Nem gondolnám. A német Gl... járművek hossza, tengelytávja 12,80 illetve 7,00 m volt maximum. A csehszlovák vagon szerintem 14,30 illetve 9,30 körül lehet. A Rybak méreteit örökölve.
(Telgárton van, ami eredetileg is az volt, mint Tiergarten, mi valamikor a XIX-XX századforduló körül kimagyarosítottuk Garamfőre, 1948-90 között Ján verma után lett vermovo, azóta megint Telgárt.)
Meggyőző a hasonlóság. A siklócsapágyak leváltása nem meglepetés. A csapágyvezeték viszont hasonló.
Mi lehet ez a "Tourava"? A guglitérkép szerint Indiában van, de ott sem tűnik városnak. Nem hiszem, hogy a ČSD a két világháború között Indiából vásárolt volna vasúti teherkocsit. Valószínűbbnek tartom azt, hogy valamelyik cseh település nevét másolták le valamikor, valakik rosszul.
Nem kell olyan messzire menni. Az nyilvánvaló, hogy a frissen csapolt vas hőmérséklete is magasabb, mint a salaké. (A táblázatban is benne van.) A többi már csak "aprócska" hab a tortán.
Van olyan vasúti teherkocsiban szállított, vagy rövid ideig telephelyen belül mozgatott anyag, amelynek szállítás/mozgatás közbeni hőmérséklete magasabb, mint a kohósalaké? Utóbbira helytálló lehet az 1200-1300 Celsius fokos hőmérséklet, a nagyolvasztóból a salaküstkocsiba kerüléskor? Elég régi adat, egy 1959-es kohászati lapban találtam, de írásos forrásban nem látok ettől eltérő értéket.
A valamikori (1956.01.01-től érv.) F.51. Utasításban volt egy kép a 32. sz. kocsiról, bár nem sok látszik belőle. (Úgy néz ki, hogy valamiért elfordítva kerül fel, ezért inkább felteszem visszafordítva is, valamelyik csak jó lesz.)
Egy kis segítséget szeretnék kérni. Meg tudná valaki mondani, hogy pontosan mikortól (évszám) használta a Deutsche Reichsbahn a képen látható 3x2 számos pályaszám kombinációt? Melyik évben jelentek meg az első - már ezzel a számkombinációval - ellátott tehervagonok?
Mint említettem volt, a földgáz túlnyomó része (88-98%, átlagosan 95%) metán. A maradék nagy része etán. A fizikai tulajdonságait megtalálod a metánnál.
"De az olajvezetéken 75-----35 bar nyomáson szállitják."
Tudomásom szerint olaj vezetéken nem szállítanak földgázt. Sem gáz- sem folyékony állapotban. A gázvezetéken gáz állapotban szállítják, nagy nyomáson.
"A csepfolyós LNG szállitókban is 30bar körüli nyomás van Nem engedik ez alá---vajon miért?"
Az állapotábra alapján, ha 30bar nyomáson folyékonyan akarják tartani, -90 fokra kell lehűteni.
"Ezért továbbra is úgy gondolom a 150 Atm. mellett lehetett csepfolyós."
Igen, ha lehűtik -83 fokra. De akkor elég 46bar nyomás is.
OT
Amikor a Testvériség gázvezeték megépült, a szovjet elvtársak azt kívánták a magyar féltől, hogy az érkező mennyiséget nagy pontossággal mérjék meg. Az áramló gázok mérésének bevett módja a szűkítők alkalmazása: mérik a nyomást a szűkítő előtt és mögött. De a Testvériségen olyan sebességgel és nyomáson érkezett a gáz, amit azelőtt még nem mértek. Az elméleti számítás sem vezetett eredményre, mert a kiadódó Reynolds-szám nagyságrendekkel nagyobb volt, mint amire a táblázatok és a számítási képlet érvényes volt. Végül is nem tudom, hogy mérték, mérik. Akkor arról volt szó, hogy egy kísérleti összeállítást kellene építeni és abban megmérni ezeket az ártékeket. De nem tudom, hogy ez megvalósult-e. Ma már könnyebb lenne számítógépes szimulációval...
Ha végignézed a Fortepan képeket a 2. világháborúról számos vasúti kocsis képet találsz. Azokon úgy néz ki, hogy a katonavonatok a tiszteket főleg 2.osztályú, 2 tengelyes kocsikban vitték, de lehet látni 3.osztályú kocsikat is. Érdekes, hogy a 2.osztályú kocsiknak a többsége a képeken már villanyvilágítással rendelkezik, de nem ismerek 3.osztályú, villanyvilágítással rendelkező kocsit.
2-tengelyeseket akkor már csak a Cz-ket (56000) gyártották, persze villanyvilágítással. De a korábbikat folyamatosan átalakították. A fenti képekből az látszik, hogy az átalakítást a 2.osztályú kocsikkal kezdték.
" Vmi nem stimmel "---de ha másképpen közelited meg.?
Ez a folyékony földgáz szállitás előfutára volt.A Linde hűtés már 1905 tő l ismert volt.(tehát lehetséges )
A 150 Atm/bar nyomásnál már csepfolyósodik a földgáz ha +5 C alatt van.Az összenyomott gáz +25Cig még elfogadható nyomás emelkedéssel megtartható egy tartályban.
Nem lehet véletlen az a 225 atm próbanyomás.
Az a 10 órás betöltés is erre utal. nyomás+ hűtés együtt.
A lefejtésnél márcsak a nyomáscsökkentőtkellett gőzzel! fűteni ,hogy gázállapotban lehessen tartályba átfejteni.
Na ez még érdekesebb. Tehát nem 1926 és Ganz, hanem 1933-34 és MÁVAG. Lehet mindkettő igaz, ez talán azt jelenti, hogy a Jz kocsikat a Ganz gyártotta 1926-ban, ezeket a MÁVAG alakította át gáztartály-kocsivá 1933-ban.
"A 10,5 m3 össztérfogatú tartályok üzemi nyomása 150atm, próbanyomása 225atm volt és 1500kg tömegban kb. 2000m3 földgázt fogadtak be." - Szerintem itt valami nem stimmel. De valahogy a tartályok térfogata sem. Még egyszer utánaszámolok.
A költséges vasúti szállítás kiváltására 1941-ben megépítették a 8 hüvelyk (203 mm) átmérőjű csővezetéket Budafa és Csepel között, ahol a Shell cég finomítója működött. Kisebb átmérőjű csővezetéket építettek Szabadbattyán és Pétfürdő irányába, és egy másikat Almásfüzitőig, a finomítóhoz.
Helyben leválasztották a földgáz és visszapréselték, hogy az olajkitermelést tartani tudják.
Egyébként az is érdekes kérdés, hogy mire használták a földgázt. Szerintem nem égették el. A szállított mennyiség ahhoz nem lett volna elég, a gázhálózat pedig "városi gázra" volt beállítva, amit pl. Óbudán, a Gázgyárban állítottak elő. Budapesten úgy emlékszem, az 1960-as évek végén kezdték átállítani a hálózatot és a fogyasztókat földgázra (a tűzhelyekben kicserélték a fúvókát). Tehát feltehetőleg vegyipari alapanyagként hasznosították a földgázt. Vajon hol?
Kösz a képeket. Az első kettő persze az, amit ismertem, de az újabbak nagyon érdekesek. Egy kis szemlélgetéssel jól látszik, hogy azok között sincs két egyforma. Akad még tető nélküli is!
Mostanában a háború előtt készült, "sok tartályos", nagynyomású gáztartály kocsiknak néztem utána. Mind a "Vasúti kocsi jellegrajzalbum", mind pedig a "Magyar Vasúttörténet" 5. kötete szerint a kocsik 1926-ban készültek a Ganzban. Ugyanakkor Szécsey úr Ganz könyve nem említi ezeket a kocsikat.
A Vasúttörténet (385. old.) azt írja, hogy ezek a Jz kocsik alvázára készültek. Ez helyesnek látszik, mert az összes fő méret megegyezik a fékbódés Jz kocsik méreteivel. Ugyanakkor a gáztartály kocsi hossztartóján olyan merevítőket lehet látni, amelyek a Jz kocsikon nem lelhetők fel.
A kocsikról két képet láttam. Az egyik, ami a Jellegrajzalbumban is látható, a 39.sz. kocsit mutatja (a kocsiknak szemmel láthatóan nem volt sorozatjelük, sem ahhoz tartozó sorozat számcsoportjuk). A másik képen a 25.sz. kocsi látható. Az a bökkenő, hogy a két kocsi között lényeges különbségeket lehet felfedezni. Más a tartályok kivitele, más a csövezés, más a ferde merevítők helyzete és más a nyomáscsökkentő-lefejtő blokk helye és kivitele. A feliratok is teljesen különbözőek. Az az ember benyomása, hogy a kocsik nem annyira egy céltudatos gyártás, mint inkább egyfajta "sufnitunung" tevékenység eredményei. Azt sem zárnám ki, hogy valójában a Ganz csak az alvázat gyártotta, a gáztartályos felépítmény valami műhelyben készült.
Hol lehetne ennek utána nézni? Létezik-e kép a többi kocsiról?
