megoldást hozza ki, de ez drága, mert az eseti utazás is drága.
Meg, lehet variálni gyűjtőjeggyel, átszállóval, napijeggyel, 5/30-al, de ez egyértelműen baromira macerás, elijesztő mértékben.]
A jegyrendszer eléggé elavult, a többátszállásos utat keményen bünteti.
Azért még mindig ott a napijegy, elág sok helyen kapni, és 1650 forint alkalmi használatra egyáltalán nem tragikus. Aki kétszer átutazza a várost, annak az autó se jön ki olcsóbbra.
Én az összhálózati változásokra gondoltam. Tudod, hogy lenne min javítani. A sok kis apróság persze jó és üdvözlendő.
A mostani 16 óra utáni kínálattal nem is volt gond, a változásokat a menetrendekből én is láttam. Örülök, hogy sikerült a korábbi évekhez képest jobb szolgáltatást nyújtani a nappali üzemzárás és az éjszakai üzemkezdet között. Azért meg külön respect, hogy rendszeresen kijársz tapasztalatot gyűjteni;) :)
No igen, ezért is van most gyűjtőjegyem. Amit igencsak drágállok egy 3 átszállásos útnál oda-vissza. Áprilisban vettem a gyűjtőjegyet, és még nem használtam el belőle. Amikor mérlegelni kellett, hogy mivel menjek, inkább mentem gyalog, vagy beültem az autóba. Erre mondom azt, hogy nem vonzó a lehetőség.
Szerintem ez a riktább fajta használat, ahogy Te használtad.
Most a munkahelyem sétatávra van, tehát nem kell napi szintem bérlet. A havi 5 alkalom pedig csak akkor jön össze, ha az ember rendszeresen, kb heti 1 napot használja valami célból. Ha ennél sűrűbben kell, már jobban megéri a rendes bérlet, ha ennél ritkábban, akkor meg kifutsz az érvényességi időből. Túl szűk.
Az éves érvényességű, 10 db-os annyiban lenne más, hogy 10 db, tehát egyszerre több pénzt kell kifizetni, viszont cserébe 1 évig bármikor ha dolgod van, csak érvényesíted és használod. Nagyon kicsi esélye van ekkor, hogy lejárjon és ez pont megfelelő lenne az egyszeri autós tárcájába, a forgalmi mellé. Gyakorlatilag 2 db átszállójegynél olcsóbb, azaz, hacsak nem egy járművel kell menni, megéri érvényesíteni. Vagyis, nagyon kényelmes és egyszerű. Ha érvényesítetted, "Bérlet" tehát nem kell gondolkodni, hogy merre olcsóbb menni, meg milyen jegyet vegyek.
Pont alkalmas lenne arra, hogy a havi kocsmázást, vagy a szokásos "bemegyünk a városba, de macerás parkolni" típusú problémákat feloldja.
A 30 napos az erre rövid. Gyakorlatilag hetente több, mint 1 alkalommal kell használni.
Hát nem tudom. Én használtam ilyet többször, úgy is, hogy mondjuk tíz nap alatt leutaztam a négy vagy öt napot, aztán egyszer sem utaztam. És szerintem minden más megoldás drágább lett volna.
Az 5/30 ismertségével vannak komoly gondok. Meg, valóban, az érvényesítéssel, bár az persze megszokás kérdése.
Az ilyen szabályrendszerek pont az alkalmi utasok elrettentésére jók. Olyan ez, mint a lejáró érvényességű személyi igazolvány. Élsz teljes nyugalomban, aztán egyszercsak megbüntetnek.
Szép dolgok ezek, csak a kutyát nem érdeklik. Ebből nincs pénz. A parkolással pumpolni* az autósokat, abból van. A benzin adójából, abból van. Az agglomerációban szántóföldet felparcellázni, átminősíteni, majd busás haszonnal eladni (és a tulajdonost az autós életmód felé terelni), abból van. A többi mese.
*Parkolási társaságok és foghíjtelkes parkolócégek formájában egyaránt.
[off]
Az nem tudom, megvan-e, hogy a vizes VB-re lassan 100 milliárd megy el. Ez két Duna-híd ára. Esetleg egy M4 hosszabbításé. Viszont legalább lesz egy "vizes stadionunk" is, tökéletesen tájidegen kinézettel - nyilván ez hiányzott ide...
mivel jöhet egy olyan városvezetés aki az M4-et megépítteti Bosnyákig.
Nincs olyan városvezetés, ami ezt kormányzati akarat nélkül meg tudja oldani. Ez korábban sem sikerült, most pedig teljesen elképzelhetetlen. Kormányzati akarat pedig most nincs, a közeljövőben vagy lesz, vagy nem , de én erősen az utóbbit húznám alá. Ha pedig fontossági sorrendet nézünk, akkor is bőven van ilyen ennél olcsóbban vagy hasonló áron sokkal-sokkal égetőbb beruházás. Összességében igen valószínűtlen az M4 folytatása néhány évtizeden belül, és nem kellene Újpalota közlekedését addig változatlanul össze-vissza járó buszcsordákra hagyni. Különösen, hogy a felszíni megoldások a metrónál egy vagy két nagyságrenddel olcsóbbak. (És itt megint nem feltétlenül a villamosról beszélek.)
Jelenleg nem új villamos vonalon kellene gondolkozni. Mivel 520 darab magaspadlós 30-50 éves kocsik közlekednek, amelyek egy részét le kellene váltani korszerű, alacsonypadlós
Nem szívesen írom le tizenhatodszor, de a kérdés itt az, hogy mi az, ami ugyanabból a zsebből megy, és mi az, ami másikból. Hiába ötvenévesek a kocsik, ha ennek a lecserélését nem lehet egy adott, más célra megszerezhető forrásból megoldani. Egy nagykörúti könyökösödés helyreállítását pedig biztosan nem lehet EU-s projektből finanszÍrozni. (És mint mondtam, ha már azt nézzük, hogy mi van az újpalotai villamos előtt, akkor az nem a tízszer annyiba kerülő M4 megépítése lesz...)
A 7E-nek 21 perc menetrendileg a menetideje Újpalota és Blaha között. Csúcsidőben nem egyszer történ az, hogy a 7E 18-19 perc alatt beért Blahára
Biztos van ilyen, inkább a csúcsidő eleje felé, mondjuk szerintem manapság ritka. Ellenben ha beáll az M3-bevezető, akkor a busz mondjuk 15 perccel lassabb lesz, mert a körvasúti felüljárótól a Bosnyákig , illetve a Róna utcai kereszteződésnél is áll. Ez az, amire nem lehet alapozni, mert az a legtöbb embernek, aki időre jár, nem elég, hogy az esetek 60-70%-ában gyors egy kapcsolat, ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában.
Ennek az orvoslására nem feltétlen kell kötöttpálya, de valami nem ártana.
Újpalota-Zugló-belváros-Buda tengelyen nagy az átutazás
Újpalota-Buda közt azonban már igen kevés a közvetlen utazás. Továbbá az Újpalota-Zugló-belváros-Buda tengelyen az utazások jelentős része ma sem közvetlen eljutással valósul meg ma sem. (És mint te is helyesen megállapítottad, Zuglóból már mindenképp maradnia kellene más járatnak is.)
Melyik járat(ok)ra gondolsz, hogy nem jó lefedettség és követést nézve?
Alapvetően nem járatokat, hanem kiinduló- és célmegállókat érdemes nézni. A baj a mai rendszerrel a teljes kiszámíthatatlanság, hiába van papíron 6 vagy 10 percenként egy adott járat, az vagy akkor jön, vagy nem, és ha jön, nem biztos, hogy fel lehet férni. Hogy megéri-e a hátul beálló 7E-t választani egy azáltal nem szolgált megállóba, az teljes lutri. Hogy érdemes-e a 133E-re várni Budára menet, az teljes lutri. Nézd meg, a jellemző, hogy pl. a Keletinél felszállnak az első üresebbre, aztán ha kell, átszállnak.
Azt nem értem, hogy miért említed a Madách utca megállót, amikkor a gyorsvillamos meg sem állna ott
Más megállókiosztással lenne a lakótelep lefedve, de akkor legyen az Apolló utca (Cinkotai út, akármi). Ebben a megállóban pechesebb esetben 7-8-10 percig nem jön gyorsjárat (esetleg semmi sem) csúcsban sem. Ezen megint nem segít, hogy másik nap ugyanabban az időpontban három busz egymás s.ggében megáll ugyanott. Szó nincs 1-2 percenkénti kiszolgálásról.
Az 5/30-as jegy helyett alkalmi utasnak sokkal jobb lenne a 10/365.
(Aki nem ismeri: 5/30= 30 nap alatt elhasználható 5 db napijegy, 910 Ft/nap áron, azaz 4550 Ft.
Ez helyett a 10/365 -os jegy, 9100 Ft-ért jó alternatíva az autó mellett. Az 5/30-al leglalább hetente kell utazni bkv-val, a 10/365-el pedig havonta, hogy ne járjon le idő előtt. Ja és a jegyet "ikszeléssel" kell érvényesíteni, otthon indulás előtt).
Számomra a budapesti közösségi közlekedés legnagyobb problémája, hogy egyáltalán nem kínál megoldást az alkalmi felhasználóknak. Én - munkámból, és egyéb okokból kifolyólag - szinte állandóan autóban ülök, de nagyon szeretnék néha - főként hétvégén - kényelmesen hátradőlni egy buszon/villamoson úgy, hogy nem nekem kell vezetni.
Ha lenne végre időalapú jegy, akkor szívesen beruháznék 350-450 forint körüli összeget, hogy a busz elvigyen "A"-ból "B"-be, még akkor is, ha ez jelenlegi viszonylatok mellett kb. 1 óra 20 percet jelent több átszállással. (Autóval ugyanez kb. 20 perc.)
Az viszont, hogy egy oda-vissza útra kifizessem 6-8 jegy árát... annyi pénzből Győrig elmegyek autóval... kevesebb idő alatt.
A másik tipikus példa, a belvárosban odébb mennék pár utcával, vagy mondjuk egy kerülettel. Praktikus volna felugrani egy buszra/villamosra pár megállóra - de arra elfüstölni 1-2 vonaljegy árát - inkább megyek gyalog, a belvárosban kicsik a távolságok. Erre a BUBI mint koncepció nagyszerű volna egyébként, csak én például nem ülhetek kerékpárra.
Viszont, egy ilyen régeg "megnyerése" a legolcsóbb dolog:
- a létező infrára ül fel
- fizet érte, vélhetőleg a "magasabb" árú jegyet (és nem bérletet)
- néhány utas hatása is jelentős, hiszen annyi autóval kevesebb a helyfoglalás (út és parkolóhely)
Aztán, jön a drágább része, ha tényleg több embert kívánunk megnyerni, akkor magasabb szintű szolgáltatás kell, hol ne legyen zsúfoltság, kínálat legyen, stb. Meg a másik oldalról, beahajtási díj.
És, még ez is sokkal olcsóbb, mint az egész város átépítése, úgy, hogy jóval nagyobb autóforgalmat bírjon el (út kapacitás ÉS parkolóhelyek).
Ha pedig ezeket nem csináljuk meg, akkor a város élhetősége változik. Időveszteség, stressz, dugó, zsúfoltság, betegségek (eü költség, romló életminőség), zaj, por. Míg a "csinálunk valamit" esetei jól láthatók és követhető, ez viszont nem és ezért így a legkönnyebb semmit sem csinálni, a klimatizált, porszűrős, buszsávot használó (részben elektromos) autóból ez annyira nagyon nem látszik.
Szerintem, a legfőbb társadalmi érdek, hogy Budapesten a lehető legtöbb ember használja a közösségi közlekedést.
Az, hogy nem emelkedett a bérlet ára, az nagyon helyes dolog:
- anno volt jópár év, amikor bőven infláció felett emelkedett a közösségi közlekedés. Az átlagbér emelkedés alapján kalkulált jegyár most kb 75-80 Ft lenne, anno kiszámoltam.- A környező országokhoz képest most is túlárazott a közösségi közlekedés, minőségben pedig nem jobb.
- és a már említett társadalmi érdek.
Az, hogy ha csökken, máshol nőljön: könnyű és veszélyes út úgy teljesítmét kivonni, hogy máshol nem kerül visszapótlásra, mert a hatása nem azonnal jelentkezik. Ha van pénz és lehetőség bővíteni is, pl, hétvégén, hogy legyen ülőhely vagy csúcsidőben, hogy ne legyen zsúfoltlság és ehhez nem kell teljesítményt kivonni, ritkítani máshol, akkor lehet teljesítmét csökkenteni, ha indokolt.
Ami viszont nem szép dolog, ha a szolgáltatás minőségét rontva történik takarékoskodás, ellentételezés nélkül. És, amíg a közösségi közlekedés "fekete bárány" és az üzemeltetés alulfinanszírozott.....
Én nem igazán tudom, mit gondol batar... , de nem szerencsés lebecsülni sem a rugalmasságot.
Volt ennek egy ellenpróbája, a BKV-sztrájk. De nem is kell odáig menni, elég szétnézni a városban az adventi időszakban, vagy egy esős szeptemberi reggel, hogy lássuk, milyen az, amikor az emberek egy sokkal nagyobb része ül autóba, mint általában szokott.
Tegyük hozzá, nem kell óriási arányokra gondolni, viszonylag kevés közlekedő választ más módot, az igen nagy különbséget jelenthet. A jól autózható város és a teljes mozdulatlansággá dermedt dugó közt pártíz százalékpont különbség lehet az autót választók arányát nézve.
Ettől a forgalomtól kímél meg minket nap-mint-nap az, hogy van egy megfelelően használható, népszerű tömegközlekedés a városban.
Volt erre vonatkozóan BKK-felmérés is, az autókkal rendelkezők egy igen jelentős százaléka nem használja minden hétköznap az autóját.
Szerintem nincs ok feltétlelezni, hogy a rugalmasság egy irányban működne, vagyis mindenki, aki átcsábítható, az már át lenne csábítva a tömegközlekedésre.
Magyarul nem hiszem, hogy helyes, ha csak azt tekintjük, hogy az autóval rendelkezők közül mennyien használják vagy használnák a tömegközlekedést. Azt is lehetne nézni, hogy az autóval pillanatnyilag nem rendelkezők hány %-ának lehetne autója, mert anyagilag megengedhetné magának. Hogy a város mennyire bírná infrastruktúrával, az egy másik kérdés. De ahogy szüntetjük meg a buszokat, csökkentjük a járatszámokat, ezzel is számolni kell. Illetve kellene.
Én csak abból indulok ki, hogy ha kisebb vidéki községekben a Budapestinél jóval kisebb részarányt tud képviselni a tömegközlekedés, akkor ugyanez az arány az életszínvonalban bőven országos átlag feletti Budapesten is elérhető lenne. Ha igazán rá lennének kényszerítve. Nagyon nem ugyanaz autó nélkül élni egy kis faluban, mint Budapest belvárosában.
névtelen: Az utas a pénzéért szolgáltatást vesz, természetesen lehet adott esetben ezt a szolgáltatást csökkenteni, de csak akkor, ha annak van ellentételezése, pl, visszapótoljuk a teljesítményt máshol.
Ezen logika alapján, ha X éve még az inflációval sem lett emelve a bérlet ára, sőt, magánszemélynek még olcsóbb is lett, akkor szerinted jogos lenne a kibocsátott teljesítmény csökkentése, hiszen a befizetett pénzének arányában kell kapnia szolgáltatást.. Vigyázz, veszélyes ez a logika...
Az a ti bajotok, hogy az autósoknak csak azt a részét ismeritek, amelyik hajlíthatatlan, amelyik mindenképp autóba ül. Pedig van egy széles réteg, amelyik használná/használja a tömegközlekedést, ha kellő színvonalat nyújt. Értem ez alatt a minél kevesebb átszállást, nem dugig tömött járatokat, kellő gyakoriságú indítást, stb. Mi számít közpénz pazarlásnak? Az nem számít annak, ha több autó jelenik meg a városban? A zajártalom, stressz, szennyezettebb levegő, a dugóban ülés, ezeket forintosította már valaki? Nyilván egyszerűbb rövidlátó, harácsoló módon, nézni a dolgokat, pedig ezeknek némileg mélyebb hatása van, minthogy a BKK mennyi pénzt emészt fel. Csak azt jóval nehezebb mérni, de attól még létezik.
Az utas a pénzéért szolgáltatást vesz, természetesen lehet adott esetben ezt a szolgáltatást csökkenteni, de csak akkor, ha annak van ellentételezése, pl, visszapótoljuk a teljesítményt máshol.
Hétvégén pl, ahol jellemzően nincs ülőhely, ott sűrítés, cserében.
"Ez azért ne legyen indok a közpénz pazarlására."
Az utas fizet a szolgáltatásért, ezért ellátás is jár. Sajnos, a közszolgáltatás esetében a szolgáltató nincs minden esetben kényszerítve a minőségi ellátásra. Nem minőségi ellátás lehet pl, egy zsúfolt járat. De, egy túlritkított járat is. A bérlet akkor is ki van fizetve, ha nem használják épp, a bérlettel nem csak az aktuális utazást, hanem annak lehetőségét is megfizetjük.
A közpénzhez: társadalmi szinten a legdrágább a belvárosban állandóan autót használó ember.
08-73 az egyik kedvenc 280-asom volt, sajnos már nincs meg.
Ami az ötletelést illeti: saját kútfő:) De mindenképp kéne ezeket végrehajtani, mert sok javítanivaló van a hálózaton.
Ami az 54, 55-öt és a gyáli E-ket illeti: azok ügyében nem jutott eszembe változtatás, főleg, hogy a gyáliak változtatását max a minisztérium rendelheti meg, szóval a BKK az agglósok esetében már nem ír ki TE-t. De szívem szerint a 94E-294E-t összevonnám, bár az 54 kihasználtságával sem ártana kezdeni valamit, csúcson kívül a szóló is jó oda (munkanap tehát csuklós-szóló vegyesüzem jó lenne).
"A járatritkításnak azért megvan az a hatása hosszú távon, hogy inkább autóba ülnek az emberek. Ha csak az aktuális kihasználtságot néznénk mindig, a megszűnésig lehetne ritkítgatni egyes járatokat. Nem biztos, hogy hosszú távon kifizetődőbb."
Ez azért ne legyen indok a közpénz pazarlására. Az olyan járatokat, amiknek peremidőszakban (esetleg hétvégén is) minimális a kihasználtsága, utasforgalomtól függően olyankor le kell állítani- ha van a közelben/mellette másik járat, amelyik tudja pótolni. Nyilván ez a kérdés olyan járatoknál, amik az adott környéken egyedül járnak, sokkal jobban körüljárandó.
18-09: Évtizedek óta jó van ez így felkiáltással folyik le a karácsonyi forgalom.
Szerintem elég sok változás volt tavalyhoz képest is.
Változtak 24-én délután az éjszakai menetrendek (hosszabb - a valósághoz igazodó - menetidővel, - a korábbi utasszámokhoz, illetve a nappali járatok garázsba/remizbe tartó csonkáihoz igazodva - néhol több, néhol kevesebb vagy rövidebb csonkamenetekkel), illetve pl. 25-én este a 914A-nál már nem volt sűrített és csuklósított menetrend.
Lehet és kell is persze bőven még mit csiszolni ezen, de a legyen csak éjszakai hálózat 25-26-án szintű komolytalan javaslatok helyett talán jobb, ha értelmesebb, finomabb módosításokra kerül sor (aminek a létét is kategorikusan tagadod).
A járatritkításnak azért megvan az a hatása hosszú távon, hogy inkább autóba ülnek az emberek. Ha csak az aktuális kihasználtságot néznénk mindig, a megszűnésig lehetne ritkítgatni egyes járatokat. Nem biztos, hogy hosszú távon kifizetődőbb.
Nekem is az a benyomásom, hogy 25-26-án egész nap bőségesen elég lenne az éjszakai hálózat. Az pedig 100%, hogy éjszaka nem a partynapi menetrend a jó.
Életemben nem gondoltam volna, de megéltük a napot, amikor valaki a fórumon járatrikítást és vagy kisebb befogadóképességű buszokat akar a "vonalára". Hát, még mindig meg tudsz lepni ember :D
Én meg azt nem értem, hogy ezen a két napon is miért normál munkaszüneti napokon érvényes menetrend van.
Normálisabb helyeken ezen a két napon pl. nem járna a 131-es, mert egész nap még 5 nyugdíjas sincs rajta. Vagy a 121-es,a 126A, stb... de miért olyan baromi fontos 25.-én a normál üzemkezdet? Van ahol reggel 7-ig üresen rohangálnak a kocsik.
Továbbra sem értem. Teljesen más funkciója van a kettőnek, attól még, hogy ugyanaz az egyik végállomásuk. Általában kell is a csuklós a 979-re. Vedd úgy, hogy nappal háromkocsis héveket, éjszaka csuklós buszt járatunk.
Vagy az a kérdés, hogy karácsonykor miért nem munkanapra virradó (hétvégére virradónál ritkább, kisebb kapacitású) menetrend szerint közlekednek az éjszakaiak? Ez egy teljesen jogos kérdés, évek óta rossz, bár idén legalább a 914-esek nem partynap-sűrűséggel járnak.
Tegnap egy körül jöttem haza. A 979A-n a legnagyobb utasmennyiség 12 ember volt. Arra akartam kilyukadni, hogy mi a büdös francnak jár rajta csuklós kocsi, amikor a 35-36 tegnap dél körül már Csillagtelepről indulva is félházzal ment? Tehát az a gondom, hogy nappal szóló, éjjel meg csuklós buszokat járatunk.
...."....a busszal alig tudtam felmenni/lejönni itt meg ott,...".... mondjátok el nekik, hogy a valóság és az emlékezetük kettő, egymástól, nagyon különböző dolog.
A 17/41-et nem szoktam annyira gyakran használni, így arra nincs rálátásom. Illetve amelyik szakaszon igen, ott egy idő után valami mindig befut.
Egyébként viszont ha valami rendszeresen "alkalmi késést" mutat, az egy idő után tartós ritkulásnak tűnhet az utasok számára. Az elvi menetrendben szereplő sűrűsége ellenére.
Óránként 2 indulással több van délelőtt az 56A-n, mint a megszűnt 18-ason.
Az egyenletlen követés forgalmi okból, illetve az 5-10 perces követési időből adódhat.
Pl.:
Délinél 11:12-es "siet". Elmegy 10-re. Utána 22-kor van papíron. Bármi van, megkéshet millió okból és csak 25-re tud elmenni jó esetben. Na, már ott is a 15 perces lyuk. Aztán persze, hogy ritkítást érzékelsz.
Szerintem nem, viszont a követése az eléggé szétesik néha a móriczi áldatlan állapotok (visszafogás, villamoskaraván) miatt, tehát valóban előfordulhat, hogy többet kell rá várni, mint a 18-ra annak idején. (A hűvösvölgyi ágra meg már tényleg igencsak össze-vissza érkeznek.)
De a 17, 41 villamosok "ritkítása" is jó téma, úgy tűnik, igény van arra, hogy véletlenül se a valóság legyen leírva...
A kimúlt 18-ashoz képest nem ritkult napközben az új 56/56A? Én már többször kockára fagytam amikor a Krisztina térnél vagy épp a Mikó utcáál vártam rá.
"A folyton elégtelen finanszírozást látva nem csoda, hogy a járatritkítás is elérte a fővárost - ez először a 4-es metróra mutogatva a buszoknál kezdődött júniusban, majd az őszi menetrendre átálláskor folytatódott. Ezt a BKK hevesen tagadta, villamosperonok átépítésére hivatkozva. A járatritkítás azonban tényleg megtörtént: ritkább, így zsúfoltabb lett többek között az 50-es villamos, a 41-es, a 17-es villamos, a 76-os, 72-es, 86-os troli, és még számos járat."
Azért mielőtt leírnak dolgokat, nem ártana ha utána is néznének.
A 17-es és 41-es valóban az Alkotás utcai vágányzár miatt ritkultak, de azóta már újra az eredeti követésekkel közlekednek már lassan 2 hónapja, itt vannak a menetrendek:
Füstölgő utasok a 3-as metrón, vezetőfülke nélküli 4-es metró, még több alacsonypadlós busz, átpasszolt HÉV, fonódó villamos, eltitkolt járatritkítás - 2016 is eseménydúsan telt a fővárosi tömegközlekedésben. Nézzük át, mi minden történt ebben az esztendőben!
[...] Bővebben!Tovább »
Mintha valami ilyesmi lett vonla az a befuccsolt dolog az M0-M1 szegletében Törökbálint és Biatorbágy között. Bár ott az ingatlanfejlesztés inkább ingatlanpanama lehetett. Meg aztán - szerintem - nem is a legszerencsésebb hely, mert pont abból az irányból a legdugóérzékenyebb a főváros elérése.
Igen, egy jó városfejlesztési projekttel fel lehetne virágoztatni Újpalotát, és Zuglót annyira hogy indokolt legyen az M4-es hosszabbítása. Már most is épülnek, vagy már felépültek a Csömöri út, Cinkotai út, és Öv utca térségében a nagy lakóházak. Újpalota és Rákosszentmihály közötti üres területen lehetne nagyobb ingatlanfejlesztési projektet lebonyolítani. Ezek mellett Rákosszentmihály és Rákospalota közlekedését annyira át kellene szervezni, hogy a legtöbb járat ráhordó szerepet csináljon az M4-re.
Ha annyi pénzünk lenne, hogy Bécs mintájára felépítsünk egy komplett városrészt*, akkor nem lenne kérdés, hogy elérjen-e a négyes metró Újpalotáig, mert lenne rá pénz.
Milyen lenne egy város, ami nem történelmileg alakult ki az évszázadok alatt, hanem nulláról tervezik meg a mai igényeknek megfelelően? Megnéztük. Tovább »
Mind Zuglóban, mind Újpalotán hatalmas területeket lehetne még bevonni az ingatlanfejlesztésekbe. Olyan légkört kell teremteni, amik a beruházókat oda csábítják, így a metró még inkább indokolt lenne. Pl. az M3-asnál simán épülhetne egy Seestadt Aspern jellegű új városrész is.
Azt a villamost én a Budafokira tenném. Egyrészt a gát felé tervezett fejlesztések miatt, másrészt a Budafokiban rejlő potenciál miatt. A Szerémit jó volna amolyan "gyorsforgalmi" útnak meghagyni. A Budafokit még kiszélesíteni se volna lehetetlen - most még.
Mit értessz normális kihasználás alatt és hogyan valósítanád meg?
- Az M4+ ötlete ilyesmi lett volna, de már nem megvalósítható. (A fehérvári úti metróág megépítését megint csak elfelejthetjük.)
- A MÁV nem volt képes a mostani 2 nagyprojekt során rendezni a 2 vonal szerepét, miszerint a 30a távolsági + teher, a 40a elővárosi vonal lenne. Tehát változatlanul szüksége van mind a 2 vonalra a vasútnak vegyes forgalommal.
- Lehet gondolkozni valamiféle "S-Bahn" sűrítésen, csakhogy Kelenföld után 2 nem túl ideális opció van:
1, megcélozhatjuk a délit, de a déli nem tud sokkal több vonatot fogadni ha csak nem épül 3. vágány
2, a vonat már majdnem beérne a belvárosba de mi visszaküldjük a külvárosba (Köki, Ferihegy, Körvasút, stb.) - kiegészítő útiránynak persze jó lesz.
Emiatt nem lenne akkora hülyeség egy gyorsvillamos, ami viszonylag alacsony költséggel kiépíthető és közvetlenül belvárosi kapcsolatot ad.
7E-nek 21 perc menetrendileg a menetideje Újpalota és Blaha között. Csúcsidőben nem egyszer történ az, hogy a 7E 18-19 perc alatt beért Blahára. Illetve a 8E-el, és a 133-al is volt szerencsém 18-19 perc alatt Blahán lenni.
Nem tudom, mit hívsz csúcsidőnek, de a valóságban csak a Róna utcáig simán felvesznek +5 percet, csúcsban. Borzasztó az a forgalomtechnika ott.
Az újpalotai villamosnak, akkor lenne értelme, ha az M4-est nem építették meg. Így, hogy megépítették nem érdemes a villamost megépíteni, mivel jöhet egy olyan városvezetés aki az M4-et megépítteti Bosnyákig. Persze ez minimum 10-20, vagy akár több év. Az M4 jelenleg egy félkész metró és benne van a hosszabbítási lehetőség.
Jelenleg nem új villamos vonalon kellene gondolkozni. Mivel 520 darab magaspadlós 30-50 éves kocsik közlekednek, amelyek egy részét le kellene váltani korszerű, alacsonypadlós villamosokra. Illetve számtalan vágányrekonstrukciós munka lenne a Nagykörúton, Hűvösvölgyi szakaszon, Szabadság hídon, Fehérvári úton, Budafokon, Kamaraerdőn, Könyves Kálmán körúton, Erzsébet királyné útján stb. Nem új villamos vonal építésén és arra 30 méteres kocsik beszerzésén kellene gondolkozni, hanem a jelenlegi elhasználódott villamospályákat és öreg járműparkot lassan és fokozatosan lecserélni. Ha megépülne az újpalotai villamos, akkor nem jutna forrás más vonalakra új villamos beszerzésre és pályafelújításokra.
Elég sűrűn járok Újpalota-Thököly út-Rákóczi út-Buda tengelyen. A 7E-nek 21 perc menetrendileg a menetideje Újpalota és Blaha között. Csúcsidőben nem egyszer történ az, hogy a 7E 18-19 perc alatt beért Blahára. Illetve a 8E-el, és a 133-al is volt szerencsém 18-19 perc alatt Blahán lenni. Megnézem, hogy a villamos mikor tud ilyen időt produkálni az említett szakaszon.
Újpalota-Zugló-belváros-Buda tengelyen nagy az átutazás. Megéri ezeket a járatokat járatni, mivel nagy az igény. Ha Újpalota és Zugló utasait nézzem, akkor nagyobb az átutazás Budára a 85-90%-nál, körülbelül 60-70% lehet az átutazók aránya. Egy pélfát had említsek, idén januárban amióta a 133E hétvégén is közlekedik, az utasok nagy része átszokott a 33-ról és nagyon népszerű lett hétvégén is a belváros közvetlen elérése miatt.
Melyik járat(ok)ra gondolsz, hogy nem jó lefedettség és követést nézve?
Azt nem értem, hogy miért említed a Madách utca megállót, amikkor a gyorsvillamos meg sem állna ott, szóval nem jó viszonyítási alap. Olyan megállókat kell nézni, ahol a gyorsvillamos megállna, például Fő tér, Molnár Viktor utca, Bosnyák tér stb. Mivel az újpalotai villamos csak Keletiig közlekedne, ezért Újpalota-Keleti között kell megvizsgálnunk a követési időket. Ha Budafoki útra menne Újpalotáról közvetlenül a villamos, akkor lenne jogos az az érv, hogy vizsgáljuk azon a szakaszon a követési időket. A lényeg, hogy minden időszakban többet kellene várakozni a villamosra, mint a buszra. A villamosról átszállásra kényszerülnének a továbbutazók, ami plusz időveszteséget jelent. A busz üzemeltetése sokkal olcsóbb, mint a villamosé lenne. Nem tudom, miért említed a kiszámíthatatlan eljutást, mert tapasztalatom szerint ha nincs közúti baleset, vagy hatósági zárás, akkor pontosak a járatok nagy része és kiszámítható.
Bukarest emlékeim szerint mind méretben, mind lakosságszámban is nagyobb Budapestnél. Cserében viszont hihetetlenül pocsék a felszíni közlekedés. Csuklós buszt nem láttam, a villamosok kivétel nélkül csak döcögnek. A hűha gyorsvillamos 41-esnek bármely átlagnál jobb budapesti vonal kifújja az orrát.
Korszerű és jó állapotú villamost korszerű és jó állapotú buszhoz hasonlítsunk. Egy dízelmotoros buszra még lehet mondani, hogy hangosabb, mint ideális esetben a villamos. A CNG nagyjából egál. Egy elektromos busz pedig nagyjából egy személyautó zajszintjét hozza, nem említhető egy lapon egy villamossal.
Azért nem.. a villamos csendesebb (modern villamos), kényelmesebb és környezetbarátabb, valamint nagyobb kapacitást képes mozgatni, mint a buszok. Komfortra jobb lenne.
(És, ugyanez igaz, az M4-re. A piros7-es kb ugyanazt tudta, mint az M4, csak zajosabban és sokkal, de sokkal olcsóbban).
Nem rajongok az újpalotai villamosért, egyáltalán nem biztos, hogy megérte volna az árát, de ne csináljunk úgy, mintha rontana a mai "idilli" állapotokon.
---------------------
Az igaz, hogy nem rontana, de nem is javítana.
(ahogy sok olvtárs, talán még Te is, leírtátok itt egy éve)
Elköltenénk 20-30 milliárdot és ugyanazt vagy majdnem ugyanazt tudná mint most a buszok.
De kék szín helyett sárga színű járművel járnának az ott lakók.
hiába nézed a menetrendet az akkori helyzet ismerete nélkül. Az M4 beindulása előtt erősen be lett sűrítve. Ennek az előzménye, hogy az UV-> ICS típusváltáskor a kapacitás csökkent, úgy gondolták elég lesz, nem lett. Ezért kellett besűríteni, miután kezdett rendszeresen utaslemaradásos lenni. Emlékszem, hogy milyen volt akkor utazni. Kapaszkodni nem kellett, de nem is nagyon lehetett, mert megtartott a tömeg.
A Fehérvári kapacitás ekkor nőtt, de ez is csak látszólagos, mert az UV-s férőhely lett visszapótolva.
A fonódó beindulásakor kb darabra ugyanannyi villamos járt a Fehérvárin (kiszámoltam), mint előtte, csak épp kevesebb 47-es. Kapacitásra több lett valamivel, mert a 17/56-ra többen férnek mint a 47-re.
Ezzel együtt is a korrekt megoldás a további sűrítés lett volna, csúcsban kb óránként 4 indulással már szépen elég lett volna (-2 a 47-ről és a plusz négy = 10 perces járat az átkötésen). És, így is radikálisan több utas lett volna, mint egy 12, 28 stb. külső szakaszain..
Ezek az érvek szerintem csak félig-meddig állják meg a helyüket. Nem rajongok az újpalotai villamosért, egyáltalán nem biztos, hogy megérte volna az árát, de ne csináljunk úgy, mintha rontana a mai "idilli" állapotokon.
Az újpalotai villamossal szerintem amúgy technikai, üzemviteli jellegű problémák lettek volna a 30 méteres kocsikkal, de talán áthidalhatóak lettek volna. Az elképzeléssel elbánó kegyelemdöfés az volt, hogy a főpolgár kinyilatkoztatta, a KEletinél nem mehet beljebb.
1. elég nyilvánvaló volt szerintem, hogy EU-pénzből tervezték, járműbeszerzéssel együtt. Az EU-pénzt önmagában felújításra, járműcserére nem nagyon lehet megszerezni, valami projekt szokott kelleni hozzá. Inkább olyan más elképzelésekkel versenyez, mint pl. a 42-es hosszabbítása - de most leginkább az van, hogy semmi sem lesz abból a pénzből. Budapest annyi EU-s pénzt kap, amennyit ki tud lobbizni magának, és arra, amire sikerül kilobbizni...
2. A villamos nem lett volna érdemben gyorsabb a 7E _menetrendi_ menetidejénél. Csúcsidőben ennek mostanában nincs akkora nagy köze a valósághoz. A 7E amúgy a buszok kis részét kitevő időszakos járat. Az utasok nagyobb része más járattal utazik. Ezen az elven naggyjából az összes villamos szükségtelen, hiszen mindegyik helyett lehet indítani egy gyorsjáratot...
3. Terjed ez az UL, de baromira kíváncsi vagyok, honnan jön. Nem hallottam újpalota-szintű felmérésről, amit mondjuk megfelelő tájékoztatás előzött meg. Volt két lakossági fórum - na olyat még nem láttam, ahol egy komoly városi szintű infraberuházás mellett támogató hangulat lett volna, beleértve az 1-es, fonódó, stb. projekteket. De még ha történetesen így is volna, az önmagában nem jelent sokat. Újpalotának metrót ígértek, az újpalotaiaknak elegük van a felfordulásból, érthető sokak ellenérzése, de ezek _önmagában_ nem teszik sem rosszá, sem nemkívánatossá a beruházást.
Az újpalotai és a budai buszok úgymond technikai okból vannak összekötve. Az újpalotai utasok elsöprő többsége természetesen NEM megy át budára a buszokkal, szerintem úgy 85-90%-nak tökmindegy, hol van a járatok budai vége. A városi átszállási kapcsolatok elérése a fontos. A közvetlen kapcsolatok önmagukban nézve nem mind olyan jók egyébként, lefedettséget, követést nézve.
4. ...ahogyan ma sincs egy járattal elintézve. a tervezett megállási rend amúgy ismert volt, az utasok többségét elérte volna (olyan megállókat beleértve, ahol ma csak a járatok kisebb része áll meg), de természetesen nem mindenkit. Valamekkora párhuzamosságot fenntartani a villamossal ilyen forgalomra egyáltalán nem probléma, főleg hogy a budai járatokat is tenni kell valahova.
5. Astoria lett volna az eredeti elképzelés. Forrás a Keletiig ugyanannyira van, mint az Astoriáig...
6. Az átlagos követést nem érdemes a jellemző várakozási idővel összekeverni, a kettő ég és föld, főleg a 7-es család esetén. Rakjuk már ide egy Molnár Viktor utca - Budafoki út utazáshoz tartozó várakozási időtket! Egy Madách utcárról nem beszélve... és hozzátéve, hogy gyakorlatilag _teljesen_ véletlenszerű, hogy mikor jön a 133E (vagy 108E)
Amúgy sűrű meg lefedett, csak gyalázatos az utazási komfort, meglehetősen kiszámíthatatlan az eljutás. Nem véletlen, hogy fejlettnek tekinthető országokban ilyen forgalmat egyetlen, kiemelt tengelyen, hosszú távon nagyon ritkán alapoznak buszra. Ha mégis, akkor valami színvonalas BRT a minimum.
A végéhez: a kérdés pontosan az, hogy mikor van esély a félkész M4-et folytatni. Ha 10 éven belül, akkor világos, hogy nem kell semmi villamos. Ha viszont 20 éven belül nem, akkor nem releváns, hogy "félkész". A kérdés az, hogy arra a 20+ évre miként oldjuk meg a közlekedést. Maga a villamoshálózat a metrót egyetlen ponton érintené...
Nem láttok 3-4 perces követést a 47-es villamosnál (2009-es menetrend). Egyetlen órában reggel van csak 4 perces követés. A 47-es az M4-el való párhuzamossága miatt ritkult. Így a 47 és a 49-es jól összehangolhatók. A Fehérvárin nagyobb kapacitás közlekedik, mint az M4 és a fonódó elött. Csúcsidőben bejött az 56-os Városház tér felé, így hangoltan a 47-el 3-4 percenként közlekednek a villamosok Móricz Zs. körtér és Városház tér felé. A 17-es egész nap 7-8 percenként jár a Fehérvárin, illetve a 41-es 15 percezik egész nap. Reggeli csúcsidőben óránként 28-30 darab, míg a délutáni csúcsidőben óránként 26-28 darab villamos közlekedik a Fehérvárin. Szóval nem nevezném rossz hálózatnak, a fonódó óta sok budai villamos menetrendje sokkal jobb lett és jobban össze vannak egymással hangolva.
A politika dönt, az áltag meg nem érti és nem az számít, hogy jót mondjon, hanem, hogy szépet.
Az M4 is így volt. Nem volt jó a terv, sok pénzért mégis megépült. Ezzel együtt érdemes felszólalni ellene, mert az M4 kapcsán is - bár keveset, de fontos változtatást el lehetett érni - a radikális felszíni hálózat pusztítást nem vitték végbe.
A csepeli villamos terv ilyen szempontból rosszabb, mert sok pénzért egy nagyon rossz hálózatot hoz létre.
Kicsiben amúgy van ilyen, ami megvalósult:
A Móriczon az Alkotás utcai átkötés.
Mivel ez egy új kapcsolat, a kiszolgálásához többlet teljesítmény kellett. Viszont, érdemben ezt nem lehetett máshonnan levenni. A 47-est ritkították ki, mivel "ez adta magát". Csak épp jó tele volt 3-4 perces követéssel is... sok utas leszokott róla a 7-8-as követéssel. Máshonnan nem is igazán lehetett volna levenni. De ez nem egy jó megoldás.
Ami működött volna, az az, hogy az átközésen közlekedő teljesítmény pluszként jelenik meg a Fehérvárin. Na, ez viszon nem történt meg, ezt nem finanszírozta senki. És, ezért olyan idétlen a viszonylatszervezés most ott. Mert, másképp nem jön ki ennyi teljesítménnyel, DE elműködget.
Ha nincs M4, akkor van hová elvezetni budán a kapacitást. Vagy alagútban, vagy a régi piros7-es vonalán.
Amit a kapacitás kapcsán mondasz: ez az alternatíva akkor játszott volna, ha nincs pénz metróra. Azért a 47/49/14 tengely + a piros7-es villamosítása az kapacitásilag elég lett volna, sőt, több is mint amit a metró tud.
Persze, az igazi "szeretem" megoldás az M4+ lett volna, Martonvásártól-Hatvanig. Ez is belefért volna, a MÁV elővárosi pénzéből+az M4 pénzéből. És, utasszámilag is jobb lett volna, hiszen ez valóban képes jó alternatívát adni az autóval szemben, de még a busszal- egyébbel szemben. És, a belvárosi villamos is biztonságban lenne, hiszen nagy lett volna megállótávja (sokkal kevesebb megálló kellett volna, mint a mai M4-re). Ez kapacitásilag a legjobb megoldás.
Az eggyel rosszabb az a Metró kijár a vonatra változat (Keleti-Érd, ami bizots ment volna).
Utána jön szerintem a full villamosos megoldás.
A még rosszabb, ugyanez a metró, kevesebb állomással (pl, Újbuda kp és Fővám kihagyása).
És, a jó megoldás, meg az, ami végül is lett, az ami ma van.
Az ennél még rosszabb pedig ugyanez, de nagyon radikális (70-es években megszokott szintű) felszíni hálózat legyilkolás (gyakorlatilag a teljes 7-es család ment volna a levesbe, meg a kiskörúti villamos is), meg még talán pesten még pár vonal.
A fenti cikk alapján csak annyit szülnék hozzá, hogy jó-jó ez a 4-es metró, de még csak a belvárosban haladva is lehetett volna sokkal hasznosabb. A 4-6-os metrónyi forgalma, köszöni szépen, továbbra is megvan.
A Ferenc körút - Boráros tér - Egyetemváros szakasz pont a 4-6-os egyik túlterhelt szakaszát sikerült volna metróval tehermentesíteni, de nem kértek belőle a döntéshozók. Ha egyszer véletlen megvalósulna az 5-ös metró, ezt a szakaszt az sem váltaná ki, mert az nem menne át Budára. De ennél rosszabbak a kilátások, ha olimpia lesz Budapesten, feltéve, hogy valóban képesek rávezetni a nagykörútra a Csepelről érkező villamost, ami a budai irányba óhatatlanul nem kívánatos kapacitáscsökkenést eredményezne. Nem is értem ezt a hozzáállást. Az előző polgármester alatt elszalasztottak egy nagyon jó lehetőséget, erre a következő polgármester rákontráz: ahová kellett volna a metró, oda nem megy, sőt ha úgy adódik, majd még villamosból sem annyi.
Az Újpalotai villamos problémáit a 299259. hsz-be kifejtettem és egyáltalán nem támogatom. Eleve pénz csak a Keletiig van és lakossági támogatottsága sincs. Budára nem tudnád elvezetni a kapacitását a villamos vonalnak és stb. Illetve a gyorsvillamos se olcsó mulatság. A metró valamennyivel drágább, mint a gyorsvillamos viszont az utazóközönség ha teheti szívesebben használná a metrót, mint villamost. Egy idő után félő, hogy az következne be, mint jelenleg a 4-6-nál, hogy csúcsidei kapacitása maxon van és sűrűbb közlekedésre lenne igény például a Nagykörúton. A gyorsvillamos vonalak kinőnék magukat egy idő után, és nagyobb kapacitás bevonására lenne szükség.
"Ha jól értem akkor szerinted elég lenne Budapestre két metróvonal és a földalatti? "
A korrekt válasz az az, hogy nem tudom:)
Szerintem metróépítésnek akkor lett volna értelme, ha eléri az agglomerációt - a felszínen, természetesen.
A Szentendre - Ráckeve M5 egy jó ötlet.
Vagy, az M4+.
Az, hogy mi elég, az meg attól függ, hogy mire van pénze a városnak. A 7-es buszcsaládot a Rákóczi úti villamos (és még némi budai hálózatfejlesztéssel, és Pesten Újpalotáig) ki lehetett volna váltani. Plusz, a Szerémi útra gyorsvillamos (Budatétény bekötése a Gellért tér felől), plusz a Bajcsi villamos, mind kb 4-6 paramétereivel - ez kiválthatta volna olcsóbban és jobb szinvonalon a mai M4-et.
A villamos létesítéséhez képest a metró 10x-es ár, nyilván a belvárosban más az arány, meg némileg totál át kellett volna építeni a Szabadság hidat is ehhez.).
Az M4+ az persze a fentinél jobb - és drágább - megoldás lett volna, de nem lett volna drágább, mint a mai megoldás.
Hát, az előny, az az, hogy jobban van hely építeni bármit is. Nem kell föld alá vinni. Ezért is tévút a faluszélre járó metró és ezért szép az elővárosi vasút metróval való összevonása. Már' ha működik.
Másrésztől meg igen, nagy kapacitású, gyors infrát kiépíteni nem két fillér és ha nincs elég utas az baj. Sajnos az átszállás meg nem szeretem kategória és ha a belvárosba akarunk menni, a busz a legrosszabb eszköz. Ha meg nincs jó tömegközlekedés, akkor a kedves utas az autójával megy a belvárosba. És, társadalmi szinten ez a legdrágább. De, ehhez pont elég semmit sem csinálni. Szóval, ez így nem szép és nem jó, nincs olcsó megoldása az egyenletnek.
Kicsi álmodozás: A régi M4+ ötlet - metróvonal és vasút összekötése, mondjuk egy Martonvásár-Hatvan között járó M4-hév-vonat fincsi lett volna. A meglévő infrára ráfejleszteve..
Vagy, normális gyorsvillamos vonalak, amik nem 50-ennek szüttyögnek a külvárosi részen ÉS elérik a belvárost. Ld: Újpalotai gyorsvillamos a Keletihez. Pont a leglényegesebb részt nem építették volna meg.
A budapesti metró üzem egyáltalán nem annyira vészes. Jelenleg a budapesti 39 kilométernyi metró hálózaton összesen körülbelül kicsivel több mint napi 1 millió utas fordul meg. Míg Bécsben a Budapesthez képest 2x akkora (78 kilométernyi) hálózaton napi 1,4 millió utas fordul meg. Ahhoz képest, hogy a bécsi metróhálózat 2x akkora mint a budapesti az utasszámban nem mutatkozik meg. Ez alapján Budapesten elég jó az arány.
Ha jól értem akkor szerinted elég lenne Budapestre két metróvonal és a földalatti?
Persze, megvan ennek a maga bája, csak ugye közlekedésszervezési részről eléggé megvannak lőve a szakemberek ezzel.
Csak egyszerűbb úgy kezelni 100 ezer embert, hogy nem 80%-a családi házas részen lakik bődületes kerületméret mellett, ha nem harmad akkora területen magas beépítettségnél.
Egyébként azzal pedig nagyon egyet tudok érteni, hogy a város egyéni jellegzetességeit kellene nézni, nem pedig más városokkal példálózni.
(fél-off: ennek jó példája volt az M4 kapcsán anno az agymosó kampány. Igen, volt ilyen. Volt kb. 10 üzenet, amit mindig, minden médiumban - kicsit másképp - de lényegileg ugyanúgy, rendszeresen ismételték. És, működött, minden laikus - mint saját véleményt adta elő. Jól felépített kampány volt, ügyes és működött is nagyon sokáig. Az egyik ilyen "panel" az volt, hogy "Budapestre azért kell metró, mert Bukarestben is több van mint nálunk.". Időszak: 90-es évek vége, 2000 évek legeleje, az M4 építésésének megkezdése előtti időszak)
'Metró' szempontból lehet, hogy nem jó, de hogy nincs kis területen iszonyat mennyiségű embertömeg összezsúfolva - az szerintem jó. És, a kisebb népsűrűségnek megvannak hozzá tartozó közösségi közlekedési eszközei (a nagyobbtól a kisebb felé):
Azért Budapesten is vannak sűrűn lakot részek, csak sok köztük az üresebb terület. Ld. Belváros-falusisas Zugló-Újpalota hatalmas lakótelep. Tehát ott is szükséges a gyors tömegközlekedés, csak van közben egy ritkán lakott rész.
Na de Bécsben is vannak olyan részek, ahol tízpercezik a metró U2 külső része), mert az is bőven elég. Vagy felezve a követési időt 5-6 percenként megy a 2-3 helyett (U6 külső része).
Alapvetően butaság összehasonlítani Budapestet Béccsel, Prágával és ezek kombinációjával.
Milyen Budapest beépítettsége? Na ugye. Bécsé? Prágáé?
Bécs jó 110 2km-el kisebb, lakossága hasonló, viszont durván a területének az 1/3 részén lakik a lakosság 2/3 része. Ezzel szemben Budapesten mi a helyzet? A város nagyobbik fele "falusias", vagy kisvárosi jellegű/beépítettségű. Ilyen méretű családi házas, nagy területen elfekvő nagyváros nem sok van mint Budapest. Mondjuk ki, hogy eléggé elbaszott. Ebből kifolyólag "értelmes" közlekedési kapcsolatot kialakítani nem lehet, csak akkor ha behunyjuk a szemünket afelett, hogy csinálunk pl. metrót keresztúrig (ez csak példa) és jól van az úgy, ha az üzemidő kétharmadában negyedházzal megy a méregdrágán megépített metró 10 percenként.
Ha a főváros lakosságának durván ötödét mondjuk ellehetne helyezni a város 2-3 kerületében (mondjuk 11., 14., 15.) akkor lehetne jó és szépen kihasznált metrókat építeni/hosszabbítani.
Kikerült az M2-es "új" menetrendje. Örs vezér tere - Puskás Ferenc stadion jelenleg 9 perc.
"A szerelvények az Örs vezér tere és a Puskás Ferenc Stadion között érvényben lévő sebességkorlátozás miatt a megszokottnál hosszabb menetidővel közlekednek."
Meddig lesz még sebesség korlátozás az M2-en PFS-Örs között, tavaszig vagy a vizsgálat befejeztéig?
Tegnap utaztam az M2-en és Pilangó utcai állomásnál háromszor állt meg az Alstom vészfékkel amíg kinyitotta az ajtókat.
Ez inkább pénz kérdés. Látszik, hogy Bécs mennyire elkötelezett a város közlekedésének fejlesztése iránt lassan évtizedek óta. Bécsben is veszteséges a metró üzem, nem is kicsit. Csak a városnak fontos a jó és évről évre színvonalasabb közösségi közlekedés fenntartása.
Nálunk nem volt felesleges beruházás a 4-es metró, csupán a politika közbeszólt és a koncepció jobb is lehetett volna. Alapvetően Bosnyák tér és Keleti között is lenne létjogosultsága metrónak. Seestadtot több mint három éve átadták, és egy-két magasabb épületen kívül semmi sem épült a végállomás közelében. Kíváncsi vagyok, hogy mikorra fog benépesülni a terület és mikkor lesz az a pont, amikkor kijelenthető, hogy nem volt felesleges az U2-es Seestadtig való építése.
Az U2 történetének sokkal-sokkal nagyobb pazarlása volt az elmúlt három évtized... Szerintem az ott a jövő. Mi meg az M4-gyel szívjuk a közelmúltat még vagy harminc évig.
Azt azért nem írtam, mert ott még akár ki is nőhet a földből pár tízezer lakás. De valószínűleg akkora utasforgalom azért nem lesz, hogy a Thököly úti közelébe kerüljön.
Az számomra is nagy pazarlás, hogy munkanap délutáni csúcsban 5 utassal érkeztünk a végállomásra a megnyitás utáni évben. Szép dolog a megelőző fejlesztés, na de ez már a ló túloldala.
"a Thököly út villamost bőven igényelne (természetesen a közúti forgalom akadályaitól mentesített kivitelben), a metró pedig "alsó határeset" - ha lenne, jó lenne, de a megépítésébe (még) nem kellene belekezdeni, ha meglenne a villamos. Legalább a Keleti és Újpalota között..."
Az Újpalotai villamos ötlete rossz, jó hogy eltekintettek tőle.
Még régebben leírtam az okokat, most újra be rakom mivel témába vág:
1., A budapesti villamos pálya nagy része rossz állapotú, és kevés a korszerű alacsonypadlós villamos. Először ezeket a pályákat kéne felújítani egytől egyig, és még több alacsonypadlós villamost beszerezni. Amennyibe kerül az Újpalotai villamos annyiból elégjelentős járműbeszerzéseket, és pályafelújításokat lehetne végezni Budapesten.
2., A másik, hogy a villamos aligha lenne gyorsabb a mai 7E-nél.
3., Újpalotaiak többsége ellenzi a villamost, és teljesen elégedett a sűrű buszhálózattal, amivel átszállásmentesen érhető el Buda, Nagytétény. Minek építsünk villamost, ha az ott lakók se akarják, inkább számtalan más projektet kellene megvalósítani, amelynek lakossági támogatottsága is van (pl: M3 hosszabbítás, Fogaskerekű)
4., Az Újpalota - belváros szakaszt nem lehet 1 villamos vonallal elintézni. Mivel vagy megáll minden sarkon, vagy lesz egy gyors villamos. A tervezett gyors villamost emleget, ezért muszály lenne párhuzamosan buszjáratot fenntartani amely mindenhol megáll beváros, és újpalota között
5., Nincs arra forrás, hogy elérje az Astoriát, vagy Budát a villamos. Újpalotáról busszal gyakorlatilag közvetlenül utazhatunk Kelenföldre, Gazdagrétre, Budafokra, vagy Nagytétényre.
6., Újpalota busz közlekedése messze az egyik leglefedettebb, és sűrűbb a városban: csúcs órákban átlagosan 1-2 percenként közlekednek a buszok, és hétvégén átlagosan 3-3,5 percenként. Ha villamos közlekedne a várakozási idő sokkal több lenne.
Összességében nincs lakossági támogatottsága, nem lenne jobb a közlekedés színvonala villamossal (sőt még csökkene is), illetve Budapesten először a leromlott villamos pályák felújítását, és új villamosok beszerzésével kellene foglalkozni nem egy új villamosvonal megépítésével.
Az Újpalotai villamossal lenne egy "félkész" M4-es és egy félkész villamos vonalunk. Az egyik vonal hosszabbítását kizárná a másik vonal.
"Ha Bécsben az U1 már megépült északi és most épülő déli hosszabbítása, vagy a prágai zöld vonal motoli hosszabbítása indokolt volt, akkor az M4 hosszabbítása legalább két-háromszorosan az."
Akkor még nem beszéltünk a bécsi U2-es metró pár éve átadott Seestadt szakaszáról, az már tényleg luxus, főleg budapesti szemmel nézve...
Nem a vonalak száma, hanem a vonalak hossza számít. Prágában 65 kilométernyi a metró hálózat hossza, míg Budapesten 39 kilométernyi a hálózat hossza. A bukaresti metró hálózat hossza pedig 69 kilométer, 4 vonallal. Mindezt úgy, hogy lakosságilag és területileg is Budapest a legnépesebb város Prágához és Bukaresthez mérve. Illetve amit említettek, hogy hasonló gazdasággal rendelkezik mind három város.
Na, hogy ne csak mindig negatívumokat mondjak, most így karácsony előtt egy nappal felfedeztem egy nagyon pozitív dolgot. Végre kezd kikopni a BKK szóhasználatából az ügyfél kifejezés! Egyre több helyen olvasom és hallom, hogy végre már nem ügyfele vagyok a BKK-nak, hanem utasa! Ez nagyszerű!
Szerintem az élet nem fehér és fekete, nem lehet egy konkrét számot mondani, hogy afelett indokolt a metró, és az alatt nem. (Persze bizonyos tág határok azért vannak, mondjuk 3000 alatt nyilván nem éri meg, 30000 felett meg nincs más lehetőség. És az is alapvető fontosságú, hogy milyen hálózati környezetben van az adott, vizsgálandó szakasz.)
Ha Bécsben az U1 már megépült északi és most épülő déli hosszabbítása, vagy a prágai zöld vonal motoli hosszabbítása indokolt volt, akkor az M4 hosszabbítása legalább két-háromszorosan az.
Ha kimenne az M4 Újpalotára, az X ember közlekedését tenné lényegesen kényelmesebé és gyorsabbá, és Y forintba kerülne. Azt a városnak kell eldöntenie, hogy megér-e ez neki Y forintot, és tud-e áldozni rá annyit. Ez meg nagymértékben a város költségvetésétől függ.
Ez így biztosan nem derült ki, legfeljebb annyi, hogy egy vagy két lakossági fórumon sokan - köztük a nyugdíjasok és egyéb lokálpatrióták közt bizonyára potenciális használók is - úgy vélekedtek, hogy nem kell villamos.
A buszos közlekedés a Thököly-tengelyen a szolgáltatás minősége jobb, mint korábban volt. Sok közvetlen kapcsolatot, jó kínálatot, és viszonylag jó eljutási időket nyújt. Ezekhez viszont egészen gyalázatos utazási kényelem és jó esetben is csak közepesnek nevezhető kiszámíthatóság, megbízhatóság párosul.
Azért ehhez tegyük hozzá, hogy heringeffektus nem azért van a Thököly-n, mert minden férőhely ki van használva, hanem mert a jelenleg a férőhelyek egy része a járatleosztásból következően nem tud kihasznált lenni, legfeljebb akkor, ha folyamatos utaslemaradással "osztjuk el" az utasokat a kocsik között.
Abban egyetértek, hogy a tengelyben igen tisztességes látens igény is van, de azt nem hiszem, hogy ez egy Bosnyákig történő metróhosszabbítással érdemben kihasználható.
Kimutatták már többen, hogy a Thökölyre miért nem éri meg pénzügyileg a metró. Jelenleg évi 4-5 mrd Ft-ba kerül az M4-es fenntartása, ami így is elég sok. Az is kiderült, hogy a villamos nem fér el a Thököly úton, és annak nincs megoldva a rákóczi úti folytatása. Vagyis marad a busz (vagy trolibusz), más lehetőség nincs. Amint korábban írtam a budai buszok (5,7,8) legalább a Keletiig mennek, vagyis célszerű ezeket továbbvinni a Bosnyák felé. Most is így van. Ide már nem fér be a metró. A pesti oldalra, a Blahától kifelé elhibázott metrót vezetni. Az egyetlen értelmes végállomás az Astória lett volna.
Másik varáció, hogy egyáltalán nem épül metró, és maradnak a gyors 7, 173 járatok. Ebben az esetben a Gellért hegybe lehetett volna alagutat fúrni a Karolina terv szerint. Ott lehetett volna átvinni vagy a 7E vagy 173E buszjáratot. Ez tehermentesítette volna a Bartók Bélát.
"Komolyan úgy gondolod, hogy az utasok egy része csak azért utazik, mert úgyis van bérlete, és habár semmi dolga arrafelé, de hát miért is ne? Érdekes elképzelés..."
Pedig így van. Saját példa:
Én biciklivel közlekedek városon belül az esetek túlnyomó részében, tömegközlekedni akkor szoktam ha valamilyen ok miatt nem vihetem magammal a bicajt, vagy nem praktikus. Erre az esetre tömbjegyet szoktam vásárolni, kb. 1-2 hónap alatt használok el egy 10-es csomagot.
Jóval többet használnám a tömegközlekedést ha lenne bérletem, mert akkor olyan helyeket is útba ejtenék, amit ma nem szívesen érintek biciklivel mondjuk a hiányzó infrastruktúra vagy a nagy forgalom miatt. Jó lenne kombináltan használni a két módot, pl. x helyen lezárva a bicajt tenni villamossal egy néhány megállós oldalutazást. Jelenleg erre semmilyen ösztönzést nem ad a rendszer, sőt kifejezetten bünteti a rövid utakat és az átszállásokat. Emiatt kétszer meggondolom mikor szálljak tömközre, és rendszerint csak a hosszú járatokat használom, (pl. 1-es villamos, metrók, fonódó, 5-ös busz) akkor ha a kiindulási és érkezési hely is megfelelő. Legtöbbször pont az utolsó párszáz méteren veszik el az tömköz előnye, hiába lenne versenyképes átszállással is, vonaljeggyel nincs átszállás.
Kérdés, hogy ezeket a határszámokat mennyiben befolyásolja, ha napnál világosabban kiderül, miszerint a mai buszos kiszolgálás jobb az utasoknak, mint a villamos lenne.
Szóval ezekből az értékekből nekem az jön le, hogy a Thököly út villamost bőven igényelne (természetesen a közúti forgalom akadályaitól mentesített kivitelben), a metró pedig "alsó határeset" - ha lenne, jó lenne, de a megépítésébe (még) nem kellene belekezdeni, ha meglenne a villamos. Legalább a Keleti és Újpalota között...
Nagyon régen volt egy "ökölszabály", hogy mi az a forgalom, ahol már villamost/metrót (gyorsvasutat) "kell" létesíteni, és melyik, ahol még érdemes fenntartani. A létesítésnél nekem 4000 és 15000, a fenntartásnál 2000 és 8000 rémlik. Persze tévedhetek, meg aztán változhatott is a hivatalosan elfogadott érték.
Tényleg: manapság mit tekintünk hivatalosan ilyen peremfeltételnek?
>A Thökölyn nincs akkora utazási igény, amely indokolná a metrót
>Erre azért nem fogadnék nagyobb összegben.
A tények jól ismertek, de legalábbis megismerhetőek. A többi viszont nem fekete-fehér típusú. Mi az az utasszám, ami indokolja a metrót? erre te egészen biztosan nem ugyanazt a számot fogod mondani, mint Sebi vagy Il Leone, és akkor még messzebbre nem is mentünk.
A bresciai metró (egyetlen vonal, 13 km) napi utasszáma nem éri el az 50 ezer főt. Negyvenméteres szerelvények járnak rajta, amikor ott voltam, akkor csúcsidőben 6 percenként, lehet, hogy ez azóta változott (a peronok is 40 méteresek). Ennél garantáltan több utas volna a Thököly úton ;-) (Cataniát nem is mondom, mert az példának is extrém).
Tekintve, hogy az M4 lényegileg csak a belvárosban jár, ezek szerint az U3-M4 összevetés még reális is.
Szerintem az M4-nem sok baja van, de pont a megállók teljesen rendben vannak (talán a két újbudai, ami necces, de a metró sikere nem azon az egy megállón múlik, és még abban se vagyok biztos, hogy nem az is így a legjobb, ahogy van).
Így van. Az U3 olyan sűrűn beépített területen áll meg minden sarkon, amilyen sűrű talán csak a belváros Budapesten. Emellett Bécsben szinte metrómegállóra komoly a ráhordás. Ezek olyan szempontok, amelyek bőven felülírhatják a megállóhossz nagyságát.
"A Thökölyn nincs akkora utazási igény, amely indokolná a metrót."
Erre azért nem fogadnék nagyobb összegben. A jelenlegi közösségi közlekedési kapacitás 7000 fő/óra/irány közelében van, és csúcsban a buszok azért eléggé kihasználtak, sokszor van hering-effektus. Plusz még hozzá az egyéni közlekedés, ami ugyan számszerűségében ettől nagyságrenddel elmarad, viszont mint utazási igény, ott van.
"Ha viszont megveszi, akkor már korlátlanul összevissza elkezd utazgatni a városban, mert ingyen van."
Komolyan úgy gondolod, hogy az utasok egy része csak azért utazik, mert úgyis van bérlete, és habár semmi dolga arrafelé, de hát miért is ne? Érdekes elképzelés...
Bármilyen rendszeres rövid utazáshoz meg kell venni a teljes havi bérletet. Ha viszont megveszi, akkor már korlátlanul összevissza elkezd utazgatni a városban, mert ingyen van. Vagyis pazarol a budapesti lakos.
Ez a kijelentés újabb nemzetközi szakkonferenciát indokolna.
Tétényi út 30. megálló: a megállópár alacsony forgalma miatt a továbbiakban a 7-es, 114-es, 213-as és 214-es, buszok nem állnának meg ebben a megállóban egyik irányban sem. Az 58-as, 239-es, 907-es és 907A buszok viszont továbbra is megállnának itt. A 7-es, 114-es, 213-as és 214-es autóbuszokra a közeli Bikás park M, vagy a Szent Imre Kórház megállókban lehetne felszállni.
a járat munkanapokon a két csúcsidő között sűrűbben, a jelenlegi 10 perc helyett 8 percenként közlekedne a zsúfoltság enyhítése érdekében.
91-es, 102-es, 291-es buszok:
a Széll Kálmán téri autóbusz-zsúfoltság csökkentése érdekében a továbbiakban a 102-es autóbusz a Szendrő utca és a Zugligeti libegő között közlekedne, hasonlóan a tér felújítása idején érvényben lévő forgalmi rendhez. A 102-es autóbusz a jelenlegi üzemideje szerint közlekedne, a 291-es autóbusz pedig megszűnne. A 291-es autóbuszt a Nyugati pályaudvar M és a Szilágyi Erzsébet fasor között a továbbiakban a sűrűbb 91-es autóbusz pótolná.
101E, 101B buszok:
a 101E járat a továbbiakban kibővített üzemidővel, szombaton és munkaszüneti napokon is közlekedne 6.00 és 22.00 között. Hétvégén az üzemidő első, illetve utolsó egy órájában 30, azon kívül pedig 20 perc lenne a követési idő. A 101B jelzésű autóbusz megszűnne, helyette munkanapokon a reggeli és délutáni csúcsidőben a 101E sűrűbben járna.
120-as, 147-es buszok:
a két járat összevonásra kerülne és 120-as jelzéssel közlekedne a továbbiakban az Árpád híd M és Megyer, Julianus barát utca között, Újpest, központtól a 147-es jelenlegi útvonalán. Az új 120-as járat a jelenlegi 120-as és 147-es üzemideje és követési ideje szerint közlekedne, csak alacsonypadlós szóló autóbuszokkal, elsőajtós felszállási rend mellett.
139-es busz:
a járat mindkét irányban betérne Kelenföld, vasútállomás M-hez az őrmezői autóbusz-végállomásra.
143-as, 186-os, 243-as buszcsalád:
a csak kora reggel és késő este közlekedő 243-as autóbusz megszűnne, helyette a 143-as és 186-os autóbuszok közlekednének ebben az időszakban is. A járatok továbbra is a H5-ös HÉV érkezéséhez igazodva indulnának Békásmegyer H-tól.
158-as busz:
a járat -a 41-es villamos kamarerdei szakaszának megsegítésére- meghosszabbodna Kamaraerdőig, a 187-es autóbusz végállomásáig, a villamossal párhuzamosan. A járat továbbra is csak munkanapokon és szombaton közlekedne, de munkanapokon hosszabb üzemidővel és sűrűbben: reggel 6.00 óra és 21.00 között járna, a reggeli és délutáni csúcsidőben 15, csúcsidőn kívül 20 percenként, a 41-es villamossal hangolva. A 158-as busz szombati üzemideje és követési ideje nem változna. Munkanapokon szóló, szombaton pedig midi autóbuszokkal közlekedne.
És végül egy kis XI. kerület, a 2. és a 3. égető hiányosság:
153-as busz:
a 153-as járat Kelenföld, vasútállomás M-től befelé tapasztalható igen alacsony utasforgalma miatt a továbbiakban a 153-as autóbusz megszűnne, az önálló szakaszon lévő megállókat az új 239-es buszjárat látná el, ami a Széll Kálmán tér M és a Gazdagréti tér között közlekedne, és a Gazdagréti tér és a Karolina út között pótolná a járatot, egyben megteremtené a hiányzó Kelenföld- BAH csomópont kapcsolatot a Karolina úton.A 154-es és 154B autóbuszok közlekedése nem változna, így a reggeli csúcsidőben az Infopark továbbra is elérhető lesz Gazdagrét felől, közvetlenül, a 154-es autóbusz pedig minimálisan sűrűbben közlekedne. A Karolina úttól tovább az Infoparkig a párhuzamos járatokkal- 7-es, 53-as, 58-as, 114-es, 150-es, 154-es, 154B, 212-es, 213-as, 214-es autóbuszokkal, és a 4-es, 6-os, 19-es, 49-es villamosokkal- lehetne utazni, a Neumann János utcától pedig a Móricz Zsigmond körtér M-től induló új 233-as autóbusszal lehetne eljutni a Petőfi híd, budai hídfőig és Újbuda, központ M-ig is.
A Karolina út közösségi közlekedésének javítása/megteremtése: lásd fentebb a 239-es buszt (a 153-asnál). Ez még nincs kidolgozva bővebben.
A Műegyetem rakpart közösségi közlekedésének megteremtése, valamint a Pázmány Péter sétány és Infopark közösségi közlekedésének változtatása:
233-as jelzéssel új buszjárat közlekedne a Móricz Zsigmond körtér M- Neumann János utca- Szent Gellért tér M- Újbuda, központ M között körjárati jelleggel, szóló autóbuszokkal a Műegyetem rakparti tömegközlekedési ellátása céljából a Móricz Zsigmond körtér M- Karinthy Frigyes út- Irinyi József utca- Pázmány Péter sétány- Dombóvári út- Pázmány Péter sétány- Műegyetem rakpart- Szent Gellért tér- Műegyetem rakpart- Irinyi József utca- Október 23. utca- Fehérvári út- Móricz Zsigmond körtér M útvonalon. A járat munkanapokon 6.00 és 20.00 között közlekedne, csúcsidőben 15, csúcsidőn kívül 20 percenként, viszont április 1. és szeptember 30. között hétvégén is közlekedne 8.00 és 20.00 között, 12 percenként, a Kopaszi-gát megfelelő közösségi közlekedési kapcsolatának megteremtése céljából. Április 1. és szeptember 30. között szombaton és munkaszüneti napokon a járat nem érintené a Neumann János utcai megállót. A járaton elsőajtós felszállási rend lenne érvényben. Az új járat a Neumann János utca és a Petőfi híd, budai hídfő között pótolná a megszűnő 153-as járatot is. A 233-as busz az útvonalán minden érintett megállóban megállna, emellett új megállóhelyek az alábbiak lennének: Petőfi híd, budai hídfő (Szent Gellért tér M irányába, a Műegyetem rakparton), Bertalan Lajos utca (megállópár, mindkét irányban a Műegyetem rakparton, a Bertalan Lajos utcai torkolat vonalában), Szent Gellért tér M (az M4-es metró állomásához lemenő lift mellett, a volt 17-es villamospótló megállója a Budafoki út- Műegyetem rakpart sarkán).
A 8-as, 5-ös, fekete 7-es buszok bejönnek Budáról a Kossuth Lajos utcába. Ezeket nem lehet elvágni, tehát legalább a Keletig végigmennek. Vagyis a Rákóczin mindenképpen maradnak a buszok. Ha van busz és M2 alúl, akkor nincs szükség még egy metróra párhuzamosan. A Thökölyn nincs akkora utazási igény, amely indokolná a metrót.
A BKK bérlet rendszere a pazarlást támogatja. Bármilyen rendszeres rövid utazáshoz meg kell venni a teljes havi bérletet. Ha viszont megveszi, akkor már korlátlanul összevissza elkezd utazgatni a városban, mert ingyen van. Vagyis pazarol a budapesti lakos.
Nem érdemes pusztán km-ben méregetni egymáshoz, meg nehéz is almát almához hasonlítani . de azért lassan elmondható, hogy a Budapesthez hasonló gazdasági mutatókkal rendelkező, hasonló méretű városokban is jóval nagyobb a metróhálózat(nak tekinthető kötöttpályás gerinchálózat). Egy többmilliós városban egy adott ponton túl több szempontból is baromi költséges/hátrányos lesz gyenge hálózatot fenntartani, és ezek közül a meglévő utasok időmegtakarítása csak egy.
Azért Nyíregyházán sem tudják mit csinál a jobb és a bal kéz. Az új CNG buszok MAN megérkeztek, de még el sem kezdték az új telephely és gázkút építését. Gratulálok nekik!
(A metróvonal hossza 7.400, az említett állomásközé 1.400, tehát a többi 8 állomásköz összege 6.000 méter, 6.000 / 8 = 750. A kerekítés most jó lesz így, ennél precízebb értékekre nincs szükségünk). Az U1 így már beelőzné az M4-et, az U3 még így is jóval sűrűbb állomáskiosztású, az U6 pedig kb. ugyanilyen sűrű (a kerekítési hibahatáron belül).
>Bécs és Budapest ugyanakkora város. Bécsben 2x akkora (~78 kilométer), míg Budapesten (~39 kilométer) a metró hálózat.
Ez tényszerűen igaz (legalábbis feltételezem, most nem ellenőriztem le), de
1., A bécsi metró fele száz évvel ezelőtt épült (és nem is metrónak), amikor másképp kalkuláltak a megtérüléssel.
2., Bécs jóval gazdagabb város, mint Budapest, több luxust engedhet meg magának.
3., A metró megtérülésénél a legnagyobb tétel az időmegtakarítás. Egy megtakarított órára Bécsben négyszer annyi pénzt lehet számolni, mint Budapesten. De az U5 megépítését még így is halogatják már vagy húsz éve (most már élesbe fordultak, rövidesen tényleg elkezdik), mert nem térült volna meg.
Egyébként még egy megjegyzés Bécshez. A budapesti négyes metró átlagos megállótávolsága 820 méter. Bécsben az öt metróvonalból három, közte a két modern kori vonal (U1, U3) átlagos megállótávolsága ennél kisebb.
Sajnos ezen a két hosszabbításon a központi szakasznál is kevesebb utas lenne - és a központi szakasz utasszáma is sokkal alacsonyabb, mint az optimális.
Okosok kiszámolták, hogy bármelyik hosszabbítás megépítése a metrót még veszteségesebbé tenné. Ezért is nem építik meg, szerencsére.
Az állítások közt nem igazán van közvetlen logikai kapcsolat, és az utóbbira kellene valami referencia, mert tudtommal számítás kizárólag a Keleti-Bosnyák szakaszra történt.
A külvárosi szakasztól nem szokás elvárni, hogy tele legyen, mert az is részben a belvárosi szakaszon keresztül tud megtérülni: új utasokat tud bevonni a belső szakaszra is, és az átlagos utazási hosszak megnövekednek, ezzel az egy utasra, illetve az egy utaskilométerre vetítve is több időt lehet megtakarítani (hiszen a metró időnyeresége ellen leginkább az átszállás vesztesége dolgozik).
Metrót sem építeni, sem üzemeltetni nem olcsó. Semmilyet, sehol. Az M4 alapvető problémája az, hogy esélye sincs eljutni a város szélére ill. az agglomerációba, nem nyúlik túl a torlódási zónán. Ezért beszéltünk arról, hogy esetleg egy kevésbé szigorúan metró-üzemmódú vonal megfelelőbb kompromisszum lehetett volna. De mondjuk egy lényegesen ritkább megállókiosztás csakis egy vasútra alapozott megoldásnál jött volna szóba.
Amúgy ebből a szempontból M4 délnyugati vége lényegesen jobb, és az nem is muzsikál gyengén - az más kérdés, hogy milyen számokkal operáltak a megvaltan során....
Az árakon -városhatártól városhatárig- összességében nagyon kicsit változtat, hogy a belvárosban van-e plusz két megálló, vagy nem. És itt már olyanok elhagyása is fölmerült, amik lényeges átszállási kapcsolatokat biztosítanak.
A keleti oldalon szerintem egy Bosnyákig történő hosszabbítás nem sokat segítene, mert alapvetően ugyanazokat az utasokat érné el, és túl sok plusz időmegtakarítást nem nyújtana, utas akkor lenne rajta, ha lemészárolnánk a meglévő, gyors felszíni kapcsolatot. Ez viszont már nem igaz akkor, ha a vonallal van esély elérni a keleti nagyobb lakóövezeteket. De ennek is elég szép ára lenne akkor is, ha felszín közelében valamivel olcsóbb az építés...
Abban tisztában vagyok, hogy az általam említett külső szakaszon kevesebben lennének, viszont nem kellene minden szerelvénynek Újpalotáig/Madárhegyig járnia, elég lenne minden 2. szerelvénynek. Viszont Bosnyák tér az még belső szakasznak számít, és Bosnyákig minden féleképen lenne értelme meghosszabbítani. Említetted a rossz viszonylatvezetést, ami alatt az értendő hogy dugó zónán van mindkét végállomása. Az M4 újpalotai hosszabbításával, vagy az M3-as káposztásmegyeri hosszabbításával pont ezt a hiányosságot küszöbölné ki, és sok autóst át lehetne csábítani metrókra.
Alapvetően a metrót akkor éri meg használni ha legalább 3 megállót megyünk és nincs más alternatíva. A 2-es metró esetében is Keleti-Blaha-Astoria szakaszon jobban jár az ember ha a Rákóczi úti buszokat használja, mivel sokszor hamarabb oda ér az ember. Keletiénel leérni a 2-es metróhoz még sietősen is 2-3 perc, teszem fel elment a metró még 3-5 percet várni kell és onnan még 3-4 perc Astoria ahonnan még 2 perc amíg feljövünk a felszínre körülbelül 11-14 perc, míg busszal 6 perc ez a szakasz. Illetve a Örs-Köki táv gyorsabb 85-el, mint M2+M3-al. Igaz az, hogy sokszor nem éri meg metróval utazni és vannak esetek amikkor jobban járunk ha felszíni közlekedést válasszuk.
Én is láttam a 60-as és 70-es évekből a budapesti metróhálózatról terveket és valóban sok esetben nem az lett ami az akkori tervekben szerepelt. Az M4 Újpalota/Rákospalota szakasza szerepelt az akkori tervekben, és az akkori tervek szerint Fővám tér és Újpest-központ megálló kihagyásával szóltak a tervek.
Bécs és Budapest ugyanakkora város. Bécsben 2x akkora (~78 kilométer), míg Budapesten (~39 kilométer) a metró hálózat. Budapesten alapvetően van létjogosultsága 3 fő metróvonalnak és a földalattinak. A gond az, amiket te is leírtál a koncepció, a politika, és persze a pénz.
Amióta elindult az M4-es, igaz hogy közük sincs az utasszámoknak amiket még anno a politika kitalált. Viszont hétköznap csúcsidőszakban főleg Kálvin tér és Kelenföld vá. között mára már rendesen megtelnek a szerelvények.
Arra lennék kíváncsi, hogy az M4-es beindítása óta sikerült-e olyan utasokat átcsábítani, aki addig nem tömegközlekedet belváros és kelenföld tengelyen? Tehát ha a régebbi 7-es és gyors 7-es és 47, 49-es villamos utasszámit összevetjük a mostani M4-es, 7-es, és 47, 49-es villamos utasszámaival, akkor kimutatható-e bármi fajta utasszám növekedés?
"Alapvetően az M4 akkor érné el a funkcióját és értelmét teljesen ha Újpalota és Madárhegy között járna. "
Sajnos ezen a két hosszabbításon a központi szakasznál is kevesebb utas lenne - és a központi szakasz utasszáma is sokkal alacsonyabb, mint az optimális. Okosok kiszámolták, hogy bármelyik hosszabbítás megépítése a metrót még veszteségesebbé tenné. Ezért is nem építik meg, szerencsére.
Az egész M4 koncepció hibás, az üzemeltetése horribilis pénzbe kerül és ezért egy erős villamosvonal paramétereivel bír. Ez a történtet a 90-es évek végén, 2000-es évek elején - itt ezen a topicon is(!!) körbe lett járva.
A terv sok sebből vérzett:
- túl sok és túl közeli megálló. Ez az utazási időt növeli, valamint a beruházási költséget (állomást építeni nagyon drága)
- több, különböző irányt próbált kiszolgálni => eredetileg 2 metró (4-5) terveiből lett "összegyúrva". Mivel ilyen, ezért mindenképp átszállásra kényszerít, tehát lassú.
- Az állomásokat nagyon sok gyaloglásra építették meg (lásd: Keleti pu..., ez időveszteség, amivel ma is "lódítanak", pl, az utazástervező az M2-M4 átszállást 1 percre hozza, a valóságban legalább 4 perc. Így pl, Dél-Buda felé még a kiritkított 47-es is jobb! Durva)
- Rossz a vonalvezetés, ezért veszély, hogy a tervezett utassszámok nem érhetők el, a felszíni hálózat radikális visszavágásával sem. (pl: a dugózónán belül van mindkét végállomása, ezért autós forgalmat nem tud vonzani, pedig erre eléggé nagyon építettek).
Mégis ez épült meg, változtatás nélkül. Pontosabban, nem, egy változtatás volt:
- 120m-es peron helyett 80m, peronnal épült meg, így az elvi kapacitása is radikálisan lecsökkent a vonalnak (rövidebb kocsik járhatnak csak).
Sajnos a politikai szál olyan erős volt, hogy a terveken nem lehetett változtatni.
- A legjobb az lett volna, ha sehogysem épül, hanem cserébe elég combos villamosfejlesztést kaphatott volna a város (kb 10x hosszon, mint ma a metró => kb 70 km.
- Amikor ezt nem lehetett meglépni, jöttek a külöböző alternatívák, először a nagyvasúti alagút, vasúti vonal, csökkentett megállószámmal
- utána, amikor az alagutat már fúrták, akkor az, hogy a metró (kisebb) űrszerlvényű jármű járhasson ki a vasútra (szeparáltan, 30a, mások a szilárdsági követelmények a metrónál és a nagyvasútnál, ez baj).
- utána az volt, hogy legalább a tök értelmetlen (Újbuda kp, Fővám) megállókat hagyjuk ki, hogy nőljön az időnyereség.
Ezek eredménytelenek voltak, mind, mindet lesöpörték az asztalról.
Ami eredmény: a kiskörúti villamost sikerült megmenteni.
Szóval, az M4 háttere nagyon nem egy sikertörténet, és minden hosszabbítás a gazdaságosságot csak tovább rontja.
Ha szigorúan csak gazdasági szempontból néznénk, a racionális döntés az lett volna, hogy a megnyitó napja után a vonalat be kellett volna zárni. Az egy utasra jutó valós üzemeltetési költsége nagyon magas (anno kiszámoltuk, valami kb duplájára kellett volna emelni a bérletek-jegyek árát, nem emlékszem a pontos számokra). Természetesen ezt a politika nem vállalhatja, nem vállalhatta fel.
Anno azt a példát mondtam, hogy az M4 olyan, amikor a fürdőszobádban a csap is aranyból van, de a konyha fala kidől, olyan romos. Egy luxusberuházás, amit nem egy valós igény hívott életre.
"Szerintem minden olyan embert elmeorvosi vizsgálatnak kéne alávetni, aki támogatta azt, hogy ne Újpalotáig épüljön meg az M4."
Igen, alapvetően jelenleg az M4-es egy fél kész metró. Az I. ütem valóban Kelenföld és Keleti, viszont II. ütem Madárhegy-Kelenföld és Keleti-Bosnyák tér közötti szakasz kiépítése lenne. De még mindig hozzá lehetne csapni egy III. ütemet, amely Bosnyák tér - Újpalota, Fő tér szakaszt tartalmazza. A pénz beszél, és jelenleg jó évekig nincs pénz a II. szakasz építésére sem, miközben nagy igény lenne rá. Alapvetően az M4 akkor érné el a funkcióját és értelmét teljesen ha Újpalota és Madárhegy között járna.
Dél-Budáról Észak-Budára az Astorián át menni csak picivel kisebb ökörség, mint hogy majd az emberek a Moszkva téren keredztül fognak a Rákóczi útról Albertfalva felé utazni. Tekintve, hogy utóbbi orbitálisan nagy baromság, előbbi sem kerül fel a díjnyertes ötletek toplistájára.
Azért is lett volna jó megoldás az Astória végállomásnak, mert akkor dél-Budáról az Astórián keresztül az M2 metróval gyorsan el lehetne jutni a Batthányira vagy a Moszkva tér körzetébe.
Ha valaki végiggondolja a Rákóczi út helyzetét és az utazási viszonylatokat, akkor az egyetlen értelmes megoldás az Astória, mint végállomás. A Rákóczin pont azért vannak buszkaravánok, mert nem jó a metró nyomvonala. Mindenki a régi gyors 7-est keresi. Teljesen elegendő lenne a 8, 5, 112, 7 buszokat megtartani a Rákóczin. Azért is lett volna jó megoldás az Astória végállomásnak, mert akkor dél-Budáról az Astórián keresztül az M2 metróval gyorsan el lehetne jutni a Batthányira vagy a Moszkva tér körzetébe. A belső végállomás amúgy nem probléma. A cél az, hogy olcsón, jó közlekedési rendszert lehessen csinálni. A politika és az un. közlekedési "szakértők" nem ebben érdekeltek.
A világ egyetlen nagyvárosában sem probléma, ha a belváros legforgalmasabb szakaszán egymással kvázi párhuzamosan megy két megállót két metró. Nem emiatt omlott össze a kalkuláció, s nem is emiatt van gúzsba kötve a projekt. Igazából a Keleti pu. azért bőven van olyan fontos, hogy ott legyen az "ideiglenes" végállomása. Más alternatíva komolyan nemigen jöhet számításba egységnyi sugarú körön belül.
Sőt, még a nemzetközi konferenciaturizmust is fellendítette volna ez a lépés: a világ közlekedési szakemberei évente meglátogatták volna a szándékosan a belváros, s a buszcsorda tengelyének közepén végállomásoztatott új metrót. A bátrabbak átsétáltak volna az M1 szintén belvárosi végállomásához is - de mondjuk nem olyan sokan, mivel azért a séta idősebbeknek már kiadós, meg amúgyis, az a megoldás már százéves, nem újdonság.
Kelenföld-Bikás p-Móricz-Kálvin-Astória lett volna az optimális nyomvonal. 5 megálló 7-8 perc. A Keleti felé felesleges vinni a metrót, mert ott van az M2 párhuzamosan. Rengeteg pénzt meg lehetett volna spórolni, ha az Astórián van az egyik vége.
A tervek szerint a TramTraint a MÁV-Start fogja üzemeltetni, húszmilliárd forintba kerül és 2020 körül készül el. A beruházás költségeit uniós forrásokból teremtik elő.
Szerintem nem jól olvasta a papírokat. Arról van szó, hogy a metró tervezés során behazudott számait esély sincs elérni, mivel a szerelvények eleve rövidek, így az utasszámok elvileg sem nőhetnek addig, ahol a metró már "megéri".
Reméljük, a döntéshozók nem is próbálják bebizonyítani, hogy a számok jók, mert annak katasztrófális hatása lenne az M4 környékét érintő felszíni vonalakra - és még akkor sem lenne annyi az utasszám, mint amennyit anno lódítottak.
Hehe.. mindez mellett hozzátehetjük, hogy az M4 legfelelslegesebb megállója a Fővám téri, mivel a Kálvint téri állomástól egész közel lehetett volna kijáratot hozni ide (emlékeim szerint egy 200m-es sétát emlegettek) és ez mellett nem kellett volna fagyasztással állomást építeni - és ez mellett ezek szerint még egy kis kötbér is befigyelt.
Anno DG állítólag a Fővám tér kihagyását célzó javaslatot egy rövid "nem" keretében söpörte le az asztalról.
Pedig, a Fővám tér várható utasszáma és a megálló kihagyása miatti nyereség alapján is indokolt lett volna a megálló kihagyása.
(Amelyik megoldás nekem a legjobban tetszett volna, az a 30a vasúttal való összeköttetés - a felújításra akkor épp volt keret - valamint az M4-en jópár megálló kihagyása - kb Kelenföld - Móricz - Kálvin - Keleti és továbbvitele a Keleti felől valamerre.. a vasút pénz + metró pénz + megállók kihagyása miatti többlet pénz -ből ez ki is jött volna, az akkori kalkulációk szerint)
Lényegében igaz: "A valóság ezzel szemben az, amint a <xxxx újság*> idei február 20-i száma beszámolt róla (A nagy metró-panama), hogy a Fővám téri állomás kivitelezője, a Hídépítő bejelentette, nem lesz kész az állomás nyárra, amikor a pajzs megérkezik. A kivitelező ezt követően írásban is bejelentette, hogy a 140 hetes vállalásával ellentétben a szerződött munkát csak 200 hét alatt, azaz több mint egy év csúszással tudja befejezni.
Ez a hatalmas csúszás bombaüzletnek ígérkezik. A Hídépítőnek napi 3 millió forintot kell fizetnie, ha nem készül el határidőre az állomás. Ha viszont a fúrópajzsot az állomás mivel nincs kész nem tudja fogadni, és emiatt az leállásra kényszerül, a BKV-t napi 50 millió forint kötbér terheli. Ennyi pénzt kap az alagútfúrást végző Bamco konzorcium. A Hídépítőnek és a Bamcónak közös a tulajdonosa: a Vinci Construction. Amely a kétféle csúszásért fizetendő kötbéren 47 millió forintot kereshet naponta. Számoljunk utána: a bejelentett csúszás 60 hét, azaz 420 nap a Hídépítő szerint. Naponta 47 millió forint kötbért tesz zsebre a konzorcium: az összesen 19 milliárd 740 millió forint.'
Azért tegyük azt hozzá, hogy az nem a bulvárgeneráció hibája, hanem a politika lényege, hogy közlekedési szakkérdések alapvetően igenis átpolitizált közegben valósulnak / hiúsulnak meg. Lehet, hogy Te annyit szeretnél írni, hogy a következő öt évben nem fejlesztik XY vonalat, de könnyedén lehet, hogy épp azért, amiért a szerkesztő leírja. Mert a tény és a mögötte álló összefüggések egyaránt lehetnek igazak.
És az elég nagy baj, ha a szakmához értő emiatt nem írja le azt, amit ő tud, mert akkor az adott kérdésről szóló cikk még inkább bulváros, még inkább politikai lesz.
Valahol igazat adok neked... én egyszer telefonban nyilatkoztam új helyi járati buszok érkezéséről, 2 db cuklós busz érkezett, újak. Beszéltem a műszaki tartalomról, a modern mivoltáról, a kerekesszékes rámpáról a kijelzőkről és hogy milyen járatokon és mikortól lehet utazni rajta. Kérdezett az újságíró, mikor várható még ilyen beszerzés. Megemlítettem neki, hogy egy ilyen modern busz 70-90 millió Ft, így nem mostanában, a mostani beszerzést is az önkormányzat nagyvonalú buszonként kapott 25-25 milliós támogatásával tudtuk megvenni. Enélkül magaspadlós, korszerűtlenebb típust tudtunk volna csak vásárolni. megkértem, ezt feltétlenül 1 mondatban említse meg.
A cikk címe:
az önkormányzat nem ad elég pénzt buszokra.
A cikk tartalma is erre volt kihegyezve, 3 hasábon át. A cikk utolsó 2 mondata szólt az új buszokról.
Nem titok, hogy kb. 10 éve elég sok cikket írtam napilapokba, hetilapokba, 100%-ban közlekedési témákban.
Saját néven, vagy a szerkesztőktől kapott néven.
Példa :
írom én :...A minisztérium illetékes úgy nyilatkozott, hogy egyelőre nem látnak esélyt az említett elővárosi vasút kétvágányúsításában, de hosszú távon szerepel terveik között ennek a hiányosságnak a felszámolása....."
A szerkesztő átírja és megjelenik ez :
...."...X.Y. a.......párt prominense, akinek bátyja az emlékezetes ingatlan mutyi ügybe keveredett V.megyében, egyelőre nem törekszik az elővárosban a fejlesztések támogatására, ami érthető hisz a vonalon fekvő kisváros polgármesteri / O.Gy. képviselői helyéért vívott harcát elveszítette Favilla Vendellel szemben aki ......párt képviseletében őt 7,6%-kal megverte. Nem segíti az elővárosi vasút fejlesztését az sem, hogy bár X.Y. és Bödön Ödön a térség fejlesztéséért felelős helyettes államtitkár ugyanazon párthoz tartozik, de X.Y. előző beosztásában, a fejlesztésért felelős kormánybiztos nagybátyjának vélt vagy valós adócsalási/adóelkerülési ügyében nem foglalt támogató álláspontot el, párttársa rokonával, Kiss Rihárd ......párt harmad frakció vezető helyettessel kapcsolatban....."
Ennyi.
Megtörtént.
Tanulság = már jó egy éve, egyetlen cikkem se jelent meg.
Igyekszem egy városi közlekedési ügynél, városi közlekedési szak szempontok szerint megnyilatkozni.
Ez elég barnaköpenyesen hangzik ugye ?
De tudomásul veszem (bár nem tetszik), hogy felnőtt egy bulvár generáció, akik már 30x évesek, akik úgy szocializálódtak, hogy minden kérdésről az jut elsőként elsőként eszükbe :
- melyik párt kije ?
- milyen előző botrányok köthetők nevéhez, ha ahhoz nem akkor az ángya térgye kalácsához.
Egy városi közlekedési ügyet képtelenek úgy leírni, hogy ne szerepeljen, benne pártnév, személynév.
Ilyen, hogy megszüntetik a fizetőparkolást, és helyette időalapú parkolási rendszert vezetnek be. Olcsóbbá teszik a tömegközlekedést, a 65 éven túliak kedvezményének korhatárát leszállítják 60 évre.
Ácsi, ugyanők voltak, akik rendesen kiritkították a buszokat 2009-ben, amit szerintem azóta sem hevert ki a város tömegközlekedése a részleges visszasűrítés ellenére sem. Azt hitték, hogy ha X összeg a veszteség, akkor Y km-t, aminek a költsége X Ft, kivonnak a teljesítményből, akkor 0-t kapnak, azaz támogatás nélkül is menni fognak a buszok.
Nálunk 2014-ben a maszopos jelölt, aki 2002-2010 között vezette a várost, ingyenes parkolást ígért. Bár ez önmagában hülyeség volt, ugyanis csak órával (amit a szélvédő mögé kell kitenni), tehát pár órára ingyenes, de a havi bérlet továbbra is meglett volna. A papírórákat meg mindenkinek kiküldte a kampánylevél mellé. Vesztett. De legalább nem kell a papírboltban órát venni, ha a gyerekek a tágabb családban iskolába mennek.
A D2-es hajójárat nagyjából az első, ami tényleg jelentős részben hivatásforgalmat visz. Eddig párszor láttam, 5-15 fő volt napközben is, de egyik reggel kifejezett tömeg -olyan 20-30 ember- jött velem szemben (Batyi felől).
Ennek tükrében talán nem ártana, ha nem menne el minden alkalommal pár perccel korábban.
Ma óra 28-kor jött meg a "mehetünk" jelzés a rádión, a hajót eloldották, épp elindult, amikor befutott két utas.
Szóltak a kapitánynak, (gondolom, ez a hídon állónak a tisztsége), hogy hahó, az meg nekiállt velük vitatkozni, és végül otthagyták őket.
OFF Nálunk volt egy független képviselő, nagyon népszerű volt, mert sokat lobbizott a városrészért. (Jól menő vállalkozó volt, ő tényleg azért lett képviselő, hogy a lakosság érdekeit szolgálja.) Több ciklust megnyert, de a végén az egyik párt jelöltje nyert helyette. Később már nem indulhatott újra, mert elhunyt. :(
Következett a narancsuralom. 2014-ben egy piros színben nyert egy képviselő, és keményen odatette magát, és neki köszönhetően javult a városrész buszközlekedése. Sajnos a ÉNYKK megint a saját feje után ment, így amennyit javult, annyit romlott is, ezért most egy újabb korrekció fog következni. De ezt gyakorlatilag ő vitte véghez. (Az én elképzeléseim is hasonlóak, bár pár dolgot másképp csinálnék, csak az a fránya km-korlát is bezavar. Más tekintetben viszont jobb lett, mint az én ötletem.*)
*A km-teljesítmény miatt vagy a tanszünet vagy a hétvége lesz kissé sz*r, mindkettő nem lehet jó.
Narancsos volt mind2x. Narancsos az egész megye 1998 óta. Maszopék 1994-ben sem rúgtak labdába, akkor MDF volt a menő. Kuncze pártja itt fulladt ki először, az országban már 2002-ben. Ahol a kisasszony indult ott a függettlen nyert, aki jobb közbiztonságot ígért és slussz passz. Az embereknek releváns ha választ a közlekedési infrastruktúra fejlesztés, változtatás. Úgy sem, hogy évtizedek óta igény van rá.
Van egy tehetséges jogász ismerősöm, aki 2006-ban egy helyi körzetben olyan közlekedési programmal indult a választáson, amiért sír a környék cirka 20 éve. Ez volt a programjának a fő csapásvonala.
Úgy megbukott, abban a körzetben az a párt amit képviselt, hogy öröm volt nézni.
Utána sikeres lett más területen. Legutóbbi választáson megint feltűnt, ugyancsak hasonló a város és a környék érdekeit képveiselő közlekedési reformokkal a programjában.
Egy politikai választáson a kerület közlekedése, pontosabban annak változatlanul hagyása kevesebb mint 0,1%-kal befolyásolja a voksolni kívánó preferenciáját.
Átment a gyári biztonsági teszteken a Metrowagonmash által felújított, a 3-as metróvonalra szánt szerelvény budapesti prototípusa - közölte a felújítást végző társaság kedden az MTI-vel.
Közlésük szerint a biztonsági teszt egyik legfontosabb részét Budapesten végezték, próbafutáson lévő szerelvényen.
Ezek egyike volt az úgynevezett samponos teszt, amellyel a csúszós sínfelületen történő megállást próbálták ki.
A teszt során a felújított orosz szerelvény fékrendszere megfelelően működött és az előírások szerint biztonságos távolságban megállította a vonatot.
Tesztelték emellett a kocsik elektromos szigetelését, a kasztni szivárgászárását, valamint az utasok vészhelyzetben történő evakuálásának a menetét is, mindegyik próbán jól vizsgázott a szerelvény. Az utastérbe esztétikus, de vandálbiztos üléseket és kapaszkodókat szereltek, továbbá az utastérben minden éghetetlen anyagból készült.
A metrókocsik gyártójával, a szovjet-orosz Metrowagonmash-sal tavaly augusztusban írták alá a szerződést 222 metrókocsi felújításáról. Az első két szerelvény már Budapesten van, és jelenleg a magyar közlekedési hatóságok tesztelik. Az első szerelvények várhatóan jövő tavasszal állnak forgalomba a 3-as vonalon.
"Semmivel sem tartana tovább az út az Üllőin, mert a jelenleg is használt szakaszán járna, illetve a Határ úttól pedig önálló buszsávban a Nagyvárad térig."
Csapó utca - Ady Endre út - Határ út: 3,7 kilométer, és forgalomtól függően 6-12 perc az út reggel a google útvonaltervező szerint kocsival
Csapó utca - Darányi Ignác utca - Üllői út: 4,5 kilométer, és forgalomtól függően 15-26 perc az út a google útvonaltervező szerint kocsival
hogyan számolja azt, aki mondjuk leszáll azért, hogy a mögötte utazó/utazók le tudjanak szállni, és utána visszaszáll a buszra és megy tovább?
Valamivel több mint fél méter az eszköz látótávolsága vízszintes irányban. Amelyik utas e határon belül mozog (leszáll, majd vissza), azt nem tekinti le- vagy felszállónak. Ha az utas a látótávolságon kívül kerül, akkor egy leszálló és egy felszálló fog megjelenni az adatsorban. Az eszköz beépítési helyéből adódóan utóbbi a jellemző.
"Továbbra is túl optimistának tartom a 10 perces menetidőt, párszor ülj be kocsiba, és csinálj egy úszókocsis mérést a reggeli csúcsban a Havannáról a Fiatalság útjától (de elég lesz a Vörösmarty utcától is) az Endresz György utcáig, hogy lássuk mennyi a menetidő"
A Puskás Ferenc utca járható, alapvetően a vasúti kereszteződés szokott nagyobb torlódásokat okozni a reggeli csúcsban.
"Nem tudtál semmilyen bizonyítékot hozni az állításod alátámasztására, hogy a nagy lakótelepek nem alvóvárosok, csak bemondtad, de számokat nem tudsz mondani, pedig ha igazad lenne, nem lenne nagyon nehéz."
Tudom, hogy szükséges lenne egy felmérés ezt nem tagadom. Viszont amikkor megérkezik a 136E Kökire, és azt tapasztalom, hogy előttem egy csordányi ember megy a metró felé mint én, akkor elég magabiztosan képviselem azt, hogy a 136E-n utazok többsége metróra száll. Ez igaz csúcsidőre, munkanap délelőttre, és hétvégére is egyaránt. Alapvetően a Kökis többi járat összesen összevetve sem szív el annyi utast, mint az M3. De te sem tudsz arra bizonyítékot, hogy nem így lenne. Illetve mások is azt a gondolatot képviselik, hogy a metró szívja el a legtöbb utast bármely üzemidőben. Ez kicsikét olyan, minthogy bizonyítsam azt, hogy a budaörsi-törökbálinti járatokról Kelenföldön az M4-re szállnak a legtöbben bármely időszakban.
"Aztán folyamatosan módosítasz, amikor kiderül, hogy abban a formában, ahogy leírtad nem igaz az."
Nem módosítok, csak pár dolog máshogy jön le számodra, mint ahogy akartam hogy értelmezd, és ilyenkor átfogalmazom a mondanivalót, vagy részletesebben leírom. Továbbra is fenntartom az általam leírtakat.
Mielőtt atomfizikusi kisdoktorinak gondolnánk, azért azt mondjuk el, hogy a 42-es villamos kiváltása autóbusszal, egy közlekedés szervező számára nem lehet több egy órai munkánál és ebben már a végrehajtási utasítás lapjai szélére rajzolt kalocsai sorminta kiszínezése is benne van.
Az, hogy szükséges a kiváltás vagy sem, az lehet beszélgetések tárgya.
Majd valamire jutni fogtok ez ügyben.
De a szervező munkát - ez ügyben - túldimenzionálni, kissé mulatságos ügy.
Alapvetően a 42-es villamospályáján gond nélkül elmehetne a 136E. Egy-két kereszteződésnél az Ady Endre úton közbe lehet avatkozni az ügyben, hogy a 136E-nek legyen lehetősége kikerülni a 42-t. A másik, hogy a 42-es villamos nem jár valami sűrűn, ezért jó hangolással simán kiküszöbölhető, hogy ne legyen a 136E a 42-es mögött végig az Ady Endrén.
Nem reagáltál semmit, csak az eredeti véleményedet többször leírtad, és eközben azt is elfelejtetted, hogy pontosan miket írtál le. Aztán folyamatosan módosítasz, amikor kiderül, hogy abban a formában, ahogy leírtad nem igaz az.
Nem tudtál semmilyen bizonyítékot hozni az állításod alátámasztására, hogy a nagy lakótelepek nem alvóvárosok, csak bemondtad, de számokat nem tudsz mondani, pedig ha igazad lenne, nem lenne nagyon nehéz.
Azért ha nem gond, én megnézném, hogy az Ady Endre úton hány nap alatt tenné tönkre a csúcsban 3,75-ös követésű csuklós busz a nagypaneles villamospályát, mert az, hogy keresztmetszetileg simán elmegy, az nem egyenlő azzal, hogy minden gond nélkül elmegy, mondjuk ilyenekre sem árt gondolni, amikor egy útvonalban gondolkodás megy.
Továbbra is túl optimistának tartom a 10 perces menetidőt, párszor ülj be kocsiba, és csinálj egy úszókocsis mérést a reggeli csúcsban a Havannáról a Fiatalság útjától (de elég lesz a Vörösmarty utcától is) az Endresz György utcáig, hogy lássuk mennyi a menetidő
Semmivel sem tartana tovább az út az Üllőin, mert a jelenleg is használt szakaszán járna, illetve a Határ úttól pedig önálló buszsávban a Nagyvárad térig.
Az a baj, hogy te sem. Meghallgattam a te véleményedet és elfogadom, de mellette reagálok is rájuk. Őszinte legyek egyik érved sem bizonyult meggyőzőnek.
Eddig mindenki belátta, hogy a legtöbb ember a 136E-ről Kökin metróra száll. A 136E az tipikusan egy metróra hordó viszonylat, és állj ki bármelyik időszakban a Kökire és nézd a csordát ahogy rohan a metróra. Írtál ilyet, hogy Havanna egy alvó város, és reggeli és a délutáni csúcsban igaz az, hogy metróra tart a legtöbb ember. Miközben közel sem állja meg ez a gondolat a helyét. A másik, hogy te a metróra szállást egyenlősíted a belvárosba menéssel, a metróval nem feltétlenül csak a belvárosba lehet menni. Tapasztalatom az, hogy aki vásárolni akar menni a kerületen belül az felszáll a 236(A)-ra és elmegy a Szarvas Csárda térre. Azt is leírták páran, hogy a Kökin nincs semmi, csak átszállási lehetőség.
Az Ady Endre úti 136E-s, vagy 242E/293E jelzésű járatot Havanna és Határ út között mindenki támogat. Próbálsz belekötni, hogy Ady Endre úton is lehetnek dugók stb. Már azt is leírtam, hogy Határ út kilométerben is közelebb van, mint Köki. Másodszor pedig az Üllői úthoz képest az Ady Endre úton képes lenne a villamospályán a forgalomtól elkerülve haladnia. Azt is leírták rajtam kivűl, hogy gond nélkül tudna a villamospályán haladni az Ady Endrén a 136E. Bizony még hétvégén is gyorsabb lenne az út Havannára Ady Endrén át.
Érdekes módon a FŐMTERV is a metrópótlás idejére a 136E-nek az általam és a mások által javasolt, támogatott útvonalat adta meg. Azaz az Ady Endre úton át érné el a Határ utat majd a Nagyvárad teret. Remélem ez a metrópótlás kezdetére sem fog változni, mivel nagy kicseszés lenne Havannával ha végig az Üllőin kellene szenvedni.
Heti rendszerességgel járok az M3-al délelőttönként. A megtelt szót azt nem szó szerint értem, de főleg a Kökinél és a Határ útnál száll fel a legtöbb ember, a Pöttyös utca, Ecseri útnál már nincs akkora forgalom. Pontosítok délelőttönként Kökin 120-150 ember felszáll, amik a ráhordó buszoknak köszönhető főleg.
Délelőtt is megtelnek az 5 percenként induló M3-as szerelvényei Kökin a ráhordó járatoknak köszönhetően.
Most buktattad le magad, hogy sosem jártál napközben az M3 metróval a KöKi felőli végén, mert sosem telnek meg a szerelvények annyira, napközben még a Klinikáknál is talál ülőhelyet az ember, csúcsban meg már a határ útnál sem biztos.
Sokkal több értelme van az Ady Endrén járatni metrópótlás alatt a 136E-t, mint az Üllőire rárakni. Az lenne csak az igazi szívatás, ha Margó Tivadar utcától a Határ útig Üllőin araszolgatnának. El sem tudom képzelni, hogy mennyi idő lenne Havanna-Nagyvárad táv csúcsidőben az Üllőin keresztül.
"Azért, mert a Havanna, és a hozzá hasonló lakótelepek igazából mini alvóvárosok, ahol reggel mindenki bemegy a városba, este pedig mindenki hazamegy."
Ez nem igaz. Régebben így volt, de azóta sokat változtak az utazási szokások. Délelőtt is megtelnek az 5 percenként induló M3-as szerelvényei Kökin a ráhordó járatoknak köszönhetően.
"A köztes időszakban utazók többsége nem megy be a belvárosba, mert nincs is rá szüksége, de elmegy a boltba, az orvosi rendelőbe, moziba, plázázni, piacozni, stb."
Köki az nem a kerület egyik központja, mint mondjuk a Szarvas csárda tér vagy Kossuth tér ahová az idősek szívesen járnak vásárolgatni. A Köki az egy közlekedési csomópont, ahonnan főként a ráhordó buszokról a vasútra és a metróra szállnak az utasok. Mindez kiegészülve egy bevásárló központtal, de alapvetően hidd el hogy az idősek ha tehetik nem a Kökire hanem a Szarvas Csárda térre járnak piacozni, vásárolni. Ezért is van a 236(A) járat, főként azért született pár éve hogy a havannán és pestszentlőrincen élők vásárlását segítse. A 136E-vel aki Kökig bemegy, az főleg vagy egy másik buszviszonylatra de leginkább a metróra száll.
Ember, a metrópotlás egy gigantikus szívás lesz (finoman fogalmazva), a kérdés nem az, hogy mi a jó, hanem az, hogy hogy fog a legkevésbé fájni. Abból ami az alatt lesz, ne induljunk ki sehova.
Kikívánkozik/kívánkozna belőlem valami, de nem tehetem meg.
Az amit látsz a metrópótlás kiszivárogtatott dokumentumaiban finoman szólva is a teljesítési határidő előtt pár nappal/órával alakultak úgy, ilyen pl. a 136E, amiről korábban megegyezés született, hogy a KöKi-ig eredeti útvonalán közlekedik, onnan pedig a Vak Bottyán utca - Kőér utca - Basa utca - Fertő utca- Vajda Péter utca - Orczy út útvonalon közlekedett volna a Baross térig, vagy a Vak Bottyán utca - Üllői út útvonalon a Nagyvárad térig.
Aztán a megbízónál személycserék történtek, és ragaszkodtak a saját elképzeléseikhez, ilyen a 136E esete, ennyire (azaz semennyire sem) volt átgondolt az Ady Endre utcai útvonal.
"A baj az, hogy mind a négy viszonylatnak az igazi végállomása KőKi, a külső végállomások (Benjámin u., Alacska) csak buszfordulók, viszont a Nagyvárad téren a KöKi funkcióját ezeknek a viszonylatoknak sehogyan sem tudod megadni."
Ugyanez igaz a 136E-re is, sőt Havannán még fordulója sincs.
Nézd meg metrópótlás idején leveszik a 136E-t Üllőiről, és amit én is és többen is javasolnak az Ady Endre úton át fog Nagyvárad térre menni a tervezett szerint. Szóval lesz idejük megszokni a havannaiaknak az Ady Endre utas 136E-t. Ezek szerint is meglesz Köki nélkül Havanna, mert semmilyen járatot nem ír a tervezet hogy indítanának.
900: a reptérre eljutást nagy mértékben könnyítené, ha legalább a Határ útig eljönne.
901: az egyik legnagyobb hiányosság az éjszakában, régóta kéne már. Egész érthetetlen, hogy az 1-es meghosszabbításakor ezt miért nem hosszabbították meg. A 918 nem épp alternatíva a nagy kerülő miatt, és pl. a Nádorliget lakóparkról ne feledkezzünk meg.
907, 908: mindkét irányban kell a betétjárat hétvégén. Magam tapasztalom nem egyszer, hogy Kelenföld felé péntek és szombat éjjel elviselhetetlen zsúfoltság van a 907-esen.
Természetesen ismerem a Knorr korlátait és alkalmazhatóságát is, viszont azt is érdemes figyelembe venni, hogy jelenleg ennél pontosabb/jobb/hitelesebb (megfelelő aláhúzandó) adat nem áll rendelkezésre. Az, hogy utazok rajta minden nap és érzésre így, vagy úgy gondolom, az elég hamis képet tud adni.
Nagyon jó, hogy az infrás számláló végre használható, a kérdés, hogy hogyan számolja azt, aki mondjuk leszáll azért, hogy a mögötte utazó/utazók le tudjanak szállni, és utána visszaszáll a buszra és megy tovább?
Ok. Azt ugye tudod, hogy a Knorr a keresztmetszeti utasszámok mérésére jó, de a megállóhelyi le- és felszállók száma erősen tájékoztató jellegű, hogy azt ne mondjam, ráolvasás jellegű? Nem vitatom a beírt értékeket, de ezt azért érdemes tudni.
Erről jut eszembe, még nem volt: a közelmúltban megoldódott az infrás utasszámlálók adatainak feldolgozása, így már elérhetők azok az adatok is. A buszokon és a trolikon használt eszköz a fel- és leszállók számolására is kellő pontossággal alkalmas.
900: Egyfelől mintha szolgálati járatból avanzsálódott volna, másfelől hangolva van a 950-eshez. Aki a városba akar menni, az átszáll ott kényelmesen.
901: Fölösleges. Nincs ott semmi, ami (gyűrű irányú) éjszakai járatot indokolna, az Etele útnak meg ott a 907 és a 973.
907, 908: Alapvetően éjszaka a városközpontból kifele tartó forgalom a jellemző. Az keveseken segít, ha a kifelé menet egy metróállomásnál leborítja őt a busz, ezt főleg a 907-es esetében érzem problémásnak.
Ezt mondom én is, de addig is lenne nagyon egyszerű, olcsó és megfelelő munkaerővel kellően hatékony módszer, hogy a megfelelő adatok előállíthatók legyenek.
Ha lenne egy mukodo elektronikus jegyrendszer (lasd meg Oyster card), akkor nem kellene "erzesre" alapozni, ott lenne az adat feketen-feheren. De hat ez Bpesten sose lesz...
Véleményezős sorozat, 3. rész. Most "éjszakázunk" kicsit:)
900-as:
a járat útvonala az Üllői úton keresztül a Határ út M-ig hosszabbodna a 914-es, 914A, 950-es, 950A éjszakai autóbuszokkal meglévő kapcsolat és Dél-Pest többi részével való kapcsolat javítása érdekében.
901-es, 937-es:
mindkét járat útvonala, az 1-es villamos meghosszabbításának előfutáraként, valamint a jobb dél-budai hálózati kapcsolatok érdekében meghosszabbodna Kelenföld vasútállomás M-ig:
Kelenföld, vasútállomás felé a Könyves Kálmán körút- Rákóczi híd- lehajtó- Pázmány Péter sétány- Dombóvári út- Budafoki út- Prielle Kornélia utca- Szerémi út- Hengermalom út- Etele út- Etele tér- Kelenföld, vasútállomás M végállomás útvonalon.
Bécsi út/Vörösvári út (és a 937-esnek Máramaros út) felé: Kelenföld, vasútállomás M végállomás- Etele tér- Etele út- Hengermalom út- Szerémi út- Prielle Kornélia utca- Budafoki út- Dombóvári út- Rákóczi híd- Könyves Kálmán körút- tovább jelenlegi útvonal útvonalon.
Megszűnő megállóhely: Közvágóhíd H végállomás.
Új megállóhelyek mindkét irányban:
- Közvágóhíd H (villamospótló autóbusz megállóhelye a Rákóczi híd pesti hídfőjében)
- Pázmány Péter sétány (csak Kelenföld felé állna meg itt, a Barba Negra Tracknél)
- Infopark (mindkét irányban a villamospótló autóbusz megállóhelye a Dombóvári úton a Pest felé felkanyarodó torkolatnál
- Budafoki út/Dombóvári út (Kelenföld felé a 33-as, 133E autóbuszok jelenlegi megállója a Budaoki úton, a Bécsi út/Vörösvári út felé a 33-as, 133E buszok korábbi megállója a Dombóvári út torkolata előtt)
- Hauszmann Alajos utca/Szerémi út (mindkét irányban a villamospótló autóbusz megállóhelye)
- Hengermalom út/Szerémi út (Kelenföld felé a 103-as autóbusz megállóhelye a Hengermalom úton, Bécsi út/Vörösvári felé a villamospótló autóbusz megállóhelye a Szerémi úton)
- Etele út/Fehérvári út (mindkét irányban a 103-as autóbusz megállóhelye)
- Bikás park M (mindkét irányban a 103-as autóbusz megállóhelye)
- Bártfai utca (mindkét irányban az 58-as, 103-as autóbuszok megállóhelye)
- Kelenföld, vasútállomás M végállomás (a 918-as autóbusz végállomási megállóhelye)
907-es:
a járat vonalán péntek és szombat éjszaka sűrítő jelleggel betétjárat is közlekedne a Keleti pályaudvar M és Kelenföld, vasútállomás M között 907A jelzéssel, így ezen a szakaszon csökkenne a zsúfoltság, köszönhetően a 30 percről 15 percre csökkenő közös követési időnek.
908-as:
a járat vonalán péntek és szombat éjszaka a hétvégi zsúfoltság csökkentése érdekében 908A jelzéssel betétjárat is közlekedne Móricz Zsigmond körtér M és Örs vezér tere M+H között, így ezen a szakaszon pénteken és szombaton éjjel a jelenlegi 60 perc helyett 30 perces követési idő lenne.
973-as:
helyette új járatként a 933-as autóbusz közlekedne Újpalota, Nyírpalota út és Nagytétény, Ipartelep között, így igazodna a nappali 33-as, 133E járatokhoz. Zugló, vasútállomás és Újpalota között az útvonala felcserélődne a 979-essel, így a továbbiakban a 979-es járna az Erzsébet királyné útján és a Bánkút utcán Újpalota, Szentmihályi útig, a 933-as pedig a Thököly úton és a Csömöri úton közlekedne Újpalota, Nyírpalota útig. A 933-as autóbusz a hét minden napján csuklós autóbuszokkal közlekedne.
979-es, 979A:
a 979-es járat útvonala módosulna: a Zugló vasútállomástól kifelé eső szakaszon a járat a 973-as járat jelenlegi útvonalán és annak megállóit érintve közlekedne Rákospalota érintésével, Újpalota, Szentmihályi útig. Ezzel egyidejűleg Újpalota, Nyírpalota úttól a 973-as autóbusz helyett az új 933-as járat indulna, és az közlekedne végig a Thököly úton és a Csömöri úton. A 979-es járműkiadása változatlan maradna.
Szerintem itt most nem az volt a kérdés, hogy miért van annyi felszálló utas, hanem az, hogy az mennyiben mérhető a Havanna lakótelepi forgalomhoz, és azért az látható, hogy a két Üllői úti megálló hozza a vonal teljes utasforgalmának kb. 18-20%-át.
Sokaknak, akik ide írnak nem elég élénk a fantáziája ahhoz, hogy elképzelje mennyi mindennek és mindenkinek kell egyszerre megfelelni, és nincs kompromisszum, mindenki köti azt a bizonyos ebet a karóhoz.
Mindent nem lehet meghosszabbítani ez szerintem könnyen belátható.
A 182/184/282E/284E négyes esetében hol húzod meg a határt? Csak az két E-t hosszabbítod meg? Akkor a Nefelejcs utcaiak lázadnának, ha meg az alapot hosszabbítod az expresszeket nem, akkor az expresszeket miért nem? Elvileg ugye a Szarvas csárda tér - KöKi útvonalat az alap és az expresszek ugyanannyi idő alatt teszik meg menetrend szerint.
Tehát marad, hogy vagy csak a két expressz, vagy mind a négy viszonylat hosszabbodjon.
A baj az, hogy mind a négy viszonylatnak az igazi végállomása KőKi, a külső végállomások (Benjámin u., Alacska) csak buszfordulók, viszont a Nagyvárad téren a KöKi funkcióját ezeknek a viszonylatoknak sehogyan sem tudod megadni.
A másik, hogy a négy viszonylatnak az útvonala 10-11-12 km elég szép vargabetűket leírva, ez nem használna ott, ahol operatív irányítás szerint lehetetlen másodperc alapú közlekedésnek kellene megvalósulnia. Ráadásul az sem szerencsés, hogy az Üllői úton egy esetleges megcsúszás miatt mondjuk a182/282E vagy a 184/284E önálló szakaszán elfogadhatatlan kimaradások egyenetlenségek alakuljanak ki.
Ezzel szemben a 136E a maga 4-5 km hosszával sokkal barátságosabb és kezelhetőbb.
Másik nem elhanyagolható dolog, hogy a 136E mégiscsak két nagy lakótelep felől érkezik, míg a 182/184/282E/284E jellemzően alacsony beépítettségű családi-házas övezeteken halad keresztül.
(Mellesleg a szintén Nagyvárad térig meghosszabbított 200E-re a Felsőcsatárinál át tudnak szállni a 282E és 284E utasai.)
Az, hogy mennyi busz lesz, vagy nem lesz, nem tudjuk, tegnap a főpolgár megint nyilatkozott, és azt mondta, hogy a déli szakasz pótlására elég lesz 70 busz, ami egyáltalán nem igaz, annál sokkal több kell, tehát a politika még mindig sokkal kevesebb buszban gondolkodik, mint amennyi kellene.
Nem tudom, hol fordulnak most a gyömrői buszok, valószínűleg a Borsó utcánál a benzinkutat megkerülve. Tárolni láttam már ott is, a Tesco parkolóban is volánbuszos járművet.
no egy ilyen esetben a polgármester kategorikusan kijelentette, hogy márpedig ilyen nem lesz. Próbáld a kerület szemszögéből tekinteni a kérdést: ha a fizikai korlátokat elhárítva megoldanák a buszos visszafordulást a 98E számára, akkor azt más járat is tudná használni, holnap esetleg a Volánbusznak jut eszébe, hogy mi a fenének menjen ő Pécelről az Örsre.
Ez szerintem így téves, mert ha épült volna buszforduló, ahogy írod, a kerület még mindig simán megtilthatta volna/megtilthatná a Volánbusznak, hogy használja azt.
Hétköznap délelőtt is a többség metróra siet Kökin a 136E-ről. Nem tudom, miért annyira nehéz elképzelni, hogy egy metróra hordó viszonylaton minden időszakban a metróra tartanak többen.
Azért, mert a Havanna, és a hozzá hasonló lakótelepek igazából mini alvóvárosok, ahol reggel mindenki bemegy a városba, este pedig mindenki hazamegy. A köztes időszakban utazók többsége nem megy be a belvárosba, mert nincs is rá szüksége, de elmegy a boltba, az orvosi rendelőbe, moziba, plázázni, piacozni, stb. Ezek az utazásokhoz pedig jellemzően nincs szükség arra, hogy a metróval bemenjenek az emberek a városba.
Nézd meg, most jön a metrópótlás, és a 136E azok járatok között van amelyek Nagyvárad térig fognak közlekedni. Elvileg a Kökit se fogja érinteni a 136E a metrópótlás ideje alatt. Szerintem ez mindent elmond a 136E és a M3-as kapcsolatáról...
Téves. Az, hogy a 136E lett meghosszabbítva a Nagyvárad térig annak köszönhető, hogy a legsűrűbben közlekedő önálló, viszonylag rövid útvonalú csuklós viszonylat, amelynek meglévő és tervezett útvonalán jelentős a metrópótlástól viszonylag függetlenebb forgalomtechnikai beavatkozásra nincs szükség.
Pont onnan vágták ki a Volánbuszokat, ezért kapták meg a 46-os 198-as régi R.keresztúr városközpont megállóját. Nem hiszem, hogy örülnének a 98E-nek :)
Nincs harag és örülök, hogy ezt leírtad. Azóta én is találtam régi képeket és tényleg behúztak és még úgyis az ellenirányú megállóba belenyalva fordultak meg. Szóval az tényleg bukó. És akkor maradjon a helyén, mert nincs tovább hova vinni (vagyis én a Rákoscsaba-Újtelepre küldésében semmit nem látok).
Ez a Volánbusz: ők most hol fordulnak, hogy a lakótelepről (egyébként azt hiszem ez teljesen jogos igény volt a lakosság részéről) kitiltották őket és megkapták a 46-198 régi vkp. megállóját? A Borsó utcai benzinkútnál, vagy tesznek egy hurkot valamilyen útvonalon?
Hétköznap délelőtt is a többség metróra siet Kökin a 136E-ről. Nem tudom, miért annyira nehéz elképzelni, hogy egy metróra hordó viszonylaton minden időszakban a metróra tartanak többen. Nézd meg, most jön a metrópótlás, és a 136E azok járatok között van amelyek Nagyvárad térig fognak közlekedni. Elvileg a Kökit se fogja érinteni a 136E a metrópótlás ideje alatt. Szerintem ez mindent elmond a 136E és a M3-as kapcsolatáról...
Éppenséggel lehetne kísérletképpen csak csúcsidőben közlekedő 42E.
A másik, hogy a 42-es villamos elkülönített pályán közlekedik, kivéve a Rákóczi utca - Templom tér közötti részt. A lényeg az, hogy nyilván a busz tudna a forgalomtól függetlenül közlekedni az út nagy részénél. Kis részénél pedig hatékonyabban, mint a villamos, hiszen a busz legalább a sávjában tud egyenesen menni, nem kell megvárni a balra kanyarodó autókat.
Azt hozzá tenném, hogy a jelenlegi 136E-hez is szükséges lenne már rég a plusz teljesítmény beinvesztálása. Heringparti van nem csak hétköznap, de hétvégéken is a 136E-nél és utaslemaradás is előfordul. Ezért tetszik, nem tetszik már ideje lenne sűríteni a viszonylatot.
Az átszervezés kapcsán biztosan kerülne plusz teljesítmény a rendszerbe, de teljesen jogosan. Ezt a BKK is ki tudná gazdálkodni, illetve átcsoportosításokkal amit beszéltünk. A változások miatt a 136E leritkulna és 12/15 percenként lenne érdemes járatni csuklósokkal az eredeti útvonalán. Az új viszonylat (242E/293E) ami az Ady Endre úton át menne a metróhoz, az mindenféleképpen a metróhoz lenne hangolva, és reggeli csúcsban 5-6/6-7, napközben 10, délutáni csúcsban 6-7 percenként lenne optimális járatni. A hétvégén még gondolkozom, hogy lenne érdemes a 136E-t és a 242E/293E-t járatni. Ha a 242E/293E Glorirett lakótelepi hurokkal közlekedne, akkor a 194-es útvonala lerövidülhetne.
Nem feltétlenül. Ha megnézed a 42-es hétköznap 10/12 és 15 percenként közlekedő, és hétvégén 15/20 percenként közlekedő viszonylat. Jó hangolásokkal megvalósítható, hogy ne egymás seggébe menjen a villamos és a busz. Illetve elég lenne az Ady Endre úton 2-3 pontot csinálni, ahol lehetővé lehetne tenni, hogy a gyorsjárat megelőzze a 42-est.
Szerintem is hagyjuk. A válaszom első része vonatkozott Rád, a többi általában a felmerült ötletekre. Direkt nem írok konkrétumokat, nem akarok belefolyni a dologba, az egész ötletelésbe, függetlenül attól, hogy mi a véleményem egy-egy felvetésről.
A keresztúri visszafordulásra azért visszatérek nem bántó szándékkal, csak hogy érthető legyen, mi a probléma. Amikor 7-8 éve megszűnt a nagy végállomás és folyt az egyeztetés a városközpont átalakításáról, a tárgyalásokon komolyan meg kellett küzdeni a kerülettel azért, hogy legalább a város felől legyen visszafordulási lehetőség. Ez végül is megvalósult. A másik irányt is felvetettük, hogy esetleg egy később indítandó kerületi feltáró / ellátatlan területeket kiszolgáló járat meg tudjon fordulni; no egy ilyen esetben a polgármester kategorikusan kijelentette, hogy márpedig ilyen nem lesz. Próbáld a kerület szemszögéből tekinteni a kérdést: ha a fizikai korlátokat elhárítva megoldanák a buszos visszafordulást a 98E számára, akkor azt más járat is tudná használni, holnap esetleg a Volánbusznak jut eszébe, hogy mi a fenének menjen ő Pécelről az Örsre. És ha egyszer egy üzlet beindul... Szóval, ha a 98E-t levinnéd Keresztúrra, az egyik irányban a Bakancsos, másik irányban a Ferihegyi út lehetne.
Egyébként a régi végállomás szervizútjairól majdnem 90 fokban tudtak kifordulni a buszok a városhatár felé, az út szélén várakozók pedig először jobbra tekertek egy szigetet megkerülve és úgy fordultak vissza (nagyjából úgy, mint most az ellenkező irányból). Ma épp utoljára van nálam az 1978-as kiadású Autóbusz végállomási rendek c. 180 oldalas összeállítás, abból a régi keresztúri végállomás rajzát betenném ide az utókor számára.
Végezetül kellemes karácsonyt és boldog újévet kívánok.
1. Nem csak hétköznapi csúcs és hétvége létezik, van hétköznap napközben is, és te azt írtad, hogy MINDEN! időszakban a metróhoz megy a többség és én továbbra is tartom, hogy így nem jelenthető ki egyértelműen.
2. Akármennyire is sajnálatos, vagy hihetetlen, de az Ady Endrén sem menne végig dugó nélkül ott is lennének helyek, ahol a dugót nem tudná kikerülni a busz.
3. Az utazási idő nyereség a KK/KV páros nem érdekli, a tulajdonosaikat meg pláne nem, hiszen az nem realizálódik azonnal a zsebekben.
Ha és amennyiben sikerülne kigazdálkodni a bevont teljesítményt a más érintett viszonylatok teljesítményéből, akkor valóban nincsen plusz teljesítmény bevonása, de azért azt lássuk be, hogy több teljesítményt kívánunk bevonni, mint amennyit terveznénk kivenni, legalábbis így első nekifutása így néz ki a helyzet.
Azért itt a fórumon mindenki elismeri, hogy a 136E-ről az utasok többsége Kökin bizony a metróhoz siet. Nyilván a Köki fontos átszállási lehetőség más járatokra, ezért is maradna meg a járat ritkítva. De még hétvégén is amikkor betódul a Kökire a tömött 136E, szinte az utasok 70-80%-a megy a metróhoz. Ezért is nagyon fontos az Ady Endre úton át közlekedő gyorsjárat szerepe Havanna és az M3-as között. Jelentős időmennyiséget spórolhatnának meg az utasok, illetve az is benne van a pakliban, hogy sokan átszoknának autózás helyett a járatra, mivel dugó nélkül haladna végig.
Forgalomtechnikailag azért finoman szólva sem lenne egyszerű a dolog, mert tulajdonképpen az Ady Endrén végig mindenhol meg kellene oldani, hogy a busz meg tudja előzni a villamost.
Én nem szeretném jelenleg a 42-t bántani, maradna a jelenlegi pályáján és a jelenlegi követésekkel. Viszont a gyorsjárat Havannáról simán közlekedhetne a 42-es pályáján, csak a megfelelő infrastruktúrát ki kell hozzá építeni. Így az Ady Endre úton dugómentesen közlekedhetne a gyorsjárat, ami egy megbízhatóbb alternatíva lenne Havannának a 136E mellett.
Jelentős időmegtakarítást eredményezne a járat, nem csak csúcsidőben, de hétvégén is gyorsabb lenne Havanna és az M3-as kapcsolata. Nem feltétlenül kellene többlet teljesítményt bevonni. Az igényeket fel kell mérni, és egyeztetni kell Kispesttel. Te is említetted, hogy ez egy több járatos (136E, 194(B), 199, 93(A)) hálózati átszervezés lenne, ami miatt nem feltétlenül kellene jelentős többlet teljesítményt bevonni a jelenlegi rendszerhez képest.
A 185-ös ugye eredetileg Újhegynek nem adott kapcsolatot, mert a Lavotta utcánál fordult, annak nem volt sok értelme, most pedig a 117-es egy felhagyott szakaszán jár, az önkormányzat emlékeim szerint olyat emleget, hogy nagyon fontos a városközpont-Sportliget kapcsolat, ami egy vicc érv, ha engem kérdezel.
A 117-es ma a Gyömrőin a 151 sűrítője a Gyógyszergyár miatt, illetve a Gergely utcában és a volt Evig sportpálya helyén épült lakóparkokat szolgálja ki.
Az, hogy ezt hogy ez a valóságban hogyan néz ki, inkább hagyjuk. :)
Pont ez az, amire gondoltam. Tipikusan az a járat a 199, aminek ezer más alternatívája van, pláne, hogy ilyen ritka követésű. Az ilyen járatokat kéne a jövőben vagy értelmesen hasznosítani, vagy ha arra nincs mód, felszámolni.
A kérdés az, hogy bármilyen formában szükség van-e egy nagyvárosban olyan viszonylatra, ami önálló szakaszán 20-30 perces követést biztosít olyan helyről, ahonnan gyalog fele annyi idő alatt eljut a delikvens abból az őt önálló megállóból.
Ott csak a szomorú, hogy van két olyan viszonylatuk, ami valami érthetetlen okokból, inkább történelmi okok miatt maradt meg és az egykori funkciójukat próbálják betölteni. 117 és 185.
A 185-ös ha megnézzük a lakótelep egyik részének adja a csúcsidőn és a délelőtti órákon kívül teljesen felesleges Kőbánya városközpont (lol) kapcsolatot. A 117-es meg hát... nem tudom értelmezni, hogy 2016/2017-ben milyen funkciót tölt be. Biztos van pár atom törzsutasa. De ebben a két esetben is inkább elpöfögtetjük az évi sok százezer km teljesítmény, mint sem bevállalnák pár hétig annak a 2-3 nyugdíjasnak a morgását.
Troll kérdés, de a 199-re mennyire van egyáltalán szükség? Nem túl acélos járat, bár ha azt vinnénk tovább Havannára, megújított formában, csuklósokkal, akár az is alternatíva.
Na, azért az Újhegyi és az Óhegyi lakótelepek sem dúskálnak a minőségi kiszolgálásban, pedig ott akár még plusz kocsi bevonása nélkül is lehetne a kritikus időszakokban minimálisan sűríteni.
A ForTe a Fiatalság útjánál bontja a vonalat, ezért nincsen benne a táblázatban a Baross és a Havanna utcai megálló.
Idetehetem a másik felét is, de nincsen értelme.
A Fiatalság útja felől a napi felszállószám 11.468, ebből a Margó Tivadar és az Árpád utcánál a napi felszállószám 2043, azaz a kb. 18%-a az utasoknak az említett két Üllői úti megállóban száll fel.
Vsz. a jelenlegi 136E nem számolható fel, mindenképpen meg kell maradnia, mert fontos kapcsolatokat ad meg.
Az Ady Endre úton közlekedő másik viszonylat, ami elérné a Havanna és a Gloriett lakótelepet már elég régi téma, ugyanakkor az körvonalazódik, hogy a KK/KV annyira ragaszkodik a 42-es villamoshoz, hogy annak beáldozása árán nem vállalják/vállalnák fel, ebben az esetben viszont olyan jelentős többlet teljesítmény kerülne bevonásra, amire nincs igazi fedezet a rendszeren belüli átcsoportosításokkal.
A villamos beáldozását már csak azért sem vállalná fel senki, mert nemrég voltak pályarekonstrukciók és peronépítések is, továbbá ha megjelenne egy expressz viszonylat az Ady Endrén, akkor újra kellene készíteni tanulmányt a 42-es meghosszabbítására, és az utazási idő nyereség már korántsem biztos, hogy olyan mértékben módosulna pozitív irányba, mert a villamos a több megállója miatt biztosan lassabb lenne.
Egyébként azt tegyük gyorsan hozzá, hogy az Ady Endre sem szokott egy leányálom lenni reggelente befelé a Templom tértől a Bozsik stadionig is képes állni a sor, ahogy az Europark oldalában rendszeresen mindig áll a forgalom reggelente befele irányban.
Az ötletelésnél kicsit alaposabb elemzésre lenne szükség, mert egy Ady Endrén indított viszonylat nem csak a 136E-t életében hozna nagy változást, de ahogy már említve lett a 194 és 199 viszonylatában is, de én még talán a 93/93A párost is ide venném, azaz már lassan egy több kerületet érintő hálózati átszervezésről beszélünk.
Nem hiszem, hogy jelentős ritkításra lenne szükség. Ahogy írtam, a Havanna kiszolgálása az egyik legrosszabb a fővárosban. Egy Havannán át Gloriettig közlekedő új gyorsjárat pedig a 194-estől is venne el utasokat. Így a jelenlegi 8 helyett 6, míg a 194-esen 13 helyett 11 kocsira kellene menetrendet készíteni.
A Havannára férőhelybővítésre lenne szükség és nem a meglévővel kooperálni, ide-oda rakosgatni. Egy olyan városban, amelyik elbírja évek óta a kihasználatlan járatainak tucatját, ahol a rezsimenet nem számít, ott ez sem lehet probléma.
Köszi az utasszámokat. Viszont Havanna utca, és Baross utca lemaradt az adatokból. Ha egész Havannát nézem, akkor több mint 10 000 ember veszi igénybe a 136E-t, míg az Üllői úti 2 megálló 2000-t. Ez mikori felmérés?
Kivéve, ha mégsem, mert ezt az állításodat még semmilyen hiteles adattal nem tudtad alátámasztani, az érzéseket meg hagyjuk már a fenébe, azok csak megcsalják az embert.
Akik a Margó Tivadar utcánál szállnának fel a járatra, azoknak van másik alternatíva, úgy hívják hogy 50-es villamos.
Arról az 50-es villamosról beszélsz, amelyikhez képest a 136E szinte óramű pontossággal közlekedik? Mert reggel van olyan, hogy a Fő utcától előbb érsz a Határ útra gyalog, mint villamossal.
Alapvetően ezek az indokok amit említesz, hogy Üllői felől a Margó Tivadar utca és Árpád utca megállóhely miatt ne vigyük el az Ady Endrére a 136E-t, nem nagyon állja meg a helyét.
Hoppá, komoly zavar támadt az erőtérben :P :
Ezek alapján a napi felszállószám az Árpád utcánál KöKi felé konkrétan hasonlóan forgalmas, mint a Barta Lajos utca, Kondor Béla sétány és a Vörösmarty Mihály utca.
Talán még logikusabb is lenne, mivel a 136E maradna az eredeti útvonalán, és akkor bejönne egy új járat például 242E/293E. Az viszont biztos, hogy a menetrend kialakításánál figyelembe kell venni, hogy hányan mennének Kökire más járatok miatt, és hányan a metróhoz. A metróhoz minden időszakban többen mennek, ezért a 136E ritkulna, és a 242E/239E sűrűbben közlekedne a 136E-nél.
"Ady Endren vezetett 136E eseten mi lesz azokkal az utasokkal, akik az Ulloi uti megalloban (jelenleg Margo Tivadar utca, irany Koki fele) szallnanak fel a buszra."
A 136E-s járat, már így is tömötten érkezik Havanna felől az Üllői útra. Akik a Margó Tivadar utcánál szállnának fel a járatra, azoknak van másik alternatíva, úgy hívják hogy 50-es villamos. Alapvetően a Margó Tivadar utcai megálló forgalma nem ér fel az egyik Havanna lakótelepi megálló forgalmával sem. Hétvégente a 136E sokszor csak áthalad a megállón, vagy csak 1-2 ember száll le. Az nem igaz, amit állítasz, hogy a 136E 10 perccel gyorsabb lenne a villamosnál. Pont az szokott történni, hogy amikkor beáll az Üllői, akkor a 136E-ről mennek át az utasok az 50-es villamosra.
Alapvetően ezek az indokok amit említesz, hogy Üllői felől a Margó Tivadar utca és Árpád utca megállóhely miatt ne vigyük el az Ady Endrére a 136E-t, nem nagyon állja meg a helyét. Mivel alacsony forgalmú ez a 2 megálló a többihez képest, és alapvetően sokkal több embernek tennének jót a Határ út-ig közlekedő 136E-vel, ezért áldozatot kell hozni. Olyan sosem lesz/volt, hogy egy adott új járat mindenkinek jó, mindig lesznek páran akiket rosszul érint a változás. De a topikban azóta megbeszéltük, hogy a 136E Ady Endre útra terelése után is lenne egy járat, amely közvetlen kapcsolatot biztosítana Köki és Havanna között. Avval viszont számolni kell, hogy az a járat közel nem lenne olyan sűrű mint a jelenlegi 136E (jelenlegi 136E kapacitása főleg az Ady Endre útra menne).
Nem várható nagy verseny az emeletesvonat-tenderen
MTI 2016.12.20. 07:10
Sajtóértesülés szerint jelenleg a Stadler és az Alstom rendelkezik olyan járművekkel, amelyek megfelelnek a MÁV-Start által meghirdetett járműbeszerzési pályázat műszaki feltételeinek.
A vasúttársaság eredetileg arra törekedett, hogy minél több nagy nemzetközi gyártó vegyen részt a 600 személy szállítására alkalmas járművekre vonatkozó pályázaton.
A szakértők szerint azonban a lehetséges kínálatban a francia Alstom - amely eleve 25 kV feszültségre gyártja járműveit - mellett csak a svájci Stadler szerepel, amelynek KISS emeletes vonatai sok országban visznek utasokat - érteült a Magyar Idők.
Az emeletes járművek egy ülőhelyre jutó tömege mintegy húsz százalékkal, az élettartamköltsége pedig csaknem ötven százalékkal alacsonyabb a hagyományos szerelvényekénél, így olcsóbb a fenntartásuk.
Az ajánlatok benyújtásának határideje 2017. január 13., a szerződéskötés jövő nyárra várható. A MÁV-Startnál arra számítanak, hogy 2019-ben már ebből a beszerzésből közlekednek majd vonatok. A járműveket a ceglédi vonalra szánják, amely átépítése után érinteni fogja a ferihegyi repülőteret is.
A facebookot te irtad a 299088-ban. Az alap kerdes meg meg mindig az, h. az Ady Endren vezetett 136E eseten mi lesz azokkal az utasokkal, akik az Ulloi uti megalloban (jelenleg Margo Tivadar utca, irany Koki fele) szallnanak fel a buszra.
136E-s posztot nem fogsz találni a kerület facebook oldalán, de attól még rengeteg panasz jön a kerülethez. Majd megpróbálok párat előszedni. Mi az alap kérdés, amire nem kaptál még választ?
Konkretan tiz perce bongeszem a kerulet facebookjat, mar tudok az eu dolgozok kituntetesetol kezdve a osszes jotekonysagi baszig mindenrol, de egy posztot se latok a 136E-rol, szoval ha lennel olyan kedves, h. linkelsz legalabb egyet... az alap kerdesre meg mindig varom a valaszt, btw...
Az már huszadrangú kérdés, hogy elmegy-e ez a viszonylat a Gloriettig, így a 194-est is tehermentesítve. Amúgy ja, ez tényleg jó lenne. És lehetnének annyira trollok, hogy 42E lenne ez az új gyorsjárat :)
Úgy gondolom, hogy Havanna a 136E mellé bőven elbír, illetve a minőségibb kiszolgálás érdekében már évek óta járatni kéne a Határ útig közlekedő alternatív viszonylatot. Ha megnézzük a budapesti nagy lakótelepeket, messze a Havanna kiszolgálása a legrosszabb. Mind alternatíva, mind járatsűrűség szempontjából.
A 136E-t nem módosítani kell, ha nem mellé berakni egy másik viszonylatot, ami a lakótelepet ellenirányban kerüli meg.
Akarnának, a kerület Facebook oldalán és kerülethez hetente jönnek a panaszok a 136E-el kapcsolatban. Mondván, hogy lassú, araszol, és megbízhatatlan. Ha tudatnák a lakossokkal ezt a tervezetet, és látnák hogy mennyi időt megspórolhatnak a Határ útra menéssel, és mennyivel megbízhatóbb lenne a járat akkor nagy támogatásra tenne szert az útvonal módosítás.
A Határ úton lenne hely. A Ferde után a 123-as megálló után van egy üres megállóhely (csak a villamospótlók használják), vagy az Üllői úti éjszaki megállók is ott vannak szabadon. Ezekre a megállókra rakhatnák a 194(B), 199 járatokat, és a Határ úti buszforduló jelenlegi 194(B), 199 megállójából indulhatna a 136E. Ez csak ötlet, más megoldás is lehet.
Nem állítom, hogy mindenki a metróra tart de a nagy többség oda.
Aki a 200E-re, vagy a 98-ra akar szállni azoknak ott vannak a Havanna lakótelepet érintő 36-os (Felsőcsatári köz), és 93(A)-s (Csévéző utcánál való átszállás) járatok. Gyorsabbak is ezek a járatokról átszállni, minthogy a Kökiig be bumlizni. Tudom, hogy ezek a járatok nem teljesen fedik le Havannát, nem kell leírni. De ez a két járat remek alternatívát nyújt a 200E-re és a 98-ra.
Azt írtam, hogy az Ady Endre úton át közlekedő 136E-s megállna Templom téren az átszállások miatt. Tehát 1 átszállásból elérhető lenne Kőbánya, Pesterzsébet, Csepel. Ha a tervek szerint végre a 68-as is Rákoskeresztúr vkp.-ig közlekedne, akkor Rákoskeresztúr is elérhető lenne egy átszállással. De ok jelenleg a 136E-ről leszállva három fontos (pótolhatatlan) átszállási lehetőség van: 85(E), 201E-202E, és a MÁV. Kellene egy járat Havanna és Köki között, de nyilván nem olyan sűrűségű lenne mint a metróra hordó Ady Endre úton közlekedő 136E.
Persze, a változások előtt fel kellene mérni az utazási igényeket (hányan tartanak a metró felé és hányan a Kökire más járatok miatt). De abba gondolom egyetértünk, hogy az utasok többsége a metróra tart.
Kezdjük ott, hogy minden időszakban rövidebb lenne az út Határ út felé.
Jelenleg Csapó utca - Kőbánya-Kispest 4,1 kilométer, 136E-vel menetrend szerint Vörösmarty utca - Köki táv 16 perc.
Tervezett Csapó utca - Határ út 3,7 kilométer, és a 136E menetideje az Ady Endre úton át nem lenne több 10 percnél.
A jelenlegi Kökis 136E-nél vegyük figyelembe, hogy metróra kell szállni. Várakozási időt nem számolok, vegyük a legjobb esetet, így átszállási időnek számoljunk 2 percet, és metró 3 perc alatt ér Kökiről Határ útra. Így összesen 16+2+3 perc, összesen 21 perc. Míg az Ady Endre úton át közlekedő 136E-vel átszállási időt beleszámítva 12-13 perc alatt Határ úti metróállomásnál lehetne lenni. Összesen 8-9 perc megtakarítást jelentene egy irányban, és napi szinten a Havannán élőknek 16-18 perces magtakarítással lehetne számolni, és valljuk be hogy ez nem kevés. Ez minden időszakra kiterjed, tehát nem csak csúcsidőben hanem hétvégén is gyorsabb lenne az Ady Endre úton át közlekedő 136E (már eleve ott kezdődik, hogy Havannáról kilométerben is közelebb van Határ út, mint Köki). Akkor az 5-10 perces Üllői úti dugókról még nem is beszéltünk, az Ady Endre úti villamos pálya miatt pedig nem kellene tovább a dugókban araszolni és végre lenne egy megbízható, pontos járatuk. Nagyon szeretném, ha ez megvalósulna, mivel többlet kilométerrel se járna az átszervezés. Úgyhogy ez egyáltalán nem kib*szás lenne a 136E használóknak, sőt remélhetőleg még népszerűbb lenne a járat.
Aruld mar el nekem kerlek, h. miert akarsz kib*szni azokkal az emberekkel, akik a Margo Tivadar utca (Ulloi ut) megallobol mennenek a Kokire? Mert csucsidoben van egy olyan fel ora-ora, amikor a busz dugoban all? Azon a fel oran-oran kivul a busz tovabbra is tiz percet ver a villamosra (ami nem is ugyanoda megy)... (Tovabbra is fenntartom amugy, h. a lampak kikapcsolasaval fenyevekkel javulna a helyzet.)
A 42-es villamos pályáján jelenleg is nyugodtan elmehet a 136E Határ út felé dugó mentesen. Alapvetően a villamos közlekedés mellett is tudna a 136E közlekedni az Ady Endre úti villamospályán (a megfelelő infrastruktúra kiépítéséve lehetne "kerülgetni" a villamosokat). Bár tény, hogy a 42-es villamost ki lehetne váltani egy szimpla 136-os busszal, ami az összes megállóba megállna az Ady Endre úton és Gloriett lakótelepig közlekedhetne, mellette pedig a 136E mehetne Havannára.
A Balázs Mór tervekben még a 42-es villamos meghosszabbítása szerepel Havanna utcai lakótelep érintésével Gloriett lakótelepig. Bár ennél a projektnél 100x fontosabbak vannak amiket meg kellene valósítani. Van egy olyan érzésem, hogy ebből a projektből évtizedek múlva se lesz semmi, illetve a villamos nem tudna olyan gyors elérést biztosítani Havanna és Határ út között, mint az "új"136E ami végég suhanna az Ady Endre úton.
riporter = Az előbb azt mondta, hogy nyilván egy sikeres tender esetén , jövő júniusban elindulhatnak a munkák.
Nem várják meg a vizes világbajnokság befejeződését?
Tarlós = Én vagyok a vizes vb fővédnöke, sportoltam is 15 évig, mégis van egy másfajta preferencia-sorrendem.
A határozott álláspontom, hogy a 3-as metró felújításának kezdetét a vizes vb nulla százalékban befolyásolhatja.
A vb egy 2-2 és fél hétig tartó, egyébként nagyon fontos sportrendezvény, a metró felújítása viszont egy több millió embert érintő, parancsolóan szükséges felújítási feladata a fővárosnak és az országnak. Ezt nem hátráltathatja semmiféle sportrendezvény.
Csak egy kiegészítés a keresztúri dolgokhoz: a 169E Keresztúrtól kifelé eső részével is kellene kezdeni valamit, mert csúcsidőn kívül időnként kriminális tud lenni (főképp Csaba külsőig).
Tudom, hogy fölborogatná a hangolást a 97E-vel, de esetleg csúcsidőn után a 15 perces helyett lehetne 12 perces követés (közösen 6-6). Ugyanezt hétvége (mindkét nap!) délelőttre is be lehetne vállalni egy pár órára, legalább próbajelleggel.
Trizst idézem: olvasni tudás! Én ezt írtam pl a 162-esre:
98E, 162, 195: én azért a 162-est nem nyírnám ki ennyire: megadja a rákosligeti és a rákoscsabai hurok közötti kapcsolatot, meg ugye Rákoscsabán egy kicsit beljebb is megy a feltáratlan régiókba, plusz az Auchan. Én szerintem ez így fél óránként jó, csúcsban meg kap egy 162A-t, hogy 15 percezzen.
Algyógyi utcai vonalvezetésével a 195-nek meg pont az a gond, hogy akkor nem érinti a kórházat, tehát vele sem tudjuk a 162-est beszántani.
Annyi hiány érzetem van egyedül, hogy nem írtam a végére, hogy nem is kéne. És ugye az megvan, hogy a 162 30 percezik, tehát én pont, hogy nem bántanám...
98E: hát lehet, de ha jól rémlik nem volt sokkal több hely a fordulásra tengelyben a régi végállomáson sem. De, mint írtam, nyitott vagyok mindenre. És meg ne haragudj, de ezt a terelést... A XVII. keres tegnapi kb 15 hsz-ből négy az enyém és az esetenkéntben így még jó, hogy azt hittem, hogy én is benne vagyok. És most is csak annyi konkrétumot írsz, hogy még éppen, hogy hozzászólj, de semmi egyebet.
Szerintem hagyjuk ezt az egészet, történni semmi nem fog, ebben egyetértünk. És így mindenki boldog.
Trizst idézem: olvasni tudás! Én azt írtam, hogy "az nem egyszer kiderül, hogy az ötletelőknek esetenként fogalmuk sincs..." és rögtön magadra vetted. Bár ez: "Tartom magam ahhoz, hogy a 98E-t kiszabadítanám Rákoshegy vá-tól és behoznám a vkp-ba, megfordulni tengelyben megtudna a Pesti úton, amíg a vkp-ban a belváros felé eső lámpa pirosat ad." nem volt szép.
Forduljon meg tengelyben ott, ahol jobb oldalon a 46-os, 162A, a túlsó oldalon a Volánbusz járműve ácsorog, s marad a fordulásra 4 sáv, kb. 16 méter, amiből a két kifelé menőt délután kitöltenek a torlódó járművek. Az ellenkező irányú forduláshoz is be kellett tenni egy bütyköt az útba (OTP előtt) és ott a túloldalon is szabad sávba érkezik a busz.
Ami Neked pazarlás, az másnak alapszolgáltatás, pl. hogy a Csabagyöngye utcában és az Auchanhoz 15-30 percenként legyen szolgáltatás, vagy hogy Rákoskertre/ről a 97E-vel ellentétes irányban is lehessen utazni.
A többi ötletet - mint már említettem - nem kívánom kommentálni. Vannak köztük megfontolandók és kevésbé reálisak is, a megvalósításukkal kapcsolatban kb. annyi ráhatásom van, mint Neked vagy a többi hozzászólónak.
Valóban, igazad van, Keresztúr minden utcájából expresszjáratot az Örsre! :P :)
Viccelsz, ez még abba is belekötne, hogy nem, mert csak, minden jó így, ahogy. Ja, hogy csak neki és másoknak nem (de persze a másokat kitalálom, mert én még sosem jártam a XVII.-ben és nem is ismerek senkit onnan), az senkit nem izgat ;)
Mondjuk a Zrínyi és környéke pont olyan rész, ami megérdemelné és ahonnan ésszerű irányban van az Örs. Nyilván a rákoshegyi Baross utcából nem kell, úgyis ott van a közelben a 168E, Ligetről meg Csabáról pedig a 176E, 276E (+ a vonatokról nem is beszélve).
Ha neked jó az utaslemaradásos 97E és 169E, vagy a csuklósként l***sz kihasználtságú 161 és 161A, illetve a Zrínyi utcai hurokból az Örssel lévő gyorsjárat-mentes kapcsolat, + a szintén kis kihasználtságú 162-es család, valamint az Új Köztemetőtől északra szinte üresen szaladgáló 68, akkor csak gratulálni tudok...
Kösz az építő jellegű hozzászólást, egyébként nem nyert, hogy fogalmam sincs arról, hogy mi kell a XVII.-nek. Ez az a hozzáállás, ami miatt nem történik semmi 2014 óta, az inkább ne csináljunk semmit, mert ez még így is jobb, meg megszoktuk. Így a legjobb, maradjon minden ilyen pazarló módon!
Te eredetileg a 195-ösnek gondoltad ezt az útvonalat úgy, hogy mellette nem lenne szükség a 162-esre. A kifejezetten a XVII. kerület kérésére indult 195-öst azonban nem vehetik el a kórháztól, önmagában a 162-es ilyen jellegű módosításának pedig semmi értelme.
Az egyébként felmerült módosítási ötleteket viszont nem kívánom kommentálni. Az nem egyszer kiderül, hogy az ötletelőknek esetenként fogalmuk nincs a kerület (vezetők és lakosok) igényeiről, a hálózat kialakulásának előzményeiről, időnként a tényleges utasforgalomról, a módosítási lehetőségek korlátairól. Van itt egy jó erős kerületi vezetés (még ha én esetleg nem is szavaztam meg őket) és ők biztosan nem mennek bele olyan változtatásba, ami bárkit negatívan érinthet. Többek között ezért is jegelik a 2014-es hálózati javaslatokat.
Az üzemeltetők lehet licitálnak az automatáknál, hogy lehet minél bonyolultabban és rejtvényesebben kirakni a kijelzőkre az informáciot. Szombaton a Keletiben a MÁV automatánál vakargattam a fejem, hogy what a fuck, már amikor az érintő a 10. erős nyomásra végre megmozdult.
Szombaton és vasárnap utaztam oda-vissza IC-vel Budapest - Miskolc között. Wifi nem volt. Azt a választ kaptam, hogy menetrendváltás volt, és különben is nemzetközi kocsiban nincs. Miért is nincs? 2016-ban ez ekkora gond? Alkot a vasút ismét. :-)
Ady Endre úton is araszolgatás van csúcsidőben... Annyi különbséggel, hogy a busz ott tudna menni a síneken is. Illetve akar alapjárat is mehetne egész a Gloriett lakótelepig, és akkor a villamost is meg lehetne szüntetni. Nem sokan vennék észre, legfeljebb annyit, hogy több lehetőséggel kevesebb idő alatt jut el a metróig.
Megváltozott a MABI-Bus, jelenleg épp Ikarus Egyedi Kft., tulajdonosi szerkezete. Az új tulajdonosok máris elbocsájtásokba kezdtek úgy, hogy a vállalat időközben elnyerte a Volánbusz 180 darabos metrópótló busztenderét. De a névhasználattal sincs minden rendben, Széles Gábor[...] Bővebben!Tovább »
Egy kicsit elmérted a dolgot. Túl azon, hogy az utca nevét elírtad (Algyóni), térképen könnyen ellenőrizhetően írsz fals adatot: Orion - 28, 37-es villamos Gitár utcai megállója 100 helyett 500 méter, Orion - Téglavető u. megálló 150 helyett 250 méter.
Most olvastam el a 2 évvel ezelőtti TE-t Rákosmentével kapcsolatban, idéznék belőle mert szép gondolatok fogalmazódnak meg benne:
"A 97E gyorsjárat továbbra is minden nap teljes üzemidőben közlekedik, a reggeli csúcsidőszakban a jelenleginél sűrűbben, 5 percenként tervezzük indítani, délután 7-8 perces, napközben és hétvégén 15 perces gyakoriságú közlekedést javaslunk. Reggelente ezen felül sűrítő jelleggel csonkamenetek is indulnak majd Rákoskeresztúr, városközponttól az Örs vezér tere felé. A 169E járat üzemideje és követési ideje nem változik, a Péceli út térségének a sűrűbb gyorsjárati kiszolgálását az új 161E és 261E járat megjelenésével kívánjuk elérni. A 261E járat mindennap a reggeli és késő esti órák kivételével közlekedik, 30 percenként, hangoltan a 161E és a 169E járatokkal."
"A BKK egyik fő célja, hogy a XVII. kerület nagy lélekszámú lakótérsége és az Örs vezér tere között a színvonalasabb, kényelmesebb utazási körülmények érdekében jelentősen sűrűbb gyorsjárati közlekedés valósuljon meg. A bemutatott gyorsjáratokon felül a legforgalmasabb időszakban, a hétköznap reggeli órákban sűrítő jelleggel további indulásokat is biztosítunk majd Rákoskeresztúr, városközponttól az Örs vezér tere irányába. A tervezetünk szerint a csúcsórában együttesen sűrűn, 1-2 percenként indul majd gyorsjárati autóbusz a XVII. kerület központjából az M2-es metró végállomása felé. A sűrű kapcsolat kivitelezésének két lehetséges módja, hogy vagy a jelenlegi 97E, 169E és az új 161E járatok további sűrítésével biztosítsuk a megfelelően élénk Rákoskeresztúr Örs vezér tere közlekedési kapcsolatot, vagy pedig Rákoskeresztúr, városközponttól induló további sűrítő menetekkel, azaz a lakótelepi térség központjából üresen induló autóbuszokkal kínáljunk többlet férőhelyeket. A két elvi megoldásra vonatkozóan is kifejezetten várjuk az érintett utazóközönség véleményét, állásfoglalását."
"(A 201E és 202E járatok számjelzése 201-esre, illetve 202-esre módosul, ugyanakkor Rákoskeresztúr központja és Kőbánya-Kispest között a gyorsjárati jellegük megmarad.) Az új 201-es és 202-es járatok az eddigi közlekedési rendhez képest sűrűbb közlekedési kapcsolatot fognak nyújtani a XVII. kerület és Kőbánya-Kispest között, a reggeli csúcsidőszakban 5 perces közös követéssel érhető majd el Rákoskeresztúr felől az M3-as metró végállomása."
"(ebbe az is beletartozik, hogy a hangolás miatt pl elvesznek egy indulást a 97E, vagy a 169E-től)"
Viszont ez belefér, mert a központtól kifelé jóval kisebb érdeksérelmet okoz. Tény viszont, hogy az állandó utaslemaradással kezdeni kell már valamit a 97E, 169E esetében.
Avval egyetértek, hogy a hurokba felesleges lenne az általam írt 161E/261E kapacitása, viszont Rákoskeresztúr, vkp. és Örs között nagyon nagy szükség lenne rá. Ami délutánonként és esténként folyik az Örsön az tarthatatlan. Sokszor utaslemaradással indul el a 97E/169E, illetve az ajtóig kitömve vannak a buszok. Elég kellemetlen 15-18 percet megállás nélkül az ajtóig kitömött buszokon utazni. Megérződik a 261E-s hiánya délután és esténként. Ezért, ha bejönne az általunk javasolt 161E/261E, akkor kötelező szerűen a 97E és a 169E-s járatokhoz kellene hangolni (ebbe az is beletartozik, hogy a hangolás miatt pl elvesznek egy indulást a 97E, vagy a 169E-től). Nyílván ebből fakadóan a 202E-t is hangolni kell a 161E/261E-hez.
Nekem tetszik a 195-ös Rákoscsabára vitele is, viszont akkor sűríteni kellene a járatot csúcsidőkben, hogy a kapacitás meg maradjon Rákoscsabán.
A kulcsmondat mér tényleg az hogy, most már csináljunk valamit! :)
18-09: jól elplusszolgatjuk itt egymást :) de én úgy vagyok vele, hogy ha már alányúlunk a hálózatnak, nyúljunk rendesen, ne csak maszatoljunk :)
46: a térképre ránézve tényleg eléggé kérdőjeles lehet, hogy miért is megy ki Cinkotára ahelyett, hogy a Bökényföldire fordulna, de megadom a választ: Szerb Antal Gimnázium, és a Cinkotaiak Mátyásföld központi kapcsolata (Jókai utca és vidéke). És aki erre ráírja azt, hogy ott a HÉV, az még életében nem utazott a XVI. kerületben. Mondom ezt úgy, hogy ha a 46-os úgy járna, ahogy te gondolod, akkor az "én" járatom (45) is sűrűbben járhatna, ami mondjuk így is ráférne, de ne kanyarodjunk el a XVII-ről. Amit ebből a járatból én levágnék az a Csömöri út - Szlovák út - Rákosi út útvonal, helyette mehetne mindkét irányban a Mátyás király utcán. Minden átszállási kapcsolata megmaradna a járatnak, ha így járna.
198: Lőrinci útra járatot? Minek? Inkább hangolni kellene a 98-assal a Csévéző utcánál és kész. A 261E, vagy 161E meg legyen a 97E/169E kombóval egyenértékű járat. Jászberényin gyorsjáratnak ott a 168E.
161E/261E: azért úgy írtam, ahogy, mert az ő fő feladata a csabai hurok óramutató járásával megegyező bejárása lenne és erre az a legalkalmasabb, ha a 202E-hez hangoljuk. Szerintem a 97E/169E-vel megegyező sűrűsége fölösleges plusz kapacitást vinne a hurokba és azt nem lehet lenyomni a KK torkán. De ha te letudod nyomni, akkor tőlem :) de akkor meg a 202E-be is kéne tolni pluszt, hogy csúcsban ne 7-8 percenként menjen az egyik irányban járat, a másikban meg 10 percenként, mert akkor ugyanott vagyunk, mint most nevezetesen, hogy össze-vissza jár ott a hurokban minden.
98E, 162, 195: én azért a 162-est nem nyírnám ki ennyire: megadja a rákosligeti és a rákoscsabai hurok közötti kapcsolatot, meg ugye Rákoscsabán egy kicsit beljebb is megy a feltáratlan régiókba, plusz az Auchan. Én szerintem ez így fél óránként jó, csúcsban meg kap egy 162A-t, hogy 15 percezzen.
Algyógyi utcai vonalvezetésével a 195-nek meg pont az a gond, hogy akkor nem érinti a kórházat, tehát vele sem tudjuk a 162-est beszántani.
98E-t meg nem verném el a két felszíni vasúti átjáróval, én a 195-öst vinném fel, ahogy írtam. Bár kétségtelenül adná magát, hogy a csak csúcsban kiszolgált régió egy csak csúcsban közlekedő járatot kapjon, meg ugye a 98-assal együtt menjen tovább a vkp-tól, de szerintem a 195-ös fejlesztését marketing szempontból jobban ellehetne adni, kevesebben támadnák a TE-t, már ha egyszer még az életben kiírják újra és jobb utazási kapcsolatokat is adna a kerületnek.
De én nyitott vagyok mindenre, csak végre csináljanak valamit!
Alapvetően pár dolog megvalósult a TE-ből például 195, 268, 297, 298.
A BKK ezt írta, elvileg további vizsgálatokat igényel:
"5. További vizsgálatot igénylő módosítások
A társadalmi egyeztetésre érkezett nagy számú, 897 db észrevétel, javaslat alapján a meghirdetett változások többi eleme még további, mélyreható vizsgálatot igényel. 2014. október 6-án az Örs vezér tere felé közlekedő gyorsjáratok (97E, 169E, 261E), a Jászberényi úti alapjáratok (161-es, 161A, 162-es, 162A, 262-es), illetve a Kőbánya-Kispest kapcsolatot nyújtó gyorsjáratok (201E, 202E) közlekedési rendje nem módosul. Ehhez hasonlóan egyelőre nem éri változás a 46-os, a 68-as és a 168E viszonylatot sem. Az érkezett észrevételek bővebb feldolgozásáról, a további, szélesebb körű tervezési folyamatok eredményeként bevezetésre kerülő közlekedési módosításokról a későbbiek folyamán részletes tájékoztatást nyújtunk."
195: Ha az Algyóni u. járható busszal, akkor egy Kada u - Maglódi u. - Algyóni u. - Jászberényi u nyomvonal esetén a 162-re nem is lenne szükség, hiszen, minden megállójából elérhető Kőbánya alsó. A "vesztesek" sem veszítenek sokat: Az "Orion" megálló helyett 100m sétával elérhető a 28/37 villamos, a Téglavető u. pedig a Tárna u.-i megálló 150 m sétával. Vagy, mindkettő esetén marad busz az Örs felé.
Ahogy elnézem azért többnyire az itt lévők között elég nagy egyetértés van a fő problémákat illetően és azok megoldásaiban(?), viszont érthetetlen, hogy miért lett a legutóbbi TE elmeszelve. Mert ha "mi" látjuk mi a baj, gondolom az illetékesek is tudják. Akkor miért nincs változtatás?
Pont jó, hogy most megemlítetted a 236-ost. Tényleg ne maradjon közvetlen kapcsolat nélkül Köki és Havanna ezért a 236-ost meghosszabbíthatnák Kökiig. Igaz nem lenne nagy teljesítmény, de még mindig több a semminél.
Attól, mert kikapcsolsz két lámpát az Üllőin ugyanakkora lesz a forgalom, ugyanúgy araszolni fog a 136E. Tetszik, nem tetszik jelenleg egyetlen megoldás van a dugók, torlódások kikerülés érdekében, hogy az Ady Endre úton át kell vinni Határ útig. Nem vicc csúcsidőben 5-10, de akár 15 perces torlódások is mindennaposak az Üllőin. Egyáltalán nem igaz, hogy az 50-es villamos lassabb lenne, mint a dugóban araszoló 136E. Amíg a 136E araszolgat az Üllőin, addig 3-4 darab 50-es villamos elsuhan Határ út felé. A 136E az egy metróra hordó járat, és hidd el az utasok legnagyobb többsége metróra száll. Nem feltétlenül teremt plusz átszállásokat, mert aki eddig Kőbányára ment az eddig a Kökinél szállt át a 68-ra vagy a 151-re, ezentúl a Templom térnél fog átszállni.
A kersztúri változásokkal amiket írtál nagyon egyetértek, és támogatom. Hasonló gondolataim támadtak nekem is.
A 161, és 261E vonal változtatását támogatom.
A 261E járatsűrűséghez egy kicsit: Azt írtad, hogy a 261E-re a reggeli és délutáni csúcsban 10 perces azon kívül 15 perces követés kellene a járatra. Szerintem nem a 161-hez kellene igazítani a menetrendjét, hanem a 97E-hez és a 169E-hez kellene hangolni.
A reggeli csúcsban jelenleg is 7-8 percenként jár a 261E ezt meg kellene hagyni.
Délelőtt működhetne a 15 perces követés így remekül összehangolható a 15-15 percenként közlekedő 169E és 97E-vel.
12-14 óra között 12 percenként járhatna, így a 97E és 169E összesítve átlagosan 4 percenként indulna gyorsjárat Kersztúr felé.
14-18 óra között 7-8/10 percenként járhatna, így hangoltan 2-3 percenként indulhatnának keresztúra busz.
18-20 óra között 12 percenként járhatna.
20-21 óra között 15 percenként, és 22 órától pedig 20 percenként.
Nekem tetszik az ötleted a 176E, 195, és 98E kapcsán. Az én ötletem az volt, hogy a 176E természetesen megszűnne kapacitása a 276E-be, illetve a 98E-t meghosszabbíthatnák Rákoscsaba-Újtelep-ig a jelenlegi 176E-s útvonalán, így pótolva lenne a kieső rész Rákoscsabán. A 195-t pedig el lehetne vinni Maglód, Auchan áruházig a 162-es útvonalán, ezzel kiváltva a 162-est. Maradna egy 20-30 percenként közlekedő 162-es Rákoskeresztúr, vkp. és Kőbánya, alsó vá. között.
Nem teljesen, max ha otthonról mentek a postára. Ha hazafelé menet akartak postára menni, leszálltak a Fiatalság utcánál, aztán a posta után vissza a buszra és haza...
A 46-os megér egy misét , főleg a tök felesleges M.Földi tekergő része.
Kitűnő keresztirányú járat lehetne ha nem lenne plusz 20 perc a tekergés miatt.
98 / 198 jó lenne osztani őket. Döbbenetes de a Baross utcában egymást tolják ( hurrá menetrend ) addig a vele párhuzamos Lőrinci úton semmi közlekedés. Nyugodtan jöhetne ide a 98-as.
A 261E pedig a lakótelep után meg kell , hogy álljon a Rézvirágnál , Vasútállomásnál , és természetesen a Sörgyár / Élessaroknál a villamosok miatt.
Ez tényleg jól néz ki, de más gyakorlati haszna nincs.
Egyébként szerintem a legmenőbb ilyen híd a Rotterdam melletti, na jó egy kicsit arrébb van, Calandburg. Ez a híd az egyik nagy kedvencem, főleg azért mert sokszor álltam ott, amikor felemelték a közepét, közben persze mindig nagy csodálattal néztem, ahogy áthalad a hajó az ötven méter magasra emelt híd alatt. Amúgy a hídon van 2x2 sáv autópálya, két villamosított sínpár, kerékpárút és járda is. Itt egy videó róla:
Lejjebb se tekerek, itt most kiöntöm neked a szívem keresztúrból :)
161: Örs - Rákoskeresztúr városközpont. Élessarkon és a Jászberényin át mindenhol megállva, szóló buszokkal. Reggel 7-8, délelőtt 15, délután 10 perc, többi 15 perc. 161A megszűnne. Ezt aki jár arra, beláthatja.
68: az 525. térről nagyon ki kéne szabadítani azt a járatot. Ezt ellehet úgy érni, hogy vagy csak betér oda-vissza és megy tovább vkp-ba, de ez szerintem elég zavaró opció lenne. Vagy továbbküldöm a tértől az 516. és az 513. utcán valamint a Pesti úton át vkp.-ba, vagy felhagyjuk a vá-t és nyílegyenesen végigmegy a Pesti úton vkp-ig. Tartózkodó úgyis Kispesten van, nem lenne hosszabb, mint a 46-os, aminek szintén csak Újpalotán van tartózkodási lehetősége, szóval akár... mert Keresztúron látványosan nem hasznosul a járat kapacitása (de erről g86, mert ő írta, hogy arra vezet mostanság).
261E: legyen ez a neve, bár én 161E-nek hívnám (részletkérdés) 513. utcáig megállás nélkül, majd a 161-es útvonalán. Reggel és délután 10 perc, egyéb időszakokban 15 perc, a 161-es üzemidejében. Ehhez jön:
201E/202E: előbbi járat kakukk, utóbbi pedig megkapja a 161E követési idejét, mai útvonalán tárja fel együtt a két járat a rákoscsabai hurkot. Ha a 68-as bejönne a vkp-ig, akkor esetleg gyorsítani is lehetne a járaton a Borsó utca utáni és 513. utcai megálló előtti megállások kiiktatásával a Pesti úton, esetleg...
162/162A/262: hát a fene tudja... nyilván a mostani kapacitás völgyidőben sok, de ugye az Auchan-nak szerződése van a félóránkénti járatára, és akkor e mellé csak csúcsban esetleg a 162A. 262 értelemszerűen marad abban az időszakban, amikor a járatok nem mennek ki Maglódra.
Tartom magam ahhoz, hogy a 98E-t kiszabadítanám Rákoshegy vá-tól és behoznám a vkp-ba, megfordulni tengelyben megtudna a Pesti úton, amíg a vkp-ban a belváros felé eső lámpa pirosat ad.
168E: vagy ketté bontani a járatot egy betérős és egy nem betérős verzióra a tűzoltóság környékén, vagy egyeztetni, hogy az ottani cégeknek mikor van műszakváltása és ahhoz hangolni a betéréseket. Előbbi verzió necces, mert megint csak egy újabb járatunk lenne, utóbbi meg utópia, mert senki nem fog ott egyeztetni senkivel, hogy mikor vannak a váltások és valószínűleg cégenként eltérő a munkavégzés ideje, szóval ezt passzolom.
És maradt a kedvenc gumicicám a 176E. Önálló szakaszán tuti, hogy nem az acélos kihasználtságáról ismert, a 276E-vel közös szakaszán meg csak egymás elől lopkodják az utasokat, illetve tartják fel egymást, szóval én a 176E-t dobnám, sűrűsödne a 276E (a Kerepesi úti járatok hangolása a jelenlegi paraméterek mellett teljesen esélytelen akármit csinálunk. Sűrűbb 44-es csak szólóval lesz, 45 sűrítésről meg mióta fórumozok szó van, de valószínűleg akkor is csak szó lesz róla, ha TakiLaci korú leszek én is) a 176E önálló szakaszára meg menjen fel a 195-ös. Elvégre arról a részről is szívesen elérnék átszállás nélkül a kórházat, temetőt, tescot stb. és még jobb is lenne, mint a mai helyzet, mert egész napos járatról beszélünk. Hétvégén nyilván felesleges járatni és mehetne fel a Tóalmás utcához, ahol tartózkodó is van.
Ahogy Te is írtad , jelentően bele kellene nyúlni.
Persze , hogy üres a 162-es amikor előtte 2-3 perccel megy a fullra megpakolt 161-es. Nyugodtan meg lehet nézni , van olyan időszak amikor óra 44-re 161 / '45-re a 195-ös és '48-ra 162-es megy persze , hogy üres.
Jelentős mértékben bele kellene nyúlni a menetrendbe. Már csak egy másik szempont miatt is. Azok akiknek nem feltétlenül az Örsőn keresztül kell a belvárost / másik kerületet elérni ( 1-es / M4 / Blaha ) azoknak ez a menetrend egy rakás......
A Jászberényin közlekedő buszok pont nem csatlakoznak a villamoshoz. Képtelenek úgy készíteni menetrendet , hogy (pl) a 161-es a 28-hoz , a 162-es a 37-es csatlakozzon.
A 195-re szükség lenne szombat délelőtt is , és nem 30 ( hétkönap is ) inkább 20 percenként.
A 161A igen értelmetlen a lakótelep közepén, ezt a teljesítményt nyugodtan bele lehetne tenni a 261E-be.
"Összeségében az útvonalváltozásnak a lényege az az Üllői úti araszolás elkerülése, és a vonal gyorsítása."
Az araszolas nagymertekben csokkentheto lenne a Lajosmizsei soromponal es az Arpad utcanal levo jelzolampak kikapcsolasaval.
"Az nevetséges indok, hogy a változás miatt nem állna meg az Árpád utca-i megállónál mert jelenleg se használják túl sokan. A 136E sokszor megállás nélkül áthalad a megállón. 2008 előtt meg sem áll az Árpád utcánál."
Lesz*rom az Arpad utcat, tolem megszunhet, bar az utasletszamra vonatkozo tapasztalataim nekem masok voltak anno.
"Az Üllői út kiszolgálására ott az 50-es villamos, ami nem araszol a dugóban."
Nem araszol a dugoban, de az elb*szott lampak es a minden masodik sarkon levo megallok miatt, meg igy is lassabb, mint a busz.
"Pont ezért állna meg a Templom térnél ahol átszállási lehetőség lenne a 68, 148, 151 buszjáratokra. A 136E döntő többsége jelenleg is Kökinél a metróra száll."
Szoval plusz egy atszallasi kenyszer, ami jopar perc extra utazasi ido... Es nem, nem a metrora szall a nagy tobbseg...
Ok, legyen 1 fajta 136E, de akkor a 236-ost fordítsuk meg legalább, hogy legyen valami ellentétes irányú Bkv járat is a Havannán, főleg most, hogy a volt Szt Lőrinc telepi Postát átrakták a Havanna közepére....így most az ottaniak oda még elbuszoznak a 136E-vel, de vissza csak gyalog lehet megtenni az utat....
Tetszik az ötleted, bár amint elindulna a 136E az Ady Endre úton Határ út felé, elszoknának az általad írt sima Üllői úti 136-tól. Igazából én is gondolkodtam, hogy legyen-e 2 járat Havannáról egy Kökire Üllőin át és egy Határ útra Ady Endre úton át. De rájöttem, hogy nem lenne sok értelme, mivel a sűrű, megbízható közlekedést vágná el (kicsit olyan lenne, mint most a 114/213 és a 101E/101B, vagy a budaörsi járatok és a 240-es). Amúgy is átszoknának az Ady Endre úton át közlekedő 136E-re gyorsasága miatt, ezért inkább legyen egy járat és az legyen sűrű és megbízható.
De sűrűsödött a délutáni csúcsban is. Nagyon nem igaz amit írtál, nem tudom, hogy mire alapoztad azt, hogy nem sűrűsödött semennyit sem a 23-23E a délután.
Ezt a forgalmikból is láthatod. Idén év elején 10 darab forgalmi volt kiosztva a 23E-re, míg jelenleg 13 darab. A 23E-s járatnak kicsivel az üzemideje is kitolódott. A reggeli csúcsidőben vannak a sűrítő járatok Ady Endre utca (Topánka utca) és Boráros tér között így átlagosan 3-4 percenként közlekednek a reggeli csúcsban az említett szakaszon a 23E.
A délutáni csúcsban 7 darab forgalmi volt még tavasszal, azaz 8-9/10 percenként közlekedett a 23E. Jelenleg 8 darab forgalmi van kiosztva délutánra a 23E-re, így 7/7-8 percenként közlekedik.
A 23-as reggeli csúcsban 6-7 percenként közlekedik, és kora este is sűrűsödött a járat. Jelenleg ugyanannyi forgalmi (13 darab) van kiadva egész napra, mint tavasszal. Viszont délután a 23-on is meglátszik a sűrítés. Míg év elején 9 darab forgalmi volt délután a 23-on, jelenleg 11 darab van a 23-ra kiosztva délután. A 23-as is 8-9/10 perc helyett 7/7-8 percenként közlekedik. A 23-as 18-20 között is sűrűsödött illetve 22:43 helyett 23:13-kor indul az utolsó 23-as Pesterzsébetről.
Délutáni csúcsban Pesterzsébettől nézve a 23-23E indulásai összesítve óránként 3-4 indulással több van tavasz óta. A reggeli csúcsban Pesterzsábetről nézve a 23-23E indulásait összesítve 18 indulás helyett 17 van. Viszont bejön Ady Endre utcától a sűrítő 23E-k, aminek köszönhetően a reggeli csúcsban is nőtt a kapacitás tavaszhoz képest. 7-8 óra között Ady Endre utcától 18 darab 23E-s megy Boráros tér felé, míg tavasszal csak 8-9 darab ment. Szinte minden időszakban látszik a kapacitás növelés, és remélem ezt a folyamatot a BKK a többi zsúfolt járatára is fogja terjeszteni.
Nincs is baj azzal, ha értelmes dolog miatt van térkő. De Rákoskeresztúr városközpontban ugyan mi a jó értelme volt? Jobb lett? Nem, mert ha még telenyalja a grízlevente fával, meg pár kóróval a placcot, azt mondom oké. De nem. Aszfalt helyett van térkő és nulla funkcióval rendelkező "közösségi tér" lett így belőle ami használhatatlan. Mert ugyan mi a bánatot lehet csinálni egy térköves placcon? Még egy tisztességes bokor sincs aminek az aljába pár részeg elheverészhetne. Térkő térkő hátán, aztán ennyi. Szív vele mindenki.
Jó, talán van 5 fa. Úgy a térkövesített terület kb. 10%-a a zöldfelület. Gáz.
Jó az ötlet, bár nem tudom, hogy a Darányiról a Margóra kanyarodás hogy lenne? Az így majdnem egy 180 fokos kanyar lenne, érintve az Ülőit.
Én arra gondoltam, hogy lehetne egy 136-os és egy 136E, amelyek járhatnának úgy, hogy a 136 a mostani útvonalon, a 136E pedig majdnem úgy, ahogy Te írtad, csak a Darányinál nem fordulna balra, hanem bemenne a 136-ossal szemben a Havannára, onnan balra a Barossra és balra a Margóra, majd az Üllői út előtt balra a volt Fórum mozi mögött és onnan vissza balra a Darányi, majd jobbra a Puskás F és az Ady. Végül pedig a Kisfaludyn Kökire, vagy akár a Határ útra. Így megoldódna a Havanna egyirányúsága is tömegközlekedésileg és a gyorsaság is. Itt egy szűk hely lenne, a Darányiból jobbra a Puskás felé, főleg, hogy ott a lámpánál állva jöhetne a 136-os is a Havanna felől jobbra a Darányira.... kicsit necces lenne a helyszűke miatt :)
A 117-est pedig a Gyömrői út - Kada utca - Mádi/Harmat - jelenlegi vonalon lenne érdemes közlekedtetni, az Óhegyi ltp. érintésével. Ez mellett a 217-es az mindig a hétvégi útvonalán járna.
Ha a 162-esnek valóban alig van utasa, akkor érdemes lenne a 195-ös vagy a 185-ös busszal összevonni, mert ezek jóval nagyobb népsűrűségű területen mennek, mint a 162 (a Kőbányai részen).
Valószínű teljesítmény is nyerhető lenne belőle és több utasa is lenne.
A 136E-nek a vonal változtatása eredetileg az én ötletem volt, a budapesti buszközlekedés topikban vetettem fel. 08-73-nak megtetszett az ötlet, és mondta is hogy beírja a javaslat csomagban (http://forum.index.hu/Article/jumpTree?a=141958132&t=9214814)
"136E-nek van ket megalloja az Ulloi uton, amit a te megoldasoddal jol kihagyna"
Összeségében az útvonalváltozásnak a lényege az az Üllői úti araszolás elkerülése, és a vonal gyorsítása. Az nevetséges indok, hogy a változás miatt nem állna meg az Árpád utca-i megállónál mert jelenleg se használják túl sokan. A 136E sokszor megállás nélkül áthalad a megállón. 2008 előtt meg sem áll az Árpád utcánál. A 136E-s járat lényege a Havannai utcai lakótelep és az M3-as metró közötti gyors, sűrű buszos kapcsolat. Az Üllői út kiszolgálására ott az 50-es villamos, ami nem araszol a dugóban. A Havanna utcai lakótelep felé a Margó Tivadar utcánál az útvonal változás után is megállna a 136E.
"Hatar uthoz viszed, akkor ugyancsak bukta az osszes Kokis csatlakozas"
Pont ezért állna meg a Templom térnél ahol átszállási lehetőség lenne a 68, 148, 151 buszjáratokra. A 136E döntő többsége jelenleg is Kökinél a metróra száll.
Én a keresztúri hálózatot nem piszkálnám már. Egyedül a menetrendekbe kell belenyúlni egy kicsit bátrabban.
Pl. mi a franckarikáért van még hétvégén is (főleg kora hajnalban és este, illetve vasárnap egész nap) óránként 12 indulással 3 viszonylat a gyászberényin? Miközben ráférne az erősítés a 97E/169E-re. És nem kell semmi más hozzá, csak az, hogy a 261E teljes üzemidős legyen. Reggel 10, napközben és délután 15 percenként. Szombaton 8 és 18 óra között, míg munkaszüneti napokon 10 és 18 óra között erősítésként rohangálna 15 percenként.
Cserébe:
162-esek utasszáma is közelebb van sokszor a nullához a völgyidőben. Nincs rá szükség, nem kell járatni. Az A járna a reggeli csúcsban, meg esetleg napközben kb. este 19 óráig. 20 óra után Kőalsóról üzemzárásig nem jön össze sokszor még 10 utas sem. Hétvégén még az önálló, 30 percező 162-es is luxus.
Arról nem is beszélve, hogy miközben ilyen felesleges teljesítmények futnak a városban, mindenki tud kapásból 10 olyan viszonylatot mondani, ahol hétvégén (is) 90% feletti kihasználtságok vannak és ugyanennyi férőhely van biztosítva, mint a gyászberényi-Pesti szent és megbonthatatlan tengelyen.
Nnna. A 23/23E-t illetően maradjunk a valóságnál. A tavaszi menetrend-változtatás előtt a reggeli csúcsórában 6 percenként járt mindkettő. Most a 23-as 7 percenként jár, a 23E a két végállomás között 7 percenként, az Ady Endre utcától a Boráros térig (csak ebben az irányban) pedig 7 percenként megy 23E betétjárat is. Ezen felül 8 és 9 óra között történt még sűrítés, más időszakban nem változott.
A 10-13 óra közötti időszakban és a délutáni csúcsban emberemlékezet óta elégtelen a kapacitás.
Csak azt felejted el a nagy vonalhuzogatasban, h. pl. a 136E-nek van ket megalloja az Ulloi uton, amit a te megoldasoddal jol kihagyna... Meg ha a Hatar uthoz viszed, akkor ugyancsak bukta az osszes Kokis csatlakozas...
A 202E jelenleg 10 percezik a délutáni csúcsidőben és mind Rákoskeresztúr illetve Köki irányában megtelnek a csuklós buszok. Ezért , ha szólósítani akarjuk a 202E-t, akkor a zsúfoltság elkerülése érdekében sűrűbben kellene járatni, mint 7-8 perc és az esti 20 percezésen is változtatni kellene, vagy hagyni lehetne a jelenlegi csuklós rendszerben max a délelelött 20 perc helyett 15 percenként kellene járatni.
A 85 napközbeni sűrítése abszolút támogatható, mint ahogy a 136E változtatása és a rákoskeresztúri változtatás is, mind3 benne van a javaslatcsomagomban.
A 136E részletesen:
a járat útvonala egyfelől a Határ út M-ig hosszabbodna, másfelől- a gyakori Üllői úti torlódások miatt- jelentősen módosulna: a továbbiakban a Határ út M - Ady Endre út - Puskás Ferenc utca - Darányi Ignác utca - Margó Tivadar utca - Kinizsi Pál utca - Barta Lajos utca - Csapó utca - Puskás Ferenc utca - Ady Endre út - Határ út M útvonalon közlekedne.
Az Ady Endre úton- torlódás esetén- végig a villamospályán haladna megállás nélkül, és a Határ út M és Havanna-lakótelep közötti szakaszon egyedül a Templom tér (Kisfaludy utca) megállónál állna meg a 68-as, (68A), 148-as, 151-es autóbuszokkal létesítendő átszállási kapcsolat miatt. Így ugyan a járat a továbbiakban nem érintené a Kőbánya-Kispest M végállomást, de az M3-as metróval való kapcsolata értelemszerűen továbbra is megmaradna, a menetideje pedig csúcsidőben legalább 5-10 perccel csökkenne. (Egyébként az M3-as metró déli szakaszának felújítása alatti pótlás során amúgy is tervben van a 136E járat meghosszabbítása a fenti útvonalon, egészen a Nagyvárad tér M-ig). A Kőbánya-Kispest M-hez történő eljutás a továbbiakban a 68-as, (68A), 148-as, 151-es autóbuszokra a Templom tér (Kisfaludy utca) megállónál történő átszállással lenne lehetséges.
Mindemellett a 136E sűrűbben közlekedne az alábbi időszakokban: a reggeli csúcsidőben 4-5 perc helyett 3-4, a délutáni csúcsidőben pedig 5-6 perc helyett 4-5 percenként, utána pedig este 21.00 óráig 7-8 percenként közlekedne, míg hétvégén napközben 10 perc helyett szintén sűrűbb, 7-8 perces követés lenne a vonalon.
A rákoskeresztúri változtatások pedig bővebben:
161, 161A buszok:
a 161-es a továbbiakban Örs vezér tere M+H és Rákoskeresztúr, városközpont között közlekedne, 161A busz pedig megszűnne. A 161-es helyett a Rákoscsabai hurokig (Kucorgó tér) a meghosszabbított 261E busszal lehetne eljutni, amelyik a jelenleginél gyorsabb eljutást biztosítana Rákoscsaba és az Örs vezér tere M+H között. A 161-es a hét minden napján szóló járművekkel közlekedne az alacsonyabb utasforgalom miatt, munkanapokon a jelenleginél sűrűbben, 7-8/15/10/20 percenként.
201E, 202E buszok:
a 201E megszűnne, helyette a 202E a reggeli csúcsidőben sűrűbben, 7-8 percenként, délelőtt pedig az új 261E járathoz hangoltan 15 percenként közlekedne, csuklós autóbuszok pedig a továbbiakban csak a reggeli csúcsidőben közlekednének a vonalon, minden más időszakban szóló járművek járnának.
261E busz:
a járat meghosszabbított útvonalon, az Őrs vezér tere M+H és a Kucorgó tér között közlekedne, Rákoskeresztúr, városközpont után a jelenlegi 161-es vonalát bejárva,reggel 7-8, délelőtt 15, délután 10 percenként, peremidőszakokban és hétvégén 15 percenként. A járaton mindennap csuklós autóbuszok közlekednének.
23-as, 23E buszok: Nem tudom, hogy tudod-e de nyár elején nyúltak hozzá a 23-23E-s vonalhoz (mindkét járatot sűrítették csúcsidőben), 10-10 perces követést lecsökkenteték 7-7 percre. A zsúfoltság enyhült a 23-23E vonalakon a sűrítés óta.
44-es busz: Nem tudom, hogy mire alapozod az alacsony hétvégi kihasználtságát a 44-nek, mert szükség van hétvégén is a csuklósokra a 44-en.
A többi javaslatodat támogatom.
Jelenleg a 23-23E sűrítésénél fontosabbnak tartom:
85-85E buszok: Munkanapokon reggeli csúcsban hellyel-közzel megfelelő a követés (átlagosan 3-4 percenként), de 9-12 között egy gomostűt nem lehet leejteni a 85-ön, ezért délelött minimum 8-9, vagy 7-8 percre sűríteni kellene. A délutáni csúcs elég kaotikus 14-18 óra között mindegy hogy E-s vagy nem, de mind az Örsről mind a Kökiről úgy indulnaka a kocsik, hogy alig lehet becsukni az ajtókat, teljesen tömöttek a kocsik (ezért a menetrendet is nehézkesen tartja). Délután úgy kellene járniuk, mint a reggeli csúcsidőben.
136E-s busz: hétköznap csúcsidőszakban erősen sűrítésre szorul, és hétvégén is. Illetve útvonal változás kellene.
161-es busz: teljesen felesleges a csuklós, akár összevonhatnák a 161A-val, és mehetne simán Rákoskeresztúr, városközpontig (így megszünnhetne a 161A).
261E-s busz: a 161-es ritkítása és rövidítése miatt teljes üzemidős járat lenne (hétvégén is közlekedne). Meghosszabbodna az útvonala Péceli út - Zrínyi utca - Kucorgó tér - Pesti út (jelenlegi 161-es vonala) vonalon. A 261E-s sűrítésével, útvonal hosszabbodásával a 97E-169E-s járatokat se kéne sűrítni, mert délután gyakoriak az Örs Vezér terénél az utaslemaradások.
a hétvégi zsúfoltság enyhítésére szombaton és vasárnap napközben sűrűbben, az eddigi 15 helyett 10 percenként közlekedne a járat.
21-es, 21A buszok: az autóbuszok a reggeli és délutáni csúcsidőben 1-1 perccel sűrűbben közlekednének a jelenlegi követési idejükhöz képest, a zsúfoltság enyhítése céljából.
23-as, 23E buszok: mindkét járat a reggeli és délutáni csúcsidőben 1-1 perccel sűrűbben közlekedne jelenlegi követési idejéhez képest, a zsúfoltság enyhítése céljából.
30A és 230-as buszok: mindkét járat vonalán szombaton és munkaszüneti napokon nagyobb befogadóképességű, csuklós autóbuszok közlekednének.
44-es busz:
a járat vonalán szombaton és munkaszüneti napokon az alacsonyabb kihasználtság miatt szóló autóbuszok közlekednének.
45-ös busz:
a járat vonalán tapasztalható nagy utasforgalom vasárnap is csuklós autóbuszok közlekedtetését indokolja.
68-as, 68A (utóbbi új) buszok:
68A jelzéssel betétjárat közlekedne Kispest, Vas Gereben utca és az Új köztemető között, így az Új köztemető és Akadémiaújtelep, 525. tér közötti felesleges kapacitás csökkenne: a 68-as járat a mostani követési időkhöz képest az utasigényekhez igazodó követéssel járna ezen a szakaszon.
Ha látom, hogy valaki nagyon szenved a kp-val, és még szimpatikus is (esetleg csinosabb hölgy:P) én felszoktam ajánlani, hogy megveszem kártyára a kívánt jegyet/bérletet, aztán intézzük kp-ban. Tudom, ez nem annyira jellemző ebben az országban, viszont néha kell ilyen jófejség is :)
Ja, ez ilyen. Kedd reggel Békásmegyer H: három automata van legórva az aluljáróba, kettő egyáltalán nem jó, a harmadik csak kártyát fogad el. Azóta nem tudom történt-e valami. Mindenesetre a jegypénztárt bezárták, biztos ami biztos.
Ez olyan mint a kapaszkodó: ha éppen normális ember rendeli, akkor lesz kapaszkodó, ha a politikus unokaöccse, aki tizenéve rontja a levegőt különféle közlekedési cégeknél és hírhedt a hülyeségéről, akkor nem.
Ebben csak az a szép, hogy közben az elfogadhatatlan színvonalú (nem IC) gyorsvonati közlekedéséért pótjegyet kell fizetni, gyakorlatilag a semmire. A vonatok jelentős részét képtelenek pontosan leközlekedtetni. A menetrendet összehangolni képtelenek. Persze ez nem feltétlen az üzemeltető (MÁV) hibája, sőt. Valahogy fontosabbnak érzem, hogy fővonalakon induljon meg valamiféle szolgáltatási szemlélet, ugyanis ott van utas.
MÁV telep... Automata van, hölgy jön, nem jó az automata, illetve jó, de csak bankkártyával lehet vásárolni belőle. Tabulátoros hölgynek szól, aki közli vele, hogy nem tud vele foglalkozni, már telefonált, de nem hozzá tartozik. Az utas kissé felháborodottan kérdezi, hogy akkor hol vegyen jegyet és hogy szálljon fel a buszra? Mondtuk, hogy hívja fel a központot az automatán keresztül. Így is tesz, tudnak a problémáról, majd!!! megy a szerelő. Az utasnak esze ágában sem volt felszállni jegy nélkül, de egyszerűen nem tudtam neki mit mondani. Vagy vehet a járművezetőnél, 450 Ft-ért. Megvettünk valamit, a BKK irgalmatlan összeget kifizet az üzemeltetésért, és olyan egyszerű dolgot nem tudnak megoldani, hogy lehessen készpénzzel fizetni. Perceken belül kijött a szerelő (4 nap után :)), megcsinálta, majd mondta. hogy ez ilyen, legyen mindenkinél kártya, mert nem jó a készpénz adagolási rendszer. Akkor az ATM-ekben hogy sikerül megoldani? Nehéz feladat ez.....
London tényleg brutális azzal, hogy karácsony napján nincs semmilyen szolgáltatás, de szó szerint semmilyen.
A Rajna-vidéken szentestére beosztják a török dolgozókat :-)
Bonnban 24-én a normál szombati menetrend szerint (ugye szombatra esik az idén) jár minden 19:30-ig, ill. a Kölnből átjáró 16, 18 vonalak eltérő menetrend szerint, 30 percenként. 19:30-tól másnap reggelig az éjszakai járatok járnak, a szokásos éjszakai menetrendnek megfelelően, általában óránként egyszer.
Kölnben 15:30-ig normál szombati menetrend szerint, utána minden villamosvonal 30 percenként (a városhatáron túl 60 percenként) reggeli 9-ig. Karácsony napján reggel 9-től normál vasárnapi menetrend szerint.
Kis kitekintés hogyan lehet közlekedni Karácsonykor egyes városokban.
Pozsony
December 24.-én szenteste a nappali viszonylatok általában 17 óráig közlekednek, majd ezután egészen másnap általában reggel 6:30-ig csak az éjszakai járatokkal lehet utazni.
Prága
December 24.-én szenteste a nappali viszonylatok általában 18 óráig közlekednek. A villamosok 16 órától már ritkábban, 18 óra után csak az éjszakai járatok (busz és villamos) közlekednek, illetve egyes nagyobb forgalmú buszvonalon lesz szolgáltatás egyedi menetrend szerint. Többnyire 0:30-ig sűrűbb, 20 percenkénti közlekedéssel.
Pozsonyhoz hasonlóan 25.-én itt is később, 7:00-kor lesz a nappali viszonylatoknál üzemkezdet.
A metró teljes üzemidőben jár, azonban 18 óra után 20 percenként.
Bécs
18:30-ig normál menetrend szerint, majd üzemzárásig 15 perces (vagy annál ritkább) követéssel közlekednek a buszok, villamosok és metrók.
Varsó
17:00-ig normál menetrend szerint, majd egyes busz és villamosvonalak leállnak, több viszonylaton pedig egyedi menetrend lép életbe szenteste. A metróvonalakon üzemzárásig ritkább közlekedés lesz.
Hannover
12 óra után egyes viszonylatoknál ritkább követés, több esetben este 20 óra körüli leállás, amelyik teljes üzemidőben közlekedik, ott egyedi menetrend.
Wiesbaden
A nappali viszonylatok általában 17 óráig közlekednek szombati menetrend szerint, majd egyes nappali (ritka, 60 perces követés, korábbi üzemzárás) és az éjszakai viszonylatokon lehet utazni. 20 óra után többnyire 90 percenként járnak a buszok.
Oslo
16 óra után ritkább közlekedés, egyedi menetrend szerint.
Koppenhága
Általában 17:30-ig normál menetrend szerinti közlekedés, majd egyes viszonylatok leállnak, mások 22:30-ig (!) szünetelnek, aztán újra beindulnak, míg egy másik csoportba tartozók ritkábban közlekednek 17:30 után.
És BezzegLondon.... :)
December 24.-én a metrók általában 23:30-ig, a buszok éjfélig közlekednek. Éjszakai szolgáltatás nincs. A Taxi feláras, 4 font extra díjat kell utazásonként fizetni este 20 óra után.
December 25.-én NINCS KÖZÖSSÉGI közlekedés.Tehát se busz, se metró, semmi. Taxi van a szokásos felárral.
December 26.-án a metróknál 4 vonaltól eltekintve, amelyek ezen a napon sem közlekednek, többnyire 7:45 az üzemkezdet. Buszok rendes vasárnapi menetrenddel járnak, de az Overgroundon ezen a napon sincs szolgáltatás. Taxi szokásos... :) Viszont dugódíj egyik nap sincs.
a 750.000 km-s balesetmentest még megkaptam az egy millióst már nem, mert igen bonyolult lett volna összeszedni a hiányzó igazolásokat.
Persze ebbe minden beleértendő, még a magán km-k is.
Volt 4-5 saját hibás balesetem, ebben nem sérült meg senki.
Közülük 1 volt komolyabb anyagi kárral járó (saját Skoda 120L kocsimat törtem össze egy elnézett jobbkezesben) és három kicsi, letörtem egy tükrőt, stb.
Volt 10-15 idegen hibás balesetem is.
Sajnos közülük 3 halálos, egyikben kettő halott volt, másik kettőben 1-1.
Típusok ?
Az sok volt.
Teherautók, autóbuszok, személygépkocsik, daruk, traktorok, meg viccből volt 2 db tank is.
Igaz ez utóbbiak félig jogtalanul.
Jártam (volán mögött) Európa majd mindegyik szárazföldi országában.
Nem jártam Izlandon, Írországban, Máltán és Cipruson, valamint a FÁK országokba se mindenhol vezetem.
Legmesszebb - mint gépkocsivezető - Kuwaitba jutottam el.
Ártatlan szűűűzi lelkemet, néha megkísértette az ördög, de én álltam a vártán/sziklán, erős erkölcsiségem teljes tudatában néztem a biztató távoli jövőbe.
....".....Az agglomerációs buszszolgáltatás éves költsége 8,6 milliárd forint, a HÉV-é 13,8 milliárd forint, összesen 22,4 milliárd forint.
Ebből 7,5 milliárd forintot fedez a jegybevétel, fennmarad 15 milliárd forint költség (a busznál 4,75 mrd, a HÉV-nél 10,5 mrd).
Azzal, hogy az állam átveszi a Budapest határán kívül eső vonalszakaszok teljes, a határon belül eső vonalszakaszok esetében pedig a költség felének finanszírozását, a 15 milliárdos veszteségből csak 3 milliárd marad a főváros nyakán, 11,85 milliárdtól megszabadul..."
A kamura a bizonyíték, a háttérben, középen lévő tömbház előtt lévő fa árnyéka.
A fának nőnie kellett volna, ám ház előtt lévő oszlopon látszik, hogy pont ugyanazon magasságon lóg be a fa mindkét képen, ugyanabban a formában. Márpedig ennyi év alatt annak a fának nőnie kellett volna.
Amúgy, a kerítést azt valószínű retusálták, de ahol nem, ott is látszik egy fehér folt a kerítés tövében, mindkét képen, ugyanazon a helyen. De, ez akár véletlen is lehet, a fent említett fa viszont biztosan nem az.
Nincs ezen mibe belekötni. Nyilvánvalóan kamu. Nincs olyan magyar mentalitás, hogy huszonöt évig ne mozduljanak el a kavicsok egy kátyúban.
Egy-két éve, amikor a Fővám tér szakadt be hasonlóan, azt mennyi idő alatt csinálták meg? Persze, kisebb felület volt, de mégiscsak komolyabb összehasonlítási alap, mint egy kamu mém, ami ráadásul a neten legalább tíz különböző ország nevével megtalálható Magyarország helyett.
Én már láttam mozgásképtelen Combinot is. Nagy kaland. Ami elromolhat, el is romlik. A Kisföldalattinál sem ez volt az első alagútban meghibásodott vonat. Összecsatolnak, kitolják, aztán viszonthallásra.
Attól még, hogy nen ugyan azon az utcán mennek, egymás konkurenciái.
Az továbbra is áll, hogy külső kápmegyernek a 122-es gyorsabb elérést ad az m3hoz és így a belvároshoz.
Harnadrészt a szilas-pataki betérés alsó hangon +5 perc a külső részekről a már így sem túl acélos menetidőhöz. És a keletinél ugyanúgy egy átszállásnyira vagy a belvárostól.
Negyedrészt a kápmegyeren belüli forgalomnak is szerencsésebb, ha nem a világ túlsó feléről érkező járatok látják el.
A 10E pont, hogy a Farkaserdő utcán menne, így minimálisan lenne párhuzamos a 14-essel. Szilas-pataktól meg a 20E vonalán menne a Keletiig, és annak megállóiban állna meg.
A 10E-s járat alapvetően metrópótlás alatt remek sűrítő járat lenne. Jelenleg Káposztásmegyerről a 122-est kellene erősíteni, mivel jelenleg a 122+M3-al körülbelül 30-32 perc alatt Deákon lehet lenni Káposztásmegyertől. Míg a 10E-s járat Káposztásmegyertől 45-50 perc alatt nem érne be Keletihez. Jelenleg inkább a 20E sűrítését, és az üzemidejének a kitolását támogatom.
A 9-es hétvégi sűrítését nagyon támogatom. 7-8 perces követést gondoltál hétvégén a 9-nek? Azzal visszont számolni kell, ha sűrősödik a 9-es hétvégén, akkor a 83 trolinak ritkulnia kell.
a 109-es autóbuszjárat a hétvégi alacsony kihasználtsága miatt szombaton és munkaszüneti napokon nem közlekedne. Hétvégén az olyankor sűrűbben közlekedő 9-es autóbusszal lehetne utazni, ami a Szentendrei út és a Pacsirtamező utca térségéből, azaz a két járat közös szakaszáról az M2-es metróhoz továbbra is biztosítaná a kapcsolatot a Belvárosba. A Batthyány tér M+H és Margit híd, budai hídfő H között hétvégén a H5-ös HÉV-vel, valamint a 19-es, 41-es villamosokkal lehetne utazni.
10E (új járat), 20E, 126-os, 126A, 296-os autóbusz vonalak:
a 10E új járatként a Keleti pályaudvar M és a Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak között közlekedne. A Keleti pályaudvar M és a Káposztásmegyer, Szilas-patak között a 20E-ével megegyező útvonalon és megállókiosztás szerint közlekedne, míg a Szilas-patak és a Mogyoródi-patak között a 126, 126A vonalával megegyező útvonalon.
A 10E és a 20E hangoltan, felváltva közlekednének, így a közös szakaszukon kiadnák a 20E járat mai követését, viszont szombaton napközben a 10E és a 20E egyaránt 20 percenként közlekedne hangolva, így 10 percenként felváltva követné egymást a két járat, amivel csökkenne a jelenleg a 20E gyorsjáraton tapasztalható zsúfoltság. A 10E járat beindulását emellett indokolja a Káposztásmegyeri lakótelep gyors belvárosi kapcsolatának hiánya, illetve a járat beindulásával az alacsony utasforgalmú 126/126A járatok teljesítménye is kiváltható lenne. Az utolsó 10E autóbusz mindennap 23.38-kor indulna a Keleti pályaudvar M-től kifelé, így a jelenlegi 20E üzemidejéhez képest a két járat üzemideje egy órával kibővülne.
A továbbiakban Káposztásmegyer és Dunakeszi, Auchan-áruház között az Auchanhoz mindkét irányban betérő 296-os buszokkal lehetne utazni, melynek forgalomtechnikai feltételei adottak, az áruházat pedig még nagyobb vonzáskörzetből szolgálhatná ki a BKK, ami az utasforgalom növekedését hozhatja magával, ami pedig több vásárlót jelenthetne az áruházban, ami az áruház képviselőivel történő egyeztetés során kiváló kiindulási alapot jelentene a BKK számára. A járat azokon a napokon, amikor az áruház zárva tart természetesen nem érintené az áruházi megállót.
Valószínűleg azért válaszolta ezt, mert ő maga képtelen lett volna kimutatni...
Gragbácsi: nevetséges vagy. Amit leírtam, alapnak teljesen jó, nekem aztán mindegy, hogy kétszer annyit, vagy feleannyit fizetek az ilyen eszetlen barmok, esetleg más szempontrendszer szerint, mint amit felskicceltem, a lényeg, hogy kőkeményen fizessenek, hogy legközelebb eszükbe se jusson beparkolni / nem használni a tükröt. A befolyó pénzt meg fel lehet használni a közösségi közlekedés apróbb fejlesztéseire.
Ugye emlékeznek még az olvtársak, hisz még a TV Híradó is bemutatta, hogy anno-anno az Erzsébet híd lezárása utáni bírósági eljárásban, a bíróság megkérdezte a BKV ex Vezérigazgató-helyettesét, hogy milyen kár érte a BKV-t, hogy 150-2050 járata nem járt úgy két órát ?
válasz : a BKV-t nem érte kimutatható kár.
nyilvánosan, bele a világ képibe.
Ezek után igen nehéz lenne komoly szankciókkal sújtani vkit, ha miatta 15-25 percig áll a villamos/troli közlekedés.
Miért hülyeség? Hogy pontosan mit és hogyan akarunk megtéríttetni, azon el lehet vitetkozni. De kábé a római jog óta alapvető jogelv, hogy ha valaki másnak jogellenes magatartással kárt okoz, azt meg kell térítenie. Aki úgy parkol be, hogy órákig lerohad a közlekedés, az másoknak kárt okoz, nem kicsit.
"Másik dolog a kártérítés kérdése. Általában idegen hibás események bénítják a fonódót, ilyenkor jó lenne valamilyen általános szabály, képlet arra, hogy milyen összegű csekket kapjon az autós (gyalogos, bringás). Pl. becsült utasszám az elakadt, fordított járműveken * átlagosan okozott késés percekben mérve * magyar átlag bruttóbér percenként + pótlóbuszok költsége (esetleg még + utasonként 350 Ft, mint jegyár a presztízsveszteségért)."
Úgy-úgy, és még a világháborút is, meg mindent, mag Pista néni hasfájását is. Hagyjuk már a hülyeséget.
Elkeserítő, hogy a Mo-i közforgalmú vonalak utas számai titkosak, és ez az egy vonal is csak azért nyilvános mert politikai játszmákra, csatározásokra használják fel utas számait...............:-(((
Túl sok eredmény nem várható a szabálytó,l lévén a volt nemzeti vasúttársaságoknak (ha kellően nagy tételt írnak ki a tendereken) nincs valós alternatívájuk.
Tehát a lényeg: igenis van jogi alapja annak, hogy a jövedéki adóval és regisztrációs díjjal megsarcolt autósok jogot formáljanak minden olyan úttest használatára, amin közúti járművek haladhatnak.
Így van. Én, mint két autó fenntartója, utána adót, sarcot, akármit fizető, szintén jogot formálok a belváros használatára. Az pedig nem megy úgy, ha minden négyzetcentit elfoglalnak az autók.
Tudod, mit szoktak erre mondani: hogy járni jár, csak nem jut.
Innentől a belvárosi autótárolás és autóhasználat korlátozva kell legyen.
Az autók útrongáló hatása - tehát az úthasználatukkal okozott költség - kimutathatatlanul kicsi.
Olyannyira kicsi, hogy az útépítők az út várható élettartamának kiszámításakor a személygépkocsi-forgalmat nem is veszik figyelembe.
Tehát még ha egy úton ezer személyautóra esik egy busz, akkor is a buszforgalom útkárosító hatása fogja meghatározni az adott úttest fenntartási költségét.
Ezek olyan féligazságok, amelyek akár igazságnak is vehetők. De mégis féligazságok, mert
- az útrongálás nem egyenlő a költséggel. Az utat meg kell építeni, fenn kell tartani (hóeltakarítás, felfestés, padkanyírás, ároktisztítás, stb.), ez pedig nem tonnafüggő.
- az út akkor is romlik, ha nincs rajta forgalom (bitumen öregedés, kátyú, stb.)
- személyautók nélkül az útfelületek egy igen nagy részére nem is lenne szükség (pl. 2x3 sávos autópályára, különszintű csomópontokkal biztos nem). Ugyanis az útfelület foglaltságát pedig a személyautók adják ki.
- az útburkolat várható élettartamának kiszámításakor valóban nem számít a személyforgalom, de az útfelület méretezésekor igen: sávok, csomópontok, jelzőlámpák, besorolósávok, stb.
Egyébként az valószínűleg tényleg igaz, hogy a nehéz járművek (köztük a busz) összességében kevesebbel járulnak hozzá az "igénybe vett szolgáltatáshoz", mint egy 7 litert fogyasztó átlagos szgk.
És az is igaz, hogy a jövedéki+matrica+HU-GO kb. fedezi az útfenntartás költségét: azt a fenntartást, amit az utak most kapnak.
Az már nem biztos, hogy egy normális fenntartást, valamint az autópálya-építést is.
De az is igaz, amit attus mond: a városok belterületén még ennek az öesszegnek a 10x-éért sem lehet kapacitást bővíteni, hacsak le nem romboljuk a házakat.
Amit írsz, az alapvetően igaz, egyet is értek vele. Ill. annyiban nem, hogy az elektronikus útdíj bevezetése óta a tehergépjárművek óriási összegeket fizetnek be, megkockáztatom azt a kijelentést, hogy egyedül ebből az egy forrásból fedezhető volna a magyar úthálózat megfelelő szintű karbantartása.
Csakhogy nem igaz az egész levezetés Budapest belső területein, és még egy-két nagyváros (Győr, Szeged, leginkább) belvárosában. Mert ott tényleg nincs hely, a közút kapacitását csak extrém költségű beruházásokkal lehetne a kívánt és szükséges mértékre fejleszteni, de még az igényeknek megfelelő mennyiségű parkolóhely létesítése és fenntartása is költséges volna.
És tekintve, hogy ez nem az útépítés, hanem a városi közlekedés topic, a levezetésed nagyobbrészt irreleváns.
Így van, akik azért vesznek autót, mert gazdaságilag megéri nekik, és az üzleti tervük része az, hogy jelképes összegért kapnak korlátlan közterülethasználati jogot 10 négyzetméterre, azoknak egy ilyesmi változtatás keresztülhúzhatja a számítását, és az üzletből való kiszállással valamelyes (nem jelentős) veszteséget kell elkönyvelniük.
Ott követik el a hibát, hogy azt gondolják, az üzleti környezet hosszú távon változatlan marad, holott ezt senki sem ígérte meg nekik.
Továbbmegyek, ha megnézik a piaci folyamatokat, akkor láthatják, hogy nem is lehet a végtelenségig fenntartható. A helyzet emlékeztet kicsit a pilótajátékra: a korai beszállók az előnyöket a későbbi beszállók illetve a kimaradók terhére szerzik, ez pedig egy ponton túl nem lesz tartható...
:)))
Mint mindig, most sem zavarják meg a tények a tisztánlátásodat:
1. a mondott autós kamatostul kifizeti a közterület használatát, tehát teljes joggal hihetné azt, hogy a közterülethasználati jogát nem fogják korlátozni
2. a magyar közúti közlekedés fejlődésének története semmiben sem emlékeztet a pilótajátékra, mivel az autósok számának növekedésével arányosan nőtt az a költségvetési bevétel, amiből az úthálózatot fejleszteni lehetett volna
3. tehát a mondott üzleti modell kizárólag csak azért nem fenntartható, mert a politikusok nem az úthálózatra fordítják azt az adóbevételt, amit az úthálózat használóitól célzottan beszednek
- - -
Vagyis összefoglalva: jó volna, ha nem próbálnád úgy beállítani, mintha az autósok "ingyen" használnák az utakat.
Az üzemanyagok jövedéki adójából származó költségvetési bevétel felét az autósok fizetik, miközben az autók útrongáló hatása - tehát az úthasználatukkal okozott költség - kimutathatatlanul kicsi.
Olyannyira kicsi, hogy az útépítők az út várható élettartamának kiszámításakor a személygépkocsi-forgalmat nem is veszik figyelembe.
Tehát még ha egy úton ezer személyautóra esik egy busz, akkor is a buszforgalom útkárosító hatása fogja meghatározni az adott úttest fenntartási költségét.
- - -
Ami azt jelenti, hogy ha csak az volna a probléma, hogy nem férnek el a személyautók az utakon, akkor simán megérné új utakat építeni.
Mert a személyautósok adóbefizetései ezt bőven fedeznék.
De nem az a probléma, hogy a személyautók nem férnek el az úton.
Hanem az a probléma, hogy a nehézjárművek üzemeltetői nem fizetik ki az úthasználattal általuk okozott kárt.
Hanem áthárítják a személygépkocsik üzemeltetőire.
- - -
Tehát a lényeg: igenis van jogi alapja annak, hogy a jövedéki adóval és regisztrációs díjjal megsarcolt autósok jogot formáljanak minden olyan úttest használatára, amin közúti járművek haladhatnak.
*szegény tatabányai KRESZ-oktatóm meg volt győződve róla, hogy villamos szemben velem a jobboldali vágányon márpedig nem jöhet, és ezt így is tanította. Aztán az életben meg jön szembe néha villanyos.
Baleset volt ma a Cserfa utcánál. A helyszín és a kocsin lévő törésnyomok alapján (feltételezhetően) a sín melletti párhuzamos parkolóból kiállás közben az autó vezetője nem vette észre a bal tükörben bizonyosan látható ipari csuklóst, mely a Bécsi út / Vörösvári út felől érkezett.
A forgalomirányítás szerintem gyorsan reagált, elrendelték a villamosok fordítását a Lukács gyógyfürdőnél, hogy a fonódó déli ágán ne legyen túl nagy lyuk. Automata szöveg is volt (CAF, 2211) arról, hogy a párhuzamosan közlekedő buszokat vegyük igénybe, melyik utcában kell felszállni, és a villamosvezető élőszóval is tájékoztatott, hogy fordulnia kell. Nekem a Bécsi út felé kellett mennem, így nem volt olyan jó leszállni, de jóval kevesebb érdeksérelemmel járt, mintha végigzavarnak a vonalon.
A CAF visszafogása kapcsán pár dolog felmerült bennem
Mennyit haladhat közúttal közösen használt sávon "tolatva" a villamos (menetiránnyal szemben)? A helyzet kellő odafigyeléssel kezelhető, de azért a visszafogás nem veszélytelen, váratlan* közlekedési helyzet áll elő. A balesetes kocsi mögött feltorlódó többi villamos (1 ICS, Tatra-páros, még 1 ICS) nem mentek sehova, vártak sorban, nem kezdtek el menetiránnyal szemben visszamenni a Katinyi-ig.
Másik dolog a kártérítés kérdése. Általában idegen hibás események bénítják a fonódót, ilyenkor jó lenne valamilyen általános szabály, képlet arra, hogy milyen összegű csekket kapjon az autós (gyalogos, bringás). Pl. becsült utasszám az elakadt, fordított járműveken * átlagosan okozott késés percekben mérve * magyar átlag bruttóbér percenként + pótlóbuszok költsége (esetleg még + utasonként 350 Ft, mint jegyár a presztízsveszteségért).
...és idegen hibás eseménynél mind a futár, mind a BKK (facebook, app, stb.) kommunikálja, hogy idegen hibás baleset miatt késik, fordul meg a villamos. Mert az utasok közül a legtöbben a villamosvezetőnek mentek neki, hogy ő miért fordul meg...
Románia is elkezdi fejleszteni a vasúti szolgáltatást. Ennek már épp ideje! (Egyébként szintén gyorsított eljárásban és szintén főként EU-s forrásból idén rendeltek 1500 tűzoltósági járművet. Ebben a ciklusban még ezer darabot vennének.)
Már minden szir-sz*rt kijelez egy led, sőt esetenként hangjelzés is az autókban! Akkor egy ilyen iszonyatosan fontos dolgot miért nem jelez neki valami, hogy te baromállat, a plató le van billentve!!! Ilyenkor egy normális autónak 15 km-es sebesség felett erőteljes sípjelzést kellene adnia!
Így van, akik azért vesznek autót, mert gazdaságilag megéri nekik, és az üzleti tervük része az, hogy jelképes összegért kapnak korlátlan közterülethasználati jogot 10 négyzetméterre, azoknak egy ilyesmi változtatás keresztülhúzhatja a számítását, és az üzletből való kiszállással valamelyes (nem jelentős) veszteséget kell elkönyvelniük.
Ott követik el a hibát, hogy azt gondolják, az üzleti környezet hosszú távon változatlan marad, holott ezt senki sem ígérte meg nekik.
Továbbmegyek, ha megnézik a piaci folyamatokat, akkor láthatják, hogy nem is lehet a végtelenségig fenntartható. A helyzet emlékeztet kicsit a pilótajátékra: a korai beszállók az előnyöket a későbbi beszállók illetve a kimaradók terhére szerzik, ez pedig egy ponton túl nem lesz tartható...
Igazából a fenntarthatóságra reális, hosszú távú tervek lennének szükségesek, ahol nem ad-hoc történnek brutális változtatások, hanem tervezetten és előre kalkulált, kiszámítható módon, egy lehető legpontosabban megfogalmazott jövő irányában.
És, legfőképp az őszinteség, hogy a dolgokat annak lássuk - társadalmi szinten is, amik valójában (minden hatásával együtt).
Na, ezek azok, amik nincsenek... viszont a mai irány (globális felmelegedés, társadalmi egyenlőtlenségek) hosszú távon nem túl bíztató. De, ez már messze vezet a topic témájától:)
Meglévő anyagokból viszonylag korrekt lezárás készült. De ha meg közbeszerzést írnak ki erre és milliókért vmi szart csinálnak, akkor meg az lenne a baj.
Tegyünk fel egy pillanatra egy hipotetikus esetet.
Egy ember fogta magát és osztott-szorzott, hónapokig számolt, míg végül arra a döntésre jutott, hogy vásárol egy személyautót.
Mivel magyar realitásokról van szó, így használt autóban gondolkodott az ember, vett is egy 5 éves jó állapotú benzines autót 2,4 millió forintért.
Döntését alapos számítások támasztották alá, 5-10 év közötti használattal számolt.
Mondjuk a vásárlást követő 3.-ik évben az aktuális döntéshozók úgy döntöttek, hogy akkor itt az autózás drasztikus visszaszorításának az ideje, ezért kitaláltak egy rendszert, ami arányosan és igazságosan számol plusz terheket az autósokra.
Az autó fenntartása a használatával arányosan drágul, így ha kevesebbet használja, akkor kevesebb plusz teher is. De ekkor az autó a parkolóban áll, mondjuk a ház előtt, ahol értékes közterületet foglal, erre kitalálja a helyi döntéshozó, hogy ez így nem jó, mindenkinek kell parkolási díjat fizetni.
Mit csináljon az ember? Mert ha nem tudja fenntartani, akkor el kellene adnia, de a normál értékvesztésen kívül az egyéb extra terhek tovább csökkentették az autója értékét, tehát gazdasági értelemben az embert egyénileg sokkal nagyobb gazdasági kár éri.
Ez hasznos infó, és egyben azt is jelzi, hogy a fűtés korszerűsítést államilag támogatni lenne szükséges..
Más szempontból: egy kisnyugdíjastól nem várható el, hogy ne fűtse be az otthoni kályháját, avagy fűtsön 3x-os áron árammal, pl. Nincs rá kapacitása, nincs alternatíva. És, nehéz szűrni, hogy ki az, aki megtehetné, hogy korszerűsítsen és ki az, aki nem.
Akinek van nagy és modern autója, aminek a fenntartása kb 100e Ft-os nagyságrend havi szinten, ott nagyobb az esély arra, hogy egy magasabb díjat meg tudjon fizetni, avagy akár használhatja a közsségi közlekedést is, vagy lecserélheti az autóját. Tehát, van alternatíva.
Ez a lényegi különbség (nyilván a két eset között nem olyan éles a határ, mert járhat valaki tömegközkekedéssel megközelíthetetlen helyről és lehet kacsalábon forgó palotának is rossz fűtésrendszere, de alapvetően azért átlagban a dolog megáll).
"Az egészséget leginkább veszélyeztető legapróbb részecskék (PM2,5) kibocsátásának 74 százalékáért a lakossági égetés volt a felelős. Ezeket a tüzelőanyagokat ráadásul gyakran elavult berendezésekben, nem megfelelő tüzelési technikával égetik, ami tovább fokozza a károsanyag-kibocsátást."
Ez is sajnos igaz. Kérdés, hogy az egy utasra eső kibocsátás mennyi egy busz és mennyi egy autó esetén. Valószínű a busz a jobb. De, ettől még ez sem jó.
A szabályozás meg szomorú:
Szmogriadó esetén az amúgy is keveset futó, öregebb benzines autók kerülnek kitiltásra. A szennyezést okozó dízelek meg nem. És, az egyéni fűtéssel szennyező lakások sem..
A régi dízelek meg nagyobb méretű por részecskéket bocsátottak ki, ami nem annyira káros. A PM2,5 mérése nehéz és az új dízelek úgy tudtak megfelelni, hogy ezt bocsájtják ki (mivel ezt nem mérik, mert nehezebb mérni). Csak, pont ez a legkárosabb.
Szóval, leginkább a valós károkozással arányos szabályozási rendszerre lenne szükség....:(
A kérdés jó. Igazából a fő irány az igazságosság és a fenntarthatóság.
Az élhető városhoz kevesebb autó kell, kevesebb autó használat. Éves pár ezer forintos díjak pedig csak lehúzások, nem tudják érdemben csökkenteni az autóforgalmat.
Elvi kérdés, hogy a város teljes mértékű átjárhatósága autóval, minden időben - nem jog, hanem lehetőség. Ami "jog" lehet, az az eljutás joga, az, hogy el tudj jutni a városban lévő munkahelyre, bevásárolni, stb. És, ez vagy autó .. vagy nem.Szóval, itt van a különbség.
Rövidebb távon az is eredmény, ha a "nagy terhelésű" módok helyett a "kisebb terhelésű" módok kerülnek előnybe, de hosszabb távon a kisebb terhelésűnek is fenntarthatónak kéne lennie.
Ez két különböző szint, és mindkettő jelenleg - idea.
ma sztárolt dízelek PM2,5 kibocsátását ha beszívja az ember ott is marad, nem ürül és mérgez, mégis ezek kapnak kedvező környezetvédelmi besorolást. És, nem lenne igazságos ezért hátrányba hozni őket.. ??
A tömegközlekedés ugyanazokat a korszerű dízelmotorokat használja, és egy bizonyos nézőpontból teljesen mindegy, hogy a PM 2,5 egészségügyi hatásait a dízel személyautókból származó kipufogógázból indul ki, vagy mondjuk a BKK/BKV/VOLÁN/akárki buszos szolgáltató korszerű dízelmotoros autóbuszaiból.
Az átszállójegyet is? És erre mi szükség van? Volános MAN-en néztem legutóbb, ott működött a jegykezelő, a sofőr meg helyben váltott jegyre a standard BKK-s kiállításút adott, annyi különbséggel, hogy sárga színű volt, és rajta volt a Volánbusz logója (városhatáron belül történt az eset).
A Volánbuszos Volvókon miért nem működnek a jegykezelők? Gondolom összefüggésben van a "kiválással", de nem értem miért kellett kikapcsolni. Hogy van így megoldva a jegyek érvényesítése, betépi a sofőr? :P
Az Andor utcával vitatkoznék. Az a forgalom megvolt addig is, csak előtte egy helyben állt. (A 2x1 sávon Andor utcán.) Illetve a jelentős része elment az Etele útra.
196. oldali ábra. Érdekes lenne a 2011-16 közötti időszak is. Azt mutatja hogy vannak részek ahol csökkent, van ahol nőtt a forgalom. Szummában valóban kitölthette a teherforgalom eltűnésével lévő űrt a személygépkocsi forgalom. Ebben benne lehet az, hogy így ismét vonzóbb alternatíva lett a Hungária. De mondjuk a Gyáli út, Andor utca fejlesztése illetve a belváros forgalomcsillapítása is növelte a forgalmat. Összességében szerintem még mindig jobban lehet haladni, mint az M0 előtt. Nyilván a belváros forgalomcsillapításának ára van, és a Hungária kapacitása is véges.
Budán pont hogy az alternatíva épülne meg, és ebben az esetben felmerülhetne a forgalomcsillapítás, hogy a felszabaduló kapacitás ne tűnjön el.
Ugy érzem kissé összemosódnak a dolgok a hozzászólásodban. Én az alábbi megállapításokat teszem:
A 2-es villamos elindításával Szegeden megszűnt a 2,83,83a buszjárat, hiszen azok helyett épült az ujrokusi részen. Annó a projekt felmerülésekor, tervezésekor maximális létjogosultsága volt a villamosvonal építésnek. De! Mire elkészült a vonal eltelt minimum 10 év, ha nem több. Ezidő alatt sikersztorivá vált a Dugonics térig meghosszabbított 8as (troli)busz vonal, amely érezhetően tömegeket vont el a 2,83,83a vonalakról, emellett szépen lassan Szeged is beállt a sorba, ami a tömegközlekedést igénybe vevők számának csökkenését illeti.
Aztán egyszercsak beindult a 2es villamos. De itt nagyon nagyon el lett cseszve minden, így sok idő kellett mire az utasok rászoktak A problémák orvoslása után! Az új, önálló szakaszon Rosszul hangolt, vagy inkább hangolatlan lámpaprogramok, iszonyú idegörlő várakozások számos kereszteződésben, emiatt oltári nagy mértékben megnövekedett menetidő, rossz menetrend vagyis túl ritka kovetési idők...
Jelenleg a reggeli csúcs követési ideje jó, a napközbeni, délutáni csúcsidei -igaz ritkább,mint annó a busz volt 5 helyett 7-8 perc- elfogadható, hisz kvázi két csuklós busznyi kapacitást biztosít a pesa/csatolt Tátra, valamint ccsökkent az össz utazók száma, ill átrendeződés is volt más vonalakra (pl makkosház vá.rol ill környékéről mindenki az oda átirányított 8as trolit választja) de a rókusi krti szakaszon az 5os troli is szív el utasokat hétköznap.
A nagy hálózat átszervezés és menetrend módosítás autóbusz fronton pedig független a 2-es villamos beindításától. Tény, sokmindenen lehetne finomítani, de itt is észrevehető a nagymértékű utasszám csökkenés. Pl személyes emlékem, hogy a nagyteszkó megnyitásakor hétvégente is tömegnyomor volt a 90es vonalon, manapság meg szinte kong az ürességtől a szóló busz is a rókusi/makkosházi krton. És ez nem csak a fél órás köv időre módosítás óta van így...
A 13(a) ill 16(a) vonalak legjobb jelzője pedig a vicc kategória volt a kacskaringós vonalvezetésével,idétlen menetrendjével...
Az pedig tény, hogy vannak olyan busz vonalak ahol a legutóbbi módosítással rosszul jártak az utasok ( pl csúcsidòben marostő)
Mondjuk, az, hogy társadalmi érdek, az mond valamit?
Az, pl, hogy a ma sztárolt dízelek PM2,5 kibocsátását ha beszívja az ember ott is marad, nem ürül és mérgez, mégis ezek kapnak kedvező környezetvédelmi besorolást. És, nem lenne igazságos ezért hátrányba hozni őket.. ??
Ezekbe belegondoltál? De, most tök komolyan..... szerinted helyes ez a gyakorlat? Szerinted mi a helyes? (Nem a politikailag járható út, hanem ami erkölcsileg-emberileg helyes).
Egyébiránt nem agyig szivatásról van szó, hanem a valós költségek megfizettetéséről, forintosításáról (pl, egyészségügyi hatás). És, elvi szinten, mert sajnos ez a mai realitások között nem lehetséges.
Címlapon: ,,A BKK járműhibára vonatkozik, hét megálló között pótlóbuszok közlekednek."
Na! Ez már valami, akkor a többin nem is csodálkozunk, ha már az újságírónak a magyar nyelv alapfokú használata sem megy. És ez nem elütés, kicsit sem. :)
Hogyne létezne koreláció. Ha jók a közlekedési lehetőségek, akkor többen és többet fognak közlekedni. Kereslet-kínálat, teccikérteni. Ez tömegközlekedésre és autózásra egyaránt igaz.
Nekem semmi gondom nincs az M0 nyugati szektorával. Csak hiú ábránd azt várni, hogy az átadása után 3 évvel nem fog úgyanúgy állni a Margit körút, vagy a Lajos utca, mint előtte. Állni fog.
"Sarkítottam. A lényege az, hogy aki autózni akar, az fog is. Nem tántorítja l"
A város élhetőségének az érdeke, hogy legyen olyan megoldás, hogy de, tántorítsa el. A "hogyan" más kérdés. De, nem tartom helyesnek, hogy a természeti és az épített környezetet áldozzuk fel a kapacitás oltárán. Pontosabban: egy bizonyos határon túl.
A jó megoldás már más kérdés. A "gazdagok" érdeke, hogy legyen behajtási díj, pl, de az általány legyen, azaz minnél többet használják, annál olcsóbb, illetve, a nagy és drága autókra legyen olcsó (pl, könyezetvédelmi besorolás valós környezetterheléssel nem arányos, bizonyos határon túli erőletetése és a hibridek előnyben részesítése).
A város érdeke pedig az, hogy akik rendszeresen autóznak a belvárosban, azok a valós környezetterheléssel arányos díjat fizessenek, lehetőleg (tömegközlekedés kivéve) progresszív módon, azaz, a havi 1x használat díja legyen olcsóbb, mint a napi rendszeres használat 1 napra eső díja.
Tehát, egy modern, sok PM10-es kormot (ez a legveszélyesebb, a kis méretű korom - https://hu.wikipedia.org/wiki/Sz%C3%A1ll%C3%B3_por) termelő nagyköbcentis dízel, rendszeres városi használata esetén akár 100e-150e Ft-os havi díj (ez elég elrettendő), míg mondjuk egy benzines régi autó esetében egy havi 1x behajtás meg 200 Ft (a havi 2. behajtás 300 Ft, stb..így tovább). Így mindenkinek elérhető autóval a belváros, az eseti, "tényleg fontos" esetek nem lehetetlenülnek el, és akinek megér egy 100-ast az autó egy hónapban, az dugómentesen autózhat, vagy lecseréli egy modern benzinesre és akkor csak 30. Pl. A legkisebb havi díj is minimum a BKK bérlet többszöröse legyen.
Indokolt lenne? Igen. Igazságos: igen. Bevezethető: nem hinném...
Bár azóta volt járműcsere, ami nem tudom, hogy mennyire érintette a reggeli csúcsot, de korábban a GKB (Graz-Köflacher Bahn) nevű magánvasút elővárosi forgalmábban a Búűzmotnál nagyobb, az 5047-esnél kisebb, komfortban valahol a kettő között lévő vonatok 30-60 percenként jártak két irányba, Grazból kifelé szétcsatolással, visszafelé meg külön-külön. De a reggeli csúcsban egy kétkocsis emeletes szerelvény is mehetett, de valószínűleg csak akkor, és valószínűleg csak egy fordulót.
Más osztrák vonalon is találkoztam olyannal, hogy egész nap SEV (Schienenersatzverkehr), azaz vonatpótló busz, és csak napi egy pár vonat közlekedett. Szóval ott is vannak kisebb futású szerelvények. Na meg ha a napivizsgákat úgy ütemezik, akkor napközben mindig van idő bevinni őket, míg a reggeli csúcsban ezt hanyagolni kell, és más járművekkel lehet foglalkozni; akkor jobban ki lehet használni őket, mert akkor kevesebb az üresen álló szerelvény.
Dehát ez tök világos módon nem így van. Vagy, ha úgy tetszik, az függ erősen a közlekedési lehetőségektől, hogy valaki akar-e autózni.
Budapesten és környékén a modal split területenként olyan 20 és 80% között változik, és ha már korreláció, hát az történetesen elég rendesen látszik a MS és a közlekedési lehetőségek (autós ill. tömeg) között.
Sarkítottam. A lényege az, hogy aki autózni akar, az fog is. Nem tántorítja l, hogy áll a dugóban, mert így sem lassabb a tömegközlekedésnél. Hasonlóképpen, a fonódó sem ürülne ki, ha holnaptól 2x3 sáv kötné össze Buda északi és déli oldalát.
"Szerintem kevered a debreceni 2-es villamossal. De mindegy, úgyis hülyeség, amit írsz és semmiben nem rímel Zahnradra: egy villamos megépítése, átadása után az a minimum, hogy átszabják és korlátozzák a kapacitását a buszos közlekedésnek."
Jelenleg te keverd a dolgokat, Debrecen tömegközlekedését nem ismerem, több mint 10 éve nem jártam abban a városban. Míg Szegedre 2-3 havonta járok a rokonaim miatt, és jól ismerem szeged tömegközlekedését.
Le is írtam, úgy látszik azon átsuhantál. A probléma az, hogy Szeged tömegközlekedését 3x vagy 4x teljesen megváltoztatták a 2-es vilamos átadása óta. Itt természetesen nem a 2-es vagy 83-as járatra gondolok, ami teljesen jogosan szünt, rövidült meg, hanem az indokolatlanul megszünű buszjáratokra, mint például a 11, 13(A), 16(A), 20A, 71A, 74A. Igaz a 20A+74A-t összevonták és lett belőle 24-es de sokan sárelmezik, hogy a Mars teret nem érinti a járat míg a 74A érintette. Illetve szanaszét ritkították kivétel nélkül az összes buszjáratot hétévégén. Nem elég, hogy már csak szóló buszok járnak hétvégén, és a 20 perces követést a 20-as, 60-60Y-os, 71-es, 72-es, 73-73Y-os, 36-75-ös, 84-es, 90(F)-es vonalakon sikerült 30 percre ritkítani. Ezen kívűl a 2-es villamos beindulásakor még 12-15 percenként járat az 1-es, mostanra már csak óránként 1x jár. Sűrítésre szorulna a 2-es villamos a délutáni csúcsban, mert nagyon ritka a 7-8 perces követés. Főleg úgy, hogy anno 5 percenként járt a 2+83-as és az 1-es pedig 4-6 percenként. Az 5-ös és 7-es vonal Újszegedi hangolt 5 perces követését a délutáni csúcsban sikerült szétverni és msot teljesen hangolatlanul járnak. A 3(F) és 4-es villamosvonalon a délelőtti 12 perces követést 15 percesre cserélték. A 71 és 72-es Marostőn csúcsidőben közösen átlagosan 5 percenként jár, mostanra pedig csak 10 percenként. Igény lenne, hogy a 60-60Y-on csak csuklós járművek közlekedjenek ehelyett felváltva járnak a szóló és csuklós buszok. Csak pár gondolatban ennyi, itt tart most Szeged tömegközlekedése. 2012 óta egyre kevesebben használják a különféle városi ritkítások miatt.
Ennek oka, amit Zahnrand is írt és erre reagáltam, hogy maximálisan egyet értek avval a gondolattal, hogy az önkormányzatnak csillog a szeme és teljesen feleslegesen megcsinál egy látványberuházást az EU finaszírozásával, amit nem tud fenntartani. Jelenleg Szegeden ez a 2-es villamos.
"Igazából az sem lenne baj, ha levennék 60-ra vagy akár 50-re a sebességet, mert a jó részén értelmetlen."
Egyáltalán nem értelmetlen, azért este, éjjel, és hétvégén simán lehet tartani azt a sebességet. Elvégre egy elkerülő-funkciójú útról van szó, nem véletlen a 70 ott.
#/media/File:042L29190778_Typ_L_531,_Linie_E2,_Station_Lerchenfelderstrasse_19.07.1978.jpg){kind=link}
