Én írtam azt a butaságot, hogy: "de a 10-es vonalat (így Zircet is)" ami helyesen így lett volna: de a 11-es vonalat (így Zircet is).
Majd nazareth rákérdezett Pápára, mert az valóban a 10-es vonalon van.
*
MÁV MÜSZ 4.5.2. Jelzők általános előírásai ... A fő- és előjelzők jelzési rendszerének a sebességjelzés elvén kell felépülnie, és lehetőséget kell biztosítani a forgalmi igényeknek megfelelő fogalombővítésre. ...
1967-ig bezárólag a (ki)haladás irányát jeleztük, onnantól kezdve a sebességét.
Felőlem lehet Pápa is a 10-es vonalon, meg Zirc is a 10-es vonalon, de azért megnézném, miképpen deffiniálták azt a 10-es vonalat.
Pápa minden esetre szerintem '63 végénél egy pirinyót később került korszerűsítésre. Ettől függetlenül- természetesen az irányjelzési rendszerben kétkarú kijárarati jelzőkkel üzemelt, aztán ezek '67-ben elhullajtották alsó karjaikat (szerintem ha körülnézel jelen rovatban, vagy az alakjelzőkben, számtalan példát találsz hasonló esetekre).
Zirc minden esetre szintén valami felújítás-átépítés kapcsán nyert még '62-ben bináris kijárati jelzőket.
Ha mégis értelmezni akarjuk a bejárati jelzőre is, akkor az alak bejárati jelzők kétfogalmúak ha nem biztosítottak, és háromfogalmúak ha biztosítottak.
Értettem. Tehát egy biztosított, egykarú bejárati jelző háromfogalmú.
Érdeklődni szeretnék, hogy Dominó kezelőkészülékem épüléséhez "kockákkal", zümmerrel, csengővel tudna -e valaki hozzájárulni? Címem publikus, előre is köszönöm
Akár két-, akár háromfogalmú, az (alak)jelzőnek szerintem egy karja és egy tárcsája van.
Az Utasítás a kezdetektől csak az előjelzőnél különböztet meg két- vagy háromfogalmút.
Ha mégis értelmezni akarjuk a bejárati jelzőre is, akkor az alak bejárati jelzők kétfogalmúak ha nem biztosítottak, és háromfogalmúak ha biztosítottak. Azért, mert a "fogalmasság" a jelzővel kifejezhető jelzésképek számát jelenti. És a jelző akkor is alkalmas egy karral engedélyezni a behaladást, ha egyéb okokból ezt a funkcióját az adott állomáson a biztosítóberendezés nem engedi használni.
A könyvtár is publikus. Viszont az irattárban szerintem nem lesz műszaki leírás, ott inkább csak helyszínrajzok, átépítésekhez kötődő (terv)dokumentációk vannak.
Pont a valós kétkarú jelzők működése alapján úgy gondolom, egy motorral is - elméletileg - megoldható a kétkarú jelző háromfogalmúként történő üzemeltetése. :)
Ha jól értettem, a jelzők tekintetében a '60-as évek környékén volt egy váltás, ekkor tértek át a tisztán irányjelzési rendszerről a... mire is?
Jelenleg úgy mondanám, hogy 1895 körül a tisztán irányjelzési rendszerről (Az SH-k megjelenésével-sac) áttértünk a bejáraton sebesség, kijáraton irány jelzési rendszerre, aztán az '50-es években a háromfogalmú kijárati előjelzőkkel a kijárati tiszta irányjelzés is bepiszkolódott. Majd jött 1961-67, amikor a kijárati irányjelzést digitális jelzés váltotta fel.
'67-re aztán a kijárati jelzőkről mindenhol leszerelték a második (és harmadik?) karokat, legyenek azok egyéniek, vagy közösek. Ezután az egy kar jelentése "Szabad a kijárat valahova" lett? :o)
Hű, köszönöm az infókat, próbálom feldolgozni őket – ami nem egyszerű, merthogy a régebbi kulcsazonosítós/kulcsrögzítős berendezésekről szinte semmit nem tudok. A Youtube-videót sem ismertem, ezúton is köszönöm!
Ha jól értettem, a jelzők tekintetében a '60-as évek környékén volt egy váltás, ekkor tértek át a tisztán irányjelzési rendszerről a... mire is?
Az irányjelzési rendszerben az egy kar az egyes kijáratot, a két kar a kettes kijáratot jelentette, és ez nemcsak az egyéni kijárati jelzőknél volt így, hanem a közös kijárati jelzőknél is, annak ellenére, hogy ott a jelző helyzete egyértelműen jelezte, hogy merre van az arra.
'67-re aztán a kijárati jelzőkről mindenhol leszerelték a második (és harmadik?) karokat, legyenek azok egyéniek, vagy közösek. Ezután az egy kar jelentése "Szabad a kijárat valahova" lett? :o)
A főjelzőket eredetileg tengelymegakasztók fogták, az '50-es évek végén ezeket balesetveszélyes meghibásodásaik miatt Integra rendszerű reteszmágnesekre cserélték.
Létezik, hogy valóban kétkarú-kétfogalmú jelzőről van szó? (Ilyennel eddig csak német területen találkoztam, de ott sebességjelzési rendszert használtak).
Pedig Áthaladójelző jól írta. Legalább egységes volt a rendszer. Zirc esetében 63-ban egykarúsították (és "fordították meg"emeltyűjét).
Mikoriak azok az egyes helyszínrajzok? Mert ha 1963-64 előttiek, akkor az még irányjelzési rendszer. (Szabad a kihaladás egy karral: az első, két karral: a második vonalra).
A "kétkarú, kétfogalmú" jelzőt nem értem :)
Ha esetleg meg tudod mutatni az említett helyszínrajzokat és a lezárási táblázatot, talán okosabbak leszünk.
Leírás pedig biztosan van a MÁV Szabványtárban a Könyves Kálmán körúton.
Építgetjük az ismerősömmel Zirc állomást terepasztalon. Mostanában kezdtük el tervezgetni a biztosítóberendezést. Odáig eljutottunk, hogy a modellezni kívánt korszakban ('70-es évek) az állomáson Polacsek-féle kulcsazonosítós berendezés üzemelt, a három irányból/ba (Győr, Veszprém, Dudar) 3-fogalmú bejárati, illetve közös kijárati jelzők voltak, a kijárati jelzők egyben az állomás két végén található útátjárók fedezőjelzőiként is funkcionáltak.
Számomra meglepő módon viszont egyes helyszínrajzokon, illetve az elzárási táblázatban is a dudari kijárati jelzőként kétkarú, kétfogalmú jelző van feltüntetve. Azért fura a dolog, mert amennyire tudom, a közös kijárati jelzők lényege, hogy a helyzetük meghatározza a kijáratot is, így elvileg a két szárny indokolatlan.
Létezik, hogy valóban kétkarú-kétfogalmú jelzőről van szó? (Ilyennel eddig csak német területen találkoztam, de ott sebességjelzési rendszert használtak).
Illetve hozzá tudna segíteni valaki egy Polacsek-leíráshoz? Nagyon megköszönném... :)
1992-ben érettségiztem a Bebritsben,a bizonyítvány úgy kaptuk meg,hogy senkit sem fognak felvenni a vasúthoz.Azóta meg szinte mindent elfelejtettem amit tanultunk.
A blokkmestereknek sem volt kötelező a forgalmi vizsga.
Régen, ha valaki elvégezte pl. a győri főiskolát, a MÁV-nál különbözeti vizsgát kellett tennie biztosítóberendezési anyagból. Ezzel együtt forgalmi vizsgát is tett, de az annyira azért nem volt komolyan véve.
A végrehajtó szolgálatnál is nagyon komoly gondok vannak. Fel van hígulva a szakma.
Nincs megbecsülés sem erkölcsileg, sem anyagilag. Az öregek sajnos kihalnak, a fiatalok meg nem igazán szeretnek dolgozni. Ha valaki esetleg mégiscsak érdeklődne az előzőek ellenére a szakma iránt, azt a vasút hülyeségeivel igyekeznek a pályától eltéríteni (pl. a bevezetett kötelező forgalmi vizsga)!
Attól függ, mennyire nem működik. Van egy "K"-nak nevezett jelfogó, amely vizsgálja a visszajelentő áramkör működését. Vagyis pontosabban csak a visszajelentő áramkör egy részét vizsgálja és ott is csak azt nézi hogy nincs-e szakadás az áramkör ezen részében (hurokvizsgálat). A esetleges kábelhibák miatt lett ez kiépítve. Ha ez a jelfogó elejt, akkor a közút felé a fehér fényeket lekapcsolja. De ha lezáródik a sorompó, akkor a vörösek megjönnek.
Hiába kiált hiányért ha nincs sehol képzése csak a vasúton belül. Én is bizt.berrel foglalkozom meg ha befejezem a tanulmányokat akkor ott szeretnék elhelyezkedni jelenleg elektronikát tanulok. És mivel nincs képzés így nem is ismerik nagyon ezt a szakmát. Nálunk is Szegeden a Gábor Dénesben (régi nevén Bebrits Vasútforgalmi Szakközép) be lehetne indítani ezt a képzést, de nem engedik. Talán ha kicsit támogatottabb lenne ez a szakma akkor nem lenne hiány. A másik az meglátásom szerint, hogy az emberek nem nagyon "bíznak" a vasútban sajnos.
Le kell másolni a mappát, átnevezni eggyel nagyobb sorszámúra, majd átszerkeszteni az állomásokat. A fájloknak maradniuk kell, ha törölsz vagy újat adsz hozzá, zavaros lesz. Legalábbis XP alatt még így ment évekkel korábban :-D
Az állomás forgalmi tornyában egy SH biztosító berendezésvolt a felső részen voltak az emeltyűs rész az alsó szinten a tológombos rész. E mellett volt egy kulcsrögzitő biztosító berendezés is, aminek az SH kezelő szerkezete a torony aljába volt szintén. A fényjelzősítés kapcsán kiegészítették a berendezést egy Dominó kezelő kis pulttal is, így a fényjelzőket ezzel kezelték.
Ha már itt jársz. Monort valóban '64-re szerették volna üzembe helyezni. Azonban még '66 februárjában sem tudtak jóslatot adni, ténylegesen mikor kerül használható állapotba.
Én is csak kulcsszavakra válaszolok, a sztorit nem is értem. :)
---------------
Rákérdeztem a dologra a minap. Amikor utoljára voltam Vácott, az egyik újfelvételes mérnöksrác nyakig volt a berendezésben, legutóbbi találkozásunkkor megkérdeztem, hogy mi ez (K3-tól Göd balra S2 világít). Nem értette a problémát. Vagy rossz emberhez fordultam, vagy félreértettem valamit.
Hát a 40-nek pár oka lehet, többek közt a Nyuszi által említett forgalomszabályozás is.
A lassújel jobb esetben ("nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban", ahol nem keverik össze a pályasebességgel:) múló állapot, tehát ha a jelző környékén jelenleg 40-es lassújel van, talán előbb-utóbb eltűnik. És akkor talán lesz értelme a sárgának: forgalomszabályozás, megcsúszási vágányút hiánya, meg még olyan dolgok, amik most nem jutnak eszembe :)
Esetleg az sem kizárt, hogy az új bizber tudja a funkciót, a vonalon úgyis lassújel van, így a forgalmi szolgálattevő néha "játszik" egy kicsit, az állapotok véglegesedésével úgysem lesz már erre alkalma. És így beszédtémát ad nekünk is :)
Mint többnyire tudott, a németek már az alakjelzős korszakban ('50-es években) áttértek a sebességjelzési rendszerre. Ennek megfelelően a jelzők két szárnya (zöld-sárga) mindig 40-et jelentett, és nem a magyar "kitérőben", "egyenesben", "egyes kijárat", "kettes kijárat" jelentésekkel bírt.
Ennek megfelelően viszont általában az állomások bejárati jelzői tudták csak a Vmax és 40-es jelzést is adni; kijárati jelzők esetében a fő átmenő vágányok (egy, vagy két szárnyú) jelzői tudtak Vmaxot, a többi vágány esetében csak 40-et adni képes kétkarú kijárati jelző volt (persze ez függött a konkrét helyszíntől is).
A csak 40-et adó jelzők két szárnya mechanikusan függött, csak együtt volt állítható, a jelző csak 40-et (két szárny, zöld-sárga), illetve Megállj! (vörös) jelzést adott.
Nos, a kérdésem az, hogy az ilyen, "összekötött" szárnyú, Vmax adására képtelen jelzők két-, vagy háromfogalmúnak minősülnek? (Nem különösebben életbevágó a kérdés, a vasútmodell-börze topikban került elő, és nem akartam ott tovább offolngati.)
(Természetesen a fenti litániában a "40" helyettesíthető más számmal is, ha kiegészítő jelzés is volt a jelzőn; nem ez a lényeg :)
Az, hogy azokon az állomásokon, ahol 80 km/h lassújel van, oda sem szereltek fel az átmenő vágány(ok) jelzőire egy alsó lámpasort... (olyan állomásokra gondolok, ahol nincsenek nagysugarú kitérők)
A lassújeleket (okától függetlenül) "Lassan bejárandó pályarész kezdete", és "Lassan bejárandó pályarész vége" elnevezésű jelzőeszközökkel szokás megjelölni...
De akkor miért is kell oda az alsó sárga fény? Hogy az első térközjelzőig csak 40-el lehessen közlekedni? Mert így kb. másra nem jó... No meg szerintem parancskönyvileg, és jelzőeszközökkel is meg van jelölve, hogy Vác állomáson most csak 40-el lehet közlekedni...
Ha a repülőnek mondhatnak olyat, hogy vmax ennyi meg annyi, forgalomszabályozási okokból, akkor a mozdonyvezetőnek miért nem? Kellene indoklás? Akkor is, ha parancs?
Vácott mit nyúlkáltak bele a biztberbe, hogy a III.-ról Göd bal vágányra kihaladó vonat a K3 jelzőre újabban egy alsó sárga fényt is kap? (a vágányútban nincs kitérő irányú váltó) Vagy ennek mi oka van, hogy kell oda?
Mit jelent az,hogy párhuzamos jelfeladási utak biztosítása?
A színes lámpás szakszolgálat nem tudom minek a szlengje :)
Ha jó értem akkor műszaki okból átmenő vágány az amikor Vmax-al végéig lehet gangolni az állomáson egyik bejárati jelzőtől az állomás túl oldalán lévő valamilyen nyílt vonal fele.Forgalom szempontból meg az amit ki jelölek átmenő fő vágánynak amiből talán mindig csak egy lehet egy állomáson?
Akkor segítek, itt is a keresztezési középrész, ezzel együtt a rajzon a kitérő alsó része a "földes", azaz a vontatási visszáram vezetésére szolgáló rész. A fennmaradó, a kép felső részén lévő rész a "meleg" ág.
Most már biztos be tudod rajzolni te is az adót, meg a vevőt. Figyelj, hogy nem csak a vontatási visszáram útját kell "Z" kötésekkel biztosítani, hanem a sínáramkör is záródjon!
A színes lámpás szaxolgálat mondá, hogy 40 km/h-nál nagyobb sebességgel járt vágányutakon folyamatos jelfeladást kell biztosítani. (Mondjuk, a fenntartását tizedennyire sem veszik komolyan...)
És azon a vonalon a madzag-integra berendezések mellett a két átmenőn van alapmenetirányban jelfeladás, a váltókon nem sugárzókábellel, hanem az átlag vágányonként három váltós állomásfejek két szigeteltsín szakaszra bontásával.
Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ?
Állomás területén a megfelelő villamos paramétereket a sínáramkörök részére nehezebb biztosítani, különösen a vontatójárművek vonatbefolyásoló berendezéseinek működtetésére. Mivel viszont állomás területén megengedett a párhuzamos jelfeladási utak biztosítása (önműködő térközös nyílt vonalon nem), így gyakran két rövidebb szakaszra osztanak egy állomási(nak titulált) vágányt. Ezt az eljárást (forgalmi szempontból) átmenő fővágányon (ha sikerül a színes lámpás szaxolgálatnak eltalálni) kerülik, biztonsági okból. Így Ferencvárosban is, az Üllői úti és a Fertő úti hidak közti részen a Keleti felé az E2. és E3. vágány nem ketté osztott, az E1., E4-E6. viszont igen, mert azok csak műszaki szempontból átmenő fővágányok, forgalmi szempontból nem.
Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Ha valamelyik sínszál és a föld közt mérhető ellenállás lecsökken, a vontatójárművek vontatási visszárama (lévén a rendszer visszatérő ága földelt) a kisebb ellenállású uton, azaz jobbára ezen a sínszálon fog folyni. Mivel két-három nagyságrenddel nagyobb ez az áram, mint a biztosítóberendezései, "mellékhatásai tekintetében kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét". :-)
Sajnos nem tudom,hogy hol vannak a szigetelések a síneken,azért nem jelöltem be,de ha ma lesz időm meg nézem valamelyik pálya udvaron az angolt is meg a keresztet is és be rajzolom az utóbbit mintha Kelenföldön láttam volna.Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Most már értem csak az volt a baj,hogy nem tudtam,hogy a két sín szálas szigetelt rendszert nevezhetik szimmetrikusnak is ezek szerint az egy sín szálas rendszer meg aszimmetrikusnak is szokás nevezni ? vagy ez a szimmetrikus a hivatalos megszólítása a két sín szálas rendszernél? Én arra gondoltam,hogy az jelenti,hogy a vágányt két részre szigetelik és külön külön nézi a foglaltságot a rendszer közösen jelenti vissza megy egybe kezeli (mint pl az átemelő térköznél) így kétszer akkora hosszú vágányt is képes megbízhatóan vizsgálni foglaltság szempontjából. Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ? Arra tudok gondolni,hogy anno amikor "Dominósították" az állomást akkor megmérték a vágányok ellenállását majd az értékek alapján döntöttek,hogy melyik rendszert építik be az aktuális vágányba vagy esetleg előre meg adott táblázat alapján vannak pl: ez a vágány hossz felett szimmetrikus rendszert kell be építeni. Jó helyen jár a gondolat menetem?
Lehet más is, pl. a Metróban 125 Hz-es, 17262 rajzok szerint. A lényeg, hogy a vontatási visszáram közel szimmetrikusan oszlik meg a két sínszálban. Ha ez felborul, akkor egyre inkább telítésbe viszi a drosszel vasat, és egyre kevesebb sínáramköri jel tud a trafón átjutni, azaz álfoglaltság áll elő.
Váltókörzetben egy sínszálas aszimmetrikus áramköröket alkalmaznak.
A földhöz képest szimmetrikus, azaz egyik sínszála sincs közvetlen földelve, ezért nevezik kétsínszálas szigeteltsíneknek is ezeket az áramköröket (az alsó).
A magyar (nagyvasúti) hálózaton egyedüliként kiteszi a vonatvágányúthoz a tolatófehéret (ahogy a metrónál is), ahogy a német nyelvterületen divat.
Valszeg ide terveztek először törpét. (El tudom képzelni, hogy nem sokkal előtte még az eredeti elképzelés szerinti háromoptikásat.)
Évszám nincs, de az lerí, hogy a kb. ekkor megalkotott "lezárt tolatóvágányút" fogalma eléggé sok kérdést felvetett, mára már triviális dolgokat magyaráz meg (pl. hogy a tolatásjelzők nem adnak előjelzést - vö. SBB háromoptikás törpéi), illetve hosszan recézi a kombinált jelzőket (főjelző + tolatásjelző) is.
Vendégsín már rávilágított, hogy a sárga indikátor = 80 km/h az egy valós elképzelés volt, ugyanígy el tudom képzelni, hogy eredetileg tényleg kék-fehér árbocot terveztek, vörös sávval és csak később (cca. az F1-be kerüléssel) változott a most ismert megoldásra.
Adott egy néhány vágányos állomás, ami korábban átmenő volt, de a vonal felét felszámolták. Emiatt aztán az állomásunk páratlan végén ugyan meghagyják a lírát, de a nyíltvonal helyett csak egy rövid kihúzó marad. Az állomást jelzőznünk kell. Az állomás páros bejáratáról ugyebár tudnunk kell vonatvágányutat állítani befelé, emiatt a páratlan végen világítaniuk kell a kijárati vörösöknek. Viszont innen vonatvágányutat nem, csak tolatóvágányutat akarunk állítani a kihúzó felé. Ekkor elvileg az állomás páratlan végére rakhatnánk az emlegetett vörös/fehér optikás jelzőket, nem?
Mintha az F1 ben (hogy a hatályosban-é, meg nem mondom), valami hasonlót takarna a fogadóvágány végjelző, csak a megszüntetjük a fél állomást mese nélkül.
Egyébként pedig nem kötelező a fizikai valóságban létező céljelző.
Ha jól értem a leírást, egy olyan jelzőről van szó, amihez állíthatunk vonatvágányutat (ezt zárja le a vörössel), de tőle csak tolatóvágányút állítható (magyarul akár vonatvágányút céljelzője is lehet, de startjelzőként csak tolatóvágányútban játszhat)? Anglia tele van ilyenekkel :)
Az ütközőbakot én picit más kategóriába sorolnám. Ott a fehér fény nem a hagyományos értelemben vett tolatásjelzés, mint ahogy maga a jelző sem startjelzője egy tolatóvágányútnak. A fehér fény a vörössel egy időben világít, és a visszatolásra ad engedélyt, míg a szóban forgó jelző fehér optikája önmagában világítana, és a jelző meghaladására adna engedélyt. Jól gondolom?
Eszmefuttatás:
Adott egy néhány vágányos állomás, ami korábban átmenő volt, de a vonal felét felszámolták. Emiatt aztán az állomásunk páratlan végén ugyan meghagyják a lírát, de a nyíltvonal helyett csak egy rövid kihúzó marad. Az állomást jelzőznünk kell. Az állomás páros bejáratáról ugyebár tudnunk kell vonatvágányutat állítani befelé, emiatt a páratlan végen világítaniuk kell a kijárati vörösöknek. Viszont innen vonatvágányutat nem, csak tolatóvágányutat akarunk állítani a kihúzó felé. Ekkor elvileg az állomás páratlan végére rakhatnánk az emlegetett vörös/fehér optikás jelzőket, nem?
Megesküdni nem mernék rá, de gyerekkoromban, jó 40 éve, mintha ilyen jelzők lettek volna a Nyugatiban a bakoknál. A vörös optika volt alulról a második, alatta belemezelve a másik optika helye, és külön lapon a fehér fény. Az árbóc kék-fehér volt, vörös sávra azonban nem emlékszem.
Értem és világos már. Angol váltónál és akkor amikor két vágány keresztezi egymást hogyan oldják meg? Állomási vágány foglaltság vizsgálásnál is ugyan ezt a egy sínszálas nyugvó áramú rendszer használják ? mekkora távolságig használják ezt a rendszert és mit használnak ha ennél nagyobb távolságú a vizsgálandó vágány hossz?
Nem, ez a MÁVTI által a MÁV részére tervezett (30087 tervszámú) Dominó 67 típusú berendezésének műszaki leírásából van (bár akkor még nem ez volt a neve).
(Amire te gondolsz, az egy másik, bár az látszik, hogy a tervezőkre is igaz: a név kötelez.)
Köszönöm szépen. Ez a kép többet mond minden szónál,most már értem. A középső szigetelésnél,semmi kábel nem szokott lenni ? Mert mintha láttam volna amikor láttam egy ilyen kitérőt. Bár szerintem ha lenne akkor is max egy Z- átkötés,ha jól sejtem.
Valaki legyen szíves elmagyarázni egy egyszerű kitérő foglaltság ellenőrző és vissza jelző áramkörét, ezen belül arra is ,hogy miért kell a kitérő közepén is kiszigetelni az egyik irány sín párjait és miért nem elég a csúcs sín előtt és a biztonsági határjelzőnél lévő mind két irány sín párjait ki szigetelni? Továbbá az is érdekel, hogy hogyan vannak be vezetékezve a szigetelés előtt és után.Mellékelten küldök képet azon be jelöltetem a szigetelések helyét.
"A kapcsolás lehetőséget nyújt vörös-fehér fényü árbocos tolatásjelzők felhasználására. Ezek vörös fénye vonat‑ és tolatómozgásokra egyaránt érvényes fehér fénye csak tolatómozgásokra vonatkozik. Árbócuk fehér-kék sávozású, azonban a fehér sávok középen rézsútos irányú keskeny vörös sávval meg vannak szakitva."
Ilyen tényleg volt, vagy ezt is az életbeléptetés pillanatától a ma megszokott módon szabályozták? Esetleg csak sajtóhuba történt?
Ugyancsak a "végül bekerültek-e" kategória Ágfalva Götz István és fiai rndsz-ű bakja, illetőleg egy szintén Götz István és fiai mrh, vasszekrényestül. A szombathelyiek '57 őszén félrerakták, de a KM még '58 januárjában sem vette át.
Köszi szépen, közben kaptam mindkettőből szkennelt változatot! De pl. Kelenföld helyszínrajza is érdekelne 1980-ból, meg 70-ből, meg 60-ból... (A 80-as állapotot lerajzolom fejből, csak kíváncsi vagyok mennyire emlékszem pontosan...)
"A szaggatva rajzolt sárga indikátor /Si/ áramkörét akkor kell kialakitani, ha a jelzőtől kitérő irányba 8o km/ó sebességet engedélyező váltón keresztül is allitható vágányut. A fényellenőrző jelfogó szabadkapcsolásu. Az optikat 22o V váltakozó feszültségrol táplalt 5 db sorbakapcsolt izzó világitja."
1935-ös és/vagy 1954-es F1-est keresek. Van esetleg valakinek beszkennelt változata? Vagy ha könyv alakban van, megveszem... Tudok küldeni helyette 1906-os és 1959-es F1-t és 1935-ös F2-t...
Emlékszik még valaki, hogy a 3 fogalmú négyszögletes térközjelzőn hogyan helyezkedtek el a fények? Balra fent a vörös? Alatta sárga? Jobbra lent a zöld? Nem emlékszem pontosan...
Egyrészt ennyiből nem vagyok benne biztos, hogy egyre gondolunk, másrészt ha számít, akkor nem szívesen mondom el. Nem véletlenül nem írtam le elsőre. :)
(Azt hiszem, be kéne szereznem azt a diplomadolgozatot, amit az egyik olvtárs írt a témában a Dominó berendezések továbbhasználhatóságának értékeléséről.)
Amikor egyszer szóvá tettem egy vasútközeli cégnél (nem vasútnál!), hogy szerintem az kezdő és nem start, én kaptam fejmosást, hogy ne ragadjak le a terminológiánál. Ugyanazt jelenti, tehát szinonimák.
A három (zöld fejrajz nélkül, kezelési szabályzatból puskázva).
átadó, start, cél mind három Rendezőé (előtte meg ott vagynak Tisza célja és startja). Bocsánat hogy összekutyultam, de gondoltam az 5 rokon gombot egybe veszem.
start, cél: első lezáráshoz
átadó+jelzőállítás: második lezáráshoz (csak ennek megtéttele után állíthat kijárati jelzőt Tisza).
Az egy jó kérdés, hogy Rendező esetében a start és átadó mi okból került különválasztásra. (Egy első lezárás talán valóban nem nevezhető átadásnak.)
Rendező->Tisza meneteknél a kez.szab. szerint nem szükséges átadó kezlése, a bejárati jelző szabadra állítása jelenti a kijárati jelző szabadra vezérlésének feltételét.
Részletesebb felbontású kép volna? Egyelőre nem találtam.
Akkor majd valamikor kotrok egy festési rajzot.
cél (Tisza) start (Tisza) átadó (Rendező) start (Rendező) cél (Rendező) Rendező fele nincs start mert ott nincs főjelző "csak" két nem biztosított tolatásjelző. /Az egyik "ződ" gomb ezt a hiányzó start gombot helyettesíti?/
Kezelési alapján van a strart, és van az átadó, a kettő remélhetően külön gomb, és akor megoldódott a kérdés.
-Hantháza, valami muzeológiailag értékes karosjelző, és a "jelzőállító"-ja.
-Villamos védjelző Battonyáról (de hogy ez melyik a sac 7 fellelhetőből?)
-Állatorvosi ló bak (két szélen váltók, középütt jelzők (!), ami megjárta a paksi filiálét, mint tipkus mellékvonali tarozék (talán valamelyik gyártó mintapéldánya volt?). :-)
Jövünk befelé a helyre két irányból tudunk bejutni két különböző állomásról, majd elérkezünk magára ara a helyre ahol ez a két berendezés található. Néhány helyszíni állítású váltó is megtalálható itt a területen, de már nem sokáig. a személypályaudvari részre beérve a vonatok csak ugyanabba az irányba tudtak visszafordulni amerről jöttek, magyarul fej állomásról van szó.
Két váltókörzetű. Egykor az egyiket biztosították, a másik meg maradt spurplan bakter 1838. Aztán '83-ban az utóbbi váltókörzetre lerakták ezta kulcsrögzítőazonosítót.
A mennyiben a Közlekedési Kupleráj lerakatára gondolsz, úgy azt a muzeológusok tudhatják csak, mivel hadititok. De azt mondják, mindenük van. Hiszek nekik.
A '83-as kezelési szabályzatában pedig rögzítő, és a bejárati jelzők biztosítottak. Igaz, kijáratiak nincsenek. (Ahogy nézegetem, szerkezeti függés sincs azz állomás két vége közt).
Amúgy e két berendezéshez jelenleg semmi sem áll rendelkezésre.
Az 1994-es vizsga papíron kulcsazonosítónak említik. Amúgy e két berendezéshez jelenleg semmi sem áll rendelkezésre. Jövő héten kerülnek hivatalosan selejtezésre.
Igen van már SH védettség is. Vasúti tárgyak közül összesen 6 db kapott SH védettséget. További tárgyak UTM védettséget kapnak.
Kezdem elveszteni a fonalat. SH= mechanikus biztber, vagy valami harcászati műszó. Ha az első az igaz, akkor van 6 példány védett berendezés? (Esetleg tudhatók, melyek?
a kulcsazonosító berendezés
Jó lesz az kulcsrögzítőnek is (bár kissé fapados).
Nemtudom a két berendezés milyen állapotban van. E hét hétfőn a kulcsazonosító berendezés örházát már a távolból nem láttuk, de reméljük a berendezés még ott van. Hivatalosan a két berendezés még nincs selejtezve, de napokon belül egyléptékben selejtezik a két berendezést.
Igen van már SH védettség is. Vasúti tárgyak közül összesen 6 db kapott SH védettséget. Akkor tudod melyik két berendezésről van ezek szerint szó. További tárgyak UTM védettséget kapnak.
Köszönet. Nékem is ez volt az első tippem, csak mi nem jelentjük vissza, illetve mintha jelzőblokk esetében sem használnánk. Akkor csupán arról van szó, hogy tőlünk észkabbra nem bízzák a véletlenre.
No, ha már szlovák technika. Nem tudod, mik azok a kisablakok a jelzőblokkok alatt? Ahogy elnézem, általánosan használják. Mi a szigsín jelfogókat pakoltuk oda néhanapján, de a szlovák berendezéseken akkor is vannak, amikor van külön jelfogó.
(A vlaky-ra fölraktak egy-két lekapott eljű villfelsőrészes képet, de abból sem voltam képes kisütni túlzottan sok mindent.)
Muzsla I-es torony (Párkány után az első állomás Érsekújvár felé)
Mostanában feltűnt,hogy a nyílt vonali út átjárónak a jelzői fehér villogás során a sötét periódusba csak elhalványul de sosem alszik teljesen ez ugye bár normális hisz ekkor egy ellenálláson esik le a feszültség ami azért kell,hogy az akksit kímélje mert nem lüktetéssel hanem folyamatosan terheli és mert egy áram relé van ami azt érzékeli,hogy folyik-e áram a fehér izzókon. Viszont az állomási útátjáróknál ott mindig teljesen sötét volt a sötét periódus. Természetesen egyik se volt Ledes. Mi a különbség a két útátjáró típus közt működésbe ami a fentebb le írt jelenséget okozza?
Írj nekem levelet. lehet, hogy idén már nem futunk össze, mert töménynek néz ki a december eleje, de tégy javaslatot, mikor lenne jó, aztán max. passzolom. ;-)
(ráadásul mostanában eléggé dinamikusan alakulnak a programjaim, tehát rizikó is van benne)
_Nyúlván nem voltam még elég alapos, de előbb-utóbb csak szembejön valami...
Ma pl. egy 1970. nyarára datált balatonszentgyörgyi iratban említettek egy közelmúltban történt balesetet, ami összefüggött az elág. biztosítatlanságával... Na, erről a balesetről hozzáértők még nem is hallottak.
A meghívásodra visszatérve (remélem nem sértő a tegeződés, csak úgy tudom a fórumon ez a "szokás") nagyon szívesen ellátogatnék valamikor a közeljövőben valamelyik említett állomásra. Fradi vagy Kelenföld lenne a legjobb nekem, mert baranyai volnék. Esetleg a kezelésekről/visszajelentésekről szabadna kérnem pár gondolatot? Vonat- és tolatóvágányutat tudok állítani ill. tárolni, tudom, hogy a gyűrűk színe kp. felé szürke vp. felé kék, tudom hogy egyénileg hogyan kell váltót állítani illetve lezárni (utóbbira azonban nem tudom milyen esetben van szükség), de sajnos itt kb. ki is merült a tudásom. Eddig SH-s álomáson dolgoztam, a D55 felépítését hobbiból tanulmányoztam (szerettem volna egy Szépjuhásznéhoz hasonló kis berendezést építeni az alapáramkör leegyszerűsítésével, de alkatrész hiányában egyelőre parkolópályára tettem az ötletem), és persze párszor már kezeltem is. Nagyon köszönöm előre is. :)
Azért érdekelne, hogy miért nevezed magasfogadónak, mert amit eddig találtam erről a berendezésről az finoman szólva is: semmi. Lassan abban sem vagyok biztos, hogy Fényeslitkén volt D70.
Gondolom ki nem állhattok, mert időről időre felbukkanok itt a hülye kéréseimmel/kérdéseimmel. Ma estére is lenne egy, ha nem haragszotok meg nagyon érte: D70 berendezésekről szeretnék minél több tudást magamba szippantani. Tudnátok esetleg segíteni rajtam? Jó lenne valami általános könyv (mint D55-ről az általam nagyra becsült Dominó 55 típusú állomási biztosítóberendezések c.) , esetleg konkrét berendezés kezelési szabályzat. Érdekelnek az áramköri részek is, mert a D55-öt úgy nagyon nagy vonalakban ismerem ilyen téren is, jó lenne összehasonlítani a kettőt. Azonban ha valaki csak a kezeléseket/visszajelentéseket leírja nekem, már azért is nagyon hálás lennék. Eddig még csak a szolnoki D70-et láttam élőben, akkor voltam az egyik jelfogóban is, és már akkor lenyűgözött a dolog. :)
a fólia oldal kimaratva minimális mértékben ide beforraszthatóak LED-ek
a fólia oldal lesz alul
NYÁK gyártó cég kockánként is pontosan kimarja minden méretét éppen a téglalap kivágásokat is
a plexi darabokat is
zöldre is festi
a keret aluprofil ez már vágható gép nélkül is
a végeredmény roppant hasonlatos lesz kivülről nézve
nyilván ezért is kell fizetni de messze nem milliókat
ha meg nagyon pontos akarsz lenni akkor egységeket is tervezhetsz szó szerint leképezve az eredeti egység megoldást de nyilván alaposan leegyszerűsítve és nem jelfogókkal hanem CMOS kapukkal
Maga a kezelőpult Baján készült, 30 évvel ezelőtt, szóval valódi mezőegységek szerepelnek benne. Mivel nem volt használva, ezért olyan mintha új lenne, illetve csináltam 1-2 átalakítást is benne. Új pultokat a Dunántúli Kft. (? javítsatok ki, ha rosszat mondok) gyárt napjainkban, viszont mint aruzsi is említette, hatalmas költségekkel kell számolni. Otthonra valódi berendezést elkészíteni saját eszközökből szinte lehetetlen, hiszen egy Dominó-kocka nem csak a fedőlemezből, hanem fénycsatornából és bakelit-idomokból is áll, amelyekbe az izzók/ledek kerülnek. Régen Baján sorozatgyártásban készültek a pultok, ma már egy egyedi, "utángyártott" pult több millió forint. Annyi használt mezőegységet pedig nem tudsz szerezni, hogy egy komplett állomást megcsinálj vele... Én maximum megtekintést tudok biztosítani számodra, amellyel - helyben - le tudod mérni a kockák festéseit.
Csinálni fogok valószínűleg egy barátom terepasztalához valami bizt.bert, ott saját gyártású "pult" lesz. De ott a kockák kb. nyomtatva lesznek, mert fémlemezek szögletes megformálásához nincs megfelelő szerszámom, na meg elképzelésem se, hogyan lehetne a szárcsíkokat kivágni házilagosan.
Dobok egy mailt, aztán ha kérdésed adódik, azon elérsz.
Tudom, hogy a pult sem olcsó, de egy ekkora érintőképernyős monitor már jócskán meghaladná a lehetőségeimet. :) Meg aztán akkor mi lenne a szobám éke? :)
A segítségedet szeretném kérni Dominó ügyben. Ha jól tudom, te építgetsz egy oktatási célokat szolgáló berendezést PC háttérrel. Tudnál nekem segíteni, hogyan kezdjek hozzá? Címem publikus, bárki szakmabelitől szívesen fogadom a segítséget.
Nem vagyok szakértő a dologban, csupán azt mondom, amit egy hozzáértő ismerősömtől tudok ezzel a villogó vörössel kapcsolatban.
Nem lehetséges, hogy a tartalék áramkörrel van egy kis gond? Ami akkumulátorról látja el energiával a jelzőket szükség esetén, mikor kimarad a hálózat.
Ebben van egy elektromos áramkör, ami az akku feszültségét figyeli. Ha nagyon lecsökken a fesz, akkor mindent lekapcsol az akkuról, hogy védje azt a mélykisütéstől, vagyis a jelző sötét lesz. Amint kicsit megpihent az akku terhelés nélkül, a feszültsége emelkedni kezd kis mértékben. Eléri a bekapcsolási szintet, mire az áramkör újból rákapcsolja a jelzőt az akksira, ami vörös fényt ad. De a terhelés miatt a fesz csökkenni kezd, mire megint kikapcsol....innen már ismétlődik minden előlről. Mindössze néhány tized Volt-nyi különbségekről van szó.
Nagyszentjánoson mindkét végponti bejárati jelzőn van indikátor. És méghozzá a dupla fogsoros, mert eredetileg 120-at terveztek. Az egyik világít a jelzőn, a másik pedig a jelfogóban egy izzóval van meghazudva....
Természetesen a kész berendezés csak a kezelésekben és visszajelentésekben fog hasonlítani a D55-re, lévén nem áll módomban a lakás egyik szobáját jelfogó helyiségnek kinevezni... :)
A következő jelző valami miatt nem vette át a vonat fedezését. Ha az sötét, akkor a képen látható jelzőnek kellene fedeznie a maga pirosával.
Bejáratnál ha a jelző sötét, akkor az előjelzős térközjelző lesz piros, mert nem lesz sarkítás és mivel esik a V/PV, nem lesz ütem a sínben, kikényszerítve a 15km/h-t, hiszen nem mindenki tudhatja, hol is kell lennie a sötét bejáratnak.
Közben azért itt inkább a vonali táplálásnak lehet nyűgje a gyors pislogásból ítélve.
Vagy ki tudja mi lehet még, hiszen emelt sebességű térköz.
Aruzsi feltárta a hibát biztberesen, de a teljesség kedvéért részletezném Neked a lébényi esetet, gondolom kíváncsi vagy a mikéntjére:
Mivel a bejárati jelzőn 40 km/h volt, ezért a térközjelző az egyik kábeléren szaggatott táplálást kap (ez jelenti azt, hogy a következő jelzőn 40 km/h várható). Emiatt egy jelfogó is húz-ejt, amelynek a párja (SVI - sárga vezér ismétlő) viszont folyamatosan húz, mert kondenzátoros ejtéskésleltetés van rajta. Tehát ha épp nem jön táplálás (fél másodpercig), akkor az SVI húzva marad a kondenzátor miatt. Ha ez a kondenzátor tönkre megy, akkor a sárga fényellenőrzés a villogó sága sötét periodusában elesik (miközbe húzva kellene maradnia), ezért felkapcsolódik a vörös fény. Fél másodperc múlva ismét jön táp a kábeléren, ezért visszahúz az SV (+ SVI) és a fényellenőrző is, ezért újra megjelenhet a sárga fény a jelzőn. Mivel a jelfeladást a fényellenőrzők határozzák meg, a gyors vörös-sárga fények váltása miatt 1-es ütem (0) lesz kiéértékelve.
Az előttes térközjelző pedig egyszerűen a sárga-vörös váltássorozatot jelezte elő.
A másikhoz nem tudok hozzászólni, nem ismerem a vonal helyi adottságát.
A hagyományos vonatbefolyásolás csak annyiban érdekli az érintetteket, hogy azért az EVM 120 gyártása ne legyen veszteséges, hogy a pálya mit tesz, az ebben a folyamatban közömbös.
Érdekes dolgot tapasztaltam. 1-es vonalon közlekedtem páros vonattal, a jobb vágányon. Öttevény kijárat 1 zöld. Kb. 500m-re jól működő AS. Első térközjelzőn felváltva villogó sárga és zöld. (vezetőállás jelzőn MAX) Lébény előjelzőn felváltva villogó sárga és vörös. (vezetőállás jelzőn 0 ) Lébény bejárat kettő sárga.
Felhívtam az illetékeseket, szerintük hülye vagyok, ilyen nem lehet. (forgalom) Feltételezem, a lébényi kitérő miatt produkálhatta a biztber amit, mert az utánam haladó személyvonat mozdonyvezetője nem jelentette.
Bónuszként visszafelé páratlan vonattal, helytelen (jobb) vágányon közlekedve Győrszentiván - Nagyszentjános között, Nagyszentjános előjelző felváltva villogó sárga és zöld. Bejáraton kettő sárga, vezetőállás jelzőn 80.
"Jól értem, hogy 6 kilométerről akarnál bekábelezni egy forgalmi kitérőt?"
Miért, hány km-ről kéne? Nem értek hozzá.
"Ha a forgalmi kitérő bele is került volna a projektbe, már az elejétől fogva a végleges berendezésbe kellett volna bekötni és nem ideiglenes vackokkal vezérelni. Miért lenne jó az, hogy egy valamekkora összegből ideglenes jelleggel csinálunk egy berendezést annak minden telepítési, beszabályozási és vizsgálati igényével, majd a végleges berendezésnél eljátsszuk ugyanezt és arra is költünk még?"
Azt hiszem, kicsit demagóg vagy: nem kell újra mindent megcsinálni: a kábelek és úgy általában az egész külső tér már a végleges megoldással alakult volna ki, a belső tér lett volna provizor.
"Ezek a tevékenységek csak nagyon bonyolultan végezhetők el forgalomban lévő vágányon."
Egy biztber. telepítése általában bonyolult. Á, inkább hagyjuk, az utasoknak és a fuvaroztatóknak ezt meg kell érteniük... :((((
De továbbmenve: hány mérnök és egyéb felsőfokú állami végzettségű dolgozik azon, hogy egy-egy ilyen projekt gördülékenyen menjen? Miért túl bonyolult "behuzalozni" az álltáv. felénél egy forgalmi kitérőt?
"Én nem hagynám ott a nyíltvonalon a kitérőket, hogy "majd apránként, éjszaka megcsináljuk hozzá a biztosítóberendezést is, csak menjenek már a vonatok"."
Miért nem? Felnyílik? Elhordják?
"Ez az átépítés hány fázisra van osztva, ha 3 hónap munka után már el is érnek a kb. 8. fázisba? Azt mondják 2 év, mire megépül az állomás."
Fejből nem tudom, de úgy emlékszem az iratokból, Szolnoknál 44 építési fázis volt az 1970-es években. (Egyébként miért érdekes? - ez abszolút pályás kérdés.)
Jól értem, hogy 6 kilométerről akarnál bekábelezni egy forgalmi kitérőt? A térköz bekötéséhez egy új vonalkábelt vinnél ki Vácról a forgalmi kitérő előtti utolsó térközig/sorompóig és onnan vissza Vácra, mert a forgalmi kitérőd térközcsatlakozása is ott van?
Ha a forgalmi kitérő bele is került volna a projektbe, már az elejétől fogva a végleges berendezésbe kellett volna bekötni és nem ideiglenes vackokkal vezérelni. Miért lenne jó az, hogy egy valamekkora összegből ideglenes jelleggel csinálunk egy berendezést annak minden telepítési, beszabályozási és vizsgálati igényével, majd a végleges berendezésnél eljátsszuk ugyanezt és arra is költünk még?
Ezek a tevékenységek csak nagyon bonyolultan végezhetők el forgalomban lévő vágányon. Egy éjszaka sem elég arra, hogy bejárati jelzőket, szigetelt szakaszokat, térközcsatlakozásokat, központi állítású váltót építs ki és vizsgálj le, majd hajnalban már küldd is rajta a vonatot... Sződliget környékén akár még két állomási indítású sorompóval is számíthatnál, azt sem pár óra lenne kialakítani.
Továbbra is azon az állásponton vagyok, hogy egy forgalmi kitérő telepítése és forgalomba helyezése egy nyíltvonali vágányra nézve nem 2 éjszaka vonatmentes időt, hanem többet igényel. Én nem hagynám ott a nyíltvonalon a kitérőket, hogy "majd apránként, éjszaka megcsináljuk hozzá a biztosítóberendezést is, csak menjenek már a vonatok".
Ez az átépítés hány fázisra van osztva, ha 3 hónap munka után már el is érnek a kb. 8. fázisba? Azt mondják 2 év, mire megépül az állomás.
"Jó" együtt hallani - egymás után - a Music FM 9h-s híreiben, hogy a 30a-n és az M2-n "nem tökéletes" a biztosítóberendezés. ".... A Siemens cáfolja ..." Én meg sajnos nem. :-(
"Azért szeretném megkérdezni tőled, hogy a kitérő beépítések között (után) hogyan és mivel szabályoznád a forgalmat a frissen beépült kitérőkön? Igazán kíváncsi vagyok a megoldásodra."
A kitérő kiszabályozása és bemérése (pályás oldalról) előtt vágányzárral, a vágányzárolt szakaszon vágányzári végrehajtási utasítással szabályoznám a közlekedést. Ha pályás szempontból használható, akkor szerintem a HÉV módszere megfelelő: biztonsági betét. Természetesen a hajtómű felszerelése, a kapcsolódó áramkör élesztése és üzembe helyezése (és a kitérő+hajtómű együttes vizsgálata) után a váltóhajtómű adná a rögzítést.
A Dunántúli Kft. vajon mennyiért tett volna le Vácra egy ideiglenes Dominó pultot és a hozzá kapcsolódó állványokat, amivel az építési fázisok közül kevesebb, mint 10 túlélhető? Ha jól emlékszem, a 8/a fázitól belép az Elektra, ehhez már nem kell egy hónap, tehát augusztustól bő három hónapot kellett volna dolgoznia az ideiglenes berendezésnek, utána a konténerből ketyeghetne a Dominó pult helyett. A kábelek természetesen már az újak lettek volna.
Mélységében nem ismerem a projektet, ez - azon kívül, hogy nem így történt - miért lett volna kivitelezhetetlen?
(Mi kellett volna oda? Talán 4 csoport B.54-XI szigetelt kitérő, meg négy váltóhajtómű, ehhez pedig komolyabb áramköri módosítás a kapcsolódó térközszekrényekben, és az egészhez a cca. 6 km földkábel, a hozzá kapcsolódó földmunkával. Ez kb. mennyi pénz akkor, ha ez nem provizor cucc? + Provizorként Dominó pult, négy váltóhoz való áramkörrel, plusz egy elég extra térközcsatlakozás.)
Igazából csak az érdekelne, hogy ez mennyire összemérhető a projekt teljes költségvetésével, mennyire "dobta volna meg" az árakat.
"Az IC utasoknak meg kellett értenie, hogy a záhonyi sebesvonatok utasait a sebes hiányában is el kell vinnie valamelyik vonatnak."
Igen, mert valahogy itt mindig mindenkinek meg kell értenie valamit... :(
Én első körben egy Kétpó vagy egy Nagylapos kivitelű forgalmi kitérőre gondolnék.
Ha ügyesek a kitérő beépítésével, akkor lehetséges, hogy 4 éjszakai vágányzár elegendő.
Azért szeretném megkérdezni tőled, hogy a kitérő beépítések között (után) hogyan és mivel szabályoznád a forgalmat a frissen beépült kitérőkön? Igazán kíváncsi vagyok a megoldásodra.
A távvezérlés nem ördögtől való. Én nem raknék ki forgalmistát a helyszínre, mert kellene neki munkahelyet (iroda, öltöző, kis helyiség stb.) és kezelőkészüléket adni. Ha tudod, hogy melyik 3 dologról beszéltem, akkor ehhez a változatból mindháromból igy kicsit többre lenne szükség... :)
Kompromisszumként gondolj arra, hogy a 100-as vonali munkák során mit csináltak néha egy-egy vágányzárban az ottani IC vonatokkal: gyorsvonati kocsikkal Ceglédtől Püspökladányig mindenhol megállították őket (+ negyed óra). Az IC utasoknak meg kellett értenie, hogy a záhonyi sebesvonatok utasait a sebes hiányában is el kell vinnie valamelyik vonatnak.
Ha a cikkírót a vasút alkalmazná, biztosan javasolnám neki az utasítások olvasgatását :)
Ha a térköz használhatatlan és bevezették az állomás távolságú közlekedést, akkor vmax.=40km/h a jelenlegi engedélyezett sebesség, ha nincs AS.
Ha van, akkor miért nem lehet kézzel lecsukni? A menetiránytól még kézzel lehetne csukni. Persze vannak más hibák is, amik esetleg ezt is megakadályozzák, jellemzően vonalkábel vágás. Ha ez van, akkor az önálló irányérzékelésű, tengelyszámlálós berendezés se menne.
Ezen kívül ott vannak az Utasítás sorompós hülyeségei.
Átalakítani ezeket az AS-eket nem 3'. Terv, engedélyezés, kivitelezés, vizsgálat. Mind, mind idő! És pénz. Nem kis pénz.
A 4 váltó beépítése még inkább.
Ez nem csak 4 váltó, hanem 4 vonal, 4 jelző, vonatérzékelő elem, valami biztber, kezelőfelület. Nem vagyunk felkészülve erre.
Persze fel lehetne erre készülni, de ennél sokkal triviálisabb dolgok maradnak ki a tervezésből!
A fő problem pedig a kivitelezői trehány munka, ahol naponta vágják el a kábelt. Ha nem vágnák el, nem lenne ilyen nyűg. Csak arra vigyázni kéne, de ez az idő ellen dolgozik. Az idő pedig pénz. Kötbér pedig nincs.
Egyébként nem értem, mit rinyálnak a váciak!
Ezt szívtuk végig a 100a-n, most a 100-ason, folyamatosan a 30a-n, de volt belőle része a népnek az 1-es vonalon. Ilyen ország, ilyen kivitelezői.
Újra elolvasva a hozzászólásodat, az a gyanúm, hogy a 15 km/h-s kitétel csak az útátjárókra vonatkozik. Amennyiben így van, az első "miért"-et értem. :)
"mert ha a térközi berendezés használhatatlan, akkor a vonatérzékeléstől függetlenül 15km/h-t kell alkalmazni,"
Miért?
"Ennek kialakításakor felváltva ugyanígy ki kellene zárni a vonali vágányokat, ami megint magával hozhatná a bedugulásokat és nagy késéseket."
Mennyi ideig tart négy csoport kitérő beépítése (beemeléssel és hegesztéssel, aláveréssel) a kapcsolódó pályás munkákkal együtt? Valószínűleg nem több négy éjszakánál, de akkor erősen fölébecsültem.
Távvezérlés: ezt úgy írod, mintha ez egy ördögtől való dolog lenne: ne távvezéreljünk semmit, mert a távvezérlés bonyolult.
"Ez sajnos az a kompromisszum, amit az utasnak is el kell fogadnia."
Miért kéne elfogadnia?
"A végére egy költői kérdés: vajon miért nem alkalmazzák ezt a csodabogarat a vasútnál, ha mindenre tudja a megoldást? :)"
Én úgy értékelem, hogy a cikkíró tud valamit a vasútról, de végeredményben kiderül, hogy csak vasútbaráti szinten hozzáértő.
Egy egész bekezdést szentel a vonali sorompóknak, miszerint önálló irányérzkelést kellett volna kiépíteni. Aminek egyébként semmi haszna nem lenne, mert ha a térközi berendezés használhatatlan, akkor a vonatérzékeléstől függetlenül 15km/h-t kell alkalmazni, sehol sem lehet még vmax-szal száguldozni.
Hogy az utasítások mennyire jók ebből a szempontból, azt mindenki gondolja ki magának, de ezek mellett a javaslat csak pénzkidobás lenne az ablakon... Egyébként meg 4 sorompó van az állomásközben az említett 3 helyett.
Az állomásköz forgalmi kitérős megosztása jó lenne alaphelyzetben is, a forgalomnak nem lenne rá szüksége? Ennek kialakításakor felváltva ugyanígy ki kellene zárni a vonali vágányokat, ami megint magával hozhatná a bedugulásokat és nagy késéseket. A forgalmi kitérőre egy biztosítóberendezést kellene rakni és valahonnan még távkezelni is kellene. Ehhez persze csak a szokásos 3 dolog kellene...
A számítógépes hatásvizsgálat lehet, hogy kidobta volna, hogy kevesebb vonat/hosszabb menetidő kell a zökkenőmentesebb közlekedésért, de akkor az írónak meg éppen ez lenne az indok az elégedetlenségre... Ez sajnos az a kompromisszum, amit az utasnak is el kell fogadnia.
A végére egy költői kérdés: vajon miért nem alkalmazzák ezt a csodabogarat a vasútnál, ha mindenre tudja a megoldást? :)
Nem tűnik légbőlkapottnak (főleg az itf.hu vonatkozó cikkének elolvasása után).
Annyit hozzátennék, hogy a szentendrei HÉV-en az új biztosítóberendezés üzembe helyezésétől üzemelnek a "nyíltvonali" vágánykapcsolatok.
A forgalmi oldala érdekes ezeknek: a HÉV egyrészt ezzel az oldallal nem foglalkozik, másrészt hibásan csinálja, a MÁV ezzel szemben túlontúl is gondolkodik, ezért finoman szólva is érdekes jelzőelnevezések és -elhelyezések születnek. Jó példa erre a zalai vidék, ahol a KBSZ sem tudta eldönteni, hogy az adott jelző milyen funkciókat tölt be.
Szimulátor terén szerintem a Tran-Sys Kft. egyik szimulátorára gondol: ezzel valóban néhány hazai alkalmazást leszámítva igazából csak külföldre történt szállítás.
"Szvsz valamit elnézhettél, mert ott nem vátozott a jelzők helye,"
Ami azt illeti nem nézte félre, ugyanis volt olyan építési fázis a vonal és a váltókörzet átépítése során, hogy bizonyos jelzők hátrébb lettek helyezve, hogy meglegyen az 50m-es megcsúszási távolság. Mondjuk visza is alakították a régi állapotra ezután. Úgyhogy a tisztelt topictárs jól látta a jelzőtalpakat.
Mivel változtak a vágánykapcsolatok, készült új vonalas függőségi terv is.
A D70-es fővizsgák hoszza az utóbbi időben új elméleti alapokra került, így lényegesen rövidült a szükséges időtartam és lényegesen kevesebbet kell kooperálni a forgalmi személyzettel (bővebben lásd: Vezetékek Világa, talán 2013/2). - de ezt sztem te is tudod.
Akkor miért került le több "jelzőalap" is a peronokhoz közelebbi váltókörzetben? Ráadásul mindegyik "kijjebb",mint az elődje volt. (Nem egy-két méterről van szó,a 3a-4a-5a-6a felújításakor szinte mindegyik "Kxa" jelzőnél új alaptestet láttam letéve,új kábelezéssel,a régi helyüktől majd tíz méterrel a végpont felé...) De ha valóban csak álmodtam és tényleg nem költözött egy jelző sem(pedig egy angolváltó is bekerült pluszban a hárosi irányba),akkor inkább úgy szól a - szerintem jogos - kérdés,hogy: Ha már felújították-átrendezték a környéket,akkor miért nem gondoltak erre és tették arrébb azt a pár jelzőt? (Pont olyan,mint amennyi értelme volt a metrótelep vágánykapcsolatához azt a gyakorlatilag használhatatlan felsővezeték-szakaszocskát kiépíteni.) Nem jellemző akkora szerelvények közlekedése,hogy ne férjenek el,a szükséges távolság is meglenne és talán nem kellene feleslegesen percekkel többet ácsingózni a be/kijáraton...
" A V6 és a 19a váltó biztonsági határjelzője között nincs meg a min. 50m-es megcsúszási távolság, így oldalvédelmi célkizárás miatt nem lehet vonatvágányutat állítani a V6-os jelzőhöz, ha a 19a váltó balra vágányútban le van zárva. Lásd: Kelenföld állomás függőségi terv. "
Ez már csak azért is érdekes,mert jónéhány jelzőt átpakoltak az átépítéskor. Akkor miért pont ezeket nem helyezték át a megfelelő helyre? A végén még kiderül,hogy tervezési hiba miatt néztek farkasszemet a vonatok...
Köszönöm a tanácsokat. A pult működik, minden eleme eredeti, így utólagosan LED-es csere kizárt. Másrészt az egyedi ba7s foglalatú ledek beszerzése eléggé költséges.
A plexinél én is számoltam a hőtágulással, ezért minden nyomógombnál van hézag. Oktatói pultról van szó, ezért nem állandó az üzemelése, így a hőtágulás esélye is alacsony.
A plexi valójában nem kopás miatt kerül rá, hanem a felhasználótól való védelem miatt (rakjuk át ezt ide, zárjuk össze ezt-azt stb.).
Tapasztalat alapján adnék néhány tanácsot a plexizéssel kapcsolatban.
Érdemes lenne az izzókat LED-esre kicserélni! (Megszünik a hőleadás)
Ellenkező esetben (ha maradnak az izzók) a hőterheléstől a kockák deformálódnak, sőt szinte el is porladhatnak (sajnos spiáterből készülnek). Valamint a plexinek elég nagy a hőtágulási együtthatója. Egy nagyobb pultnál a izzók melegétől képes mm-eket megnyúlni. Tehát ha mégis maradnak az izzók, nem érdemes túl passzosra készíteni.
Annak idején csináltuk úgy is hogy csak a pult alsó részét plexiztük le ahol a nyomógombok nagy része van, úgy is ez a rész van a kopásnak legjobban kitéve.
Köszönöm a válaszokat, a 3 mm akkor jó lesz. Lemértem, a 4 mm már sok, mert a zárszerkezetet már nem lehetne elfordítani miatta.
A fúrkálást rábízom a gyártó cégre. Egyrészt a plexi könnyen elpattan, másrészt nincsenek megfelelő szerszámom és tapasztalatom hozzá. Az új pultoknál a véletlen benyomásos gombok 40 mm átmérőjű furatot kapnak, ahhoz meg végképp nincs anyagom.
A V6 és a 19a váltó biztonsági határjelzője között nincs meg a min. 50m-es megcsúszási távolság, így oldalvédelmi célkizárás miatt nem lehet vonatvágányutat állítani a V6-os jelzőhöz, ha a 19a váltó balra vágányútban le van zárva. Lásd: Kelenföld állomás függőségi terv.
"Továbbá azt sem értem, hogy pl. a V6a és a V6 jelzők között miért kellett volna hívózni. Ott simán le lehet zárni a vágányutat."
De mivel nincs meg a V6 és a V6a között az általános fékúttávolság fele sem, ezért nem fog megjelenni a jelzőn a továbbhaladást engedélyező jelzés, ha a V6a vörös.
Vagy... Biztos, jó ez így, ahogy írtátok? Kelenföldön a Déli felől a 6. vágány folytatása a 6a vágány, úgyhogy nem hinném, hogy lett volna V6a-V6, akár V5a-V6 vágányút... Valami itt nem stimmel.
De annyit igen, hogy nem nyomhatok ki belőle akármennyit. Ennyi erővel az összes kijárati jelző villoghatana egymás mellett, aztán majd lesz valami.
V5a-V6 volt a vágányút.
Annyira simán nem lehet beállítani. Konkrétan semennyire.
Miért is nem? A vonali berendezéssel volt baj. Akkor ez miért nem lezárható vágányút? Ja hogy közben bejárat (hogy most lezárva hogy volt az mindegy) volt a pécsi IC-nek, és így tiltott egyidejű menetnek minősült. De akkor talán a hívót sem kellene kinyomni a V5a-ra, pláne nem a V6-ra.
Na jó, nem én fogok pálcát törni senki felett. De ebben a történetben annál több bűzlik, mint hogy volt-e a V6-on hívó vagy sem.
Na én is ezt mondtam már korábban, hogy azért egy tolató vágányutat ilyenkor is érdemes felépíteni - ha lehet.
Egyébként olyan függés nincsen, hogy az állomás ugyanazon végén nem lehet egyszerre bejárati és kijárati hívó? Még akkor sem ha az egyidejű menetek amúgy lebonyolíthatóak lennének. Mert ha a D70-nél is van ilyen, akkor ott Kelenföldön problémásan lehetett mindkét vonatnak kinn a hívójelzés.
Továbbá azt sem értem, hogy pl. a V6a és a V6 jelzők között miért kellett volna hívózni. Ott simán le lehet zárni a vágányutat.
Én csak zárójelben jegyzem meg, hogy egy D70-en evidens, hogy a hívót is lezárt tolatóvágányútra nyomja ki a táblás a biztonság miatt. A berendezést addig a szintig kell kezelni, ameddig az lehetséges. És hát jócskán lehetséges volt. Ha meg volt hívó, akkor lezárt vágányút is, amiben lezárt váltót felvágni elég érdekes lenne...
A pályán, de nem a sínen! Azért a figyelnivalónak csak 1 része a vágányzat, és nem is a legnagyobb. Másrészt anno valamiért kitalálták a váltójelzőket, ahol nincs, ott vagy látszik valami, de inkább nem.
Demagógia alatt azt értem, hogy utánaszámolás nélkül, részinformációk alapján szeretjük világgá kürtölni, hogy a mi vasutunk sokkal biztonságosabb, mint másé. Pedig nem.
Tudod, amikor azon molyolok 1 hónapja, hogy kinn volt-e a hívó, vagy sem, mert mindenki a maga szemszögéből állítja az ellenkezőjét, akkor azért csak kellene adni ezekre a demagóg dumákra.
Mondok egy csúnyát. Még a hajmeresztő körülmények közepette közlekedő Alvia is (a 78 halottal együtt) jóval biztonságosabb, mint nem menni a vonatokkal.
Tudod idehaza évente kb. 600-an halnak meg az utakon (ksh.hu), egy évtizede ez a szám még jóval magasabb volt. A közút messze a legrizikósabb közlekedési terület, azaz ha nincs az Alvia, az a 78 ember (kicsit durva, tudom, de érdemes utánaszámolgatni) bőven "elpotyog" apránként a közúton, időegységre vetítve nagyobb számban mintha nem lenne olyan vasúti alternatíva, mely kiszedi őket a kocsiból.
Amennyiben a 2012. évi előzetes baleseti adatokat a 2001. év azaz a közlekedéspolitikai koncepció bázisévének - adataival hasonlítjuk össze, akkor megállapítható, hogy:
- a személysérüléses közúti balesetek száma 15,12 %-kal csökkent (18 505-ről 15 007-re),
- a balesetekben meghalt személyek száma 52,46 %-kal csökkent (1 239-ről 589-re)! (forrás: ORFK)
Persze, a vasúti baleset nagyobbat szól, de ha nem hagyjuk menni a vonatot, az összességében rosszabb, mintha néha-néha összetörünk egyet.
Másrészt annak is érdemes utánaszámolni, hogy az elmúlt, teszem azt 10-20-30 stb évben hány halottat állított elő a magyar, és a külföldi vasúti közlekedés mondjuk a vonalhosszak arányában (nem mi vagyunk a legbiztonságosabbak, messze nem!), és abban is érdemes kicsit elmerülni, hogy mi ezt az értéket úgy hoztuk létre, hogy közben a vasutat sem hagyjuk menni!
Az, hogy idehaza nincs párhuzamos egyidejű bejáratás, tele van minden megcsúszási távolságokkal, meg ilyesmi (ha itthon lennénk, a képen látható vonat állna, te több esetben csak a foglaltra járatás szabályai szerint mehetnél be az állomásra!), azaz egy bundesznál általános kereszttől az itteni illetékesek instant hajhullást, meg szívpanaszokat kapnának.
Csak úgy mint a villamosított mozdonyszíntől.
Tudod, itt piros zászlós lovas a vonat előtt, vémax 15 a hívónál, meg Apollo 11-es megfékezettség (fékrakéta, plazmaágyú, ernyők, stb.), a 120 fölé akarsz menni. Nem az a baj, hogy volt ilyen is, még az sem, hogy most is van. Az a baj, hogy a tendencia szerint még évtizedekig ez is marad.
Ja, hogy ott néha-néha összemennek a vonatok? Istenem. Biztonság-igazolt, csak nem biztosított.
Mer' itt nem mennek időnként össze a vonatok? Nem a francot! Persze, tudom, az más, mert... (itt a süket duma helye a biztonságos bizberünkről, meg EVM-ünkről, meg a szuper utasításainkról)
Az 517-es sorompó nem igazán tekinthető emelt sebességnek, mivel nincs benne piros hosszabbítás, kiszavar stb. Az tény, hogy jelzőfüggőséges elég komoly szinten a rálátási háromszög hiánya miatt. Nem is volt eddig a vonalon sehol máshol ilyen buherált sorompó.
Nem igazán. A 30a-n, Albertfalva és Nagytétény között előbb volt ilyen, mint az 1-sen, az volt a "prototípus". De Gárdony-Ódinnyés között is sorompófüggéses már pár éve.
Ez egy extra kivetel, mert itt gyakorlatilag nem is beszelhetünk biztosito berendezesröl. Ami nincs, arra nehez rahuzni a bizt.ber. "jelzöt".
A híres német precizitás is inkább már csak valami erőltetett "szakbarbárság", mérnöki kreativitás és leleményesség nélkül.
Nekem hatalmas csalodas a nemet vasut es az a közeg, ami ott van.
Ami le van irva, az a szent. Abbol semmit nem enged, semmit hozza nem tesz, semmi rugalmassag, semmi kreativitas. Az egesz DB tarsadalom egy bigott, szüklatokörü, kompromisszumra keptelen, begyepesedett banda.
Tudod, ebből is látszik, hogy mennyire nem szabad bezzeg-vasutazni.
Összehasonlítjuk az almát a körtével és kijelentjük, hogy fényesebb.
Arrol tudok nyilatkozni, amiröl tapasztalatom van. Kint dolgozom, azt tudom leirni, amit kint latok. Ha ez bezzegvasutazas, akkor legyen az. Viszont nem emlekszem semminemü jelzöre, amivel az egyiket vagy masik vallalalatot (MAV-ÖBB) illettem volna e kerdes kapcsan.
A felsorolas jelzi a megoldando technikai problemak komolysagat.
Hiányzik a saját, kicsit savanyú, kicsit zöldebb, de saját szájízű elektronikus berendezés, amihez akár még érthetnénk is. A gárda megvan hozzá.
VÖ.: ETCS - hazai vonatbefolyásoló.
Utóbbit a hazai "szakma" falazta be, hiszen az ETCS nyújt(ott) lehetőségeket külföldi utazgatásokra...(Hasonló a MIREL berendezéshez farral állás is az EVM 120 érdekében, ami "hazai gazdasági érdekek"-et szolgál - és egy csomó jármű elől a közép-európai régió egy részét elzárja.)
Alapvetően mindig emberi mulasztás az ok, előtte műszaki hiányossággal, meghibásodással.
Ha az ember tévedhetetlen lenne, akkor a bizt.berre nem lenne szükség!
Félreértések végett nem mondtam, hogy a Siemens sz@r. Még mindig "bizt.berebb", mint a Thales, mert látok benne vasutas logikát. Az itthoni megvalósítás viszont valami csapnivaló!
A híres német precizitás is inkább már csak valami erőltetett "szakbarbárság", mérnöki kreativitás és leleményesség nélkül.
A szakma véleménye egyre inkább (>15 évet figyelembe véve), hogy nem jó ez így. Hiányzik a saját, kicsit savanyú, kicsit zöldebb, de saját szájízű elektronikus berendezés, amihez akár még érthetnénk is. A gárda megvan hozzá.
Tudod, ebből is látszik, hogy mennyire nem szabad bezzeg-vasutazni.
Összehasonlítjuk az almát a körtével és kijelentjük, hogy fényesebb.
Itt határidőre soha, semmi nem készül el.
Az "új" Bécs-St. Pölten pálya építésekor a sínek még sehol se voltak, de a jelzők kifordítva világítottak a helyükön.
Megjegyezném, hogy ez sem jó példa, mert a Kelenföld-Nagytétény-Tárnok részen sokkal kevesebb - általam nem is hallott - hibákkal ment a térköz, mert az új építés volt és mindent készre lehetett szerelni és a végén a takaró lemezeket leszedni.
A Tárnok-Martonvásár-Kápolnásnyék szakasz már régi nyomvonal, régi berendezéssel, ahol a vonatok zavarása nélkül nem lehet ezt megtenni ennyire egyszerűen, bár a jelzők ott is álltak, de nagyon sok mindent élesben kellett megbuherálni helyben.
Valószínűleg így lesz ez a vonal alsó részén is, téllel nehezítve.
A másik: mindig elkövetik azt a hibát, hogy idehoznak kint jól működő, EU kompatible berendezést és aztán elkezdik MÁV-ra gyúrni! Megváltozik minden:
- Alcatel hajtómű, a Siemens helyett
- itthoni optikák a LED-es helyett
- sorompók, amik kint más feltételek szerint működnek
- folyamatos jelfeladás, ami kint nincs (nem ETCS/LZB!)
- térköz rendszer (nekem tetszik a centralizált blokk, bár én sokkal inkább "LAN"-osítottam volna, mint a mostani állapotban van)
- illesztés a meglévő rendszerekhez (pl. vonal végek)
Nézd: a DB-nek, SBB-nek, ÖBB-nek és a többieknek jó, nem? Tehát EU kompatible. Akkor?
Én csak annyit kérdeztem, miért az éles üzemben kell belőni a rendszereket. Miért nem hagyanak időt vagy kezdik el korábban telepíteni a berendezéseket.
Kint, amikor már a sinek, váltók a helyükön vannak, de a felsővezeték még sehol, a jelzőkön már világítanak a fények. Gondolom nem bogárcsalogatásra használják őket.
Ja, hogy ott néha-néha összemennek a vonatok? Istenem. Biztonság-igazolt, csak nem biztosított.
Amiről te beszélsz:
- Obereggendorf
SH készülék, fszt. által elfoglalt állomás, emberi mulasztás történt. (egy zölddel ráengedték a 100km/h tehervonatot az álló munkagépekre)
- Penzing (2 Talent találkozása)
Nem tudom milyen berendezés van (de biztosan nem elektronikus, mert akkor az állomás távkezelt lenne), de fszt. által elfoglalt állomás és emberi mulasztás volt az ok.
A 2 esetnek köze nincs az EU kompatibilis cuccokhoz.
Most tanuljátok az emelt sebességú pályára megalkotott csodálatos vonali bizbert. Mi az 1-es vonalon néhány éve játszottuk ezt végig minden állomás közben ahol sorompó volt.
A martoniak és a nyékiek csak szidják az egészet, mert a két állomás között két térköz nem működik rendesen, vörös marad a vonat után a térközjelző, ütem leáll, a vezérek folyton hívják őket, hogy TM! lett-e nyomva, vagy mivan. Martonba például teher előtt a kijárat visszaesett, a sorompó meg felnyitott, mintha nem történt volna semmi.
Én ma a 903-mal utaztam, előttünk két vonat is satufék, mert kitérőben vöröst vették fel, minket már inkább hívóztak...
Jaj-jaj-jaj kérem! Nem ez itt a lényeg, hanem az, hogy azért lett átadva, hogy a szalagot vágogató díszes társaság a prémcsit és a jutalmat felvehesse! Egymást megdicsérjék, pacsi, puszi, vállveregetés, kaja, pia!
Albertnál a bkv kiágazás fedezőjelzőjével fog valaki kezdeni valamit? Ma volt szerencsém hozzá, de mint kiderült azóta sz@r amióta átadták. Minden második vonat 15-tel döcög mellette, mert vösörben van, de van hogy az ütemezés is leáll.
Az előblokk állapot érdekes állatfaj: HÉV E2-nél a visszajelentés alapján nem létezik (egy nyíl van vágányonként), viszont a szakik elmondása alapján a működési módjából néha az következik, hogy benne van az (valamilyen formában), csak nem látszik.
3. Az osztrák blokk tudja művi kezeléssel a blokkfeltételek áthidalását, és mellé teljes értékű szabad jelzést a jelzőre. Gondolom ez nálunk nem kezelhető.
+1. És létezik a blokknak alap - előreblokkolt - blokkolt állapota fehér - fehér-vörös - vörös nyíl formájában visszajelentve?
Cáfolnék pár dolgot, saját tapasztalatból, Nagytétény állomáson szerezve őket.
1. Nem voltak pirosak a térközök. Maguktól nem, ill. volt egy Kelenföld jobb T2+T3 (A BKV kiág. utáni két térköz), mert a tengelyszámláló fej egyik kábelere szakadásos lett.
2. Kedd éjjel az A-B-V1 vágányút ÖJÜ-ben volt, de áthaladóban is hiba nélkül muzsikált! Az ellenirányút csak az AS 135 miatt nem lehetett, mert verte volna a K2-es kijáratot a közúti függés hiánya miatt. Az áthaladó itt is működött legtöbbször.
Beszéltem pár szolgálattevővel, akik dolgoztak már az új bazáron (Tárnok, Marton). Hát tényleg nem szabadott volna ezt még átadni. Véletlenszerűen vörösek lesznek a térközök, áthaladó menetet az állomásokon nem lehet nyomni, mert visszaveri a kijáratot stb.
Az AS előtt van egy térközjelző. Az vörös. Max 15-tel meglépem, megyek-megyek, egyszercsak rámegyek a jobb sínszálnál lévő tengelyszámlálóra. Most emlékezetből mondom, nem tudom a számláló és az AS milyen távolságra van egymástól, de mire az AS-hez értem, megjelent a zöld a vezetőállás jelzőn, és az előttem - távolban - látható köv. térközjelzőn is.
Más:
Nagytétényben lesz jelfeladás? Mert azt nem tapasztaltam.
Kastélypark megállóból látni lehetett, hogy előttem legalább 2 térköz vörös. Amikor ráhaladtam a sorompó tengelyszámlálójára(?), tehát mire ténylegesen rágurultam az átjáróra mindkét jelző zöld lett, s fel is vette a vezetőállásjelző a zöld színt. AS 135 egyébként csukva volt, de dolgoztak kint nála.
Kastélypark jobb vg. mellett mikor lesz telepítve ismétlőjelző? Látom a helye már megvan a peronon.
Nagytétényben AS 135 és a K2-es jelzőn lévő Hívót feloldó C HIF eshetett vissza.
Éjjel nem tapasztaltam, hogy visszaesett volna, bár mivel időben csukogattuk mindig az AS 135-öt így csak 2-3 esetben fogta meg a vonatot, de akkor nagyon!!!!
Ez pedig délután Martonvásár. Jelző után foglaltság, vörösre változott. Nagytétényben kijárati hívóm volt, hívófeloldó kivezérelve, de 10km/h-val nem volt esélyem elérni, mert kb fél perc után eltűnt! Ez mennyire üzemszerű?
Tárnoki pályaépítésnél illetve a 2-es metró Örs vezér téri fűtőházi vágányoknál láttam, hogy a síngerincre valami kisméretű fehér színű dolog van rögzítve. Kb 30 cm hosszú. Kérdezném hogy mi lehet az? Hőnfutás-mérő?
Egy ilyennél a semlesges szakasz max. 3m ha lehet (szemben a hagyományosan alkalmazottnál, ami min. 15-20x ennyi). Az egész kütyü kb. 5m. (te ezt úgyis tudod)
Hogy maradhatott fekve "ETCS miatt" egy RJ a fázishatár alatt, ha nem is annak felügyelete alatt megy a vonat?
Mivel az rj szerelvényeken az ETCS élesítve van és ÖBB oldalon használják is (kivéve Bécs-Hegyes között), így a ha a ETCS mint VB le is van kapcsolva (pl. Bécs-Hegyes között le kell kapcsolni!), az összes nemzeti VB felügyelet továbbra is az ETCS központi egységén (EVC) keresztül kommunikál -ami minden estben aktív marad az egyes nemzeti VB-k (STM) lekapcsolása ellenére is- a járművezérlővel.
Ha egy (ETCS) EVC egyszer élesítve volt egy járművön és az nem hibás, a jármű mindig ETCS felügyelet alatt dolgozik. :)
Győrszentiván és Nagyszentjános között, a nagyszentjánosi fázishatár alatt maradt a rj61 számú railjet vonat, mivel a vonatot továbbító 1116 219 pályaszámú Tauruson az ETCS vonatbefolyásoló berendezés indokolatlanul leoldott. A fázishatár átkapcsolása a távvezérlő (FET)[...] Bővebben!Tovább »
Az rendben van, hogy a VSz jelfogó erre felhasználható. De ezek szerint Kelenföldön nem hogy kispórolták, hanem egyenesen le is írták. Én (is) úgy tanultam, hogy ilyenkor (ha nincs meg a 18 m), az előttes váltó Szi-jét kell felhasználni, ahogy te is írtad. Eddig viszont csak olyannal találkoztam, amikor az volt leírva, hogy ha nincs 18 m, az előttes váltónak is szabadnak kell lennie (ha arra terel - ahogy írtad), különben SziKi. És van vörös csík.
Második D70: rossz volt a szórend, igazad van, első kezelésit szerettem volna írni első D70 helyett. :)
Tudtommal a VSz jelfogó valamelyik tekercse szabadkapcsolásban alakítható ki, tehát ha az előttes váltó foglalt és a csúcs felé terel, akkor a VSz leesik és már csak SziK lehet. Ha pedig a másik irányba terel, akkor nem érdekes a dolog, állítgassuk csak bátran.
Erre gondoltál?
Egyébként nem nagyon vették a fáradtságot a tervezők, hogy ezt rendesen kiépítsék, inkább ráfogták a tolatóvágányútra.
Éppen most olvastam (Kelenföld (talán) első D70-hez írt kezelési, 8. oldal):
"Lira sorokban, ahol a két váltó csúcssine, gyöke között különálló 18 m-es védőszakasz nem alakitható ki, az előtes váltó szigetelése nem szolgál védő szakaszonként a következő váltónak. Ezen a váltónál egyéni váltóállítással aláváltások történhetnek. Tolatómozgásokat csak tolatóvágányutak állitásával szabad végezni.
A váltók szigetelése általában a biztonsági határjelen túl min. 4.m-re terjed. Lirasorokban, ahol ez nem oldható meg, a kezelő, illetve visszajelentő készüléken vörös jellel van feltüntetve a biztonsági határjel."
Tudtommal az AT térközök (75 Hz-es, önműködő térköz) alapvetően az 1969-es alapkapcsolás szerint működnek. Persze azóta volt pár kiegészítés, módosítás; legutóbb pl. az ETCS-hez illesztés megoldása.
Korábbi - ma is még üzemelő megoldások - pl. különböző SH térközökről leírás Gróf (1958) és Plugor (1953) könyveiben található, mégkorábbi, már nem üzemelők pedig pl. Dalmady Ödönnél (1919) kerül említésre.
Köszönöm szépen a segítségedet! Ezzel kapcsolatosan kérdés!
Esetleg régebbi kiadásban is létezik valami szakirodalom? Mert a '70-es és '80-as évek berendezései érdekelnének jobban. De ha a 2000-es is hozza azokat akkor a kérdésem tárgytalan.
