Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Meg még egy jó pár helyen. Csak amerre én járok: 46-os vonal Cece, Vajta, 154-es Bácsalmás. Egyébként nem is értem, hogy az F2 miért így fogalmaz, hogy a "GySEV Zrt. egyes vonalain...."
Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
Kevesebbet kellett volna innia.
A V 41, 42 sorozaton nem volt éberségi berendezés sem, csak a végjáték során került pár darabra.
Nem az én álmomban, hanem a Kerepesi úti és a Könyves Kálmán körúti MÁV-atyaúristenek álmában. Megadjam az elérhetőségüket?
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Megbízható mozdonyvezető (?) mesélte: hajdanában-danában Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
Álmodban.
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Egyébként jó kérdés, hogy mitől és mit véd a megcsúszási vágányút?
Amennyiben "hagyományosabban" csak a megcsúszási távolságokkal számolva blokkoljuk a "közeli" vágányutaknál a jelzőállítást, ugyanúgy megakadályozható egy megcsúszásból adódó veszélyeztetés (2 - vagy akkor már akár több - egyidejű már problémás lehet).
Egyszerűen csak a váltók felvágásától kimél(het) meg a megcsúszási vágányút tényleges beállítása.
Ugyanakkor kapacitás hiányos váltókörzetekben jobbnak tűnik a megcsúszási távolság figyelése, hiszen a következő vágányút már beállítódhat, a jelzők az időzítés végéig úgy is blokkolva lesznek.
Persze ez mind csak elméleti lehetőség, ha van egy menetünk aminek esze ágában sincs megállni egy jelzőnél, az ellen nem véd egyik módszer sem.
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (...) hogyan adsz oldalvédelmet? – Szvsz. azért írta idézőjelben, mert ez inkább "szembevédelem". Annyi közös az oldalvédelemmel, hogy mindkettőt bízhatják vörös jelzőre.
A kérdés egyébként "egyszerű".
1.) Garantáljuk, hogy bármelyik vonat bármikor megállítható egy vörösjelző-meghaladást követően valami kiszámítható távolságon belül (megfelelő vonatbefolyásolás). Ekkor a vágányutak tetszőlegesen huzigálhatóak mindaddig, amíg a céljelzők mögötti megcsúszási vágányutak is egymástól függetlenül kiépülhetnek; a megcsúszási vágányutban álló váltók beállíthatóak úgy, hogy azok ne kerüljenek felvágásra, ha akár egyszerre több vörösjelzőmeghaladás is történik.
2.) Elfogadjuk, hogy adott esetben egy vörös jelző akár nagy sebességgel is meghaladható, és a vonat nem fog mindig értelmezhető távolságban megállni (mert mondjuk a vb. nem garantálja), ami miatt a megcsúszási vágányutak már nem férnének el egymás mellett. Ekkor lehetne operálni pl. olyanokkal, hogy a "megcsúszási vágányutak" akár metsszék is egymást lehetőleg minél kisebb távolságon.
A baleset esetében:
1.) A vb. úgy van kialakítva, hogy garantálja a vonatok csökkentett sebességgel jelzőhöz érkezését. A kijárati és bejárati jelzők olyan távolságban vannak, hogy a mögöttük lévő megcsúszási vágányutak, bár szembe mutatnak, nem fedik át egymást, akár mindkét vonat megcsúszhat. Így, ha a kijárati jelző utáni megcsúszási vágányút úgy kívánja, akár egyenesben, a két vonatot egymás felé terelő állásban is lezáródnak a váltók, mert a vonatok meg fognak állni.
2.) Nincs korrekt vb., vagy egyéb okból (lejtviszonyok, jelzőtávolságok, satöbbi) a megcsúszási távolságok olyan mértékben megnövekednek, hogy a fenti forgatókönyv nem kivitelezhető. Feltételezzük, hogy egyszerre csak egy vonat csúszik meg. A két megcsúszási útvonal átfedésbe kerül. A kockázatot úgy tudjuk minimalizálni, hogy a közös szakaszról mihamarabb "letereljük" a megcsúszási "vágányutat": a bejárati jelző utáni első váltót a kijárati jelző utáni megcsúszási útvonalról elterelő állásba állítjuk. (Természetesen ebben az esetben nem beszélhetünk "vágányútról", inkább csak megcsúszási távolságról, és lezárási táblázatról.)
Jelen esetben sikerült pepitában megoldani a dolgot, a két szelet sajton a likak pont egymásra estek.
(Persze nyilván vannak speciális esetek, mint pl. nem működő fékberendezés, amikor előre nem lehet számolni, hogy hol fog kikötni a vonat.)
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek
You had only one job...
Egyébként ennek tekintetében van valami gyakorlati haszna a rendszernek? (komolyan kérdezem nem tudom mennyi elalvásos balesettől ment meg vs mennyire gyakori hogy valaki álmában nyomkodja)
Mielőtt minden illetékes szervezetnek elküldöd, pár dolog némi utánanézést, javítást érdemel, pl. sápi egyidejű bejárat, 2-es vonali részben elvileg kiépült, de nem működő jelfeladás. Illetve jelfogós berendezésből is rémlik olyan darab, ami a megcsúszásiban lévő váltót lezárja.
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is. Arra alapozzák, hogy a forgalmi utasítás csak a "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt jelfeladásra kiépített" pályát ismeri. A jelzési utasítás viszont ismeri a szakaszos jelfeladást is, nem csak az Indusit.
Ellentmond a két utasítás egymásnak? Akkor sz*r az utasítás...
Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel?
Nem hiszem, hogy a Közlekedésbiztonsági Szervezet kompetenciája lenne a miért/miért nem kérdéskör.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? (...) Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző.
Hibás a jelzőkitűzés. Kérdés, miért került oda a jelző ahová, miért nem 50 méterrel bentebb? (F2-es utasítás 50 m megcsúszási távolságot ír elő) Valaki ezt így terveztette meg.
Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"?
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (ez a személyvonat volt, aki korábban érkezett) hogyan adsz oldalvédelmet?
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is.
Németországban nem csak vágányút kizárás van, hanem a megcsúszási vágányutat ténylegesen le is zárja a berendezés.
Mint ismeretes, 2023. november 15-én 4 óra 20 perckor a 47847-2 sz. tehervonat Sáp állomásra engedély nélkül behaladt és összeütközött a 6419 sz. személyvonattal. A baleset okának elsőszámú "gyanúsítottja" a tehervonat mozdonyvezetőjének elalvása. A mozdonyon bizonyára jól működött az éberségi berendezés, ám azt a mozdonyvezető, a kialakult rutinja okán, álmában is képes volt elkezelni, még az éberségi felhívás előtt.
Egy ok azonban ritkán vezet balesethez. Ha a vonalon kiépült volna a korszerű biztosítóberendezéssel együtt a hagyományos, nemzeti vonatbefolyásolás is, akkor a baleset 100%-os valószínűséggel elkerülhető lett volna. A kérdésem ezzel kapcsolatban az, és várom a témában rendelkezésre álló közérdekű adatokat is, hogy a beruházó, az üzemeltető és a hatóság miért döntött úgy, hogy a vonatbefolyásolási rendszert nem építi ki?
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek, ahogy az is, hogy "csak mozdonyvezetővel" közlekedve ezt kizárólag a vonatbefolyásolás képes ellensúlyozni. Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel? Ezt a költséget mennyivel csökkenthette volna az, ha csak az átmenő fővágány két kijárati jelzőjéhez, valamint a bejárti jelzőkhöz tartozó szakaszokon épül az ki? E költség elhagyása hogy viszonyult a jelzőmeghaladások ismert valószínűségéhez és így statisztikailag szintén számítható anyagi, sérüléses következményeihez?
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
"A biztosítóberendezés üzemszerűen működött, az eset idején az érkező 47847-2 sz. tehervonat előzetesen betárolt bejárati vágányúttal rendelkezett a III. vágányra, ami a 6419 sz. személyvonat megérkezése után, a berendezésbe épített biztonsági időzítés leteltét követően épült volna föl, ez az időzítés az esemény bekövetkezésekor azonban még nem telt le."
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? Gondoljunk csak bele, hogy Sáp állomás korábbi, átépítés előtti mechanikus berendezése még az egyidejű behaladást is lehetővé tette volna. Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna, ami miatt vagy kisiklott volna vagy nem, de hogy felébred a jelentős oldalirányú gyorsulásra a mozdonyvezető, az szinte biztos. És nem ütköznek a vonatok...
Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző. Ilyen berendezések is nagyon nagy számban működik még az országban.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"? Ha a személyvonat nem tudott volna megállni (elalvás, rosszullét, vagy fékhiba miatt) Sáp állomáson, akkor miért sokkal jobb az, hogy váltófelvágás nélkül haladna ki a nyíltvonalra, mintha a váltót is felvágva? Ez mitől ad nagyobb, értékesebb biztosnágot, mintha a tehervonat részére a váltó már kitérőbe állna és így annak is biztosítana valamiféle "megcsúszási utat" nem egy másik vonatnak ütköztetve? Ettől még a személyvonatnak is lenne megcsúszási védelme, hogy a váltó nem neki áll, hiszen azt a jelző kezelhetetlensége (időzítős késleltetése) biztosítja elsősorban, és semmiképp sem egy, a gyökkel szemben érintett váltó, ami a személyvonatot kihaladáskor nem képes terelni sehova sem.
A fentiek miatt, véleményem szerint a beruházó, az üzemeltető és a hatóság felelőssége is erősen felmerül a baleset kapcsán. Egyrészt mert nem rendelték meg a vonatbefolyásolást, másrészt mert a biztosítóberendezéssel nem csökentették le az emiatt bekövetkező balesetek esélyét. Miközben lehetőség, mint az más gyártók berendezései esetén is látható, lett volna rá! A gyártó olyan berendezést szállít, amilyet az üzemeletető, a beruházó, a hatóság kér. Önök meg szemlátomást ilyet kértek... DE MIÉRT?
"Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg."
Nem csak a technológia fejlődése miatt kell megújítani, jelenlegi technológia mellet is csak idő kérdése mikor sikerül megtörni egy kulcsot. (Bár eddig viszonylag hosszú volt ez az idő)
"Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon"
A sablon nem határoz meg semmit, az csak egy technikai megoldás nagy mennyiségű hasonló tanúsíítvány előállítására. A tanúsítványt a Policy (CP), Practice Statement (CPS) ír le. Az érvényességi idejét pedig a rendszer előzetes tervezése, és kockázat analízise határoz meg (ezek alapján írják meg a említett dokumentumokat). Ezeket pedig az iparági /nemzetközi szabványok és jogszabályok határoznak meg (hamár kötözködünk :).
Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg. Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon és egyéb általános biztonsági paraméterek miatt ami lehet nem csak IT alapú.
"Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak."
Van a kulcsnak is csak nem úgy mint a tanúsítványnak. A kulcs használhatóságát, a generáláshoz használt paraméterek, az aktuális technológia fejlettsége és felhasználási körülmények határozzák meg, többek között ez határozza azt is meg, hogy az adott tanúsítvány maximális érvényessége mekkora lehet. ( A kulcs élet tartam lehet hosszabb is mint a tanúsítvány: pl web szervereknél, lejárat után szokták ugyan azzal a kulccsal kibocsátani az új tanúsítványt, ha az még megfelel a biztonsági kritériumoknak)
Amúgy pl a 2K RSA kulcsok mostanában járnak le és cserélik is ECC-re :)
Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak. Ezt a kiadó CA határozza meg. De bármi okból akár egy darab is visszavonható, azaz érvénytelenné válik
Online esetében Subset-137 alapján lehetővé teszi a gyors és megbízható kulcs cserét OBU és RBC között, úgymint más KMC-k között is. Ennek alaplap TLS, X.509 Tanúsítványok és PKI azaz nyilvános kulcsos infrastuktúra. Ahol a privát kulcsok maradnak a "tulajnál" és a publikusok utaznak. Ezeket látják el tanúsítványokkal. Így a kulcs cserét man-in-the-middle effektust azaz a kulcsok és adat csomagok hamisítását teszik lehetetlenné. A CMP elősegíti a tanúsítvány megújítást és annak ellenőrzését és akár visszavonását is.
Mivel itt többen talán angolt jobban értik itt egy video az egészről:
Szerintem ez nem olyan óriási probléma, csak itt az elején van vele meló. Utána valaki párhuzamosan azzal hogy a mozdony főkeretére felkerül a H betű elsétálhat egy pendrive-al az RBC-hez és a mozdonyhoz a kulcsokat felpakolni.
Magyarországon hány évig érvényesek a kulcsok? 5 év?
Titkosított kommunikációhoz megoldott a kétoldali kulcsgenerálás, úgy hogy egyik fél sincs semmilyen előzetes információ birtokában. 47 éve.
Amit nem tud ellenőrizni, az a másik fél hitelessége. Ezt tanúsítványlánccal oldják meg, nyilván vasúton is alkalmazható lett volna ez a megoldás.
Kicsit konzervatív a szakma, ami amúgy nem biztos, hogy baj, csak akkor amihez azt találtuk ki, hogy emberi beavatkozás kell hozzá, akkor az legyen megszervezve és menjen gördülékenyen.
