A kompakt város szemlélettel a fő baj, hogy durván elkésett. Ha mondjuk Budaligetre, Széphalomra, vagy akárcsak a Helikopter-lakótelepre, Rákosligetre stb. gondolunk, maga Budapest is tele van olyan sűrűn lakott részekkel, amire a kisebb utazási távolság egyáltalán nem igaz. Gyakorlatilag agglomeráció a fővároson belül is.
Ha az agglomerációs településeket is figyelembe vesszük, akkor a szétterjedtség sajnos mára adottság. 40-50 éve még lett volna a kompakt várost erőltetni vegytisztán, mára nincs sok, az csak a lakosság szivatása.
Azért a tömegközlekedésnek jelentősen kisebb a kibocsátása mint az egyéni közlekedésnek. A színtisztán kompakt város szemlélet viszont nem kezd semmit a már meglévő agglomerációval -- városhatáron belül és kívül -- ezért ott érdemi csökkenés nélkül megmarad -- klíma szempontjából is alighanem többet vesztünk a réven, mint amit nyerünk a vámon! (Azt meg remélem senki sem gondolja, hogy egyik évről a másikra százezreket lehet erőszakkal áttelepíteni)
Továbbra sem értek egyet abban, hogy a vasúti fejlesztések kapcsán a városiaknak ez annyival kevésbé lenne érdeke. A vasúti közlekedés Budapesten belül is óriási lehetőséget jelenthetne, de méltaltanul kihasználatlan. A bevezető utak dugulását pedig egész budapesti városrészek szívják meg. Ld. pl. a Hűvösvölgyi utat és a fél II. kerületet... Elevenen él bennem az emlék, amikor solymáriak és második kerületieg együtt szálltunk le a 64-es buszról a reggeli csúcsban a Hidegkúti út - Kossuth Lajos utca - Arad utca saroknál, hogy lesétáljunk a villamosvégállomásig, ami alatt kb 3-4 buszt tudtunk gyalog megelőzni. (Pepitában ugyanez ment a 63-as busszal is, nem beszélve az 57/157/257 buszokról)
A lakóingatlanok kibocsátása kapcsán meg sok a komoly felújíŧásra váró épület, városon belül és kívül egyaránt. Halkan megjegyzem, vannak családi házas övezetek városon belül is... ebben való igaz, hogy a nagzobb fajlagos kibocsátás miatt a családi és ikerházakra nagyobb figyelmet érdemes fordíŧani...
Ezzel együtt, nem gondolom, hogy a két szemléletet ilyen élesen kellene egymással szembeállítani. A kettő ki is egészítheti egymást. A kompakt város szemléletre szükslég van, de az elsősorban csak a további szétterülés megfékezésére, nem pedig a szétterültség visszafordíŧására alkalmas (vagy arra csak minimális mértékben).
A vasúti agglomerációs szemléletre is szükség van, de nem azért, hogy a további szétterülést lehetővé tegye (ennek megvan a veszélye) hanem hogy a meglévő, már nem visszafordíŧható helyzettel kezdjen valamit.
Mindkettőre szükség van, és jól kell tudni kombinálni őket.
Ma a szűk keresztmetszet a Ferencváros előtti váltókörzet, amit a 15-ös (vagy 10-es?) váltókon keresztbecsattogó teherek hosszú percekre blokkolnak.
A három vágányból egy itt át lenne emelve, ezzel a probléma megoldódik. Ez után -ha jól értem az elképzelést- szerintem a következő lehatároló tényező Ferencváros keleti végétől lesz, ahol a hídról és a 150-esről érkező, a Kökire, körvasútra vagy a Keletibe tartó vonatokat (+a szembeforgalmat) szintben el kell rendezni, különösen ha az Ecserinél lesz megálló, ahol gondolom, hogy nem lesz minden vágány mellett peron.
Óránként 6 személy az dettó nudli, ha S-Bahn jellegű, jelentős részben városon belüli tömegközlekedési ütőeret szeretnénk. Annak volna leginkább értelme.
Ha másfél perc lenne egy előzés, akkor elvileg közel 0 veszteséggel lehetne megoldani. Egy halom feltétel kell hozzá, de most jön a nagyfelújítás, csináljuk meg már jól. Vagy csak adunk egy pofont a szarnak?
Három perc közelébe elvileg kihozható a becsléseim szerint. Az meg kb. annyi veszteség az előzött vonatnak 1x (három perc előzés - másfél perc amúgy is = másfél perc veszteség), amennyit az előzni kívánó vonat szenvedne megállásonként. Ráadásul az előzni kívánó vonat gyakran helyjegyes, pótjegyes, nagyobb késés esetén visszatérítős.
Én azt hiszem, az óránként 6 személy sem a mai forgalmi adatokból indul ki. Ma az óránként két személyvonattal lényegében semmi tartalék nincs a rendszerben, nem is a kétvágányú pálya, hanem elsősorban Ferencváros miatt. A tervezett beruházás ha összejönne, abban bőven lesz azért tartalék még az óránként hat vonat mellett is. Négy vágány nyilván még jobb lenne, ha volna rá lehetőség, amit a leírtak miatt nem hiszek.
A mai motorvonatok nagyjából metrószerű menetdinamikát tudnak, nagyobb tempónál jobbat. A metrónál elég egyszerű megbecsülni, kb. másfél perc egy megálló tokkal-vonóval, gyorsulással, mindennel.
Olyan bizbert térközalapon nem fogsz csinálni, ahol másfél perc egy előzés, de ha igen, az máris pont annyi veszteség az előzött vonatnak -ha minden klappol és pontosan a személy s.ggében van a gyors- mint amekkora veszteség volna előzés nélkül - már ismét ha minden klappol, és pont a személy s.ggében volt eleve.
Nem feltétlen a mai forgalmi adatokból kell kiindulni. Megy a vasúti kínai selyemút projekt, és jó lenne minél több tehertranzitot a vasútra terelni...
Egyrészt, ha egyszer a Lágymányosra járó egyetemisták elkezdik használni a vonatot, lesz ott hosszabb utascsere is.
Az ELTE kollégiumai a környéken jobban megközelíthetővé válnak a vonat segítségével (Budaürsi út, Campona)...
Másrészt, a fékezés ls gyorsulás még a motorvonatoknak sem nulla időveszteség...
Harmadszor, ha minden adott: - nincs lassújel
- nincs keskeny peron különösen az áthaladó vonatnak
- a váltó úgy van kialakíítva, hogy aki áthalad, sebességveszteség nélkül tehesse meg
- bölcsen vannak elhelyezve a szakaszhatárok
- nem őskövület a biztosítóberendezés
akkor én kb másfél-két percre becsülöm at előzött vonat időveszteségét. Ha ennél érdemben több, akkor hagyni kell az előztetést a fenébe, majd kitér eggyel odébb.
Félreértés ne essék: a szűk keresztmetszetbe belépéskor lehet sorban állás, ha annyi eltéréssel érkeznek, amit Kelenföld nem tud kiegyenlíteni. Ehhez képest a négyvágányos állomás két/háromvágányos folyópályával nem nagyon tudna segíteni. Az a vonal kapacitását úgy tudja növelni -emelt sebességű kitérőkkel- ha minden vonat megáll az állomáson (mint a zürichi példádban). Az előztetés ugyanis nem növeli, hanem csökkenti a kapacitást. Ami segíteni tudna, az a négy vágány messzebb elhozása, ami viszont valszg. problémákba ötközik. És sajnos ugye elég gyorsan nekirohanunk a következő szűk keresztmetszetnek, a Ferencváros után.
Ja, hogy betennéd a személyek közé az IC-t? OK, ez bennem fel se merült.
Szvsz. attól függ, kell-e folyamatos teherforgalomra a harmadik vágány a csúcsforgalom közepén. Én nyilván azt mondom, hogy nem, a cargósok meg máshogy gondolják. A mai 2x1 vonat per órával mondjuk simán megfér a kettő, de 2x2 -nél az irányfordítások már sokat elvesznek.
ill. elfogadjuk, hogy a kettő közt a mentetidőbéli különbség olyan szerény, hogy ez így felvállalható
Motorvonatokban gondolkodva szerintem készíthető olyan menetrend, amiben nem tart fel senki senkit, még úgy sem, ha ütemes 10 perc személyvonati közlekedés az elvárás, amiről nem feltétlen van szó.
A személy megállásaira tokkal-vonóval egy perc plusz az, amit lehet számolni. Annyi kell, hogy Kelenföldről az IC 6-7 percre induljon, az IC meg 3-4 percre.
Ez akkor, ha az IC-nek nem lesz közbülső megállása, mert ugye az is két gyorsvasutat keresztez leendő megállókkal, tehát igény lehet rá... Ha egy megállást tervezel be, akkor pont jó. Ha már kettőt, akkor a probláma akár ellenkező előjelű is lehet a probléma a lassabb utascsere miatt...
Ja, hogy betennéd a személyek közé az IC-t? OK, ez bennem fel se merült.
Azt gondoltam, a "Három vágányra azért sikerüljön már olyan menetrendet írni, ahol ez a probléma áthidalható." megközelítés alatt nem azt értetted, hogy az IC-k csorogjanak a mindenütt megálló vonatok közt.
>A sokat emlegetett müncheni S-Bahnon pl. kétperces átlagos követéssel járnak a vonatok, óránként 30, ha jól rémlik.
Persze, de azonos megállókiosztással.
>Budapesten, a Köki-Nyugati között óránként 8 vagy 9 vonat van, ebből folyamatosan átlag ötperces követéssel pörög le öt vonat
Igen, egy olyan megálló van (Kőalsó), ahol a személy megáll, a többi nem. Így is feltartják időnként a lassabb vonatok a gyorsabbakat, még menetrend szerint is.
Szóval, persze, ha elfogadjuk, hogy a személyek rendszeresen feltartják az IC-t, ill. elfogadjuk, hogy a kettő közt a mentetidőbéli különbség olyan szerény, hogy ez így felvállalható, akkor persze valóban nem nagy kunszt megfelelő menetrendet kreálni. Én a kiindulási felvetést nem így értelmeztem, lehet, hogy én értettem félre.
Ugyanakkor megállónál a magam részéről nem spórolnék a negyedikkel
Valószínűleg nagyon megtolná a költségeket és/vagy a várható lakossági ellenállást. A Dombóvári-Sárbogárdi út házaitól kb. 15m-re van a vonat, és a fölsőbb emeleteken eszeveszettül rohadt hangos (tapasztalat). A Hamzsabégi mentén pedig a park védelmében már megakadályoztak egy útépítést. Mint látható a videóból, komoly szempont volt ezekre figyelni. A töltés (koronája) északra, a park felé szélesedne, mert ott messzebb van a vonat a házaktól + kapna zajvédelmet az egész. Dél felé valszg. nem akarnak/lehet a házakhoz közelebb kerülni.
A híd pedig mindenképp max. 3 vágány, annyi elfér a pilléreken, négy meg nem.
bár extrém pech kell ahhoz, hogy mindhárom foglalt legyen és kelljen a negyedik..
Nem kell olyan extrém pech, de ha nincs lehetőség végig 4 vágányra, szerintem az előztetésben egy ilyen szakaszon nem érdemes gondolkodni. A motorvonatok párszor 10 másodperces tartózkodásából ha előzést csinálsz, mindenki rosszul jár. Inkább arra kell figyelni, hogy szép egyenletesen tudja a szakasz fölvenni a vonatokat. Nyilván ha lesz késés, akkor Kelenföldön lesz majd valamennyi várakozás. A személyvonatoknál azért óránként 10-12 menetvonal a tartalékokkal együtt be kell férjen a két személyvonati pályára -ez csúcson kívül kb. félig lesz csak kihasználva- a középsőn váltott irányú közlekedés miatt nyilván kevesebb, de ha van hely bufferelni (és elvileg van), akkor azért jónéhány be kell férjen.
A személyeknek a tízperces követéshez gyakorlatilag kompletten kell kettő.
Azért ne hülyéskedjünk már, óránként max. 6 személyről van szó, és ezek mellé kellene 1, max. 2 távolságit betenni.
A sokat emlegetett müncheni S-Bahnon pl. kétperces átlagos követéssel járnak a vonatok, óránként 30, ha jól rémlik.
Persze, az nem Budapest, mert ma Budapesten, a Köki-Nyugati között óránként 8 vagy 9 vonat van, ebből folyamatosan átlag ötperces követéssel pörög le öt vonat, köztük távolsági is, meg mozdonyos-bhv-s ingák is, meg a mizsei dízel. Menetrendi követés van négyperces is.
Mindez úgy, hogy az összefésülés-szétszedés a tervezett fejlesztésekkel negyedakkora gondot nem jelent majd, mint a 100a-n, és 2-3 perces nyíltvonali követésnek technikai akadálya remélhetőleg nem lesz.
Ha mondjuk a távolsági vonatok megállnak a Nemzeti Vágóhídnál, akkor pedig a menetidők közt lényegében nem lesz különbség sem.
Ha jól értelmezem a látványtervet, a második kép alapján valahol a Hevesy György út végénél lenne a megálló. A Google Maps alapján onnan 100 méter hosszan mindkét irányban egyenes a sín, ehhez képest a harmadik kép alapján kanyarodik a megálló. Mit nézek be?
Közben látom, a lenti link 2012-es VEKE válzotat, azóta sok víz folyt le a Dunán...
A legalábbis harmadik vágány kulcsfontosságú.
Ugyanakkor megállónál a magam részéről nem spórolnék a negyedikkel, bár extrém pech kell ahhoz, hogy mindhárom foglalt legyen és kelljen a negyedik.. de azért szerintem lesznek olyan késések, amikor össze fog jönni...
Három vágányra azért nem olyan nagyon könnyű menetrendet írni. Pláne, hogy tehervonatok is vannak. A személyeknek a tízperces követéshez gyakorlatilag kompletten kell kettő.
És akkor ehhez jön még, hogy viszonylag kevés vonat lesz itt (is) pontos.
