Toltonyomast 1980-ra irtam. Elötöltest hagytam. menni eppenseggel megy (mar amennyire mertem menni mert a fek abszolut szar. ugy raz hogy meg en is felek, pedig en aztan nem lenni felös)
de eros "fúvos" hangja van. lehet hogy a 0.17 csuccsal 48mg-nal gyari elötöltesel nagyon késön ég?
Mikor nemrég voltam nála(érzek 1300 körül sebességtartásnál, ami 4-ben 50 valami ugrálást/remegést, ezt akartam neki megmutatni), akkor csak "visszavett picit belőle", csak fülre, de mondta is, hoyg ez csak ideiglenes, diaggal rendesen meg kell majd csinálni.
Nem így kezdődött.. Volt egy vezérműszíj átugrás, utána elkezdett folyatni az adagoló. Elvittem hozzá, megcsinálta(diagnosztikával, meg próbapad, stb,), jó is lett. Nem tudom, mennyit lehet rányomni egy motorra ezzel a fedélállítással, de a mért rugalmasság alapján kb 120 ló lett, gyárilag meg 98. Erre mondta ő, hogy már előtte valaki chippelte.Ezután használtam 1 hónapig, most meg elkazdte újra, hogy reggel nem indul, egy villamosságis meg megtalálta, hogy a nyomásszabályzó szelepnél folyik.
ÉN meg ma reggel kimentem, nyomtam párat a pumpán, erre az adagoló és a tápszivattyú közül csöpög a gázolja, le a szelepre.. :-)
Úgyhogy valahogy elindítottam, aztán egyből odavittem neki, hogy a nemrég felújított adagoló elköpte magát.
tudom, hogy hulyen hangzik, de elofordul. (nekunk pl. astran kirohadt a tank...(uj klokkelholm, meg olyan pontatlan volt, hogy azert folyt) tudom ezen muanyag tank van)
Múltkor visszamentem az adagolóshoz, hogy alacsony fordulaton kicsit beremeg, erre meglazította a csavarokat az adagoló tetejénél, valamit elfordított egy csavarhúzóval(ha jól láttam), és mondta, próbáljam ki így. Na lett a kocsi vagy 60 lovas. Akkor megint állított valamit, kicsit jobb lett, de a remegés maradt(lehet inkább valami motortartó lesz az oka), így azt mondtam, állats avissza az eredeti állapotot. Visszaállította, de most sem jó, 2500-ig halott, akkor tol egy nagyot, aztán megint vége.
Egy tdi-s proplémám van a gond az ,hogy az autó 5.-ben 90-120 között gyorsításnál elkezd remegni rángatózni ,ha lehúzom a csatit a sebesség jeladóról megszűnik a hiba.
Az lenne a kérdésem ez ügyben van-e valakinek tapasztalata mit lehet ezzel csinálni a sebességjel vezeték elcsípésén kívül.
Az autó 96-os 1.9 tdi golf 3 AFN ABT vezérlőegység.
most csak kipuffot pakolnam ki (DPF, esetleg kozepdob), 502 csucs, +chip (esetleg SDI tengely)
de hosszab tavon gondolkozom egy nagyobb turboban (pl. sarga BV43), de adagolohoz nem nyulnek (ALE, HDK 196) es ehhez nem akarok ujra a kipuffhoz nyulni 8nyilvan leomlot igazitok)
szerintetek G3 Variantra hany loig jo a kovetkezo kombo:
55-s csö katalizator es kozepdob nelkul majd a vegen egy szeria AFN G3V hatsodob.
a 60-s Gruppe A sport rendszer felfele allo DTM oval veggel(amit ebay-n löttem) picit tul proli es a nem is akarom a fejemre tetovalni, hogy "allitsatok meg, vegyetek le a rendszamot"
Reggelente 0 fok körül, vagy alatta nem indul elsőre, csak teker. Sokadszorra indul, aztán egész nap jó. Adagoló felújítva, önindító is, izzítók, akksi új. Villamosságisnál van a kocsi, aki szerint minden villamos dolog jó, de az adagoló alatt(valahogy úgy magyarázta, hogy a porlasztók irányába) van valami szerep, ahol elfolyik az anyag.
Felhívtam az adagolóst, aki szerint nincs semmilyen szelep ebben a rendszerben..
Ismét probléma adódott az 1.3 jtd-s változó geós grande puntómmal. Tuning mentes.
A tünet a következő: kb 2000-től 3500-ig tartó fordulatszám tartományban (2-3-4-es fokozatokban főleg, 5-ösben kevésbé és 6-osban még kevésbé) a turbó elkezd túltülteni. Ezt egyrészt érzem a kocsi megnövekedett erején, másrészt fiat ecu scan-en nézve az igényelt és valós nyomásgörbén. Megpróbálok egy képet is berakni róla, de úgy kell elképzelni, hogy az ECU kb 1,1 bar (absz) nyomást kér és a valós nyomásgörbe elkezd felmászni akár 2 bar-ig is, ilyenkor mondjuk 4-esben, ha 2500-nál nyomok egy padlógázt, akkor azonnal túltölt. Az érdekes az, hogy pl 6-ösban a két görbék viszonylag jól követik egymást ebben a fordulatszám tartományban (főleg gyorsításkor).
Amiket eddig megnéztük:
- a geometria kézzel megmozgatva szépen mozog, nem szorul semelyik pozíciójában, indítás után egyből behúzza turbót (ezt megnéztük úgy is, hogy direktbe kötöttük a gombát a vákuumrendszerrel. Ekkor ugyanis szépen behúzott a gomba, tehát elérte a legzártabb állapotot a lapát, lassan levéve a csövet szép fokozatosan tért vissza az eredeti, nyitott lapátos állapotba),
- A nyomásgörbéket figyelve néztük hogyan működik a geó. Az érdekes az volt, hogy, a már említett tartományban (itt épp üresben), amikor is már be kéne avatkozni a vezérlésnek, nem engedte vissza a gomba a lapátokat, tehát ismét túltöltött. Ha ilyenkor kiiktattuk a szelepet és kézzel “adagoltuk” a vákuumot, akkor szépen mozgott. Ha még jobban felpörgettem a motort, akkor már beavatkozott és állított a geón.
- a szelepbe beérkező vacuum nagysága szerintem rendben van, mert a max behúzott pozíciót elérte egyből a gomba (ettől függetlenül ezt nem tartom kizártnak, de ha pl eresztene valahol a rendszer, akkor szerintem nem ezt a tünetet produkálná),
- egyből szelepet cseréltem egy bontottra és a fentebbi teszteket már azzal végeztük el, mivel a lecserélt szeleppel is produkálta tüneteket. (amit lecseréltem is nagyon hasonló eredményeket mutatt)
Amiket még meg akarnék nézni:
- Olvastam, hogy ezeket a szelepeket hogyan kell ellenőrizni (12 V ráad és megnézni, hogy tartja-e a vákuumot, illetve levéve a feszt. egyből el kéne engednie a nyomást.) Csak kicsit fura, hogy egymás után két szelep is rossz lenne.
- Esetleg rossz jelet kap a szelep? Ezt nem tudom hogyan lehetne kimérni.
Lassan tanácstalanná válok. Van valakinek ötlete, tapasztalata ilyen helyzettel, hogy megtaláljam a gyökérokot? Ti mivel kezdenétek? (tudom adjam el :D)
Annyira nem akarom elkapkodni. Ma néztem 90-es átmérőjű DRZ acél gyűrűket, a feső 1.2 mili magas L, profil, az alsó 0.8 milis. Kicsit vékonynak tartom dízelbe, de 96-ról le kellene menni 90-re.
Pedig a Busa blokk nagyon strapabíró, 300 lovas dragokban elég sokáig bírta.
Ez meg 600 lovas kit volt Busához eredetileg, csak nem adták meg a mapokat hozzá, ezért olyan 500 környékén lehetett a tulaj saját beállításával. Eleinte még a gyertyákat is köpte, nagyon kényes műszer volt.
Mindent el fogok olvasni, csak idő kérdése. Az én minimális angol tudásommal ez nam lesz sétagalopp.
Micsoda véletlen történt ma velem. Válaszolt a "kompresszoros" szaki és előző munkahelyes kérdésemre írta, hogy a számos érdekesség mellett volt egy mkp blokkos dízeles megrendelésük is.
A blokk legyen léghűtéses, 70le és max 50kg. 600cc-s V2 4T blokkból kezdték, amit TDI-re alakítottak, és eleinte halomban álltak náluk a szétesett blokkok...
Eddig arra jutottam, hogy a 96-os henger átmérőről lemegyek 90-re, a Geom.sűrítést 20 körülre tervezem, az égéstér Hesselmann és Saurer keverék, befecskendezési nyomás lehetőleg jó magas és hozzá valami kicsi sok lukú porlasztó kellene...
Srácok ha 1,9-es AFN-nél ingadozik az alapjárat kb (50-70-et) hidegen az jó eséllyel adagolófedél lesz vagy lehet gázolaj miatt is? Érdekes, hogy ha eléri a víz a 70 fokot akkor szinte alig csinálja, akkor is látni a fordulatszám mérőn de csak nagyon kicsit... Ha gázzal emelem 950-re akkor hibátlan meg ha megyek vele akkor sincsen semmi gond. Esetleg pesten valaki délután ránézne kábellel? Elvileg lehetne állitani is rajta, pl:emelni az alapjáratot ideiglenesen?
Idén 2 versenyen volt kint.Voltak problémák,kuplung égett le,nyomócsöveket tördelte,kamrából kitört a kereszt,felforrósodott üzemanyag tartály,elégtelen hűtés... Sok még a gyermekbetegség amit próbáltunk helyrerakni. Át lett alakítva pd hajtókarosra,kompresszióviszonyon vittünk felfelé,most olyan 17:1 környéke,ha jól emlékszem. Így már nagyjából használható részterhelésen is,most kap egy kisebb turbót hogy előbb töltsön be,talán nem fullad annyira bele az anyagba,és oda lehet neki adni a nyálat. Aztán most télen bemegy hátra kereszt/középmotornak,mert a rajtok 15-ös szlikkekkel is keservesek voltak,ettől várunk jobb tapadást,amúgy a célvonali seb az nagyon bíztató.
Közvetlenes motor szépen eljár 16-17-es kompresszióviszonnyal, csak hidegen szürkézik, meg nem lesz benne nyomaték, csak amikor fújja a turbó. Kamrás motornak sokkal nagyobbak a hőveszteségei azért kell nagyobb kompresszió viszony. Mi lett a Merci projekttel amúgy?
G4 blokkra is passzol. Nem értem mi ebben az úttörőség, szinte csak össze kell csavarozni a megfelelő cuccokat.
Az értelmét nem értem.
Veszel egy gyári G4 motoros kocsit oszt rég ki van találva rá minden.
Ha olyan autót akarsz amit nem zaklatnak a rendőrök vegyél pl egy 20V jtd Alfát, vagy egy 2,7cdi Mercit amit egy csippel meg nem nagy módosításokkal meg lehet húzni majd 300 LE-re.
Nem látok a távlati terveidbe. Nem is gondoltam hogy megakasztom a terveidet. Annyit jeleztem csak, hogy teljesen téves elképzeléseid vannak. 1:14 sűritési viszonyt tervezel, meg akarod hagyni a benzines hengerfejet, 70 Le/liter szívódízelt akarsz egy vékony szerkezetű benzinmotorból, stb...
Kicsit részletezhetnéd hogy mitől lesz értelme megvalósítani.
ohhh ha ismerned az osszes funkciot, akkor tudnad, hogy ez meg az ertelmesebb funkciok egyike...
mi a fasznak a menubol valaszthato pedaljellegmezo? miert csak akkor aktivalod az oninditot, ha ki van nyomva a kupplung? (ha lerohadsz es meg ki akarsz kuszni 1-s oninditoval... akkor bebszoptad)
vagy elektromos kezifek(lemerult akksival nincs auto tologatas...), elektromos gyujtaskapcsolo? elektromosan ki/be mozgo vonohorog?
meg mennyivle jobb egy hall-jelado a jol bevalt tolatolampa kapcsolo helyett...
a legjobb nyaron volt spanyolban fent a sierra nevadan...
150-200k€-s terheloutanfuto(http://www.volke.de/kompetenzfelder/versuch/bremsanhaenger-modelle/) vilagitasat nem dugtuk ra nyilvanyos uton a W205-re, mert radugva rossz iranyba korrigalta a nyomatekot (CAN-n kapja a ECU, hogy van utanfuto, es indulaskor ugyanakkora pedalallasnal több nyomatekot ad(na), ha nem lett volna elbaszva a SW es nem lecsökkentette volna), de cserebe az elektronyos szervo is beunta 30perc utan es elment a rasegites, de "szerencsere" nem teljesen, hanem amikor mar mint idiota logtal a kormanyon teljes erobol, akkor neha visszajött par pillanatra...
aztan a vegen inkabb utanfuto nelkul bal lab fekkel...
pedig esküszöm, hogy atmentem a szomszed török szerelohoz, hogy van-e regi kipuffja, még az ATU-t is utba ejtettem, hogy hatha naluk van-e egy darabocska regi csö, de semmi. aztan turtam otthon es ennyi maradt a tavaly elotti parabolaantenna konzol gyartasbol :-D
(amugy meg olyan hülyen lobbalodzott a kat... verte a csöve a bölcsöt (leven a tartofulek lerohadtak))
Akkor most megpróbálom valamennyire helyretenni a dolgokat.
Ez a dízeles ötletem egy kirakósban csak az első kocka, minden része amihez ragaszkodok az fontos, mert egy sorrendbe illesztem be, aminek a tapasztalatai szükségesek a későbbi megoldásokhoz. Ettől jóval bonyolultabb dolgokba fogok ha ez kész.
Az pedig egész biztos, hogy működni fog (kivéve ha belém csap a villám), a kérdés, hogy mikor és meddig...
Az első megoldás biztosan nem lesz tökéletes, de akkor már látszik az irány.
Ti maximum gyorsíthatjátok a folyamatot, de megakadályozni nem tudjátok.
Pl most az utóbbi pár lenéző hsz hatására berágtam, és előrébb tettem a sorban ezt a bulit, mert jóval későbbre terveztem a fizikai megvalósítást.
A T30-as olaj azért kell, mert jól tűri az extrém meleget, (nem mellesleg bevált az olajos kuplunghoz is) én pedig a tervezett dízel blokkot kényszerűségből melegebbre fogom állítani a kisebb előtöltéssel, ezzel is kímélve a forgattyút a hirtelen nyomásnövekedéstől.
Az, hogy számomra minek van értelme én had döntsem el, fordított helyzetben én is csak annyit mérlegelnék, hogy segítek-e a tagnak, vagy nem. Megjegyzem nekem az is segítség ha a "kizáró" okokra felhívjátok a figyelmem, viszont az értelmét keresnetek, hogy nekem ez miért jó, felesleges. Gondoljátok azt, hogy kocsma vagy drog helyett én erre költöm a pénzem... :-)
Az önbizalmam pedig nem alaptalan, ettől jóval bonyolultabb dolgokat is valósítottam már meg, köztük pár olyat is amitől a kishitűek lazán seggreűlnének.
Most pedig megyek és előszedem a 120-as átmérőjű 6082T651-es anyagot és megnézem ki adja -e a hengert, mert nem várok addig amíg lesz eladó RMZ henger a neten...
jo a CR szerintem is (es par eves kaszni sem lenne rossz), csak normalisan ki legyen belole irva a DPF, (SCR), AGR, pillango es orvenyszelepek (elektromosan is), meg a felesleges szenzorok elektronikus diagja
(ezert gondolkodom S204 om651 c200cdi-n, mert azt ösmerem)
Nekem pl jol esne egy eros dizel, ami nem 15 eves bodeban van. Abban igazad van, hogy pl egy 3.0 biturbo Audi, vagy BMW 40d mar eleg eros, ott inkabb azt igenyelnem, hogy a tuning ne a teljesitmenyt erintse, hanem a megbizhatosagot. Sajnos kelloen eros autokhoz mar nincs kezi valto sem, nekem ez pl. nagyon nem szimpatikus.
Annyi ertelme mar most is van, hogy az utobbi 3 napban vegre koltozott egy kis elet a forumba. Legkozelebb talan akkor lesz ekkora orom olvasgatni a forumot, ha valaki vegre elkezd komolyabban foglalkozni CR tuninggal.
Szaki, a T30-at amcsi profi krossz csapatok (is) használják 4T krossz motorokba, ott pedig nem piskóták a szerelők, vagy nevezzük inkább őket technikusoknak.
A több fokozatú változatait meg utcai mocikba is előszeretettel használják az amcsik.
A dízel mociba nekem is jó lesz, csak nem találtam idehaza kis kiszerelésben.
Volna egy kérdésem, kb. 1 éve vettem egy VW Ventot 96' 1z motoros HDK-196, azóta került bele egy chip+502-es csúcs, de mostanába azt tapasztalom, hogy gázadásnál ( 80 ról 5.be meglépve ) be rángat ( ezt a jelenséget már a chip előtt is csinálta,de csak kb. 1400-as fordulaton 70 km/h nál érezhető volt egy enyhe rángatás)+reggelente nehezen indul ( olajat 1 g se eszik, izzító gy. jó ), de utánna egész nap még ha ki is hül pöcre indul. Kérdésem az lenne, hogy produkálhat ilyen hibát a HDK fedél ( alapjárat stabil ), vagy valami tömítetlenség miatt belevegősödik ( nincs buborék a csőbe )?
És egy másik kérdés ha tennék rá egy nagyobb HDK-216 fedelet akkor az mit változtatna ? ( egáltalán rá lehet rakni ? tudja vezérelni a jelenlegi alu dobozos computer ? )
Néztem ezt a cr hf-et. Egész szimpatikus. Ez pd blokkra passzol,ha jól nézem. Futhat ebből ami mechanikus? Milyen porlasztót lehetne belefaragni? Hogy muzsikálhat? Mivel felénk is kezdik b..szogatni a füstölgőket,ezért pd blokkon cr-nek átalakítva,nagy buktatókkal járhat, pl vezérműszíj futása,dugattyú kamra,.. Nagyon érdekelne a téma,de ilyenben úttörőnek lenni k..va sok pénz kéne
20-22:1-hez kompresszióviszony illene,befecskendezési eljárástól függően. Most lehet a mptorodban 10:1 Nekunk 13:1-el mar csak spraylvel indult az elokamras merci folyamatos izzitassal. Hogy milyen legyen az egester? Attol függ milyen modszert akarsz? előkamrás,örvénykamrás,légkamrás,na ezek izzitás nelkul soha nem fognak beindulni.vagy közvetlen eljarassal a pd miatt.. Gondolom meg nem hajtottal kezzel/szerszammal pd veztengejt.. az a biciklilánc a suzukiban hamar fel fogja adni. A pd-t a guertya helyére tennéd? azt a mechanizmust megnézem ha kész lesz. A befrcskendezési szõget hogy oldod meg? apropo inditás..azt hogy tervezed,marad a rugdosás? Stabil 12v az ecunak?? Tudom h nem azt kerdezted hogy miért n lehet megcsinalni,de szerintem rágd ezt át még egyszer!
vásárolj a meh-ben egy régi szar hatásfokú 1.6 D motort..bármiét. Szedd szét darabokra,az majd meggyőz h nem is olyan bitang az a 20 kg aluminium amibőlTe szeretned! Ha nem,akkor meg hajrá.. majd tudósíts :)
Írtam is, hogy ezt csak egy módon tudhatjuk meg...
Egyébként meg a pontosság kedvéért, csak a szélső fedelek vannak magnézium ötvözetből, a csapágyak pedig nem C-sek, hanem fix radiális hézagúak. Alapból is brutális és strapabíró a gép, de még elbírja a teljesítmény növelést is.
Az eredeti benzines üzemmelésnél is szét lehet detonáltatni az egészet pillanatok alatt, ha valamit balfék el állítgatja a rendszert.
Az a cél, hogy ne a kopogós dízel üzemelésre alakítsam át, hanem a hatékonyabb "csendesebbre". Aztán mejd kiderül mi sikerül.
Az alapvető mechanikai kérdéseim :
Geometriai sűrítési viszony kb mekkora legyen (tól-ig) ?
Milyen égéstér forma lenne az ideális?
Tudom, ezek egymásra való kölcsönhatása sok mindent megváltoztathat és boríthat, de valamerre csak el kellene indulnom elméletben...
Elfogadom a kritikát, de nem az olyan jellegűt, hogy "úgysem fog sikerülni", mert ez a hozzáállás sosem vitt még semmit előrébb.
Akkor azonnal belenéztem és látam ezt az ábrát a Roots fúvóval, ezt a blokkot simán 4t-nek néztem :-) A beidegződés miatt én alapvetően atmoszférikusban gondolkodok, a feliratig meg már nem jutottam el :-)
Valóban érdekes, de akkor ilyen elven bármelyik 4t-ből lehet feltötős kéttét csinálni.
Az rmz motor felépítése kétlem hogy sokáig tolerálná a dízel üzemmódot. A Főtengelycsapágyak a blokkban pár miliméter vastagságú magnézium öntvény házban pihennek,amik szakszerűtlen (melegítés/hűtés) nélküli szerelés után is már lazán illesztettek.. Mit reagálnának egy jó diesel pofonra.. Ugy mint a c"s laza illesztésű golyóscsapágyak,a rolnis hajtókar csapágyazás ami a felfekvési felületeket nézve,szinte tizedmiliméterek veszik fel az égési csúcsnyomás energiáját,az ólomcsapágy teljes felfekvésével szemben,ráadásul az olajfilm sincs mint minimális hidraulikus csillapító. A keresztöblítéses hf-ben sem megoldható még egy minimális örvény létrehozása sem. ezeket hogy tervezed megoldani? Én is terveztem 1.8 gti kr hf-ből tdi-re 4szelepes keresztöblítéses üzemben hf-et de aztán lebeszéltek róla a levegő örvényeltetés hiánya miatt.
Ebben a témában én is tudok pár érdekes apróságot (csatornák irányítása, összehangolása, nyitása, öblítés...) persze csak benzinesben van tapasztalatom, de ott még inkább ott kell lenni a szeren a gázrezonanciák miatt.
Gondolom a feltöltés jóval megbocsátóbb...
Pl tudok a Lótuszos animáción lévő modellenél szereplő fordulatra hangolt réses kipu szelepnél jobbat, egyszerűbbet.
Roots és turbó mint minden kétütemű valamire való dizelnél. A tisztán szelepes sztoriról igazából csak legendák vannak, saját tapasztalata akinek van az is titkolja.
Mondjuk szívesen leülnék beszélgetni egy olyannal , mert mostanában sokat törpölök egy ilyen motoron.
A szériánál jobbat nem tudsz írni dózisban, azt kell lineárisan magasabb fordulaton folytatni.
Aki 3600 fordulat alatt beleír egy VE villanyba az nem tudja mit csinál vagy pénzéhes, hacsak nem visszafelé írja.
De ilyet még csak pár esetben láttam.
Dózist nem firkálással kell növelni egy VE villanyos adagolós kocsin mert a széria adagolója kb 70-80%-osan kiterhelt.
A befecskendező rendszert kell a teljesítmény igényhez igazítani.
Adagolónál is lehet furat-löketből hengerűrtartalmat számolni és ebből a dózist amire az az adagoló ideális.
Egy 10*3,07-es adagoló (110LE tdi) 240mm2 a lökettérfogata ennek kb 40%-ával szoktam számolni mint max dózis:
tehát kellően nagy csúccsal 90mm2/löket(90ccm/1000löket) amit tud ez az adagoló tapasztalataim szerint.
90cccm az : 90*4*2*60*0,84=36288 ami 250g/kWh-val 145kW. Elméletileg..., de közbeszól, hogy nagy csúccsal kis elemmel jelentősen romlik az emisszió hidegen és alacsony fordulaton, ha ezek a dolgok nem szempontok akkor had szóljon...
A porlasztó a másik fele.
Egy 5*0,205=0,165mm2. Tapasztalataim szerint 4 hengeres motorra kb úgy lehet számolni, hogy a porlasztó keresztmetszetét *1000/1,25 az ideális max:165/1,25=132LE.
190LE-höz pl kb 5*0,25-ös csúcsok kellenek.
Az 5*0,25-ös csúcsok meg jól egy 11-es adagolóval melóznak jól igazán.
Átnézem! Az elején ami van piskóta alakú Roots (fúvó) azzal biztosan nem tudod ezt a nyomásviszonyt előállítani, azzal max 2-es viszony érhető el hozzáértők és az ábra szerint.
Ezen a képen már egy Lisholm csavar kompresszor van, ez már tökösebb :
Van egy kompresszor megszállott ismerősöm aki nem mellesleg elég komolyan iskolázott is a témában...
Na de akkor sima réses kétté dízel , vagy réses, felül kipu szeleppel az ideális számotokra?
Másodszor nem bonyolódnék bele mikor szériában is létezik erősebb verzió.
Köll venne egy 330d-t és ha az nem elég akkor azt meg kell írni. Úgy már erősebb és tartósabb lesz mint egy 20d, amit szénné reszelsz.
Ha mégis belebonyolódsz, akkor ha találtál embert aki tudja írni utána lehet bele nagyobb csúcsokkal porlasztókat csinálni, és rakni kell rá egy nagyobb turbót.
Ez egy versenymotor, kb 10 ezres fordulaton olyan 60 ló lehet, pontos adatot nem tudok mert a gyár nem adja meg, mert felesleges, ez is túl erős az átlagnak. A profik, meg az átlagon felüli hülyék meg úgyis tuningolják :-)
2008 végén vettem 1 komplett újat a 2. szériából
2008 4. hó körül az első széria blokkjait visszahívták, amit meg kellett volna semmisíteni, de szerencsére inkább olcsón eladogatták. Ezekből vettem 2010 elején 3-at, henger és hengerfej nélkül 55 rugó/db áron, ezek vatta újak
később az egyikhez még tudtam venni henger-dugó- hengerfejet is 120-ért. A két fejetlenből fogom beáldozni az egyiket, a dugó-henger- h.fej képek most csak illusztráció egyelőre.
Ezt csak az érthetőség kedvéért írtam le, mert látom nem igazán értitek a gondolatmenetemet, meg, hogy miért nem féltem a szerkezetet.
Szóval sacc/kb 4 ezren az a 30 ló a nagyobb sűrítés ellenére talán nem fogja jobban igénybe venni a forgattyús részt mint a 10 ezer/60 ló.
Ha kíváncsi vagy ki tippel jobban akkor segíts adagoló ügyben, hogy kiderülhessen :-)
PD egységnél arra gondoltam, hogy a vez.teng. bütyök a mukaütemnél felül van, ezért hajthatá a PD-t is.
Ma találtam is 1 képet ahol pont így van ábrázolva :
Részterhelési dózis mérésének nincs igazán értelme dizelnél.Mit tudnál meg belőle? Ha nem húzod padlóig a gázt akkor kevesebbet visz az adagoló? Adagolót vagy alapjárati gázkar állásban mérünk vagy padlógázas ütközős állásban.
Villanyadagoló a kivétel de az egy más állatfajta...
Részterhelésen alacsonyabb mindig a sűrítési végnyomás mint teljes terhelésen (szvsz) , mert kevesebb a turbónyomás.
(szívódízelek üzemállapotaival nem foglalkozunk, az kb olyan mint az apáca csöcse)
Az adagolók beállítási adatai szerintem mind tapasztalati érték, mert hogy készül egy prototípus:
Elméleti értékekre beállítjuk az adagolót, aztán a motoron befinomítjuk utána leszedjük és egyszerüen reprodukálható körülmények közt visszamérjük, hogy legközelebb tudjuk ugyanazt beállítani.
Szerintem szilárdsági problémák is lesznek. Nem látom lelki szemeimmel az égéstér helyét. Ezeknél általában nincs túl erős forgattyús rész és a csapszeg is egy ujjnyira van a dugattyútetőtől ( ha jól sejtem).
" thermodinamikában [...] elég sok a közös a benzinessel"
Nyilván nem arra gondoltam, hogy mindenben megegyezik.
Egyébként amit írtál azt többnyire nem igazán értem.
Tudtommal dízelnél nagyon számít a porlasztás hatásossága, a jó keveredés a levegővel.
Amennyiben nem jó a keveredés, akkor nem kap elég oxigént az üza és csak az ég el ami oxigénhez jut, a többi meg csak "kormol".
Az égés egész biztosan nem megy vébe azonos nyomáson egyik rendszernél sem, mert az folyamatosan változik.
Térfogatra ez szintén igaz. Ami az egyik fő eltérés a kettő közt, az az elvileg jobb elkeveredése a benzinnek a levegővel, mivel több ideje van rá kisebb nyomáson.
"az előbefecskendezés az előgyújtás megfelelője"
amire gondolsz abban aigazad van többe-kevesbe, de az elöTÖLTÉS-nek hivjak (elöbefecskendezes az mas...)
Igaz, mást írtam mint amire gondoltam. Az előbefecs. a CR rendszernél van alkalmazva, úgy rémlik a halkabb járást segíti elő.
"az elvárt emissziónak a közelében sincs."
miert ne lenne?? minden "normalis" dizelmotor 2T :-)
Igaz, nem kell a kipuff gázokat sem visszavezetni a hengerbe, mert egy részük el sem hagyja a hengert :-)
Bár nem ártana tisztázni ki szerint mit takar a kétté dízel. Csak réses, vagy réses-szelepes, compresszoros vagy turbos?
A fő hátránya, hogy kevesebb az idő a munkavégzésre. A kenés, tömítettség sem túl ideális.
" thermodinamikában [...] elég sok a közös a benzinessel"
nem teljesen. a benzinesnel az eges allando terfogaton megy vegbe, mig a dizelnel egy kis resze(ami az egeskesedelmi ido alatt jut a hengerbe) allando terfogaton (ez kopog) es a nagyobbbik resze meg allando nyomason. Ennel a a masodik egesi fazisnal nem az egesi sebbeseget nem a lanfront sebbesege/reakcio sebbbeseg hatarozza meg (mint az elo fazisban a dieselnel vagy mint a abenzinesnel allandoan), hanem a keverekkepzesi sebbeseg.
(a kamrasnal ehhez meg hozzajön az ataramlasi sebbeseg es ill. ott a keverekkepzesi sebbeseg)
"az előbefecskendezés az előgyújtás megfelelője"
amire gondolsz abban aigazad van többe-kevesbe, de az elöTÖLTÉS-nek hivjak (elöbefecskendezes az mas...)
"az elvárt emissziónak a közelében sincs."
miert ne lenne?? minden "normalis" dizelmotor 2T :-)
reszterhelesen nincs mindig 1300bar, de lehet 60bar süretesi vegnyomasnal több. de valoban a legtobb embert a padlo menniseg erdekli. amit ismertem CR-adagolopadot, ott N2-vel volt felfujva a plexibol keszult kamra. de ezek szerint te is ugy latod, hogy a földi halandok eseteben eleg a legköri nyomasra fecskendezni
Pár napja elkezdtem olvasgatni, és ahogy kezdem megtanulni mi micsoda és miért mit csinál, úgy egyre könnyebb rá keresni bizonyos dolgokra. Szóval hamarosan elérem azt a szintet ahonnan már érmes elkezdeni tanulni :-)
Úgy tervezem, hogy először itt a neten elméletben a topik segítségével "építem" meg a gépet, mert ez így nem fájdalmas ha valamit benézek. Aztán ha összeáll az elmélet, hozzá fogok.
Most csak az elképzeléseket írtam le, meg a rendelkezére álló alkatrészeket soroltam fel.
Az a sejtésem, hogy thermodinamikában és "karburálásban" elég sok a közös a benzinessel, amit elég jól ismerek. Gondolok pl. arra, hogy az előbefecskendezés az előgyújtás megfelelője, és az nagyon lényeges pontja a benzinesnek.
Függ a fordulattól, égéstér kialakítástól, sűrítéstől, a keveréktől, az üza minőségétől, a légnyomástól, oxigéntartalomtól, hőmérséklettől (főleg motor üzemi hőm.), üza keveredéstől stb.
Szóval inkább nem tennék fix előbecskendezésű cuccot a motorba, és az elektronikusat sem keverném a mechanikussal. Vagy az egyik vagy a másik, de most nem akarok elektronikusat kezdésnek. Ha nincs tisztán mechanikus PD akkor most nem kell. Mondjuk erre még nem kaptam konkrét választ.
Az viszont biztos, hogy nem rakok semmilyen komplett dízel blokkot be, magam akarom építeni, ez benne a lényeg. Na meg aki terpezett már az tudja mennyire számít minden plusz kg, ezért autó blokk szóba sem jöhet.
Szerintem a jövő az öngyulladásos rendszerű belsőégésű (belsőégésűn belül) motoroké, ezért akarok efelé elmozdulni még időben.
Akkor az ütemeket tekintve nem vagyunk egyetértésben, és látom mindketten azt utáljuk amihez jobban értünk :-)
A kétté dízelben csak feltöltéssel működik úgy ahogy, bár szerintem az elvárt emissziónak a közelében sincs.
Adagolópadon légköri nyomáson lévő térbe fecskendezek de szerintem ez nem számít, mert egy uccsó generációs széria adagolósra is a gyártók 1300bart adnak meg befecs csúcsnyomásnak. Ekkora nyomásnál nem oszt szoroz, hogy 60 barba, vagy légköribe tolod a nyálat. Az 1300bar meg széria.
Az azt jelenti, hogy mondjuk 11-es elemmel tolsz 5*0,16-on 2000-es adagolófordulaton 36ccm/1000-et. Ehhez köll az 1300 bar a gyártó szerint.
Akkor mekkora nyomás köll szerinted mondjuk egy 12-es elemmel 3000-es fordulaton (adagoló) betolni 5*0,26on 150-160ccm/1000-t? (és erre még jócskán csavarnak (( fordulatra és a mennyiségre is)) az agyhalottak...)
Széria 1,9 tdi adagoló kb 3-4kW. Giga XXX meg 11-12kW.
Szerintem nem kicsit a szakadás határán van a cucc...
(Hány bár az amikor a fejszelep ház hosszában végigreped, vagy a hullámostárcsáról a meghajtó köröm letörik???)
Nézz utánna rába15 vagy tz4k adagolónak vagy kis 1hengeres dieselnek az adagolóját vadássz rá ami problémás lehet az az hogy fix előtöltéssel dolgozik ..ami a későbbiekben korlátokat jelentene... közvetlenesre lenne a leg eszerűbb :D szerintem alu dugóval is menne az ... rmz450-ben mennyi a kompresszó viszony gyárilag ? ha közvetlenes dugót raksz bele akkor borul minden .. a hengerfejet ki kéne kenni belűlről sárral hogy legyen benne kompót :D ha sok akkor azért esik szét ha kevés akkor köpdösni fogod mert nem indul... na meg jön az erőtlenség is .... építs 1 1.6td kis könnyű szöcskét és lehet barangolni a susnyásban kasu vagyok mindenhz meg szeretek belepofázni mindenbe hozzáértés nélkül de ez nagy falat ...
Nevezzük inkább túlzott optimizmusnak... Na de kockázat nélkül nincs győzelem.
Hengerfejet nem csinálok, hanem veszek használtat és a titánium szelepek helyett acélt rakok bele. Ez a PD porlasztó sacc be is férne a gyertya helyére, és természetesen a vez tengely hajtaná. Van rá ötlet, hamarosan elő veszem az egyik blokkot és meg is nézem, hogy jól képzelem-e.
Jó, az ETZ-s elképzelés lehet túl utópisztikus volt, de az RMZ brutális gép gyárilag is, ott bőven túl vannak mértezve az alkatrészek. Remélem ki fog derülni mit bír dízelesen.
Manta : Beszéltem egy autószerelő haverral és a biztonság kedvéért lestoppoltam egy 4 hengeres 123-as Merci adagolót, ha lenne majd feleslegben szétszedhető. Tetszik a külön kenése, de a fő kérdés az, mit tudok majd belőle könnyítés gyanánt kidobni és levágni róla.
fék téma, speciel vw malac passatról lenne szó. került rá nagy fék előre/288mm/, de mélyen fog a pedál, hátul a dobfék nem üt és beállítva, tehát kicsi a főfékhenger átmérője vélhetőleg.
23,81 mm-es is létezik, de az ABS-esbe való, nem kompatibilis fékcső kiállásilag.
Ja igen, miért acél dugó? Mert a gyárit nem tudom ide használni, ilyen átépítésre utángyártott sincs. Csinálni kell, arra meg jobb az acél, mert megfelelő minőségű alu ötvözetetket csak a gyártók állítanak elő, de el nem adnak nyersen.
Súlyban elvileg nem sok túl eltérés lesz, de hozzá lesz egyensúlyozva a forgattyú ami jó ha felét forogja dízelesen mint eredetileg.
Olcsó használt adagolóban gondolkodnék, amit átalakítok. Amit beraktam a képen (PD?), olyan van tisztán mechanikus?
Vegyél egy 123-as mercit és kész, abba ha belehugyozol az oldalába azzal is megy. Soros külön olajzású adagolója van. Ezek a modern direktbefecskendezős cuccok nem fogják hosszútávon elviselni a mindenféle üzemanyagot, főleg kenési okok miatt. Az üzemanyag szennyezettségéről nem is beszélve. Az adagolóporlasztód ha eldugul gyönyörű szabályos 4-es lyukat fog vágni a dugódba legyen az bármilyen anyagból.
Először is, nem venni akarok/fogok, hanem építeni. Ismerem az amcsi hadsereg által használt endurót, meg még pár sznob gépet, ami mindenre jó, csak használatra nem való. Az aggregátor blokkos MZ-t is követtem, olyan sem kell. Nem kell gyenge motor amivel csak gurulni lehet, én akarok bele kis plusz teljesítményt, amit adott esetben jól jöhet.
Az acél dugót tudtommal használják ma is, sőt úgy tudom felfutóban van.
Ha az RMZ-ből kijön a teljesítményének fele dízelesen, az már bőven elég, ha szétesik azt sem siratom meg mert van még belőle és olcsó volt, ez az MZ-re meg hatványozottan igaz.
A szóba jöhető adagolóra és a porlasztóra kellene gyakorlati tapasztalat, a többit megoldom.
"Milyen elképzelés alapján lenne szükséges acél dugattyút alkalmazni? Az előző évezredben leszoktak már róla"
az elmult 2 eu5/eu6 projektbe, amiben tevekenyked(t)em megint aceldugo kerult az aludugo helyere, (foleg surodasi elönyök miatt, ami a hasonlo hotagulasra vezethetok vissza. allitolag, nem vagyok dugo szakerto, csak mondtak.)
Ha röviden lehet válaszolni, akkor elég vadregényes elképzelésnek minősíteném. Milyen elképzelés alapján lenne szükséges acél dugattyút alkalmazni? Az előző évezredben leszoktak már róla. Véleményem szerint a mkp blokk pillanatok alatt ketté fog nyílni...
Dízel mkp videót találsz a videós portálokon, talán a képek alapján előrébb leszel.
Úgy sejtem eléggé rendhagyó témával fogom borzolni a topik kedélyét, ezért csak az erősebb idegzetűek olvassák :-)
Már egy ideje foglakoztat a gondolat, hogy kellene nekem egy "olcsó" igénytelen szaladgálós dízel mkp, ami nem válogatja az üzemanyagot (használt motorolaj, étolaj kb 50%-os keveréke a gázolajjal, vagy ilyesmi).
Most jutottam el odáig, hogy minimálisan utána olvastam a dízel témának, mert előtte fogalmam sem volt róla. Eddig főleg benzines karbis kéttéket szereltem és tuningoltam, + a saját 4t benzineseket karbantartom.
Talán az alapok lényegét értem, de szinte semmi gyakorlati tapasztalatom nincs dízelben (tanulóként a Volán-nál az adagolós műhely melett voltam ahová sokat benéztem).
Úgy döntöttem, hogy meglévő benzines blokkot (blokkokat) építek át, élettartam most nem elsődleges, sem az alternatív üzemanyag használata, először csak működjön.
Egyik alap egy RMZ450 blokk, henger dugó (acél dugót szeretnék) és hengerfej nélkül, a másik egy komplett ETZ 250, de ez inkább csak kísérleti jellegű lenne, főleg a gyengébb kialakítás és az ütemhiány miatt.
Az adagoló és a porlasztó kiválasztása lenne a lényeg, a többi részét megoldom.
Én elsősorban adagoló-porlasztóra gondoltam, de nem tudom ebből van-e teljesen mechanikus változat?
Van egy Ford Galaxy 1,9 pdtdi 115 lovas autóm amiben a szerelőm vezérlést cserélt és azóta hol van fűtés az autóban hol pedig nincs.Alapjáraton szinte sosem és városban is néha fűt.Egyenletes sebességnél viszonylag jó,de ha megállok a lámpánál már nem fűt.Légteleníteni már próbáltam,de nem jártam sikerrel.Esetleg valami javaslatot tud valaki adni?Egyébként vezérlés csere előtt hibátlanul működött minden.
Lehet butaság de a 8x0,16 nem nagyobb mint a 6x0,19es csúcs? Nem lehet szebb a porlasztása 8lyukon mint a 6on-nem probálgattál ilyesmit-esetleg szállítást?
Árat sz*rd le, vegyél Mahle-t mindenből(olajszűrő a golf2 dízelé is jó rá, OC51 a száma, az olcsóbb), sose lesz semmivel bajod.
Légtömegmérő, ha Pierburg van rajta, akkor vedd ki a rácsot a végéből, és féktisztító/fülpiszkáló pálca kombóval takarítsd ki minden légszűrőcserénél(ami ugye illendő volna minden olajcserénél, ha itthon használod, kicsiny országunk nyáron erősen poros volta miatt).
Gázolajszűrőt elég 30-anként cserélni, ha kutazol, nem lesz benne kosz.
143P894 800cc/30sec és 8furat.--Ez kicsit durva különbség, de lehet működik.
Véleményed szerint miféle csúcsot volna érdemes berakni cca 260lóerőhöz? Van valamilyen tapasztalat ezzel kapcsolatban? Nem versenyre kell-utcára lehetőleg komolyabb füst nélkül.
Turbót nagyobbat kap de csak a 20as házban 2260 belsővel h ne kelljen mindent szétfaragni.
nem fuj ki sehol ha a nyomás felépul mulik a füstböl de ,hogy jobban értsd megyek 140 km/h val elözni kezdek tele gázzal és mikor megyek vissza ugyanott ahol elöztem 50 m hosszu koromcsik van az uton
a hatoság dolog az meg ugy történt,hogy látta mi a helyzet nagynehezen utolért és már kezdte a mondokáját.....ki vonatja forgalombol meg stb de a pszichologia müködik mert teleszoktam tenni a csomagtartot játékokkal +1 jol rögzitett gyerekülés és egy kérdés "jaj most mivel viszem a gyerekeket oviba....pont télen....)és elengedett ugy hogy legközelebb game over az autonak
nincs semmi info rola ha meg tekergettem mire javult a füst illreálisan sokat butulta teljesitmény.ja az kimaradt,hogy van turbo is hozzáhogyelégessem ezta sok cuccot(gtb2260)meg cooler is adott
lenne egy problémám amivel nm nagyon jutok elörébb ha tudnátok vmi okosat mondani megköszönném.
A szitu a következö adott egy a3 audi 1.9 (asv)rajta a mechanikus adagoloval minden ok jol megy erös is aránylag jol is fogyaszt csak nagyon durván füstöl (feketét).Ma komolyra fordult a hatoság probléma levettem az adagolot elvittem egy mezei adagoloshoz.Azonnal elájult micsoda tákolmány ez ......11 elem van benne 110 tdi hullámos tárcsa egy iveco fordulatszám szabályzoval(szerinte)biztos ugy van ha mondja.
Mondtam neki találjon ki valamit ,hogy haladjon is meg kevesebb legyen a füst
beletett egy 1z adagolobol egy hullámostárcsát meg valami edc be valo nyomásszabályzot és ennyi.
Még ezután is szörnyülködött,hogy nagyon sokat szállit de mindegy.
Feltettem az adagolot és egy kupac sz..r 0.7 re raktam az alapelötöltést és ugy kopog mint egy régi regatta ha statikusan elveszem az elötöltést kicsit javul de a jo egyátalán nem olyan.
Sziasztok azt szeretném megkérdezni a hozzáértöktöl,hogy az EGR kipugáz elvezetést milyen modon lehet ugy megoldani,hogy ne a szivó csonkba keljen visszavezetni?Köszi!
jólvan lehet nevetni :D én teljesen laikus emberként mikor nem ment az autó kiszedtem a csucsokat szétszedtem és megtisztitottam láttam a csuszok alján kis luk ami elvolt piszkolódva kitisztitoittam a koromtól öszeraktam őket vissza szereltem rátettem a résolaj csöveket és lőn....jobban ment nemrég vagyok a dizelekbe és fiatal "takony" vagyok szóval tuti hülyeségeket kérdezek de....így tanul a gyerek nem?:D
na már ha témánál vagyunk felteszem a kérdésem...használt étolajat hidraulika olajat használok 124 es mergába gyenge tőle..t.alán a csúcs nemtud beporlasztani...ha a csúcsnak alul a kis lukját megfurom pici futóval...persze szétszerelve mit befojásolna?...esetleg más házilag elvégezhető kis finomitás?
Nem is szeretnék nekiállni :) Csak az érdeklene, hogyan is lehet beletenni a nagyobb nyomóelemet....a szelepekkel kapcsolatban pedig a nyitási mélységre lennék kíváncsi.
Nem én vegyészkedem,hanem a tapasztalataimat irtam le amig aktivan szereltem,milyen ügyfelek voltak mit találtak ki.
De ha hozzá jutsz véletlen a régi W123-as Mercikhez adott gyári használati utasitásokhoz abba levan irva,milyen gázolaj-benzin keverési arányt ir az eredeti német nyelvü utasitás,különbözö hidegbe,hány fok alatt mennyit ir.Régen mikor még dizeleztem,én is petróleumot öntötem bele hogy nem kocsonyásodjon le,de aztán mikor drágább lett mint a benzin akkor azt kapott.Nem kisérleteztem fáradt olajjal,meg hasonlókal:))
Mi az egzotikus neked??:)) A magyar ember nagyon feltalálja magát,régen volt egy IFÁ-s fuvarozó,aki fáradt olajat gyüjtöte mindenhol,elöször nem tudtuk minek neki.Kiderült ülepitete,szűrte keverte 10% gázolajal,és azzal járt.
Volt egy másik akinek Fiat Tipója volt,az vendéglöbe dolgozott,begyüjtöte a használt olajat,zsirt,keverte benzinel,meg kis gázolajal,és azzal járt,keményen lehetett érezni mögötte a sült krumpli szagot:))
Az egy nagyon jó adagoló és szériában kiszolgál lazán 500 lovat. A csúcs a szűk keresztmetszet, és az minden bajának a forrása. A széria csúcsok méretét a Seven honlapján megtalálod, de valami 6*0,16 rémlik a 180 lovasra.
Kicseréled pl 7*0,22-re és egyből eleget tud az adagoló 300 lóig. Van +15%-os csúcsom hozzá.
5 l benzin - nagyon kicsi oktánszámú, benzines kocsiba nem alkalmas
8 liter gázolaj - összetevőkből.
A kanna miatt, meg a sűrűség miatt alakultak ki így a részarányok. Ez így egy kicsit sűrűbb, mint a gázolaj, de -15°C-on is folyik, pedig a gázolaj nyári még. A biztonság kedvéért ment bele egy adag winns cetánszám növelő. Commonrail motorba töltve mintha normál gázolaj lenne, semmi extrát nem érezni. A füsthatár hamarabb van, de csak ennyiben érezni a különbséget. A benzin is, a kenőolaj is hamumentes, kénmentes, tiszták.
Hol ütközhetek bele valami problémába szerintetek? Az égési nyomáslefutás nyilván lényegesen különbözik a gázolajtól, az lehet nagy baj okozója? Ennél a dízelnél még megemlítik, hogy lehet télen néhány liter benzint adni a gázolajhoz.
Üdv! Olyan kérdésem lenne, hogy egy 1,9tdi adagolóján milyen átalakításokat kell elvégezni, hogy ki lehessen cserélni a 10-es nyomóelemet 11-esre? Meg tudtok olyan honlapot, ahol esetleg megtalálható ennek a motornak a szelepnyitási diagramja?
Kõszi! De vezetékek kimérve,nem szakadtak,nem test-plusz zárlatosak.
Kivezéreltem Bosch kts-el,jel zéro,ellenben par masodperces aku fesz jelenik meg a jelvezeteken
Üdv! Hozzáértők segítségét kérném! Bravo 1.9 jtd ecu nem küld jelet az izzítási vezérlőegységnek. Esi tronic szerint 10k-s potival kihejettesítve a hőfokszenzor,így kb -5-10 fokot lát az ecu. Papírforma szerint 150 ms-onként 3db 5v-os jelet kéne küldeni a motorvezérlőnek,az izító vezegység felé. Na ez oszcilloszkóppal nézve nem történik meg. Valamint jegyzi is a hibatárolóba az ezzel kapcsolatos "..izzítási vezérlőegység értelmezhetetlen jel.." hibát. Pinek kimérve. Izz.vez.egys próbaként cserélve de semmi eredmény. Próba Ecu-ra egyenlőre nincs lehetőségem :( Valakinek valami használható ötlet?
Audi 5 hengerest szeretnék mechanikus adagolóra átalakítani. Adagolóépítésre keresek hozzáértőt. Krézi-mester lenne a legjobb, de kérlek ajánljatok...! kösz
Sziasztok! Segitsegetekre lenne szuksegem mert en mar kezdek kifogyni! Adott egy Alh tdi ami 8-10ora allas utan nehezen indul,felhuzos! Melegen semmi gond! Szoval amit megcsinaltam nala: Vezerles jol all vezermutengely is,adagolo tomitesgarnitura csere belselye tokeletes,kompresszio 30bar mindegyik hengerben,porlasztok tokeletesek 200bar nyito nyomason,alap elotoltes 5fok,befecskendezett mennyiseg 3.4,szoftver modositassal es cserevel is probalkoztam de semmi valtozas!
A konfig: gtb2260vzk,11x3.1 46-os gazkaru adagolo,Saybor race porlasztok,ac-puffer ,c-map! Nagyon megkoszonnem a hozzaerto segitsegeket mert mar nem tudom hogy mi lehet a baj! Koszonom!!!
Nem éppen idevág, de Ti biztos tudjátok a választ.
Addott egy régi adagolos-porlasztós dízel. Ha bolti új porlasztócsúcsokat szerelek be, akkor azzal még van más dolgom, (valami beállítás, amihez mindenképp szakműhely szükséges) vagy nincs.
Nem tudom merre laksz,de ezt a céget tudom ajálni neked,korrektek már egy pár kocsit néztek néztek mielött átlett épitve vagy chipelve,és mikor kész lett akkor is.
Normális a hozzá álásuk megmondják öszintén ajánlják a cship tuningot,vagy elöbb motort kéne felujitani rendbe rakni azután lehet csinálni.
Jo napot Marko,szeretnek egy kerdest fell tenni.Mi lehet az oka a karter gaz elvezeton mely ki vezeti a turboba gazokat ,szoval folyik belole az olaj a turbo BA.Elkoptak a gyurok van vagy a karter gaz lecsapatot kell ki cserelni?
A motor om 606 turbo.koszonom a valaszt.
Ahan, az lesz a gyárit felújítom! Vagy teljesen másik adagolót csináltassak vagy más típusét, hogy érted? :)) De ha ez az adagolót össze hozom +egy nagyobb Cooler, mert a gyári az egyenlő a nullával már az plusz 40paci nem?
Elfelejtettem kérdezni ha valaki tud olyan szerelők aki nagyon ért a tdi-hez Csorna környékén és tudja mit kell cserélni javítani, hogy megint egy a világ legjobb motorja legyen ez a kis aranyos az írja meg nekem.
Üdv! Van egy gondunk amire nem talájuk a választ... hátha valakinek volt hasonó gondja... Van egy 97-es 90lovas TDi Audim Sokszor erőtlen az autó alig gyorsul, de ha levesszük a gyújtást és újraindítjuk akkor újra megy ahogy kell. Ha esetleg valakinek van ötlete írja meg! Köszi!
Sziasztok! Audi A4 1,9 tdi quattrom van AFN 110le! Olyan kérdésem lenne, hogy mit érdemes alakítani illetve tenni az érdekében, hogy az autóm olyan 160-180le körüli legyen? Köszönöm előre is a válaszotokat!:)
Van egy 2008-as 1.8-as 138LE tdci mondeóm, de azt tapasztalom, hogy 2000-es fordulat alatt nagyon gyenge a motor. Pl. 30km/h alatt 2-esben a gurulás már szaggat/fullad, 4-esben a városi 50km/h szintén.
Nagyobb sebességen nincs vele amúgy gond, a fogyasztása is elfogadható.
Lehet ezzel valamit csinálni, hogy kis sebességen se kelljen állandóan lefulladástól tartani?
Szerintem régen sok. A gond az lesz, hogy nem fogsz találni hozzá egy új vagy keveset futott értelmes nem vetmedett hengerfejet mert mind elavn már fáradva és repednek szanaszét. Egy full generál után legyen elég szerintem egy 150-160 ló és akkor bírni fogja, ha többet akarsz akkor krézivel kellene építtetni egy adagolót rá, de szerintem kát erőltetni. A gyári villanyos cucc nagyon kiábrándító főleg amit az alsó fordulatszám tartományokban művel.
Az a kérdésem lenne hogy egy 2.5TD omegát mennyire lehetne felhúzni motorikusan a chippen kívül? Úgy hogy ne legyen hengerfejes mert úgy tudom h az gyengéje...Tudom régi konstrukció és sok a km-er bennük de egy blokk generrállal kezdenék!
Kat. sincs. Csúcsok jók, izzítógyertyák újak, adagoló felújítva/beállítva. Igazából csak a chip meg a kipuffmókolás a biztos, de lehet más is buherálva lett. Én ezekről nem tudtam a vásárláskor(jó, a hangját hallottam, de az tetszett..), a chipet sem vettem észre, mert szar volt az adagoló.
Jól gondolom, hogy ha van egy krézi féle adagolóm aminek a számsorában az utolsó pár szám a 1131 akkor 11 es 3.1-es adagolóm van??
Illetve mi a véleményetek arról hogy az 1z motorba 1z vez. tengely helyett afn vez.tegelyt tegyen az ember fia. Csak mert ezen gondolkozom, hogy a gt 17-es turbóm és a fent említett adagoló plusz 502-es csúcsok mellé jobb lenne egy olyan tengely ahhoz hogy lent jobban menjen, mert amúgy sem forgatom 3000-3500 fölé...
azert ha van bent egy jo KAT, akkor az elintezi (szar elotoltes, izzitogyertya es csucsok eseten is) a CO-t es HC-t...
sikerult a sok kaveivas es megbeszeles kozott olyan elotoltest es AGR-t csinalnunk egyszer, hogy alig egett (nyomasindikalason lattad hogy instabil az eges, indikalt kozepnyomas ingadozott). NEDC-n (DOC, DPF, SCR) megis tudta az EU6-t.
elötöltest korrigalva fogyi is javult 1-2%-t az egesz ciklusra vetitve...
Beledobtam egy üveg brigéciolba. Már egy órája benne fexik. Szerintetek mennyi idő után szedjem ki belőle? Membránnak árthat, próbáltam úgy rakni hogy ahhoz ne nagyon jusson be!
Azon agyaltam még hogy érdemes lenne gyári szoftal leméretni az autót pillangószelepekkel és ledugózva.
Nem olyan drágák a dugók hozzá az ebayn ha nem válik be még mindig vehetnék utána új sort.
EGR pucolásnál talán a gázolajalapú brigéciol (narancs) jó volt. De ami legutóbb nekem bevált, a csavarlazító mintha gyorsabban oldaná, majd nitro-val vagy féktisztítóval eltávolítom. ;)
Hőmérséklet szenzorokat helyeztem el az IC előtti és utáni csőben, valamint IMAP nyomást is mértem és menet közben monitoroztam. Természetesen már megvolt a töltőnyomás és volt teljes terhelés is. De a 0.8 bar és mondjuk egy 1.4 bar (nem tudom mekkora nyomáson üzemel a Tiéd) között jelentős különbség van. Nem mind1, hogy 100 fokos vagy 150-200 fokos levegőt kell visszahűteni. De mégis csak egy "kis" 1.9 -es motor gyári IC-jét építettem be és elég.
Nekem a turbósított Mitsubishi 2.5l motoron ami jelenleg 0.8 baron üzemel. Nyáron a nagy melegben ~35-38C, A 100 fokos nyomott levegőt visszahűtötte 55-60 fokra a rárakott renault 1.9 dCi intercooler (ez fért be).
Geometria mozgását meg nem tudom ellenőrizni mert ha jól láttam nincs ezen már semmilyen kar sem csak egy léptető motor.
De csinálja szépen a nyomást már kb 1700-tól és szabályoz is rendesen, talán azzal nincs gond. (Meg ahogy használva volt az autó az elmúlt 30e km alatt csodálkoznék ha leragadna)
multkor olyat jatszot az edc17 fekpadon, hogy zart allapotunak mutatott egy szelepet (5%), de nyitva volt. megpedig azert mert fgyujtaslevetelkor megprobalja kinyitni es bezarni. es a ket vegallapotot feltanulja. ez meg mechanikusan nem zart be teljesen es azt tanulta fel...
lehet, hogy tul magas a kipuffnyomas(p3) es mechanikusan kinyitja az AGR-t(lemezfedeles tdi tud ilyet, a bmbw-t nem tom). vagy repedt az AGR szelep, ilyennek is talalkoztam
Elölről nézve tiszta, mosni szoktam minden autómosásnál. Arra gondolok még hogy talán a hátoldala van tele és nem tud átáramlani rajt a levegő. Sterimobbal szoktam fürdetni. Van valami ami hatékonyabban átmossa?
Sziasztok!! Olyan kérdésel fordulnék hozzátok,hogy turbot cseréltünk az auton(vw vento 1.9tdi) és valami oknál fogva bármilyen jó állapotban lévö turbot rakunk fel mindegyik tolja az olajat,és olyan hangot hallunk,mintha forna az olaj valahol!!!
Ha figyelmesen hallgatod akkor az angolok "mechanical geniust" emlegetnek... Elég jól kaptak a magyar srácoktól.
:-))
De ha érdekel egy ilyen szabadonírható CR vezérlő akkor egy cimborámmal most kezdtünk bele a fejlesztésbe. Komoly tapasztalatai vannak szabadonírható vezérlőkben, mert a VEMS fejlesztőcsapatában is benne volt, CR-ben meg annyira van otthon ,hogy ahhoz vagy 5 éve próbapadi tesztereket gyárt. Ha érdekel a sztori szívesen látunk a csapatban! Mailom publikus!
(Alfa 1,9 multijet 12*3-as bowdenes adagoló 8*0,23-as porlasztócsúcs, GTB2260 2,1-2,2 bar. Mióta megemeltük a nyomást 2,4-re azóta meg hol a váltót, hol a kuplungot vágja haza...)
most ezt kommentalnom kene? szerintem nem. villany sokkal nagyobb szababsagot ad, csak figyelni kell ra, hogy az ember a nagy szabadsagaban nehogy borton epitesen maga kore...
mica-r: köszi a választ. A működésüket ismerem, csak sokat hallani népítéletből, hogy a PD-k nem annyira bírják, mint a régi 90 és 110 lovas dízelek. De az új CR-ek már jók állítólag.
Mentem ma egy Seat Leon 1.8T ellen ami 260le volt Németországban mérve az MTM-nél. 5-ről 230-ra 5-6 autóhosszot kapott. 1.6-os nyomáson megyek és 85mg-ra vannak írva a limiterek. Előtöltés, rail egyenlőre gyári érték. Durationt megkaszáltam kicsit 7-12% ahol kell. Van némi füst padlón de nem a ködlámpareflektor szindróma :) Szerintetek hány lóerő lehet ez így? Le akarom méretni, 18k-t mondott egy pesti cég. Kicsit fosok hogy a 8-10cm ültetés miatt nem tudják majd lemérni és feleslegesen kocsikázok 400 km-t.
talan o tudja mit kerdezett. ha meg ezek utan megis felreerti es berak egy tdi-t es nem talalja a fustcsavart (ami ugye nincs a hagyomanyos ertelemben), akkor ingyen irok neki egy koromjellegmezot...
Azzal semmi gond,hogy én félreértettem,de ha ő is akkor keresheti.
Mivel komplett tdi motoros autot irtál 2-300euroért,aztán pedig zárojelbe azonnal a füstcsavart,.....hát,szerintem félreérthető,ha először olvasod mint én.
........................nesze a pontok amit kértél....................:))
Akkor nem a megfelelő emberhez vitted! Azért bontottam vissza most a kettőt mert a tok és a flash lába nem érintkezett mert túl tág a tok, nem a forrasztás miatt.
hat en elvittem vkihez, aki forrasztassal foglalkozik, mert nem akartam ganyolni. jo ronda lett, de legalabb 3x bontottam vissza, mert kontaktosak volt eg csomo lab.
amilyenre neki sikerult, nekem is sikerult volna...
Bora, Golf 4 , esetleg Skoda octavia autókat szeretnék vásárolni. Véleményt milliót hallottam és olvastam már. De tőletek is megkérdezem, TDI és PDTDi motorok között mennyire van különbség , melyiket érdemesebb vásárolni ?? Melyik megbízhatóbb ?
Mostanában vastagabb papírt rakok a flashek alá mert amiket utoljára kaptam tokokat valahogy nem olyanok mint eddig. Tegnap egy Sharant bontottam vissza e miatt. Másodszor jártam így zsinórban, előtte talán soha nem volt ilyen.
Picit konkrétabban le tudnád írni? Mennyi turbonyomást bírna el egy öreg fityó motor? A gyári 0,8 helyett,1,1-1,2-őt? Adagoló okosítás alatt mit értesz? Elem csere nagyobbra? Vagy más hullámtárcsa? Gyári csúcsokkal érdemes belefogni vagy van valami bevált? Mekkora előtöltés?
rakj bele mind2t. ASV es ALH kozott lenyegeben csak a csucs (es chip) a kulonbseg. 130-140le/320Nm korul kell akkor tudnia (allitolag, de majd megmondja vki aki ert hozza)
garret: Tudom, hogy ez lenne az igazi megoldás. Turbócsere. De nem igazán akarom megint átalakítani a kipufogót, lehetne megint készítetni egyedi közdarabot. Rengeteg meló :( Már sajnálom, hogy levettem róla a gyári turbót.
manta-z: Nekem is ez a gond, ha el van véve a kaja tőle, akkor nem megy, de akkor nem is kormolódik el, ha oda van tolva neki akkor pár nap alatt beáll. Szerintem az LDA rosszul tolja neki a cuccot, meg be is flexeltem egy kicsit, hogy nagyobb legyen a dőlése.
Új vagyok a témában és csak a véleményeteket illetve tippeket szeretnék kérni. Az alany fiat tipo 1.9 td. Lehet-e húzni belőle egy kis extra dolgot? Érdemes-e? Mit bír? Ilyesmi... Azt már hallottam miért nem egy német diesel-el próbálkozom... (pl.:golf vagy ilyesmi) Köszönöm előre is!
Nem tudom milyen adagolód van, de nekem Opelben volt ugyanez a konfig. 1.6 kamra + GT 17 nyomásos aktuátor. Rengeteg szoptam a letapadó geometriával volt, hogy 3 naponta szedtem szét takarítani. Aztán krézi csinált rá egy adagolót és egyszer s mindenkorra megszűnt minden gondom úgy működik mint a gyári csak 3szor jobban megy és kevesebbt fogyaszt. Amúgy 0,7-1,2 bar között használtam kedvemtől függően.
1,6TD + GT17 nyomásos labdával... elég sokszor letapad a geometria. 70-80 km/ h-nál már tölt 1,2 bárt a turbó, holott eddig 0,9 volt a max. Van valami kiküszöbölési módszer ? Egyszerűen unom már azt, hogyha sokat megyek az autóval városban, akkor mindig le kell vennem a turbót kitakarítani. Már bánom, hogy előkamrásra változó geós feltöltőt tettem. Na de azért írtam ide... van megoldás emberek ? :(
Elkezdte ontani magából a gázolajat az adagolóm. Feltételezem a "meghajtó tengely szimering" résznél jön az olaj, látni nem lehet, de csak onnan folyhat. Tiszta sor, hogy le kell vegyem és... innen hogyan tovább?
Kihez érdemes fordulni vele? Szeretnék némi módosítást is ha-már , bár nem tudom mi van benne jelenleg (adattábla alapján 9-es elem).
Az alany egy PSA 1.9td (DHX motorkód, adagoló egy 405-ről származik)
Kamrás motorra milyen adagolót (hol, esetleg kivel) érdemes?
Elkezdte ontani magából a gázolajat az adagolóm. Feltételezem a "meghajtó tengely szimering" résznél jön az olaj, látni nem lehet, de csak onnan folyhat. Tiszta sor, hogy le kell vegyem és... innen hogyan tovább?
Kihez érdemes fordulni vele? Szeretnék némi módosítást is ha-már , bár nem tudom mi van benne jelenleg (adattábla alapján 9-es elem).
Az alany egy PSA 1.9td (DHX motorkód, adagoló egy 405-ről származik)
Kamrás motorra milyen adagolót (hol, esetleg kivel) érdemes?
Az alkatrész drága (szerintem), nagy nehezen van aki megchippeli (ha zafiraba/signumban van), nem fogyaszt sokat. (nekem volt ilyenem ezt csak azért írom)
az előbb irtam de nekem nem jeleniti meg....szal nincs valami magyar nyelvű leírás dizel tuning az alapoktól...kipufogó tervezés turbó adagoló stb jó ez a fórum csak...a kezdetektől szeretnék utánaolvasni:)
valami magyar leírás van dízel tuningra?...alapoktól...szivesen olvasgatnék..turbók kipufogók soros adagoló stb sokmindent nemértek ezért kéne az alapoktól:)
Opel 2,2 DTI motorról szeretnék tőbbet megtudni, hátha itt valaki ismeri. Annyit szedtem össze, hogy tán ISUZU valójában, közvetlenes, változó geós turbóval, láncos, elektromos adagolós. De inkább az érdekelne, hogy tartós-e, meg szabad-e ilyennel szerelt autót venni, drága-e az alkatrész, húzható-e picit, sokat fogyaszt-e, ilyesmi...
u.i.: Ha ezt a beírást kétszer látjátok, az a fórummotor bűne. A saját hozzászólásaim közt megtaláltam, a fórumban nem jelent meg...
Opel 2,2 DTI motorról szeretnék tőbbet megtudni, hátha itt valaki ismeri. Annyit szedtem össze, hogy tán ISUZU valójában, közvetlenes, változó geós turbóval, láncos, elektromos adagolós. De inkább az érdekelne, hogy tartós-e, meg szabad-e ilyennel szerelt autót venni, drága-e az alkatrész, húzható-e picit, sokat fogyaszt-e, ilyesmi...
Az angollal sajnos hadilábon állok, de köszönöm! Kis hazánkban esetleg vannak ilyen cégek? Vagy valahol foglalkoznak itt ilyesmivel, esetleg olyan cégek, amik benzinesek tuningolása mellett dízelekkel is foglalkoznak?
Tudnátok nekem mondani olyan cégeket, amik dízel motorok tuningolásával foglalkoznak? Már neten keresgéltem, de gondolom ti biztos többet is tudtok mondani. Köszi előre is!
